În ultimul deceniu, motorizarea lumii a fost destul de intensă: din 1996 până în 2005, rata de creștere a producției auto a fost aproape de două ori mai mare decât cea a populației. În același timp, durata de viață medie a vehiculului a crescut. Deci, în SUA în 1980-1995. a crescut de la 6,6 la 8,5 ani. Indicatori ai parcului auto mondial la 1.000 de persoane în anii 1990 crescut de aproape o dată și jumătate. Saturația cu mașinile a început să se simtă pe piețele mondiale, a apărut o problemă de vânzare, care a determinat necesitatea de a reduce costurile și, în același timp, de a îmbunătăți designul mașinii în sine și de a extinde gama de modele. Industria auto globală în anii '90 a suferit modificări semnificative în controlul asupra capitalului, în organizarea, tehnologia și structura producției și vânzărilor de produse.

Ieșire totală Europa de Vest, SUA și Japonia au rămas la aproximativ același nivel (38-39 milioane de unități). În același timp, ponderea lor în industria auto globală a scăzut constant. În 1997, Europa de Vest, SUA și Japonia reprezentau 72% din producția mondială de mașini; până în 2000, participarea lor scăzuse la 69%; până în 2005 - până la 62%. În același timp, producția a crescut semnificativ în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India). China a reușit să își crească cota în industria auto globală de la 3% la 8%. Ponderea altor țări din Asia și Oceania (Australia, Indonezia, Iran, Malaezia, Pakistan, Filipine, Taiwan, Thailanda, Vietnam) a crescut cu 4%. Țările din Europa Centrală și de Est și-au crescut participarea la producția globală de automobile de la 5% la 6%; India - de la 1% la 3%.

În producția de autoturisme, ponderea Europei de Vest, SUA și Japonia a scăzut de la 74 la 59%. China și-a consolidat poziția - de la 1% în 1997 la 7% în 2005. În total, 15 țări producătoare de frunte reprezintă aproximativ 87% din producția mondială de automobile. În volumul său, 26% este produs în țările în curs de dezvoltare, cu 7% mai mult decât în ​​1997. Liderii din țările în curs de dezvoltare sunt China, Coreea de Sud, Brazilia, Mexic, India, Rusia, Thailanda.

În fața unei concurențe puternice, reducerea costurilor devine coloana vertebrală a strategiei pentru producătorii auto mondiali. Factorul costurilor salariilor în industria auto foarte important. În anii 1990. industria auto a crescut cererea de forță de muncă în țările în curs de dezvoltare. Dacă salariul mediu pe industrie în Japonia este de 16,46 USD pe oră, SUA - 16,14, Europa - 14,13, apoi în Rusia - 1,4, China - 0,61 USD pe oră.

Prin urmare, ponderea costurilor forței de muncă în prețul de vânzare al unei mașini în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare diferă semnificativ. Dintre țările dezvoltate, cele mai mari costuri ale forței de muncă sunt în Japonia (19%), în medie în Europa - 13, în SUA - 14, în Rusia și China - 5 și 6%. Astfel, prețul unui autoturism fabricat în India și livrat în Japonia va fi de 77-78% din prețul unei mașini fabricate în Japonia.

Programul lung de lucru în Europa Centrală și de Est, disponibilitatea unei forțe de muncă motivate și calificate, salariile mici, precum și apropierea de piața vest-europeană au atras investiții de la cei mai mari producători auto din lume, datorită cărora se creează un nou centru auto. în Europa Centrală și de Est. Ratele de creștere ale industriei sunt semnificativ mai mari aici decât în ​​centrele tradiționale din Europa de Vest. În Polonia în 2004 comparativ cu 2003, producția de mașini a crescut cu 84%, în Republica Cehă și Slovenia în 2005 comparativ cu 2004 - cu 35, în Ungaria - cu 24%. În Republica Cehă și Slovacia, cele două locații de frunte pentru industria auto din est, ponderea industriei auto în producția industrială totală este de aproximativ 18-20%, ceea ce este mai mare decât, de exemplu, Franța, Italia, Anglia și Spania. Doar Germania este la un nivel comparabil (17%). Împreună cu costurile mai mici de producție, noile piețe cu creștere rapidă atrag atenția multinaționalelor.

Astfel, volumul de înmatriculare a autoturismelor noi în România în 2005 a crescut cu 48,5%, în Bulgaria - cu 34,2%, în țările baltice - cu 25,3%, în Rusia - cu 9,9%, în Republica Cehă. - cu 1,3 %. Înmatriculările de autoturisme noi au scăzut în Slovacia, Ungaria, Turcia, Slovenia și Polonia. Experții consideră că până în 2015 numărul de mașini nou înmatriculate în regiune se va dubla, creșterea va fi de până la 7% anual. Comparativ cu aceasta, piețele tradiționale sunt în mare parte saturate, iar creșterea de acolo nu poate depăși 1%.

Piețele asiatice se dezvoltă dinamic. Cea mai mare rată de creștere a numărului de vehicule noi în 2005 comparativ cu 2004 a fost observată în China (16,1%). În Malaezia, numărul înmatriculărilor de autovehicule noi a crescut cu 14,5%; în Indonezia - cu 12,6%; în India, creșterea a fost de 7,1%; în Coreea de Sud - 4,3%. În Japonia, vânzările de autovehicule noi au rămas neschimbate.

Industria auto chineză a fost întotdeauna slabă, fragmentată și subdezvoltată tehnologic. Prin urmare, guvernul încearcă în mod constant să creeze o producție concentrată de mașini. O mare firmă chineză Shanghai Automotive (SAIC), care are o producție comună cu Volkswagen și General Motors, cumpără tehnologie auto străină, atrăgând recent atenția asupra firmei englezești MG Rover. Deja până în 2006, producătorii chinezi de autoturisme produc autoturisme care sunt similare cu cele ale celor mai importanti producători auto europeni și americani. chinez firme auto a subminat poziția firme străineîn clasa mașinilor ieftine populare în clasa mijlocie. Acest lucru a devenit posibil datorită disponibilității forței de muncă mai ieftine în țară. Producătorii chinezi caută să crească capacitatea de producție și să exporte vehicule. Astfel, compania Chery vinde deja peste 8 mii de vehicule pe an pe piețele externe. În viitor, ea intenționează să intre pe piețele americane și europene.

În fața unei concurențe intense, majoritatea corporațiilor, fiind independente, au devenit aproape imposibil de acționat. În ciuda eșecurilor întâlnite de-a lungul anilor de formare și dezvoltare a industriei auto, producătorii au creat o rețea dezvoltată de sindicate financiare, tehnice și sindicale.

Ponderea celor mai mari 15 STN din producția mondială de produse auto rămâne dominantă, deși în perioada 1998-2005 a scăzut de la 90 la 85% (Tabelul 2).

Volumul de autoturisme produse la întreprinderile străine de aceste STN, din 1998 până în 2005, a crescut de la 39,7% la 50,8%. Ponderea producției străine de 10 TNC în industria auto în 1980 a fost de 25,8%. În 2005, aproape 29 de milioane de mașini au fost produse în afara țărilor în care se află sediul a 15 TNC.

Liderul mondial în producția de automobile - preocuparea General Motors - la începutul anilor '90. a unit brandurile aflate sub controlul său într-un singur sistem, a achiziționat Adam Opel în Germania pentru a cumpăra Opel Astra, Vauxhall în Marea Britanie, Saab în Suedia, în 1998 și-a mărit cota în compania japoneză Isuzu la 44% și în Suzuki la 10%. În 2002, GM a achiziționat 42% din capitalul falimentului companiei sud-coreene Daewoo.

Preocuparea Ford (6,5 milioane de mașini, din care 3,5 milioane sunt autoturisme, 2,9 milioane sunt vehicule comerciale ușoare) a achiziționat un grup de companii producătoare de Jaguar în Marea Britanie, Aston Martin, Land Rover. În 2000 a început să producă mașini Mărci Volvo achiziționate în Suedia, în țări precum Belgia și Olanda; și din 2001 și în Malaezia, Thailanda și Botswana. În plus, Ford controlează compania japoneză Mazda.

Preocuparea combinată, creată în 1998 prin fuziunea German Daimler-Benz și American Chrysler, produce mașini Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Pe lângă producerea a 1,9 milioane de autoturisme și 2,3 milioane de vehicule comerciale ușoare, compania a achiziționat facilități de producție pentru camioaneși autobuze în Canada. Fuziunea a consolidat pozițiile ambilor parteneri atât în ​​Europa, cât și în America de Nord. Un an mai târziu, profitul net al concernului fuzionat a crescut cu 19%, ajungând la 5,8 miliarde de dolari. Cu toate acestea, în 2000 această cifră a scăzut la 2,3 miliarde de dolari, un an mai târziu DaimlerChrysler a suferit pierderi de 580 de milioane de dolari. Companiile au scăzut cu 60% în două. ani. Împărțirea preocupării în Statele Unite nu a reușit să o aducă la autosuficiență. În 2002, DaimlerChrysler a devenit proprietarul a 43% din capitalul companiilor de camioane din grupul japonez Mitsubishi Motors și 50% din capitalul diviziei similare Hyundai din Coreea de Sud.

Preocuparea Grupul Volkswagen ocupă locul patru în lume (5,2 milioane de mașini, inclusiv 4,9 milioane de mașini). Recent, a dobândit capacitatea de producție a mașinilor mărci scumpe Lamborghini și Bugatti în Italia, Rolls-Royce în Marea Britanie. În plus, a închis divizia SUA și a mutat producția de masă la unitatea sa din Mexic pentru a comercializa produse în America de Nord și Europa. Din 2001 Volkswagen Grupul a început producția de mașini marca Bentley, iar în 2004 a încetat producția de mașini Rolls-Royce. Compania își extinde vânzările datorită politicii sale multi-model și calității tradiționale.

limba franceza Renault, care are legături cu grupul sud-coreean Samsung, a achiziționat în 1999 o participație de 36% la compania japoneză Nissan. Odată ce a devenit evident că Nissan a început ieșind din datorii, Renault și-a mărit participația la companie la 44%. Dar aceste companii rămân independente pentru a menține loialitatea față de marcă în rândul consumatorilor și, de asemenea, pentru a menține angajații motivați. Renault și Nissan își extind în prezent planurile de a-și uni platformele de producție a vehiculelor, reducându-și totalul de la 40 în 2000 la o țintă de 10 până în 2010. Analiștii cred că unificarea va economisi compania combinată peste 500 de milioane de lire sterline în anul.

Fuziunile și achizițiile nu sunt noi pentru companiile producătoare de mașini. A luat naștere odată cu apariția mașinilor și a fost în mod constant îmbunătățită. Corporațiile auto au căutat parteneri strategici pentru a avea acces la noi piețe, pentru a-și extinde rețeaua de distribuție, pentru a dobândi noi tehnologii și metode mai raționale de gestionare a producției.

Fuziunile și achizițiile majore din industria auto reflectă diversitatea relațiilor și interdependențelor intra și inter-corporative. În același timp, naționalitatea companiilor este practic ștearsă. Astfel, pe piața vest-europeană există modele de mașini din Germania, Franța, Japonia, Italia, Coreea, Marea Britanie, etc. Franceză (23%), în al treilea rând - japoneză (ponderea lor în Europa de Vest este de 14%).

De la deschidere de Nissan, Toyota și Honda în 1984, fabricile lor din Europa, concurența a crescut brusc. Astăzi, numai Toyota deține 5% din piața europeană. În perioada 2002-2005, firmele japoneze și coreene și-au crescut constant vânzările în Europa de Vest. În această perioadă, cota de piață auto Timbre japoneze a crescut cu 3%.

Vânzările de modele auto în Franța, Italia, Marea Britanie au scăzut constant. Vânzările gamei de modele în Germania în 2003 au scăzut cu 2% față de 2002, dar din 2003 până în 2005 a existat o creștere a vânzărilor de mașini germane.

Pe piața auto din SUA, companiile americane de automobile - Chrysler Corp., Ford și GM dețin 58,2% din vânzările de vehicule ușoare (autoturisme și vehicule comerciale ușoare), autoturisme străine - 41,7%. După ce prima fabrică de asamblare japoneză din țară a apărut acum 20 de ani pe piața SUA, au fost construite fabrici de alte cinci companii japoneze, care produc acum 2,4 milioane de mașini în Statele Unite, precum și fabrici de companii germane. Modelele de mașini asiatice reprezintă peste 30% din piața auto din SUA, restul fiind Mărci germane BMW, Mercedes, Porsche, Audi și VW (Tabelul 3).

Industria auto este o zonă de diviziune activă a muncii la nivel internațional. În ultimii 10 ani, exportul global de componente auto a crescut cu 80%, depășind semnificativ rata de creștere a produselor finale, care este într-o anumită măsură asociată cu complicația lanțurilor tehnologice și cu includerea în aprovizionarea transfrontalieră a unei gama crescândă de piese, componente și ansambluri. Potrivit lumii organizare comercialăîn 2001, volumul exporturilor de echipamente auto s-a ridicat la 565 miliarde de dolari (9,4% din cifra de afaceri totală a comerțului mondial), incluzând doar 5,2% din mașinile finite.

Aproape 53,3% din exporturile mondiale de produse auto din 2005 au fost efectuate de țările Uniunii Europene, care s-au ridicat la 486,8 miliarde de dolari, inclusiv 134,2 miliarde de dolari - exporturi în Uniune. America de Nord ocupă locul doi cu 20,6%. Comparativ cu anul 2000, ponderea sa a scăzut cu aproape 7%. Aproximativ 83% sunt exportate în America de Nord. Pe locul trei se află Japonia (13,4%). Din 1980, ponderea exporturilor de produse auto din Coreea, Mexic, Brazilia, China, Turcia, Thailanda, Africa de Sud, Australia, Argentina a crescut. Principalii importatori sunt țările Uniunii Europene, ponderea acestora fiind de 44,1%; 22,2% se află în Statele Unite; 6% din lume produse auto importă Canada. Japonia reprezintă doar 1,4% din importurile de produse auto.

Accelerare progresul științific și tehnologic a dat naștere la schimbări calitative profunde în industria auto și la un salt tehnic în proiectarea mașinii în sine. Din 1949, când transmisie automată transmisie și servodirecție, până în 1980 nu au fost introduse inovații fundamentale. S-a realizat doar o îmbunătățire treptată a motorului, a transmisiei, a suspensiei, sistem de franare, noduri individuale. O actualizare era în curs design extern mașină, design.

În anii 1990. a existat o consolidare tehnologică a industriei sub diferite forme, funcții și la diferite niveluri de interacțiune. Utilizarea de noi materiale, utilizarea metodelor moderne de producție, flexibile sisteme de producțieși robotică, organizarea progresivă a producției transfrontaliere (livrarea componentelor la timp, unificarea componentelor, ansamblurilor și platformelor structurale, complementaritatea avantajelor competitive ale fiecărui partener, autocontrolul asupra calității) - toate acestea au făcut posibilă produce o mașină cu caracteristici de calitate mai progresive.

Principalele direcții de dezvoltare a industriei auto în ultimii ani au devenit: o reducere semnificativă a consumului de combustibil datorită utilizării de noi tipuri de combustibil și o scădere a greutății vehiculului datorită utilizării de noi materiale de construcție, îmbunătățirea transmisiei și altele unități importante; luarea de măsuri pentru reducerea toxicității gaze de esapamentși zgomot de fond; trecerea la automatizarea controlului; confort sporit; diversificare linii de model atât în ​​ceea ce privește calitatea și prețul, cât și în ceea ce privește funcționalitatea.

Multe companii auto încearcă să rezolve problema economiei de combustibil. Toyota și Honda produc modelele Prius și Insight (14 mii de unități pe an) cu o baterie de hidrură de nichel-metal cu un consum de combustibil de 3,4 litri. pentru 100 km. Nissan a dezvoltat un motor care combină tracțiunea electrică și cea diesel. În 2000, GM și Ford au introdus vehiculele hibride Precept și Prodigy (o combinație de benzină și electrică). Cu toate acestea, prețul ridicat nu le-a permis lansarea lor în producția de masă. În Europa, numai Fiat a oferit un eșantion de mașină hibridă.

În 2003, Toyota a lansat Prius în Statele Unite. Marele interes manifestat de acest model a determinat îngrijorarea de a instala motoare hibride în celelalte modele de mașini ale sale - SUV-uri și modele de lux. La începutul anului 2005, compania a început să ofere motoare hibride pentru Mașini Lexusși Highlander. GM, DaimlerChrysler și BMW au fost forțați să înceapă să producă și vehicule hibride. Ford a anunțat o creștere a producției de astfel de mașini de 10 ori. Cu toate acestea, Toyota este cu mult înaintea concurenților săi. În timp ce alte companii se luptă pentru instalarea motoarelor hibride, aceasta le-a redus deja la jumătate costurile de producție.

Producția de mașini cu motoare diesel a devenit larg răspândită. TNC-urile germane și-au concentrat eforturile semnificative pe îmbunătățirea și introducerea motoarelor care consumă mai ieftin combustibil diesel... În 2006, în Germania, ponderea autoturismelor noi înmatriculate cu motoare diesel în volumul total de autoturisme vândute a fost de 42,7%. Cea mai mare valoare acest indicator a ajuns în Luxemburg (75,4%), urmat de Belgia (72,6%); pe locul trei se află Franța (69,1%). În ansamblu, în Europa de Vest, în 2006, 49,5% din autoturismele noi erau echipate cu motoare diesel.

Un alt domeniu al economiei de combustibil, precum și respectarea cerințelor de mediu mai stricte, este utilizarea combustibililor alternativi, în principal gaze combustibile (utilizate în Italia, Japonia, Germania, Olanda), etanol (utilizat în Brazilia), metanol și hidrogen .

Brazilienii au fost printre primii care au folosit combustibil cu etanol în mașini. La un moment dat, guvernul brazilian a atras subvenții și legi conexe pentru a promova vehiculele alimentate cu etanol și au reprezentat aproximativ 90% din piața internă. Cu toate acestea, cererea crescută de zahăr și lipsa de materii prime a dus la faptul că la sfârșitul anilor '90. producția de astfel de mașini a fost redusă la zero. În prezent este activat mașini similare reprezintă două treimi din piața țării. Etanolul este cu 55% mai ieftin decât benzina. Datorită unei politici de 30 de ani de promovare a combustibililor din trestie de zahăr, acest tip de combustibil poate fi cumpărat peste tot în Brazilia astăzi. În SUA, etanolul rulează 4,5 milioane de vehicule și este disponibil numai în Minnesota.

Mașina cu hidrogen H2R a fost demonstrată pentru prima dată de BMW în SUA. Printre dezavantajele sale se numără costul ridicat ( celule de combustibil crește costul cu 100 de mii de dolari în raport cu prețul actual al mașinii), precum și un număr insuficient de stații de alimentare cu hidrogen (doar 100 de unități în lume). Analiștii cred că va dura cel puțin două decenii pentru mașini cu hidrogen a devenit disponibil.

Utilizarea activă a materialelor structurale mai ușoare și mai puternice (oțel de înaltă rezistență, aluminiu, materiale compozite, materiale plastice, ceramică) a servit, de asemenea, la reducerea consum specific combustibil. Astfel, în Statele Unite, oțelul reprezintă 56% din masa unei mașini (acum 20 de ani - 74%); consumul specific de aluminiu în 2002 a atins 121 kg (în 1990 - 110 kg). Drept urmare, greutatea medie a vehiculului a fost redusă cu 25% pe parcursul a 20 de ani.

Mașinile moderne, începând cu clasa de mijloc, au început să fie echipate cu calculatoare de bord, gamele de funcții ale cărora se extind rapid, acoperind controlul funcționării motorului, transmisiei, altor componente ale șasiului mașinii, sistem de frânare antiblocare, injecție de combustibil, alarme de consum de combustibil și parametrii individuali mișcări care ajută șoferul să aleagă modul optim de funcționare al mașinii, sisteme de navigație pentru a facilita orientarea pe teren necunoscut, dispozitive laser pentru a preveni coliziunile dintre mașini, precum și sisteme de siguranță care se aprind în caz de urgență.

Sistemele de siguranță de înaltă tehnologie (ASV, Advanced Safety Vehicle) au început să fie create în 2003 și au avut ca scop principal prevenirea accidentelor pe drumuri. De exemplu, Toyota a lansat inițial o versiune timpurie a actualului sistem de siguranță pentru SUV-ul Lexus RX 330. În 2005, a fost îmbunătățit - mașina s-a frânat singură dacă șoferul nu a reacționat la pericol. Lideri în producția de ASV-uri concepute pentru a preveni Situații de urgență pe drumuri sunt producători auto japonezi - Toyota, Nissan, Honda. Cu toate acestea, dezavantajul celor mai recente sisteme de securitate este costul ridicat. Spre deosebire de sistemele ecologice, mulți consumatori nu sunt încă pregătiți să plătească preț mare pentru sistemul de securitate. Un alt dezavantaj este incapacitatea de utilizare nou sistem siguranța în diferite țări. Deci, tehnologiile care folosesc camere pentru a-l avertiza pe șofer dacă i-a părăsit banda au fost deja utilizate în Japonia din 2000. Cu toate acestea, în SUA acestea nu pot fi aplicate, deoarece marcajele rutiere se abat de la standard și suprafața drumului este în stare proastă.

Este indicativ faptul că în ultimii 15 ani, cu o intensitate sporită a traficului, numărul persoanelor rănite în accidente auto (la 100 de mii de autoturisme) s-a redus la jumătate, însumând în medie 14 persoane la nivel mondial (același număr în Japonia, Marea Britanie , Austria; 17 - în SUA; 6 - în Franța; 5 - în Danemarca).

Utilizarea modelării computerizate a accelerat semnificativ dezvoltarea de noi modele de mașini și introducerea lor în producția de masă. O caracteristică a industriei auto a devenit recent diversificarea tot mai mare a liniilor de modele, care la rândul său reflectă diversitatea noilor segmente de piață și nișele consumatorilor.

Factori care afectează sectorul până în 2030 pe piețele cheie din SUA, Europa și China

PwC a pregătit un studiu - Eascy - cinci dimensiuni ale transformării auto.

În acest studiu, compania descrie factorii care afectează sectorul până în 2030 pe piețele cheie din SUA, Europa și China. De asemenea, descrie modul în care industria auto ar trebui să se restructureze în ceea ce privește volumul, amploarea și complexitatea.

Explicația abrevierii ușurință: electrificat, autonom, partajat, conectat, „anual” actualizat.

Electrificat- tranziția către mobilitatea fără emisii va fi o cerință globală. Electricitatea utilizată pentru încărcarea vehiculelor va proveni din ce în ce mai mult din surse regenerabile pentru a asigura o mobilitate neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon.

Autonom- dezvoltarea vehiculelor care nu necesită intervenție umană va reduce utilizarea platformelor de mobilitate publică și va oferi mobilitate individuală noilor grupuri de utilizatori.

Comun- disponibilitatea unor servicii gestionate profesional fonduri generale mișcarea va reduce costul mobilității cu o sumă semnificativă din cauza mai mult utilizare eficientă active mobile scumpe.

Conectat- implică aplicarea în două moduri: comunicarea între autoturisme și cu infrastructura de control al traficului sau între pasagerii vehiculelor și lumea de afara... Mașina viitorului va deveni „al treilea loc” între casă și locul de muncă, combinând caracteristicile ambelor.

„Anual” actualizat- Gama de modele va fi actualizată anual pentru a integra cele mai noi dezvoltări în hardware și software, precum și pentru a răspunde cerințelor în schimbare ale cumpărătorilor din flota generală.

Conform cercetărilor PwC:

• Flota auto din China este de așteptat să crească cu aproape 50% ”;
• În 2030, mai mult de un kilometru din trei vor fi „împărțiți”;
• În 2030, 40% din kilometrajul controlat poate fi realizat în vehicule autonome;
• Kilometrajul personal poate crește cu 23% în Europa, 24% în SUA și 183% în China;
• În 2030, 55% dintre mașini vor fi electrice.

Potrivit cercetărilor PwC, în 2030 piata auto se va confrunta cu schimbări radicale. Ca urmare a noilor concepte de partajare și partajare, numărul de mașini ar putea scădea de la 280 milioane la 200 milioane în Europa și de la 270 la 212 milioane în Statele Unite. În schimb, China se așteaptă să aibă 280 de milioane de vehicule în 2030, în creștere de la 180 de milioane astăzi.

Raportul PwC expune o serie de constatări aparent contradictorii. De exemplu, în timp ce flota auto ar putea scădea în Europa și SUA până în 2030, traficul pe drumuri va deveni și mai aglomerat. Și în timp ce numărul de înmatriculări de vehicule noi va crește semnificativ, mulți producători și furnizori tradiționali vor fi supuși presiunii.

Până în 2030, unul din trei kilometri parcurși va fi „împărțit”

„Această revoluție auto va vedea multe dintre regulile cu care industria s-a obișnuit de-a lungul deceniilor”, spune Felix Kunert, PwC Global Automotive Expert.

Creșterea conceptelor bugetare de schimb și partajare auto este de o importanță deosebită aici. Ca urmare a acestei dezvoltări, „în doar câțiva ani, norma de astăzi în care majoritatea oamenilor conduc propriul vehicul va fi un singur concept de mobilitate printre mulți”, spune Christoph Stürmer, analist principal la PwC Autofacts. Cercetările PwC sugerează că, până în 2030, mai mult de un kilometru din trei vor fi într-una din multele forme de „partajare”.

Mașinile electrice și autonome vor accelera schimbarea

Această tendință spre „partajare” va fi combinată cu două megatenduri în tehnologia auto: electrificarea sistemelor de acționare și progrese uriașe în vehiculele autonome (cu conducere automată). Conform scenariului PwC, 55% din toate mașinile noi ar putea fi electrice până în 2030, în timp ce motor convențional combustie interna va dispărea încet.

Se așteaptă ca evenimentele din Europa și Statele Unite să aibă loc aproximativ în paralel. În China, în schimb, pătrunderea formelor de „partajare” și mobilitate autonomă va avea loc mai repede decât în ​​lumea occidentală. Acest lucru ar putea face din China o piață de frunte pentru transformarea industriei auto.

Traficul este reglat pentru schimbări radicale

Luate în combinație, diferitele megatenduri ar însemna asta trafic rutierîn general se va schimba radical. Odată cu creșterea numărului de oameni care apelează la modele de car-sharing, până în 2030 este probabil să existe multe mai puțini proprietari mașini. Cu toate acestea, în același timp, traficul individual va crește masiv. Kilometrajul personal în Europa ar putea crește cu 23% până în 2030 la 5,88 miliarde de kilometri. Se estimează că creșterea va fi de 24% în SUA și de 183% în China.

În plus față de creșterea populației, unul dintre motivele pentru aceasta este că vehiculele cu conducere automată vor fi folosite și de persoanele care nu pot conduce astăzi independent. Un alt motiv este acela că dezvoltarea vehiculelor complet autonome înseamnă că este posibil să existe călătorii goale, deoarece în mod evident robotaxi va trebui să călătorească din punctul A în punctul B pentru a ridica noi pasageri.

„Drumurile vor fi cu siguranță mai aglomerate”, spune Christoph Stürmer. Cu toate acestea, el nu anticipează haosul - dimpotrivă: „cu o conectivitate sporită, traficul individual va fi mult mai ușor de organizat în viitor”. Prin urmare, studiul PwC descrie a patra megatendință ca fiind „conectată”, pe lângă alte megatendențe: „electrificată”, „autonomă” și „cooperativă”.

O creștere cu o treime a noilor înregistrări până în 2024 - dar cine va beneficia?

Ce înseamnă această tendință pentru producători și furnizori? Scenariul PwC presupune că până în 2030 numărul de noi înregistrări anuale în Europa ar putea crește cu o treime, la 24 de milioane de vehicule; aceasta va fi singura modalitate de a compensa uzura crescută a vehiculelor datorită conceptelor de partajare a vehiculelor. PwC Autofacts se așteaptă ca vânzările de mașini noi din SUA să crească cu 20%, adică cu aproape 22 de milioane în 2030. Se așteaptă o creștere de peste 30% pentru China, adică până la 35 de milioane de unități vândute.

Acest lucru va necesita producătorii de automobile și furnizorii să investească puternic în noi unități de producție și dezvoltare - pentru concepte noi, extrem de specializate, la prețuri mult mai mici.

„Companiile auto și furnizorii acestora vor trebui să ia decizii importante în următorii ani”, spune Christoph Stürmer de la PwC. Pe de o parte, deși vor trebui să se lupte cu marjele în scădere - în principal din cauza presiunii din partea operatorilor mari de pe piață - în același timp, vor trebui să își mărească semnificativ investițiile în fabrici noi, vehicule electrice și alte megatendențe.

În același timp, noii concurenți din industria tehnologică vor vedea o oportunitate de a intra pe piață. Un studiu paralel al consultanței strategice PwC Strategy & a constatat că ponderea jucătorilor obișnuiți în profiturile globale ale industriei ar putea scădea de la actualul 85% la mai puțin de 50% până în 2030.

Sturmer își justifică prezicerea că „pe termen lung, vor putea supraviețui doar acele companii care domină ca lideri clari în inovația produselor sau cele care realizează că mobilitatea nu este un produs, ci un serviciu și le va oferi clienților lor convenabil și opțiuni ieftine, ușor de utilizat, adică își vor face viața - ușurință.

Istoria și tendințele de dezvoltare ale industriei auto globale.

Industria auto, care a luat naștere la sfârșitul secolului al XIX-lea, este denumită de obicei noi industrii. Dar, în rândul acestui grup de industrii, acesta continuă să joace un rol foarte special. În ceea ce privește amploarea influenței asupra economiei mondiale de-a lungul secolului XX. industria auto este probabil a doua doar după industria petrolieră. De aceea, în raport cu aceasta, este adesea utilizată definiția tipului „coloană vertebrală”, „locomotivă”, „barometru al economiei”.

Industria auto este componenta principală a industriei de inginerie a transporturilor. Mai mult, în multe țări dezvoltate asigură de la 5 la 10% din producția totală a PNB. Dar valoarea sa depășește cu mult transportul rupt. Acest lucru se explică, în primul rând, prin faptul că industria auto acționează ca principalul consumator de numeroase tipuri de produse din alte industrii (oțel, aluminiu, materiale plastice, plumb, cauciuc, produse electronice etc.). În al doilea rând, faptul că afacerea auto în sensul larg al cuvântului este direct legată de aceasta, ceea ce include vânzarea și întreținerea mașinilor, construcția și reparația autostrăzilor etc. În al treilea rând, faptul că, în cea mai mare parte a secolului XX. industria auto a fost în fruntea progresului științific și tehnologic, precum și a progresului în domeniul organizării și managementului muncii. Deci, ea a pus bazele atât pentru fordism, cât și pentru post-fordism, ceea ce a marcat o nouă revoluție tehnică în dezvoltarea producției.

Nu este surprinzător faptul că de-a lungul secolului XX. producția mondială de mașini a crescut constant. Înainte de al doilea război mondial, lumea producea aproximativ 4 milioane de mașini pe an, în 1950 producția lor depășea 10 milioane, la începutul anilor 1960. a produs deja 20 de milioane, în 1970 - 30 de milioane, în 1980 - 40 de milioane, în 2000 mai mult de 50 de milioane (Fig. 82), iar în 2005 - 66,5 milioane. Din această sumă, aproape 4/5 cade pe mașini, odihnă - pe camioane și autobuze.

Figura - Dinamica producției mondiale de automobile, milioane de unități

Cu toate acestea, cel mai adesea statisticile iau în considerare doar autoturismele, a căror producție în lume a fost: în 1960 - 12,8 milioane, în 1970 - 22,7 milioane, în 1980 - 29,1 milioane, în 1990 - - 35,7 milioane, în 2000 - 40 milioane, în 2006 - 50 milioane.

Principala tendință a schimbărilor geografice în industria auto globală de-a lungul secolului XX. a fost împrăștiat pe un număr tot mai mare de regiuni și țări. În 1950, această industrie era aproape complet dominată de Statele Unite (83% din producția mondială), iar 14% proveneau din Europa de Vest, dar apoi a început tranziția de la un astfel de model teritorial monocentric la unul din ce în ce mai policentric. În 1970, ponderea Europei de Vest în producția mondială de autoturisme a crescut la 46%, iar America de Nord a scăzut la 32%, și a început și formarea celui de-al treilea centru mondial al industriei auto din Japonia (13%). În anii 1980. formarea și consolidarea acestor trei centre de conducere este practic finalizată: în 1990, Europa de Vest a produs aproximativ 40% din toate autoturismele, Japonia - aproximativ 30 și America de Nord - 20, în timp ce toate celelalte regiuni și țări (URSS, Europa de Est, Republica Coreea, Brazilia etc.) au reprezentat 10% din producția lor mondială.

Pentru anii 1990. a devenit caracteristică „răspândirea” spațială a industriei auto, care se referă în primul rând la America Latină și Asia. La sfârșitul anilor 1990. uzinele de asamblare a automobilelor și automobilelor erau deja în nouă țări din America Latină: în Brazilia, Argentina, Mexic, Venezuela, Columbia, Ecuador, Chile, Uruguay și Peru. Dintre țările asiatice, pe lângă Japonia, această industrie s-a dezvoltat cel mai rapid în Republica Coreea și China, dar a crescut și în Turcia, India, Thailanda. Drept urmare, la începutul secolului XXI. ponderea totală a celor trei centre principale din producția auto mondială a scăzut și mai mult

(Europa de Vest - 28%, SUA - 22, Japonia - 20%), în timp ce ponderea altor regiuni și țări a crescut (America Latină - 8%).

Au început să apară schimbări corespunzătoare în componența primelor zece țări pentru producția de mașini. În 1970, a inclus SUA, Japonia, Europa de Vest, Canada, Australia și URSS, iar în 1990 Republica Coreea a ocupat a zecea poziție. Până la începutul secolului XXI. Republica Coreea a urcat încă câteva „trepte”, iar Brazilia și mai ales China, au intrat și ele pe lista celor mai importante țări producătoare, printre primele zece.

Tabel - Top zece țări după producția de mașini în 2005

* fără camioane ușoare

În plus, peste 1 milion de mașini sunt produse și de Mexic (1,7), India (1,6), Rusia (1,4), Thailanda (1,1) și Italia (1,0). În alte țări, acestea sunt produse de obicei nu mai mult de 300-500 de mii. De remarcat în special este scăderea puternică a industriei auto din Europa de Est (Bulgaria, Republica Cehă, Serbia) și în țările CSI (Belarus, Ucraina). Potrivit prognozelor, în 2010 ponderea celor opt mari puteri occidentale în producția globală de automobile ar putea scădea la 60%.

Pe de altă parte, este necesar să se ia în considerare faptul că țările dezvoltate din Occident, potrivit LM Sintserov, „sunt reticente în a transfera industria auto la periferia economiei mondiale”. În același timp, își folosesc pe scară largă enorma lor superioritate la nivelul monopolizării acestei industrii: printre cele mai mari corporații auto din lume se numără American General Motors și Ford Motor, Toyota japoneză, Nissan, Honda, Volkswagen germană, Daimler germano-americană -Chrysler, FIAT italian, Renault francez și Peugeot-Citroen.

Aceste corporații, precum și Daewoo din Coreea de Sud, dețin principalele capacități ale industriei auto și ale ansamblului auto din America Latină și Asia. În Brazilia, de exemplu, volumul vânzărilor este controlat de TNC-urile auto Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyta, iar în Argentina, Daimler-Chrysler și Renault. În a doua jumătate a anilor 1990. lupta pentru redistribuirea pieței mondiale a automobilelor a devenit și mai acută. De asemenea, a atins țările CSI, unde Ford Motor, Renault, General Motors și alte companii străine de automobile și-au stabilit numeroasele ramuri.

Cu toate acestea, atunci când se prezice dezvoltarea și localizarea industriei auto globale, este necesar să se ia în considerare faptul că acum este influențat de două strategii oarecum opuse ale fordismului și post-fordismului. Fordismul a luat naștere la începutul secolului al XX-lea. în industria automobilelor din SUA și pentru cea mai lungă și mai consecventă a fost folosită de Ford Motor și General Motors. Fordismul se concentrează pe producție mașini ieftine din cele mai standardizate unități și piese cu modificări minime. În acest caz, compania mamă include de obicei un număr mare de filialeși ramuri care pot fi localizate în întreaga lume, formând un fel de lanțuri de producție transcontinentale. În schimb, post-fordismul (sau Toyotismul - după compania japoneză Toyota) se bazează pe cele mai flexibile modalități de organizare producția auto- în sensul eliberării mașinilor la momentul și locul potrivit, chiar dacă cantități mici... Această strategie se bazează pe utilizarea pe scară largă a computerizării, introducerea sistemelor flexibile de producție, o reducere a numărului de piese componente, dar cu o creștere a numărului de diferite tipuri de modificări, un accent pe calitate superioarăși aprovizionarea la timp a uzinelor de asamblare. Experiența existentă indică faptul că, cu această strategie, este de preferat să localizați producția de mașini în Centrul Economiei Mondiale, unde este mai ușor să organizați controlul și comercializarea produselor, decât în ​​Periferia sa.

Automobilele sunt una dintre principalele mărfuri din comerțul mondial. Cota de export pentru industria auto este de aproximativ 40%. Iar primele trei țări exportatoare de automobile includ Japonia, Germania și Franța. Cu toate acestea, în anul trecut De asemenea, China li s-a alăturat.

Dezvoltarea industriei auto din Rusia a fost extrem de afectată negativ de ruperea legăturilor tradiționale de producție după prăbușirea URSS și a Consiliului pentru asistență economică reciprocă. Dar chiar și în condițiile „terapiei de șoc” la începutul anilor '90. această industrie în ansamblu a reușit să-și păstreze cea mai mare parte a capacității sale de producție, astfel încât astăzi GAZ în Nijni Novgorod, AvtoVAZ în Togliatti, KamAZ în Naberezhnye Chelny rămân cele mai mari întreprinderi industriale din țară, cu 80-95 mii de angajați fiecare. Cu toate acestea, producția totală de autoturisme în Rusia a scăzut, iar producția de camioane și autobuze se afla într-o stare de criză prelungită. Exportul de mașini a scăzut brusc, dar importul de mașini străine a crescut semnificativ. În multe orașe au apărut noi întreprinderi, dar toate acestea sunt fabrici de asamblare auto concepute pentru a produce modele străine. Faptul că industria rămâne în urma nevoilor țării este dovedit și de faptul că Rusia produce 20 de mașini la 1000 de locuitori, în timp ce în Germania, Franța, Spania, Suedia, Canada, Republica Coreea - 40-50 și chiar mai mult în Japonia ...

În prezent, piața auto globală este reprezentată de o mare varietate de mărci, producția se desfășoară în diferite țări și regiuni ale lumii, piața auto globală este una dintre cele mai mari și mai dezvoltate din lumea modernă.

În dezvoltarea pieței mondiale a industriei auto de astăzi, se pot distinge câteva tendințe principale: rolul în creștere al țărilor în curs de dezvoltare - producătorii de automobile, o creștere a ponderii producției de autoturisme, consolidarea pieței și concurența mai dură, o tranziție către producția de mașini mai economice și mai ecologice.

În prezent, se pare că producția de automobile se află în stadiul de maturitate al ciclului de viață. Saturația pieței se manifestă prin faptul că producătorii oferă o selecție largă și, cel mai important, un număr mare de mașini. Oferta, cel puțin în țările dezvoltate, începe să depășească cererea. În acest sens, cea mai importantă caracteristică economică a stării industriei auto mondiale este în prezent rata relativ scăzută a profitului primit în aceasta. O scădere a cererii de export pentru autoturisme în Statele Unite și pe alte piețe regionale majore are inevitabil un impact negativ asupra activităților unui număr de preocupări legate de automobile... Unii dintre ei au început deja să-și reducă producția.

În același timp, în ciuda situației nefavorabile actuale de pe piața auto globală, companiile auto continuă să se dezvolte. Veniturile în scădere îi obligă pe producătorii de automobile să caute diferite modalități de a-și îmbunătăți performanța. Ei găsesc noi piețe de vânzare și noi nișe pentru produsele lor, creând astfel o cerere suplimentară.

Piața globală a autovehiculelor se caracterizează printr-o diversificare largă, care se manifestă în prezența unei selecții uriașe de vehicule dintr-o mare varietate de mărci care îndeplinesc cerințele unei game largi de grupuri de consumatori. Producătorii de automobile încearcă să răspundă gusturilor tuturor grupurilor existente de clienți: tineri și bătrâni, ecologiști, persoane cu dizabilități, grupuri cu populație cu venituri mici etc. Rezultatul este modele care să răspundă gusturilor chiar și celor mai mici grupuri de cumpărători . De exemplu, capacitatea unui segment mic de limuzine foarte scumpe pe piața auto mondială este estimată de experți la aproximativ 8 mii de mașini pe an. Concentrarea pe cele mai diverse grupuri de consumatori duce la faptul că producția este din ce în ce mai concentrată pe producția unui număr limitat de mașini dintr-un anumit model. Se așteaptă o creștere a producției de semifabricate, care va dobândi forma finală în funcție de comanda individuală a cumpărătorului.

Cea mai importantă caracteristică a pieței auto globale este prezența celei mai mari concurențe în ceea ce privește prețurile și calitatea mașinilor fabricate. În prezent, această piață este reprezentată de un număr limitat de firme și se poate susține că a prins contur. În urmă cu câțiva ani, 70% din piața auto globală era controlată de o duzină de companii, iar astăzi există mai puțin de zece companii de top pe această piață, sau mai bine zis șase. Cele șase corporații de conducere auto din lume sunt enumerate mai jos, prezentând cota de piață globală a celor patru companii de frunte începând cu 2007:

1. General Motors (SUA) Opel Saab, cota de piață mondială este de 14,9%;

2. Ford (SUA) „Mazda” „Jaguar”, ponderea pieței mondiale este de 12,8%;

3. Toyota (Japonia), cota de piață mondială este de 8,9%;

4. Volkswagen (Germania) „Audi” Rolls-Royce, ponderea pieței mondiale este de 7,9%;

5. Renault-Nissan (Franța - Japonia);

6. Daimler chrysler(Germania - SUA).

În ceea ce privește marile companii de nivelul doi, fiecare dintre acestea reprezentând 3 până la 5% din piața mondială - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi - oricare dintre acestea poate fi cumpărată în curând de o companie de primul nivel. Astfel de tranzacții pot duce la o anumită redistribuire a pieței, dar în esență structura industriei auto globale a prins contur.

Trebuie remarcat faptul că se observă schimbări foarte vizibile în comportamentul concurenților pe piața în cauză, care se manifestă în primul rând prin natura duală a comportamentului lor. Pe de o parte, intensificarea concurenței duce la o creștere a comportamentului agresiv al întreprinderilor în raport cu concurenții lor. De exemplu, Volkswagen este în clasa compactă. Pe de altă parte, aceleași întreprinderi sunt aliați în alte sectoare de piață, de exemplu, în dezvoltarea mașinilor de mare capacitate.

Concurența acerbă pe piața auto globală îi obligă pe participanți să urmeze calea integrării și concentrării. În perioada 2000-2007. au fost înregistrate aproximativ 20 de tranzacții majore, inclusiv achiziționarea unor firme cunoscute precum Rover, Rolls-Royce, Lamborghini și Kia. Ford a cumpărat o participație semnificativă în divizia de camioane a companiei suedeze Volvo, iar Renault a anunțat că va cumpăra o participație de control în Nissan.

2008 a fost un test de rezistență pentru industria auto. Creșterea prețurilor la petrol și nevoia urgentă de a economisi combustibil; înăsprirea cerințelor de mediu și destabilizarea piețelor financiare; schimbari in preferințele consumatoruluiși probleme de lichiditate - multe probleme care au apărut au dus la schimbări semnificative pe piața auto mondială.

Realitățile stagnării de pe piețele mature obligă producătorii de automobile să se concentreze asupra restructurării, reducerilor de producție și / sau reducerii prețurilor. Într-o astfel de situație, țările în curs de dezvoltare câștigă o cotă de piață în creștere, unde costurile de producție sunt semnificativ mai mici decât în ​​țările dezvoltate. De exemplu, în America de Nord, activitatea pieței se îndreaptă spre statele din sud-estul Americii și Mexic. Deci, în perioada 2000-2007. volumul industriei americane de pasageri a scăzut cu 1,4 milioane de unități; cu toate acestea, există alte estimări ale declinului - aproximativ 2,85 milioane de unități. În Europa, industria auto se deplasează spre est către noile state membre ale UE din Europa Centrală și de Est. În acest fel, giganții auto europeni încearcă să facă față scăderii vânzărilor, creșterii costurilor materiilor prime, presiunii producătorilor auto din Asia și scăderii prețurilor mașinilor.

Principalele surse de probleme strategice pentru producătorii de automobile din lumea modernă sunt restricțiile legislative și agravarea concurenței din industrie. Dar, printre altele, companiile auto nu au voie să se relaxeze. întreaga linie fapte atât pe termen scurt, cât și pe termen lung. Economiile de combustibil, restricțiile de CO2, inițiativele de reutilizare a deșeurilor, schimbarea gusturilor consumatorilor, creșterea costurilor de întreținere a vehiculelor, creșterea costurilor componentelor și gestionarea lanțului de aprovizionare sunt toți factorii, deși în diferite grade, care vor determina competitivitatea jucătorilor de pe piață.

Dezvoltarea durabilă în industria auto este un viitor de neatins. Cu toate acestea, experții încearcă deja să prezică contururile sale. Potrivit experților de la PricewaterhouseCoopers, sistematizarea problemelor și căutarea de ieșiri din criză devin acum urgente pentru industrie. Scopul cheie este adaptarea industriei la constrângerile impuse de societate și la necesitatea asociată de a respecta toate standardele tehnice și tehnologice. Cu toate acestea, presiunea cerințelor de mediu nu este doar un tribut adus justiției, ci în acest domeniu consultanții de afaceri sfătuiesc să caute orizonturi largi de dezvoltare. Experții susțin că numai acele companii ale căror abordări de afaceri vor implica producerea de vehicule sigure, confortabile și simple vor primi noi surse de profit și avantaje competitive. Dar, pe lângă producția de mașini necesară pe piață, vânzarea produselor fabricate nu are o importanță mai mică. Într-o criză și o concurență acerbă, se acordă o importanță deosebită politicii de marketing, promovării vânzărilor și în cadrul acestora - publicitatea produselor auto.

Ingineria mecanică este principala ramură a industriei mondiale. Dezvoltarea ingineriei mecanice determină în mare măsură nivelul general de dezvoltare al unei anumite țări. În această industrie, decalajul este cel mai vizibil între țările dezvoltate și țările în curs de dezvoltare. Caracteristici generale ale ingineriei mecanice: Ingineria mecanică ocupă primul loc între industrii în ceea ce privește valoarea produsului. Acesta reprezintă aproximativ 35% din valoarea produselor industriale mondiale. Ingineria mecanică este cea mai intensă forță de muncă din industrie. Se situează pe primul loc în ceea ce privește numărul de angajați (80 de milioane de oameni). Fabricarea de instrumente, industria electrică și aerospațială, ingineria nucleară și alte industrii care produc echipamente complexe necesită în special muncă. În acest sens, una dintre principalele condiții pentru plasarea ingineriei mecanice este asigurarea acesteia cu o forță de muncă calificată, prezența unui anumit nivel de cultură industrială, centre de cercetare și dezvoltare. Apropierea de baza materiei prime este importantă numai pentru unele ramuri ale ingineriei grele (producția de echipamente metalurgice, miniere, construcția cazanelor etc.). Ingineria mecanică este una dintre cele mai intensive industrii de cunoaștere. Realizările progresului științific și tehnologic sunt introduse în primul rând în industriile acestei industrii. Ingineria mecanică are cea mai complexă compoziție a industriei (peste 300 de industrii diferite), care se schimbă constant. Cele mai noi industrii trec rapid la altele noi, apoi devin vechi. Există o cerere uriașă pentru produse de inginerie mecanică în lume, care este în continuă creștere. Ingineria mecanică are cea mai mare gamă de produse în continuă expansiune (câteva milioane de articole). În același timp, produsele industriei sunt diferite în ceea ce privește producția de masă (de exemplu, aeronave - aproximativ 1.000 pe an, mașini de tăiat metal - 1,2 milioane, tractoare - 1,3 milioane, mașini - 40-50 milioane, echipamente electronice - 150 milioane, ore - 1 miliard bucăți). Diferitele industrii de inginerie mecanică au cerințe diferite pentru materiile prime. În același timp, există o tendință către o scădere a ponderii produselor metalurgice feroase și o creștere a ponderii metalurgiei neferoase și a produselor chimice. Ingineria mecanică ocupă un loc de frunte în relațiile economice internaționale (38% din valoarea tuturor bunurilor din comerțul internațional). De exemplu, ingineria mecanică asigură 2/3 din exporturile Japoniei și? exporturi către țări precum SUA și Germania. Ingineria mecanică contribuie în cea mai mare măsură la aprofundarea specializării și cooperării în economia mondială. Compoziția sectorială a ingineriei mecanice Ingineria mecanică este împărțită în trei grupe: 1. Inginerie mecanică generală, inclusiv ingineria mașinilor-unelte, ingineria grea, agricultura, ingineria nucleară și alte industrii. Ingineria mecanică generală se distinge prin următoarele proprietăți: o varietate de produse de la piesă (reactor atomic) la masă; varietate de legături cu alte industrii și agricultură. 2. Ingineria transporturilor este a doua ramură cea mai importantă a ingineriei, ale cărei produse o au adesea dublu scop(civil și militar). Caracteristicile principalelor subsectoare ale ingineriei de transport: Automobilismul este principala ramură a ingineriei de transport: se produc anual 60 de milioane de vehicule, din care 40% sunt exportate; industria are aproximativ 60 de milioane de oameni; 75% dintre mașini sunt mașini; 25% - marfă, dintre care multe cu tonaj redus, vehicule speciale și autobuze; un grad ridicat de concentrare în industrie (90% dintre mașini sunt produse de cele mai mari 10 companii, dintre care cele mai mari sunt: ​​General Motors (SUA), Ford (SUA), Toyota (Japonia), Volkswagen (Germania), Daimer Chrysler (Germania) - SUA), Fiat (Italia), Renault (Franța) Industria aerospațială este a doua ramură a ingineriei de transport Caracteristici distinctive: intensitate științifică ridicată; produsele din industrie sunt produse numai de firme mari; structura complexă a industriei: producția de aeronave; producția de elicoptere; producția de motoare pentru avioane; producția de avionică (echipamente electronice și de navigație a aeronavelor); rachete; crearea de nave spațiale; producția navelor, rolul construcției navale în industriile de inginerie mecanică scade treptat; în producția navelor este inteligent o scădere a ponderii transportului de pasageri și o creștere a ponderii transportului special (cisterne, nave containere, spărgătoare de gheață, nave de cercetare etc.); centrul construcției navale sa mutat din Europa de Vest și Statele Unite în Asia (Coreea, Japonia, China); Producția de echipamente feroviare este cea mai veche ramură a ingineriei de transport, producând locomotive, diverse vagoane de marfă, tancuri, vagoane etc. Producția de echipamente feroviare scade treptat în Europa de Vest, SUA, Rusia, dar crește în Asia (RPC , India). Europa trece din ce în ce mai mult la fabricarea trenurilor de călători de mare viteză. 3. Inginerie electrică, inclusiv electronică. Sanitar-epidemiologic agrokhimprom.rf Expertize, servicii, examene, evaluări Ajutați clienții din Rospotrebnadzor lista de servicii consultare acreditare contacte Adresa și numărul de telefon Ascundeți anunțurile: Nu sunt interesat de acest subiect Obsesiv și obosit Conținut dubios sau spam Interferă cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, reclama este ascunsă. Căutați un înlocuitor pentru lichidul de răcire importat? tpksintez.ru Lichid de răcire pentru noile mărci „MODUS” și „ARIKA”! Asigurarea calității la un preț rezonabil! ARICA fără ulei Modus-M cu 50% ulei Modus-M1 cu 60% ulei Adresă și număr de telefon Ascundeți anunțurile: nu mă interesează acest subiect Obsesiv și obosit de conținut îndoielnic sau spam Interferă cu vizionarea conținutului Vă mulțumim, reclama este ascunsă. Învățământul superior de la distanță! mti.edu.ru Licență, masterat de la 29.900 ruble / an. Curs de engleza pentru toata lumea. Taxe de școlarizare Masterat de licență Al doilea mai mare Adresă și număr de telefon Ascundeți anunțurile: nu mă interesează acest subiect Obsesiv și obosit de conținut îndoielnic sau spam Interferă cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, anunțul este ascuns. Yandex.Direct este cea mai intensă cunoaștere a ramurii de inginerie mecanică; cea mai rapidă ramură a ingineriei mecanice; un grad ridicat de concentrare a producției (producția este concentrată în principal în firmele mari din SUA, Japonia, (SUA și Japonia produc 90% din microcircuite), Asia de Sud-Est (Coreea, Taiwan), Europa de Vest); creșterea rapidă a conexiunilor sistemice atât în ​​cadrul industriei, cât și cu alte industrii; în cadrul industriei, rata de creștere a producției de produse electronice de consum este în scădere, în timp ce calculatoarele și microcircuitele sunt în creștere (producția de computere și microcircuite reprezintă 40-45% din producția totală de electrotehnică și electronică). Amplasarea industriilor de inginerie Amplasarea întreprinderilor de inginerie este în mare parte influențată de: disponibilitatea forței de muncă calificate; Disponibilitate centre științifice; infrastructură dezvoltată; consumatori. Până de curând, 90% din produsele de inginerie mecanică erau produse de țările dezvoltate și doar 10% de țările în curs de dezvoltare. Dar astăzi ponderea țărilor în curs de dezvoltare este deja de 25% și continuă să crească. În ingineria mecanică a lumii, poziția dominantă este ocupată de un mic grup de țări dezvoltate - Statele Unite, care reprezintă aproape 30% din costul produselor de inginerie, Japonia - 15%, Germania - aproximativ 10%, Franța , Marea Britanie, Italia, Canada. Practic toate tipurile de inginerie mecanică modernă sunt dezvoltate în aceste țări, ponderea lor în exportul mondial de mașini este mare (țările dezvoltate în ansamblu reprezintă peste 80% din exportul mondial de mașini și echipamente). Cu o gamă aproape completă de producție a produselor de inginerie mecanică, rolul cheie în dezvoltarea ingineriei mecanice din acest grup de țări aparține industriei aerospațiale, microelectronică, robotică, inginerie nucleară, mașini-unelte, inginerie grea și industria auto . Grupul liderilor mondiali în ingineria mecanică include, de asemenea, Rusia (6% din costul produselor de inginerie), China (3%) și câteva țări mici industrializate - Elveția, Suedia, Spania, Olanda etc. Ingineria mecanică a făcut progrese mari în dezvoltarea sa și în țările în curs de dezvoltare. Spre deosebire de țările dezvoltate, a căror inginerie mecanică se bazează pe un nivel ridicat de cercetare și dezvoltare (R&D), calificări ridicate ale forței de muncă și se concentrează în principal pe producția de produse tehnice complexe și de înaltă calitate, ingineria mecanică din țările în curs de dezvoltare se bazează cu privire la ieftinimea forței de muncă locale., se specializează, de regulă, în producția de tipuri de produse de masă, care necesită multă forță de muncă, dar din punct de vedere tehnic, de calitate scăzută. Printre întreprinderile de aici se numără multe fabrici pur de asamblare, care primesc seturi de mașini dezasamblate din țările industrializate. Modern uzine de construcție de mașini puține țări în curs de dezvoltare, în primul rând noi industriale - Coreea de Sud, Hong Kong, Taiwan, Singapore, India, Turcia, Brazilia, Argentina, Mexic. Principalele direcții de dezvoltare a ingineriei lor mecanice sunt producția de aparate electrice de uz casnic, industria auto și construcția navală. Principalii exportatori de produse inginerești sunt: ​​Japonia, Germania, SUA, Franța, Marea Britanie, Italia, Canada. Geografia localizării unor ramuri ale ingineriei mecanice este prezentată în tabel. Top zece țări Fabricare de mașini SUA; Japonia; Germania; Franţa; R. Coreea; Regatul Unit; Spania; Canada; Italia; Brazilia. Producția de mașini de tăiat metalul Japonia, Germania, SUA, Italia, China, Elveția, R. Coreea, Taiwan, Spania, Franța Producția de tractoare Rusia, Japonia, India, SUA, Bielorusia, Ucraina, Marea Britanie, Germania, Italia, Brazilia . Fabricarea televizoarelor China, R. Coreea, SUA, Brazilia, Malaezia, Japonia, Spania, Singapore, Turcia, Marea Britanie. Construcții navale (lansare) Coreea, Japonia, Germania, Brazilia, Taiwan, Danemarca, Polonia, China, Iugoslavia, Finlanda. Cei mai mari producători și exportatori de produse de inginerie generală în general sunt țările dezvoltate: Germania, SUA, Japonia, etc. . În structura ingineriei mecanice generale a țărilor în curs de dezvoltare predomină producția de mașini agricole și echipamente simple. Lideri mondiali în domeniul electrotehnicii și electronicii - SUA, Japonia, Rusia, Marea Britanie, Germania, Elveția, Olanda. Producția de aparate electrocasnice și produse electronice de larg consum s-a dezvoltat și în țările în curs de dezvoltare, în special în țările din Asia de Est și de Sud-Est. Dintre ramurile ingineriei transporturilor, industria auto se dezvoltă cel mai dinamic. Aria distribuției sale spațiale este în continuă creștere. În prima jumătate a secolului al XX-lea, o țară a dominat în mod indiviz industria auto - Statele Unite (83%), dar apoi a început tranziția la un model policentric. În a doua jumătate a secolului al XX-lea, au apărut trei centre: SUA, Europa de Vest și Japonia. În anii 90, industria auto a început să se răspândească în Asia (Coreea, China, India, Turcia, Malaezia) și America Latină (Brazilia, Mexic, Argentina, Venezuela Ecuador, Chile, Peru, Uruguay) Cu toate acestea, țările din Europa străină ( Germania, Franța, Spania etc.), SUA și Japonia rămân liderii și produc mai mult de 70% din toate mașinile din lume. În plus, majoritatea fabrici auto situat în țările în curs de dezvoltare, deținut de companiile de top din aceste țări. Primele zece țări pentru producția de mașini sunt prezentate în tabel. Se poate adăuga că Mexicul, Rusia și Belgia sunt, de asemenea, printre țările cu producție de mașini de peste 1 milion pe an. Cei mai mari exportatori de automobile: Japonia (4,6 milioane pe an), Germania (3,6), Franța. Spre deosebire de industria auto, industria aeronavelor, construcția navală și producția de material rulant de căi ferate stagnează. Principalul motiv pentru aceasta este lipsa cererii pentru produsele lor. Construcția navală sa mutat din țările dezvoltate în cele în curs de dezvoltare. Cei mai mari producători de nave sunt Coreea de Sud (înaintea Japoniei și ies pe primul loc în lume), Brazilia, Argentina, Mexic, China, Taiwan. În același timp, Statele Unite, țările din Europa de Vest (Marea Britanie, Germania etc.), ca urmare a reducerii producției de nave, au încetat să mai joace un rol semnificativ în construcția navală mondială. Industria aviației este concentrată în țările cu nivel inalt calificări în domeniul științei și forței de muncă - SUA, Rusia, Franța, Marea Britanie, Germania, Olanda. Astfel, în structura teritorială a ingineriei mecanice, se pot distinge patru regiuni principale de inginerie mecanică: America de Nord (SUA, Canada, Mexic); Europa străină (Germania, Franța, Marea Britanie, Italia, Spania); Asia de Est și de Sud-Est; CSI. Pe America de Nord (SUA, Canada) reprezintă aproximativ 1/3 din valoarea produselor de inginerie. În această regiune, sunt produse aproape toate tipurile de produse de inginerie de orice nivel de complexitate, dar diviziunea internațională a muncii, regiunea acționează, în primul rând, ca cel mai mare producător și exportator de mașini extrem de complexe, produse de inginerie grea și intensiv în domeniul științei industrii. Astfel, în Statele Unite, care ocupă o poziție de lider în regiune și în lume în ceea ce privește costul total al produselor de inginerie mecanică, un rol important revine ingineriei aerospațiale, electronice militare-industriale, producției de calculatoare, ingineriei energiei nucleare, militare construcția navală etc. Statele Unite ocupă locul trei în lume la exportul de produse inginerești și primul la import. Țările din Europa (cu excepția CSI) reprezintă, de asemenea, aproximativ 1/3 din ingineria mecanică a lumii. Regiunea produce în principal produse de construcție de masă, dar își păstrează pozițiile în unele dintre cele mai noi industrii. Regiunea se deosebește în special prin ingineria mecanică generală (construcția de mașini-unelte, producția de echipamente pentru metalurgie, textile, hârtie, ceas și alte industrii), electrotehnică și electronică, ingineria transporturilor (auto, avioane, construcții navale). Liderul ingineriei mecanice europene Germania este cel mai mare exportator din regiune și al doilea cel mai mare produs de inginerie mecanică din lume. Regiunea, care include țările din estul și sud-estul Asiei, reprezintă aproximativ un sfert din ingineria mecanică a lumii. Principalul factor stimulator în dezvoltarea ingineriei mecanice în țările din regiune este relativul ieftin al forței de muncă. Liderul regiunii este Japonia - a doua putere inginerească din lume, cel mai mare exportator mondial de produse inginerești, în special produse din cele mai calificate industrii (microelectronică, electrotehnică, inginerie aeronavă, robotică etc.). Alte țări - China, Republica Coreea, Taiwan, Thailanda, Singapore, Malaezia, Indonezia etc. produc produse care consumă multă forță de muncă, dar mai puțin complexe (producția de aparate electrice de uz casnic, mașini, nave etc.) și sunt, de asemenea, foarte implicate în muncă pe piața externă ... Astfel, regiunea produce atât produse de inginerie mecanică produse în masă, cât și produse de complexitate ridicată. Țările CSI formează o regiune specială a ingineriei mecanice mondiale. Au o gamă completă de producție tehnică. Pentru majoritatea țărilor din regiune, ingineria mecanică este una dintre ramurile principale ale specializării internaționale. Ramurile complexului militar-industrial, industriile aeronautice și spațiale rachete, electronice de larg consum, ramuri simple individuale ale ingineriei mecanice generale (producția de mașini agricole, mașini-unelte consumatoare de metale, echipamente electrice etc.) ). În același timp, într-o serie de industrii, în special intensive în cunoștințe, există un decalaj grav. Liderul CSI - Rusia, în ciuda oportunităților enorme pentru dezvoltarea ingineriei mecanice (producție semnificativă, potențial științific și tehnic, intelectual și de resurse, o piață internă capace, care prezintă o mare cerere pentru o varietate de produse de inginerie etc.), în diviziunea internațională a muncii se distinge doar prin producția de arme și cea mai recentă tehnologie spațială și chiar forțată să importe multe tipuri de mașini. În afara principalelor regiuni de construcție de mașini, există centre de construcție de mașini, care sunt destul de mari ca scară și complexitate a structurii producției - India, Brazilia, Argentina. Ingineria lor mecanică funcționează în principal pentru piața internă. Aceste țări exportă mașini, nave maritime, biciclete, specii necomplicate electrocasnice(frigidere, mașini de spălat, aparate de aer condiționat, aspiratoare, calculatoare, ceasuri etc.)
Transportul rutier se joacă rol importantîn societatea sistemului de transport al țării. Acesta reprezintă o parte semnificativă a întregului trafic de mărfuri din economia națională. Mașina este utilizată pe scară largă pentru livrarea mărfurilor către căi ferate, dane fluviale și maritime, deservirea întreprinderilor comerciale industriale, lucrătorilor agricoli și asigurarea transportului de călători. Milioane de mașini sunt deținute și deservite de cetățeni.

Literal, au trecut puțin peste o sută de ani de la apariția primei mașini și practic nu există o sferă de activitate în care să nu fie folosită. Prin urmare, industria auto din economiile țărilor dezvoltate este acum cea mai importantă ramură a ingineriei mecanice. Există motive pentru aceasta:

În primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie de tot mai mult mai multe mașini pentru rezolvarea diferitelor probleme economice;

· În al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. Ea „trage” multe alte industrii, ale căror întreprinderi îi îndeplinesc numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există o mulțime de astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu.

În al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este una dintre cele mai profitabile industrii economie nationala, deoarece contribuie la o creștere a comerțului și aduce venituri considerabile la trezoreria statului prin vânzările de ka pe piețele interne și mondiale.

· În al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face țara din punct de vedere economic puternică și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată crește fără îndoială puterea de apărare a țării.

Un factor important este că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a forței de muncă pentru populația în vârstă de muncă din fiecare țară în care sunt produse și / sau vândute mașini. Țările producătoare de automobile oferă locuri de muncă și țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent și mai mare din populația în vârstă de muncă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În SUA, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier. fiecare al șaselea angajat în industrie. În ciuda recesiunii, industria auto din Rusia are aproximativ 1,7 milioane de oameni din cei 70 de milioane de persoane în vârstă de muncă.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală. Acest lucru este demonstrat de datele privind ponderea industriei auto în produsul național brut (PNB). În SUA și Franța, ponderea industriei auto în PNB este de 5%, în Japonia și Germania - 9%. Rusia rămâne cu mult în urmă, chiar și în țările mici care produc automobile. De exemplu, volumul producției de autoturisme în țara noastră este mai mic decât chiar și în țări precum Spania, Italia, Marea Britanie. De aproape 4 ori mai puțin decât în ​​Germania sau Franța și de 10 ori mai puțin decât în ​​SUA sau Japonia. Ponderea PNB a industriei auto se reflectă și în impactul indirect al industriei auto prin industriile conexe cărora le furnizează comenzi, crescând astfel ponderea acestor industrii în indicatorul PNB.

În prezent, există o serie de tendințe în industria auto care indică importanța și semnificația acesteia, precum și industriile conexe din economiile țărilor industrializate. Piața mondială modernă a automobilelor există în condiții de exces de ofertă, scăderea cererii și concurență intensă. Această situație îi obligă pe producătorii de automobile, care doresc să ocupe o poziție demnă pe piața mondială, să urmeze calea consolidării, concentrării și reducerii stricte a costurilor.

Perspectivele pentru companiile consolidate sunt destul de previzibile; este oarecum mai dificil de determinat ce așteaptă producătorii independenți de automobile, cărora le este din ce în ce mai greu să supraviețuiască și să concureze pe piața globală globală a automobilelor. Majoritatea companiilor sunt deținute în prezent sau în alianțe cu producători multinaționali de mașini din alte țări.

Obiectivul activităților de marketing ale TNK pe piața auto globală s-a schimbat. Acesta constă în necesitatea de a structura activitatea producătorilor de autoturisme în așa fel încât să obțină cea mai mare cotă de piață și să răspundă cererilor crescânde ale consumatorilor și nu doar să obțină cel mai mare profit posibil.

Observat perfect abordare nouă v dezvoltarea tehnică mașină, organizarea și tehnologia producției sale.

Tendințele științifice și tehnice sunt de a reduce consumul de combustibil și de a reduce emisii nocive, dezvoltarea unui vehicul ultraușor, îmbunătățirea siguranței, calității, fiabilității și durabilității, precum și dezvoltarea de vehicule inteligente și sisteme rutiere.

Reducerea costurilor de producție și, în consecință, a prețului unei mașini și în același timp în creștere în legătură cu legislația acerbă și cu cerințele consumatorilor, costul noilor dezvoltări de proiectare și introducerea de noi tehnologii.

Concurență sporită pentru mașina viitorului cu scopul de a domina piața, precum și integrarea producătorilor de mașini și a furnizorilor de componente. Ingineria și computerizarea procesului de dezvoltare fac posibilă crearea de noi modele într-un timp scurt. Specializarea cercetării, dezvoltării și producției pe baza diviziunii internaționale a muncii (la întreprinderea principală astăzi se produc doar 35-50% din piese, componente și ansambluri, restul merge la fabrica de asamblare prin cooperare).

Varietatea condițiilor de funcționare a dus la o largă specializare vehicule, care diferă prin proprietăți specifice care asigură utilizarea lor în condiții specifice cu cea mai mare eficiență.

În plus, piețele americane, europene și japoneze (80% din vânzările mondiale de mașini) și-au pierdut deja ratele de creștere. Piața americană clar suprasaturat: acolo sunt furnizate produse ale companiilor auto europene, japoneze, sud-coreene și americane. Mai mult, companiile americane își cresc în mod constant producția pentru a concura cu succes cu producătorii străini. În Germania și Franța, legislația muncii interzice închiderea vechilor fabrici și fabrici, deși Renault a reușit să ocolească legea și să închidă uzina. Acum, Ford Europe și GM Europe încearcă să urmeze exemplul acestei companii.

Companiile mici japoneze nu pot obține o rentabilitate suficientă pe piața internă și, prin urmare, încearcă să intre pe piața europeană. Acest lucru se aplică și companiilor mari, deși într-o măsură mai mică. Pentru ei, obiectivul este piața SUA. Dintre marile companii, doar două rămân în mâinile japoneze - Toyota și Honda. Criza financiară asiatică din 1997 a dat o lovitură grea companiilor de automobile sud-coreene. După el, doar corporația Hyundai și-a putut menține independența. În China, situația este, de asemenea, ambiguă: un boom economic contribuie la dezvoltarea industriei, dar pentru aceasta trebuie să fie pe termen lung, iar creșterea economică trebuie să fie durabilă.

Pentru perioada 1992 - 2007 producția totală de mașini a crescut cu 27%, dar distribuția sa geografică (pe țări) a fost caracterizată de faptul că în cele mai mari 5 țări producătoare - SUA, Japonia, Germania, Franța și Italia - volumul său a rămas în general același (33,5 milioane de mașini ), iar ponderea lor în producția mondială a scăzut de la 73 la 58%. În același timp, producția s-a extins la un număr de foști producători „minori” (Canada, Spania, Belgia) și a crescut brusc în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India), ceea ce este facilitat de un investiții politici guvernamentale, localizare geografică, forță de muncă ieftină, mare piață internă.

Principalii producători din lume își extindeau activ capacitățile în țări cu forță de muncă ieftină.

Tendința către construirea de fabrici în țările în curs de dezvoltare și în țările lumii a treia va crește. Noile piețe de vânzare vor face obiectul concurenței dintre principalii giganți ai industriei auto globale.

Procesul de concentrare a forțelor se va intensifica. Unul dintre criteriile de unificare este diferența dintre culturile produse de mașini. Adică, vor fi create întreprinderi comune, fondatorii cărora vor fi companii din diferite țări și continente. În special, este un fapt împlinit Companie japoneză Suzuki s-a alăturat recent gigantului european Volkswagen.

Următorul scenariu este posibil pentru dezvoltarea situației:

Preocuparea „General Motors” va prelua în cele din urmă controlul asupra mărcilor „Isuzu” și „Subaru”, care dețin acum parțial.

DaimlerChrysler își va finaliza fuziunea cu Mitsubishi, devenind astfel o corporație germano-americană-japoneză.

Posibila cooperare europeană între cele două se referă la „PSA” și „Fiat Auto” pentru a-și consolida pozițiile pe piața internă.

Este probabil ca Ford, Toyota și BMW să rămână departe de fuziuni și integrare în viitorul apropiat. Succesul eforturilor comune este facilitat de aplicarea standardelor ISO 9000 la încheierea contractelor între firme, care generează încredere reciprocă și determină calitatea înaltă a produsului final. Rolul furnizorilor în primele etape ale dezvoltării vehiculelor, începând cu cercetarea și dezvoltarea, este, de asemenea, în creștere. Furnizorul devine un partener deplin al producătorului auto, atât în ​​ceea ce privește asigurarea calității, cât și distribuția profiturilor.

După 30 de ani de dezvoltare rapidă a industriei auto globale (în această perioadă, lumea a văzut cel mai mare număr și cea mai puternică), piața globală a vehiculelor este la un pas imprevizibil. Pe ce drumul va merge industria auto și pe ce vor fi mașinile piata de masaîn următoarele decenii, și vehiculele electrice pot începe să domine la scară globală, lăsând mașinile cu motor cu combustie internă să nu fie mult? Puteți obține răspunsuri la aceste întrebări și la alte întrebări în analiza noastră analitică.

Trebuie remarcat faptul că în ultimii 10 ani, în ciuda apariției multiplelor tehnologie electronică, industria auto nu a șocat lumea cu unele evoluții super-uimitoare, așa cum s-a prezis acum 15-20 de ani, având în vedere că costul ridicat al petrolului și noile dezvoltări inovatoare etc. Dar, în ciuda apariției unor invenții cu adevărat revoluționare, industria auto continuă să urmeze cursul său, care a fost planificat acum 20-30 de ani. Acest lucru sugerează că majoritatea companiilor auto, în ciuda apariției unor noi dezvoltări inovatoare, nu se grăbesc să aplice noi tehnologii pe piața de masă.

De fapt, întreaga industrie auto mondială se află la o bifurcație pe două drumuri și nu poate decide ce cale să urmeze - fie pe calea dezvoltării revoluționare, fie să continue calea de evoluție a autovehiculelor.

În astfel de condiții, este practic imposibil să se prevadă cu exactitate cum va arăta piața auto în 10 ani. Dar se poate încerca să se prevadă viitorul industriei auto pe baza megatendențelor (tendințelor) globale care vor influența dezvoltarea industriei auto în viitor și din care companiile auto nu vor scăpa. , dar și pentru a desfășura dezvoltarea luând în considerare tendințele modei de pe piața auto.

Goldman Sachs a făcut o prognoză personală a modului în care piața auto se va dezvolta în viitor, identificând cele mai importante tendințe din industria auto care îi vor influența dezvoltarea. În total, au fost stabilite 7 tendințe globale care vor afecta grav lumea automobilelor.

Unele dintre aceste megatenduri vor avea un impact, dar nu vor putea învinge conservatorismul percepției moderne a lumii auto. pentru a începe o nouă eră în lumea automobilelor.

Dar majoritatea producătorilor de automobile nu doresc să fie agili și să reacționeze rapid la tendințele globale la modă din domeniul tehnologiei, așa că, chiar și peste 10 ani, cu greu vom putea vedea o transformare globală a întregii industrii auto. Dar, cu toate acestea, nu uitați că majoritatea companiilor auto au capacitatea, ceea ce permite unor branduri auto să își schimbe conceptul de producție auto într-un timp scurt, ținând cont de tendințele de pe piață.

Iată 7 dintre cele mai importante tendințe globale care vor influența industria auto globală în următorii ani.

Tehnologii hibride și electrice

Odată cu apariția Toyota Prius, o tendință constantă de producție a apărut în lume. Dezvoltarea acestor tehnologii pentru motoare și baterii va continua. Dar, din cauza costului ridicat al vehiculelor hibride și electrice, este puțin probabil ca aceștia să concureze cu vehiculele tradiționale în următorii zece ani.

Potrivit Goldman Sachs, chiar și peste 10-12 ani de acum, 75 la sută din mașinile lumii vor fi folosite în continuare ca combustibil.

Motivul este costul inadecvat al vehiculelor hibride și electrice. Faptul este că, achiziționând o mașină cu motor electric, plătiți în exces mulți bani în comparație cu analogul tradițional. deoarece costul vehiculelor electrice și hibride noi nu vă va permite.

Reducerea consumului de combustibil prin reducerea greutății

În următorii zece ani, toate vehiculele vor deveni semnificativ mai ușoare decât generațiile actuale mașini.

Faptul este că tehnologii moderne care reduc consumul de combustibil la vehicule au ajuns la un punct în care creșterea eficienței la vehiculele moderne nu poate fi crescută fără reduceri. Adică, cu alte cuvinte, companiile auto au epuizat practic posibilitățile în viitor de a reduce consumul de combustibil prin modernizarea motoarelor și a transmisiei.

Amintiți-vă că sa născut în 1975 al secolului trecut. În acea perioadă, aproape toate companiile de automobile au început să aplice tehnologii pentru a reduce consumul de combustibil, crescând în același timp puterea motorului. Această tendință a continuat până în prezent. Însă lumea automobilelor este la un pas de faptul că tehnologiile existente pentru proiectarea motoarelor cu ardere internă nu vor permite creșterea eficienței mașinilor noi în următorii ani fără a pierde puterea.

Trebuie remarcat faptul că, în ciuda creșterii puterii și a scăderii consumului de combustibil în ultimii 30-40 de ani, companiile auto nu au putut reduce semnificativ greutatea mașinilor. Adică, multe mașini moderne nu diferă prea mult în ceea ce privește greutatea față de vehiculele produse în 1975.

Din fericire, au apărut tehnologii în industria auto care permit reduceri semnificative prin utilizarea fibrelor de carbon și a elementelor armate cu fibre în structura caroseriei, asociată cu noi aliaje de aluminiu.

Acest lucru a permis, ceea ce duce în cele din urmă la o creștere a puterii și la o scădere a consumului de combustibil.

Deci, această tendință de reducere a greutății mașinilor va continua în viitorul apropiat.

Dezvoltarea industriei auto pe piețele emergente

Mulți ani, țări dezvoltate precum Japonia, SUA, Germania, Franța, Italia, Spania și altele au stat la baza pieței auto mondiale. Este demn de remarcat faptul că piața americană a fost una cheie pentru toate companiile auto din lume. Această țară perioadă lungă de timp stabiliți tendințe globale de dezvoltare. Dar, după tulburările economice globale, în multe țări dezvoltate, a început o încetinire a ritmului de dezvoltare a pieței auto. Din acel moment, toate companiile auto și-au îndreptat atenția către piețele în curs de dezvoltare care pot asigura sustenabilitatea vânzărilor globale.

În plus, pe piețele emergente, producția de mașini noi nu necesită investiții uriașe în comparație cu piețele dezvoltate, ceea ce permite brandurilor de mașini să își recupereze investițiile mult mai repede și să genereze profituri durabile.

În plus, în comparație cu piețele dezvoltate, unde există o reglementare mai strictă a standardelor de mediu și, pe piețele în curs de dezvoltare, totul este mult mai simplu, ceea ce permite companiilor auto să folosească tehnologiile utilizate anterior pentru a produce mașini noi. Acest lucru vă permite să reduceți costul de producție și să obțineți profituri mai mari.

În următorii zece ani, strategia de creștere pentru vânzările de mașini noi pe piețele emergente va rămâne atractivă pentru multe companii auto. În acest fel, valorile tradiționale ale industriei auto vor fi promovate pe piețele emergente, oferind baza stabilității globale a industriei auto, prin creșterea profiturilor în țări precum Brazilia, Rusia, China și China. Se preconizează că aceste țări vor oferi o dezvoltare durabilă pentru toate companiile auto, compensând scăderea profiturilor pe piețele dezvoltate.

Costuri reduse ale componentelor

Goldman Sachs prezice că în următorii ani, multe companii de automobile vor fi obligate să înceapă să reducă costurile producției de automobile din cauza scăderii veniturilor. Luând în considerare noile tehnologii și noile tendințe, va fi extrem de dificil să faci acest lucru fără a sacrifica calitatea, fiabilitatea și confortul.

Pentru a face acest lucru, companiile vor trebui să consolideze piața. Adică, majoritatea companiilor auto vor căuta să reducă costul pieselor de schimb furnizate de furnizori. În contextul instabilității economice globale, cel mai probabil, mulți furnizori vor trebui să facă acest lucru pentru a rămâne parteneri pe termen lung ai mărcilor auto.

Dar, în orice caz, unii furnizori nu vor fi de acord cu noile condiții și cerințe ale mărcilor auto, ceea ce va duce la apariția de noi furnizori și, eventual, la probleme cu calitatea componentelor.

Dezvoltarea de aplicații pentru mașini

Odată ce smartphone-urile și alte gadgeturi încep să decoleze complet, piața începe să se dezvolte. Prin urmare, în viitorul apropiat, piața auto se așteaptă la o creștere a numărului de aplicații pentru diferite mărci, care, prin integrare, pot înlocui software-ul auto pentru proprietarii de mașini.

Cel mai probabil, peste 10 ani, 50% dintre mașini vor avea un sistem cu ajutorul căruia puteți parca mașina de pe un smartphone în modul automat (cum ar fi de pe o consolă de jocuri). De asemenea, în cazul dezvoltărilor de succes în acest domeniu, folosind aplicații, va fi posibil să aflați independent despre defecțiunile mașinii fără a contacta centre tehnice pentru diagnosticare.

Mașini autonome

Faptul este că, pentru majoritatea proprietarilor de vehicule, o mașină este mai mult decât un mijloc de transport. Fiecare șofer, care conduce o mașină, primește o plăcere de condus de neuitat. Pentru mulți dintre noi, mașina este un întreg cult. Prin urmare, cu siguranță nu va exista o cerere masivă de mașini autonome în următorii 20 de ani.

Dar, cu toate acestea, ar trebui să ne așteptăm la răspândirea lor. Mai ales în domeniile transportului de călători. Primul vehicul de producție cu un sistem de control complet autonom urmează să intre pe piață în 2017. NS.

Dacă compania reușește să înceapă producția în masă a vehiculelor autonome până în 2020, atunci dezvoltarea tehnologiilor autonome va fi mai rapidă decât a prezis inițial analistii. Dar, în ciuda acestui fapt, cel mai probabil, nu va funcționa pentru a câștiga o cotă de piață mare în această clasă de mașini.

Noi participanți la piață

Tehnologiile electrice și autonome din industria auto au redus barierele proverbiale la intrarea pe piața auto, spune Goldman. Un exemplu tipic în acest sens, succesul Tesla sau proiect google. La urma urmei, chiar și cei mai adevărați fani ai acestor companii încă din faza inițială nu credeau că vor reuși.

Dar, în realitate, totul s-a întâmplat invers. Ambele companii nu numai că au uimit piața cu tehnologiile lor, dar au putut, de asemenea, să demonstreze că astăzi orice companie cu tehnologii noi poate încerca în siguranță să intre pe piața auto cu tehnologii inovatoare.

Prin urmare, în următorii câțiva ani, se poate aștepta ca concurenții acestor companii să apară pe piață. De exemplu, conform unor rapoarte, Apple își pregătește vehicul autonom ca alternativă la google. Ar trebui să ne așteptăm la apariția unui concurent și a unei mașini care a revoluționat piața. Este de remarcat faptul că poate fi mai ușor pentru un concurent al unei companii americane să ia o anumită cotă de piață, deoarece este posibil să se ia în considerare toate greșelile făcute de inginerii Tesla.