După 30 de ani de dezvoltare rapidă a industriei auto globale (în această perioadă, lumea a văzut cel mai mare număr și cel mai puternic), piața mondială vehicule se află în pragul unui viitor imprevizibil. Unde va merge industria auto, cum vor arăta mașinile de pe piața de masă în următoarele decenii și vehiculele electrice pot începe să domine la scară globală, lăsând mașinile cu motor cu ardere în afara imaginii? Puteți obține răspunsuri la aceste și alte întrebări în recenzia noastră analitică.

Este de remarcat faptul că în ultimii 10 ani, în ciuda apariției mai multor tehnologii electronice, industria auto nu a șocat lumea cu niște evoluții super-uimitoare, așa cum s-a prezis acum 15-20 de ani, având în vedere că costul ridicat al petrolului și noi evoluţii inovatoare şi. Dar, în ciuda apariției unor invenții cu adevărat inovatoare, industria auto încă trăiește pe cursul propus, care a fost planificat în urmă cu 20-30 de ani. Acest lucru sugerează că majoritatea companiilor de automobile, în ciuda apariției unor noi dezvoltări inovatoare, nu se grăbesc să aplice noi tehnologii pe piața de masă.

De fapt, întreaga industrie auto globală se află la o răscruce de drumuri și nu poate decide ce drum să meargă - fie pe calea dezvoltării revoluționare, fie să continue calea evoluției autovehiculelor.

În astfel de condiții, este aproape imposibil de prezis cu exactitate cum va arăta piața auto în 10 ani. Dar se poate încerca să prezică viitorul industriei auto pe baza megatrendurilor (tendințelor) globale care vor afecta dezvoltarea industriei auto în viitor și din care companiile auto nu pot scăpa. , dar și să realizeze dezvoltări ținând cont de tendințele modei de pe piața auto.

Goldman Sachs și-a făcut previziunile personale despre cum se va dezvolta piața auto în viitor, identificând cele mai importante tendințe din industria auto care îi vor afecta dezvoltarea. În total, au fost identificate 7 tendințe globale care vor afecta grav lumea auto.

Unele dintre aceste megatendințe vor avea un impact, dar nu vor putea învinge conservatorismul ideii moderne de lumea automobilelor. pentru a începe o nouă eră în lumea auto.

Dar majoritatea producătorilor de automobile nu doresc să fie agil și rapid să răspundă la tendințele mondiale la modă în domeniul tehnologiei, așa că, chiar și peste 10 ani, este puțin probabil să vedem o transformare globală a întregii industrii auto. Dar, cu toate acestea, nu uitați că majoritatea companiilor auto au capacitatea, care le permite unora mărci de automobileîn scurt timp să-și schimbe conceptul de producție auto, ținând cont de tendințele pieței.

Iată 7 dintre cele mai importante tendințe globale care vor afecta industria auto globală în următorii ani.

Tehnologii hibride și electrice

Odată cu apariția mașinii Toyota Prius, s-a născut o tendință de producție constantă în lume. Dezvoltarea acestor tehnologii de motoare și baterii va continua. Dar, din cauza costului ridicat al mașinilor hibride și electrice, este puțin probabil ca acestea să concureze cu vehiculele tradiționale în următorii zece ani.

Potrivit lui Goldman Sachs, chiar și peste 10-12 ani va fi folosit în continuare drept combustibil în 75% din mașinile lumii.

Motivul este costul inadecvat al vehiculelor hibride și electrice. Cert este că atunci când cumpărați o mașină cu motor electric, plătiți o mulțime de bani în plus față de un omolog tradițional. pentru că costul mașinilor noi hibride și electrice nu vă va lăsa.

Consum redus de combustibil datorită reducerii greutății

În următorii zece ani, toate vehiculele vor deveni substanțial mai ușoare decât generațiile actuale de vehicule.

Cert este că tehnologiile moderne care permit reducerea consumului de combustibil în mașini s-au apropiat de punctul în care creșterea eficienței mașinilor moderne nu este posibilă fără reducerea. Adică, cu alte cuvinte, companiile auto aproape că au epuizat posibilitățile pe viitor de a reduce consumul de combustibil prin modernizarea motoarelor și transmisiilor.

Amintiți-vă că s-a născut în 1975 al secolului trecut. La acea vreme, aproape toate companiile auto au început să aplice tehnologii pentru a reduce consumul de combustibil în timp ce crește puterea motorului. Această tendință a continuat până în zilele noastre. Dar lumea auto este la un pas de faptul că tehnologiile existente pentru proiectarea motoarelor cu ardere internă nu vor permite în următorii ani creșterea eficienței mașinilor noi fără a pierde puterea.

Este de remarcat faptul că, în ciuda creșterii puterii și a reducerii consumului de combustibil în ultimii 30-40 de ani, companiile auto nu au reușit să reducă semnificativ greutatea mașinilor. Adică, multe mașini moderne în ceea ce privește greutatea lor nu diferă mult de vehiculele fabricate în 1975.

Din fericire, în industria auto există tehnologii care permit reduceri semnificative prin utilizarea fibrei de carbon și a elementelor armate cu fibre în structura caroseriei, asociate cu noi aliaje de aluminiu.

Acest lucru a permis că în cele din urmă duce la creșterea puterii și la reducerea consumului de combustibil.

Deci, această tendință de reducere a greutății mașinilor va continua în curând.

Dezvoltarea industriei auto pe piețele emergente

Timp de mulți ani, baza pieței auto mondiale a fost oferită de țări dezvoltate precum Japonia, SUA, Germania, Franța, Italia, Spania și altele. Este de remarcat faptul că piața americană a fost una cheie pentru toate companiile de automobile din lume. Această țară stabilește tendințe de dezvoltare la nivel mondial de mult timp. Dar după șocurile economice globale, în multe țări dezvoltate, piața auto a început să încetinească. Din acest moment, toate companiile de automobile și-au îndreptat atenția către piețele emergente care ar putea asigura sustenabilitatea vânzărilor globale.

În plus, pe piețele emergente, producția de mașini noi nu necesită investiții uriașe în comparație cu piețele dezvoltate, ceea ce permite mărcilor de automobile să-și recupereze investițiile mult mai rapid și să obțină profituri durabile.

În plus, în comparație cu piețele dezvoltate, unde reglementările de mediu sunt mai stricte și mai stricte, piețele în curs de dezvoltare sunt mult mai ușoare, permițând companiilor auto să folosească tehnologiile utilizate anterior pentru a produce mașini noi. Acest lucru vă permite să reduceți costurile de producție și să obțineți profituri mai mari.

În următorii zece ani, strategia de creștere a vânzărilor de mașini noi pe piețele emergente va rămâne atractivă pentru multe companii auto. Astfel, valorile tradiționale ale industriei auto vor fi promovate pe piețele emergente, oferind baza stabilității globale a industriei auto, prin creșterea profiturilor în țări precum Brazilia, Rusia, China și China. Aceste țări sunt proiectate să asigure dezvoltarea durabilă a tuturor companiilor de automobile, nivelând scăderea profiturilor pe piețele dezvoltate.

Reducerea costurilor cu componentele

Potrivit prognozei lui Goldman Sachs, în următorii ani, multe companii auto vor fi nevoite să înceapă să reducă costurile de producție a mașinilor din cauza scăderii veniturilor. Ținând cont de noile tehnologii și noile tendințe, va fi extrem de dificil să faci acest lucru fără a compromite calitatea, fiabilitatea și confortul.

Pentru a face acest lucru, companiile trebuie să consolideze piața. Adică, majoritatea companiilor auto vor căuta să reducă costul pieselor de schimb furnizate de furnizori. În condițiile instabilității economice globale, cel mai probabil, mulți furnizori ar trebui să meargă la asta pentru a rămâne parteneri pe termen lung ai mărcilor auto.

Dar, în orice caz, unii furnizori nu vor fi de acord cu noile condiții și cerințe ale mărcilor auto, ceea ce va duce la apariția de noi furnizori și, eventual, la probleme cu calitatea componentelor.

Dezvoltare de aplicații pentru mașini

Într-un mediu în care smartphone-urile și alte gadget-uri încep să se dezvolte pe deplin, piața începe să se dezvolte. Prin urmare, în viitorul apropiat, piața auto așteaptă o creștere a numărului de cereri pentru diverse mărci, care poate înlocui software-ul auto pentru proprietarii de mașini prin integrare.

Cel mai probabil, în 10 ani, 50 la sută dintre mașini vor avea un sistem care vă permite să vă parcați mașina de pe smartphone în modul automat (cum ar fi utilizarea telecomenzii unei console de jocuri). De asemenea, în cazul dezvoltării cu succes a dezvoltărilor în acest domeniu, folosind aplicații, va fi posibil să se învețe în mod independent despre avariile mașinii fără a contacta centrele tehnice pentru diagnosticare.

Mașini autonome

Faptul este că pentru majoritatea proprietarilor de vehicule, o mașină este mai mult decât un simplu mijloc de transport. Fiecare șofer, conducând o mașină, primește o plăcere de neuitat de a conduce. Pentru mulți dintre noi, o mașină este un cult. Prin urmare, cu siguranță nu va exista cerere în masă pentru mașini autonome în următorii 20 de ani.

Dar, cu toate acestea, ar trebui să ne așteptăm la distribuirea lor. Mai ales în domeniile transportului de pasageri. Prima mașină de serie cu un sistem de control complet autonom ar trebui să apară pe piață în 2017. E .

Dacă compania reușește să înceapă producția de masă de vehicule autonome înainte de 2020, atunci dezvoltarea tehnologiilor autonome va fi mai rapidă decât au prezis inițial analiștii. Dar, în ciuda acestui fapt, cel mai probabil nu va funcționa pentru a câștiga o cotă mare de piață în această clasă de mașini.

Noi intrați pe piață

Potrivit lui Goldman, tehnologiile electrice și autonome din industria auto au redus barierele notorii de intrare pe piața auto. Un exemplu tipic în acest sens este succesul Tesla sau proiectul Google. La urma urmei, chiar și cei mai adevărați fani ai acestor companii din stadiul inițial nu credeau că vor reuși.

Dar, de fapt, totul s-a întâmplat invers. Ambele companii nu numai că au ajuns pe piață cu tehnologia lor, ci au demonstrat și că orice companie cu tehnologie nouă poate încerca să intre în siguranță pe piața mașinilor cu tehnologii inovatoare în zilele noastre.

Prin urmare, în următorii câțiva ani, este de așteptat să apară pe piață concurenți ai acestor companii. De exemplu, conform unor rapoarte, Apple își pregătește mașina autonomă ca alternativă la Google. Ar trebui să ne așteptăm la apariția unui concurent și a unei mașini care a revoluționat piața. Este de remarcat faptul că poate fi chiar mai ușor pentru un concurent al companiei americane să preia o anumită cotă de piață, deoarece pot fi luate în considerare toate greșelile deficiențelor inginerilor Tesla.

Dacă te uiți astăzi la modul în care industria auto s-a dezvoltat la mijlocul și chiar la sfârșitul secolului trecut, poți observa diferențe semnificative cu politica actuală a producătorilor de automobile. Concurența mai mare, cerințele ridicate ale clienților, standardele de mediu mai stricte și dorința de a reduce costul dezvoltării de noi modele creează anumite condiții pentru existența și dezvoltarea mărcilor globale. Să încercăm să ne dăm seama care sunt principalele tendințe inerente producătorului modern mașini ce ne așteaptă în viitorul apropiat și de ce factori depinde direcția de dezvoltare a companiilor auto.

Construcția de fabrici în alte țări

În ultimii 15-20 de ani, a devenit aproape o tradiție ca producătorii de automobile să stabilească producția modele populareîntr-o altă ţară sau chiar pe alt continent. Acest lucru se face din motive economice. De ce să crești cartofi în Lida și apoi să-i aduci la vânzare în Molodechno, când poți să cumperi o grădină de legume lângă Molodechno și să-i cultivi acolo? Și dacă în Molodechno există forță de muncă mai ieftină și o taxă mare pe produsele importate din alte regiuni, atunci nu există nicio îndoială cu privire la rentabilitatea transferului producției de bunuri „mai aproape de cumpărător”.

Uzina Volkswagen din Kaluga (Rusia)

Astfel, coreenii își produc astăzi Kia Ceed în Slovacia (Zilina), Kia Sportageși Hyundai ix35. Aceste modele sunt foarte populare în Europa, așa că sunt „crescute” chiar în centrul Lumii Vechi.

Volkswagen are astăzi fabrici de asamblare în 15 țări din întreaga lume. În ultimii câțiva ani, liderii celor mai mari producători de automobile au direcționat fonduri semnificative pentru a construi un număr mare de fabrici în China, deoarece piața chineză este în prezent cea cu cea mai rapidă creștere și nici un singur brand nu vrea să rateze ocazia de a-și obține bucata. „Plăcinta chinezească”.

Kia Ceed este produsă în Zilina (Slovacia)

Peste 70% dintre SUV-urile produse la nivel mondial părăsesc linia de asamblare din Statele Unite, deoarece America de Nord este principala piață pentru acest segment. Trei din cinci BMW-uri și Mercedes off-road sunt cumpărate de noi rezidenți ai Americii, motiv pentru care producția lor a fost stabilită acolo.

Aproape toate BMW-urile off-road sunt fabricate în SUA

Modele de design similare de la diferiți producători

Cu siguranță mulți dintre cititorii noștri au observat că recent există din ce în ce mai puține modele strălucitoare, atrăgătoare. Mașinile fără chip nu se datorează doar faptului că „nu există nimic altceva la care să te gândești”. Asemănarea exterioarelor (și a interioarelor) ale mașinilor de la diferite companii este rezultatul tranziției designerilor de la o companie la alta. Așadar, fostul designer al Alfa Romeo italiană, Andreas Zapatinas, s-a mutat la Subaru în 2002 și a devenit fondatorul unui nou stil, care a fost aplicat pentru prima dată SUV-ului B9 Tribeca. Uită-te la spatele mașinii: nu sunt acele stopuri înguste și ștampile laterale pe care le-am văzut la break-urile Alfa Romeo?

Designul Subaru B9 Tribeca a fost dezvoltat de un fost angajat al Alfa Romeo, care poate fi văzut clar din luminile din spate și din lateralul SUV-ului.

Unii producători își fac modelele să arate ca altele. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile asiatice (nu doar chinezești) pentru clasele de afaceri și executive. De exemplu, de prestigiu hyundai sedan Genesis seamănă cu trei (și diferiți ca design) reprezentanți ai segmentului F deodată - BMW Seria 7, Mercedes S-Class și Lexus LS. Interesant este că această practică a avut rezultate destul de reușite: cumpărătorilor le place mașina lor să arate ca o mașină mai scumpă. Astfel de exemplare sunt cele mai solicitate în țările în curs de dezvoltare.

Hyundai Genesis seamănă cu mai multe modele de Mercedes, BMW și Lexus simultan

Un număr mare de co-platformi într-o singură companie

Pentru a extinde gama cât mai mult posibil, cheltuind în același timp bani minimi, producătorii creează platforme universale, pe care se bazează apoi aproape jumătate din gama. Pentru comparație: pe șasiu Volkswagen Golf II, doar două modele au fost create în cadrul companiei (Golf și Jetta), iar opt modificări diferite ale Volkswagen au fost produse simultan pe baza celui de-al cincilea Golf.

Un număr mare de modificări au fost construite pe șasiul celui de-al cincilea Volkswagen Golf

Dacă mai devreme, la crearea unei noi generații a unui anumit model, producătorul a creat întotdeauna noua platforma, atunci astăzi un șasiu poate servi două sau chiar trei generații de mașină. Un exemplu viu în acest sens este cel mai recent Passat, care din punct de vedere structural este aproape la fel cu B6. În urmă cu zece ani, aceasta ar fi fost numită un restyling obișnuit, dar marketerii Volkswagen demonstrează cu încredere că a fost lansat complet model nou. Ei bine, să nu ne certăm cu marketerii. Tu însuți ești mai scump.

La crearea noului Volkswagen Passat, nemții au folosit aceeași platformă. Designul noutății este, de asemenea, ecoul lui B6

O singură platformă pentru mai mulți producători

Astăzi, adesea mai mulți producători creează împreună o platformă și apoi își construiesc propriile modele pe ea. Acest lucru este destul de profitabil, deoarece crearea unui șasiu nou este o plăcere destul de costisitoare pe care nu și-o poate permite orice brand. Mai mult, astfel de soluții își găsesc un loc nu numai în cadrul unor mari preocupări, ci și în rândul producătorilor aparținând diverșilor giganți auto.

Aceste trei hatchback-uri sunt construite pe o platformă dezvoltată în comun de PSA și Toyota.

În 2006, o treime de clasa A a intrat pe piața europeană - Peugeot 107, Citroen C1 și Toyota Aygo. Trei hatchback-uri au fost construite pe o platformă care a fost creată de ingineri de la două preocupări (PSA și Toyota Motors). Desigur, bazele universale pentru mașini sunt utilizate pe scară largă în cadrul companiilor: numărul de mașini construite pe șasiul Volkswagen Golf V este uimitor.

Alianța Renault-Nissan folosește și o platformă universală pentru un număr mare de modele. Mai mult, mașinile construite pe platforma B aparțin unor clase diferite.

Concernul Renault-Nissan are și un „șasiu pentru toate ocaziile”, care se numește platforma B. Pe această platformă sunt construite Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero și altele. Această tendință poate duce la faptul că într-o zi producătorii de automobile din lume vor avea mai multe platforme „comune” pe care vor fi construite marea majoritate a mașinilor fabricate.

Îmbunătățirea eficienței și ecologice a motoarelor

În fiecare an, standardele de mediu pentru motoarele cu ardere internă sunt înăsprite în întreaga lume. În 1992, Uniunea Europeană a introdus standardul Euro 1, care reglementează conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament ale mașinilor și camioanelor. Astăzi, în UE este în vigoare standardul Euro 5. Este planificat ca din 2015 să fie introdus un nou nivel admisibil de toxicitate a motorului - Euro 6.

Toyota Prius este cel mai popular hibrid din lume. În prezent este produsă a doua generație a mașinii.

În plus, astăzi cumpărătorii nu doresc să umple 15 litri de combustibil la 100 de kilometri, așa că preferă mașini mai economice. Astfel, companiile de autoturisme sunt nevoite să caute soluții pentru creșterea puterii motorului și îmbunătățirea performanței dinamice, reducând în același timp deplasarea unităților de putere.

Recent, vânzările primei mașini electrice de mare volum Nissan Leaf au început în SUA și Europa.

Metodele standard sunt instalarea unei turbine (care afectează negativ durata de viață a motorului), reglarea optimă a motorului și reducerea greutății mașinii. O soluție mai complexă (și mai scumpă), dar mai promițătoare, care îmbunătățește eficiența și respectarea mediului înconjurător a mașinilor este crearea de hibride. centrale electriceși vehicule electrice. Acestea din urmă sunt încă în stadiu incipient, iar astăzi nu vei surprinde pe nimeni cu hibrizi. Nu mai există nicio preocupare auto majoră în lume care să nu aibă în portofoliu dezvoltări ale unor astfel de centrale electrice.

Luptă pentru o mărime unică pentru toate

La sfârșitul secolului trecut, sedanul era cel mai popular tip de caroserie la nivel mondial. Toată lumea iubea mașinile cu trei volume: europenii, americanii și asiaticii. Astăzi, când numărul de mașini în orașele mari crește constant, tot mai mulți cumpărători acordă atenție modele compacte. Mașinile cu două și un volum au inundat piața europeană și asiatică și umplu încet, dar sigur piața nord-americană.

În fiecare an, numărul de mașini cu unul și două volume din întreaga lume crește.

Al treilea volum astăzi a dispărut practic din modelele europene ale clasei mijlocii mici și mici. Sedanurile au rămas doar printre mașinile de clase mari, a căror popularitate scade în fiecare an.

Tipul de caroserie sedan astăzi este foarte popular doar în clasele de afaceri și executive.

Îmbunătățirea siguranței mașinilor compacte

Odată cu creșterea numărului de hatchback-uri compacte pe drumuri, cerințele pentru siguranța mașinilor au început să crească. Nu este un secret pentru nimeni că, cu cât mașina este mai mare, cu atât (teoretic) este mai sigură pentru șofer și pasageri. Recent, producătorii de automobile au început să spargă acest stereotip: mașinile de clasa A și B devin mai sigure. De exemplu, modele compacte precum Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soulși Toyota Verso, au cel mai mare rating al comitetului Euro NCAP conform rezultatelor unei serii de teste de impact. Și Toyota iQ cu două locuri a primit cinci stele pentru siguranță activă.

Audi A1 primește cinci stele în rezultatele testelor de impact Euro NCAP

O mașină modernă de clasă B este cu un ordin de mărime mai sigură decât majoritatea sedanurilor din clasa business de la mijlocul anilor 1990. Un număr semnificativ de sisteme de siguranță active și pasive sunt prezente în echipament de bază multe hatchback-uri moderne.

Toyota iQ cu două locuri primește cel mai bun rating Euro NCAP pentru siguranță activă

Redimensionarea mașinilor

Un număr mare de opțiuni, sisteme de securitate, dorința de a mări spațiul interior în cabină duc la creșterea dimensiunilor mașinilor compacte. Din generație în generație, aproape toate modelele sunt adăugate în lungime și lățime. Mașinile de clasă mică de astăzi sunt deja mai mari decât majoritatea mașinilor de clasă golf de la începutul anilor 1990.

Mașinile noi devin mai largi, mai lungi și adesea mai jos decât predecesorii lor.

Această tendință este mai puțin adevărată pentru sedanurile din clasa business și executive. Mașinile din acest segment devin adesea mai scurte decât predecesorii lor (de exemplu, cea mai recentă generație a Audi A6 sau penultimul Mercedes S-Class).

Noua generație de Audi A6 este cu 12 mm mai scurtă decât predecesorul său

Interesant este că atunci când segmentul B a „crescut” de la dimensiunea inițială, au început să apară modele de clasa A. Acum încep să „crească”, ceea ce duce la apariția unor modele noi, și mai compacte.

Lipsa limitelor clare între segmente

Anterior, nu au existat probleme cu clasificarea și determinarea tipului de caroserie pentru autoturisme. Formele caroseriei erau simple și era ușor să se stabilească din ele dacă era un hatchback sau un break. Producătorii nu au excelat în crearea de modele interclase. Dar pur și simplu nu putea continua așa pentru totdeauna.

Cerințele clienților și concurența intensă au dat naștere unui număr mare de mașini interclase. Furgonete compacte cu șapte locuri pe un șasiu de clasă golf; hatchback de mare capacitate bazate pe modele din segmentul B; SUV-uri compacte urbane; camionete compacte off-road; mici hatchback off-road; coupe cu patru uși; break cu trei uși... Lista este nesfârșită.

De îndată ce nu sună Porsche Panamera. Și un sedan și un hatchback și un liftback ... Producătorul este sigur că este corect să-l numești coupe cu patru uși

Pentru obtinerea bun exemplu estompând granițele dintre segmentele individuale, să ne uităm la gama Volkswagen. Pe baza hatchback-ului Golf a fost creată o întreagă familie de mașini înrudite, dintre care unele sunt greu de atribuit unei clase sau alteia: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Sau să încercăm să clasificăm popularul nostru Ford Fusion, construit pe șasiul Fiesta din generația anterioară. Mașina poate fi atribuită simultan atât microvanelor, cât și SUV-urilor compacte.

Ford Fusion european nu este ușor de clasificat cu precizie. Unii experți îl clasifică drept un segment de microvane, alții ca un SUV compact.

Dar nu numai tipul de corp, volumul portbagajului și curatenie totala ne poate deruta în determinarea segmentului căruia îi aparţine modelul. Există, de asemenea, agenți de marketing auto celebri care încearcă să-și impună părerile asupra consumatorului (adică noi). Un sedan fără rame de geam și cu o formulă de 2 + 2 locuri se numește acum „coupe cu patru uși” (mă întreb dacă marketerii se referă la tipul de caroserie sau segmentul ca atare?). Un sedan de clasă mijlocie bogat echipat este adesea numit o mașină de clasă business (Skoda Superb, de exemplu). Orice hatchback înalt (de exemplu - Kia Venga) producătorul încearcă să se poziționeze ca microvan. Și, cel mai important, toată lumea urmează exemplul companiilor de mașini, iar astăzi nimeni nu va numi Mercedes CLS sedan.

Hatchback-ul Kia Venga se referă la microfurgonete

Schimbare generațională frecventă

Concurența ridicată și dezvoltarea tehnologiilor în industria auto obligă companiile să își actualizeze modelele din ce în ce mai des. Volkswagen Golf din prima generație „a trăit” pe linia de asamblare timp de 9 ani (din 1974 până în 1983). A cincea generație a fondatorului clasei de golf a fost produsă de numai cinci ani. Al șaselea Golf va lăsa locul celei de-a șaptea generații a modelului la patru ani de la începerea producției.

Primul Volkswagen Golf a fost produs timp de nouă ani. Al șaselea golf va „trăi” pe bandă transportoare la jumătate

Se întâmplă adesea ca mașina să nu aibă timp să iasă la vânzare, deoarece producătorul decide să o actualizeze. Restylingurile sunt, de asemenea, un truc de marketing al companiilor. Rareori o actualizare aduce modificări majore la umplutura tehnica mașină sau proiectarea acesteia. De regulă, scopul restyling-ului este acela de a atrage atenția pieței asupra unei mașini care se află în vânzare de câțiva ani.

Restyling-ul la câțiva ani după începerea producției de astăzi a devenit un lucru obișnuit. În două săptămâni, francezii vor arăta familia actualizată a lui Peugeot 308

Într-un fel sau altul, actualizările auto au loc din ce în ce mai des. La fiecare un an și jumătate până la doi ani, producătorii încearcă să reîmprospăteze aspectul modelelor lor, să adauge câteva opțiuni noi sau să schimbe modelul jantelor.

În dezvoltarea modernă a industriei autoturismelor, pot fi remarcate atât puncte pozitive, cât și negative. Mașinile devin din ce în ce mai confortabile, mai sigure și mai versatile. Producătorii fac tot posibilul pentru a-i mulțumi pe cel mai pretențios client din orice segment de automobile. Concurența îi împiedică pe producători să crească prețurile. Dar, în același timp, mașinile moderne ale majorității producătorilor au devenit cu adevărat fără chip. Multe modele sunt similare între ele și nu poartă individualitatea care a fost prezentă în mașini în trecut.

Factori care afectează sectorul până în 2030 pe piețele cheie din SUA, Europa și China

PwC a pregătit un studiu - „ușor - cinci aspecte ale transformării industriei auto”.

În acest studiu, compania descrie factorii care afectează sectorul până în 2030 pe piețele cheie din SUA, Europa și China. De asemenea, descrie modul în care industria auto ar trebui să se restructureze în ceea ce privește domeniul de aplicare, amploarea și complexitatea.

Decodare abreviere ușor: electrificat, autonom, partajat, conectat, actualizat „anual”.

Electrificat- tranziția către o mobilitate fără emisii va deveni o cerință globală. Electricitatea utilizată pentru încărcarea vehiculelor va proveni din ce în ce mai mult din surse regenerabile pentru a asigura mobilitatea neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon.

Autonom- Dezvoltarea de vehicule care nu necesită intervenție umană va reduce utilizarea platformelor de mobilitate publică și va oferi mobilitate individuală noilor grupuri de utilizatori.

Comun- Disponibilitatea vehiculelor partajate gestionate profesional va reduce costurile de mobilitate cu o sumă semnificativă prin utilizarea mai eficientă a activelor de mobilitate costisitoare.

Conectat- presupune aplicarea în două moduri: comunicare între mașini și cu infrastructura de control al traficului sau între pasagerii vehiculelor și lumea exterioară. Mașina viitorului va fi „al treilea loc” între casă și locul de muncă, combinând caracteristicile ambelor.

Actualizat „anual”.- gama de modele va fi actualizata anual pentru a se integra ultimele evoluții hardware și software, precum și să răspundă la cerințele în schimbare ale cumpărătorilor generali de flote.

Potrivit cercetării PwC:

• Flota de vehicule din China este de așteptat să crească cu aproape 50%”;
• În 2030, mai mult de unul din trei kilometri va fi sub sistemul „sharing”;
• În 2030, 40% din kilometrajul parcurs ar putea fi făcut în vehicule autonome;
• Kilometrajul personal ar putea crește cu 23% în Europa, cu 24% în SUA și cu 183% în China;
• În 2030, 55% dintre mașini vor fi electrice.

Potrivit cercetării PwC, în 2030 piața auto se va confrunta cu schimbări drastice. Ca urmare a noilor concepte de sharing, sharing, numărul de mașini ar putea scădea de la 280 la 200 de milioane în Europa și de la 270 la 212 milioane în Statele Unite. În schimb, numărul de vehicule din China este de așteptat să crească la 280 de milioane în 2030, față de 180 de milioane în prezent.

Raportul PwC a stabilit o serie de constatări aparent contradictorii. De exemplu, în timp ce flotele de vehicule ar putea scădea în Europa și SUA până în 2030, traficul va deveni și mai aglomerat. Și în timp ce numărul de înmatriculări de vehicule noi va crește semnificativ, mulți producători și furnizori tradiționali vor fi supuși presiuni.

Până în 2030, unul din trei kilometri parcurși va fi „împărțit”

„Această revoluție a automobilelor va vedea multe dintre regulile cu care industria a fost obișnuită de multe decenii”, spune Felix Kunert, Expert Auto Global PwC.

De o importanță deosebită aici este creșterea conceptelor bugetare de partajare, partajare a mașinii. Ca urmare a acestei dezvoltări, „în doar câțiva ani, norma actuală a majorității oamenilor care își conduc propria mașină va fi doar un concept de mobilitate dintre multe”, spune Christoph Stürmer, analist principal global la PwC Autofacts. Un studiu PwC sugerează că până în 2030 mai mult de unul din trei kilometri se va afla într-una dintre multele forme de „partajare”.

Mașinile electrice și autonome vor accelera schimbarea

Această tendință de „sharing” va fi cuplată cu două megatendințe în tehnologia auto: electrificarea sistemelor de propulsie și progresele uriașe ale vehiculelor autonome (auto-conducere). Conform scenariului PwC, până în 2030 55% din toate mașinile noi ar putea fi electrice, în timp ce motorul convențional cu ardere internă se va stinge încet.

Evenimentele din Europa și SUA sunt de așteptat să se desfășoare aproximativ în paralel. În China, dimpotrivă, pătrunderea formelor de „sharing” și mobilitatea autonomă se va produce mai repede decât în ​​lumea occidentală. Acest lucru ar putea face din China piața principală pentru transformarea industriei auto.

Traficul rutier este pregătit pentru schimbări radicale

Luate împreună, diferitele megatendințe vor însemna că traficul în ansamblu se va schimba radical. Cu mai mulți oameni care apelează la modele de mașină în comun, probabil că vor fi mult mai puțini proprietari de mașini până în 2030. Totuși, în același timp, traficul individual va crește masiv. Kilometrajul personal în Europa ar putea crește cu 23% până în 2030, la 5,88 miliarde de kilometri. Creșterea este proiectată la 24% în SUA și 183% în China.

Pe lângă creșterea populației, unul dintre motivele pentru aceasta este că vehiculele autonome vor fi folosite și de persoanele care nu pot conduce singure astăzi. Un alt motiv este că dezvoltarea mașinilor complet autonome înseamnă că sunt probabil să fie curse goale pentru că, evident, „robotaxi” va trebui să circule din punctul A în punctul B pentru a prelua noi pasageri.

„Drumurile vor deveni cu siguranță mai aglomerate”, spune Christoph Stürmer. Cu toate acestea, nu prevede haos – dimpotrivă: „mulțumită conectivității în creștere, traficul individual va fi mult mai ușor de organizat în viitor”. În consecință, studiul PwC descrie cel de-al patrulea megatrend drept „conectat”, pe lângă alte megatendințe: „electrificat”, „offline” și „shared”.

O creștere cu o treime a noilor înmatriculări până în 2024 - dar cine va beneficia?

Ce înseamnă această tendință pentru producători și furnizori? Scenariul PwC sugerează că până în 2030 numărul de noi înmatriculări anuale în Europa ar putea crește cu o treime, la 24 de milioane de vehicule; aceasta va fi singura modalitate de a compensa uzura mai mare a mașinilor din cauza partajării conceptelor. PwC Autofacts presupune o creștere cu 20% a vânzărilor de mașini noi pentru SUA, adică. cu aproape 22 de milioane în 2030. Pentru China, se așteaptă o creștere de peste 30%; până la 35 de milioane de unități vândute.

Acest lucru va cere producătorilor și furnizorilor de automobile să investească masiv în noi capacități de producție și dezvoltare pentru concepte de vehicule noi, foarte specializate, la prețuri mult mai mici.

„Companiile de automobile și furnizorii lor vor avea decizii importante de luat în următorii ani”, a declarat Christoph Stürmer de la PwC. Pe de o parte, deși vor trebui să se confrunte cu scăderea marjelor - în principal din cauza presiunii din partea marilor operatori de pe piață -, în același timp, vor trebui să-și crească semnificativ investițiile în noi fabrici, mașini electrice și alte megatendințe.

Simultan, noii concurenți din industria tehnologiei vor vedea o oportunitate de a împinge piața. Un studiu paralel al firmei de consultanță strategică PwC, Strategy&, a constatat că ponderea jucătorilor convenționali în profiturile globale ale industriei ar putea scădea de la actualul 85% la mai puțin de 50% până în 2030.

Stürmer își justifică prognoza spunând că „pe termen lung, doar acele companii care prevalează ca lideri clari în inovarea produselor, sau cele care realizează că mobilitatea nu este un produs, ci un serviciu și vor oferi clienților lor opțiuni convenabile și ieftine, care sunt usor de folosit, de ex le vor face viața uşor.

În ultimul deceniu, motorizarea lumii a fost destul de intensă: din 1996 până în 2005, ritmul de creștere a producției de mașini a fost de aproape dublul creșterii populației. Acest lucru a crescut durata medie de viață a mașinii. Deci, în SUA în 1980-1995. a crescut de la 6,6 la 8,5 ani. Indicatori ai flotei auto mondiale la 1 mie de oameni în anii 1990. crescut cu aproape jumătate. Saturația cu mașini a început să se facă simțită pe piețele mondiale, a apărut o problemă de vânzări, care a provocat nevoia de a reduce costurile și, în același timp, de a îmbunătăți designul mașinii în sine și de a extinde gama de modele. Industria auto globală în anii 1990 a suferit schimbări semnificative în controlul capitalului, în organizarea, tehnologia și structura producției și comercializării produselor.

Producția totală a Europei de Vest, SUA și Japonia a rămas aproximativ la același nivel (38-39 milioane de unități). În același timp, cota lor în industria auto globală a scăzut constant. În 1997, Europa de Vest, SUA și Japonia reprezentau 72% din producția mondială de mașini, până în 2000 ponderea lor a scăzut la 69%; până în 2005 - până la 62%. În același timp, producția a crescut semnificativ în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India). China a reușit să-și crească cota în industria auto globală de la 3 la 8%. Ponderea altor țări din Asia și Oceania (Australia, Indonezia, Iran, Malaezia, Pakistan, Filipine, Taiwan, Thailanda, Vietnam) a crescut cu 4%. Țările din Europa Centrală și de Est și-au crescut participarea la producția mondială de mașini de la 5 la 6%; India - de la 1 la 3%.

În producția de autoturisme, ponderea Europei de Vest, SUA și Japonia a scăzut de la 74% la 59%. China și-a consolidat poziția - de la 1% în 1997 la 7% în 2005. În total, cele 15 țări producătoare de top reprezintă aproximativ 87% din producția mondială de mașini. În volumul său, 26% a fost produs în țările în curs de dezvoltare, ceea ce este cu 7% mai mare decât în ​​1997. Liderii dintre țările în curs de dezvoltare sunt China, Coreea de Sud, Brazilia, Mexic, India, Rusia, Thailanda.

Într-un mediu extrem de competitiv, reducerea costurilor devine o strategie de bază pentru producătorii auto la nivel mondial. Factorul cost al salariilor în industria auto este destul de important. În anii 1990 în industria auto, cererea de resurse de muncă în țările în curs de dezvoltare a crescut. Dacă salariul mediu în industria Japoniei este de 16,46 dolari pe oră, SUA - 16,14, Europa - 14,13, apoi în Rusia - 1,4, China - 0,61 dolari pe oră.

Prin urmare, ponderea costurilor forței de muncă în prețul de vânzare al unei mașini în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare diferă semnificativ. Dintre țările dezvoltate, cele mai mari costuri cu forța de muncă sunt în Japonia (19%), în medie în Europa - 13, în SUA - 14, în Rusia și China - 5 și 6%. Astfel, prețul unui autoturism fabricat în India și livrat în Japonia va fi de 77-78% din prețul unui autoturism de fabricație japoneză.

Programul lung de lucru din Europa Centrală și de Est, prezența unei forțe de muncă motivate și calificate, salariile mici și apropierea de piața vest-europeană au atras investiții de la principalii producători de automobile din lume, care creează un nou centru auto în centrul și estul. Europa. Ratele de creștere ale industriei aici sunt considerabil mai mari decât în ​​centrele tradiționale din Europa de Vest. În Polonia în 2004 față de 2003, producția de mașini a crescut cu 84%, în Cehia și Slovenia în 2005 față de 2004 - cu 35%, în Ungaria - cu 24%. În Cehia și Slovacia, cele două locații de top pentru industria auto din Est, ponderea industriei auto în producția industrială totală este de aproximativ 18-20%, ceea ce este mai mare decât, de exemplu, în Franța, Italia, Anglia. si Spania. Doar Germania se află la un nivel comparabil (17%). Pe lângă costurile de producție mai mici, atenția corporațiilor multinaționale este atrasă și de noile piețe în creștere rapidă.

Astfel, volumul înmatriculărilor de mașini noi în România în 2005 a crescut cu 48,5%, în Bulgaria - cu 34,2%, în țările baltice - cu 25,3%, în Rusia - cu 9,9%, în Cehia - cu 1,3%. Înmatriculările de autoturisme noi au scăzut în Slovacia, Ungaria, Turcia, Slovenia și Polonia. Experții consideră că până în 2015 numărul de mașini nou înmatriculate în regiune se va dubla, creșterea urmând să fie de până la 7% anual. Prin comparație, piețele tradiționale sunt în mare măsură saturate, iar creșterea nu poate depăși 1%.

Piețele asiatice se dezvoltă dinamic. Cea mai mare rată de creștere a înmatriculării autovehiculelor noi în 2005 față de 2004 a fost observată în China (16,1%). În Malaezia, numărul de înmatriculări de autovehicule noi a crescut cu 14,5%; în Indonezia - cu 12,6%; în India, creșterea a fost de 7,1%; în Coreea de Sud - 4,3%. În Japonia, vânzările de autovehicule noi au rămas neschimbate.

Industria auto chineză a fost întotdeauna slabă, fragmentată și subdezvoltată din punct de vedere tehnologic. Și astfel, guvernul încearcă în mod constant să creeze o producție auto concentrată. Marea firmă chineză Shanghai Automotive (SAIC), care are producție în comun cu Volkswagen și Motoare generale, cumpără tehnologie auto străină, care și-a îndreptat recent atenția către Firma engleza MG Rover. Deja în 2006, producătorii auto chinezi produc mașini care sunt analoge cu mașinile de la producători de automobile de top europeni și americani. chinez firme de automobile a subminat poziția firmelor străine în clasa mașinilor ieftine populare în rândul clasei de mijloc. Acest lucru a fost posibil prin disponibilitatea forței de muncă mai ieftine în țară. Producătorii de automobile chinezi mizează pe creșterea capacității de producție și pe vânzarea de mașini pentru export. Astfel, Chery vinde deja peste 8.000 de mașini pe an pe piețele externe. În viitor, ea plănuiește să intre pe piața din America și Europa.

În fața concurenței intense, a devenit aproape imposibil pentru majoritatea corporațiilor, fiind independente, să funcționeze. În ciuda eșecurilor întâlnite de-a lungul anilor de formare și dezvoltare a industriei auto, producătorii au creat o rețea dezvoltată de sindicate financiare, tehnice și sindicale.

Ponderea celor mai mari 15 CTN în producția globală de produse pentru automobile rămâne predominantă, deși a scăzut de la 90 la 85% din 1998 până în 2005 (Tabelul 2).

Volumul de mașini produse la întreprinderile străine de aceste CTN-uri a crescut de la 39,7% la 50,8% din 1998 până în 2005. Acțiune producție străină 10 CTN din industria auto în 1980 reprezentau 25,8%. În 2005, aproape 29 de milioane de mașini au fost produse în afara țărilor în care se află sediile a 15 CTN-uri.

Lider mondial în producția de automobile - concernul General Motors - la începutul anilor 1990. a unit mărcile aflate sub controlul său într-un singur sistem, a achiziționat Adam Opel în Germania pentru a cumpăra Opel Astra, Vauxhall în Marea Britanie, Saab în Suedia, în 1998 și-a majorat pachetul de acțiuni în compania japoneză Isuzu la 44% și în Suzuki la 10%. În 2002, GM a achiziționat 42% din capitalul companiei sud-coreene falimentare Daewoo.

Concernul Ford (6,5 milioane de mașini, inclusiv 3,5 milioane de mașini, 2,9 milioane de vehicule comerciale ușoare) a achiziționat un grup de companii care produc Jaguar în Marea Britanie, Aston Martin, Land Rover. În 2000, a început să producă mașini mărci Volvo, achiziționat în Suedia, în țări precum Belgia și Țările de Jos; iar din 2001 tot în Malaezia, Thailanda și Botswana. În plus, Ford controlează compania japoneză Mazda.

Compania unitară, creată în 1998 prin fuziunea dintre germanul Daimler-Benz și americanul Chrysler, produce mașini de pasageri mașini Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Pe lângă producția a 1,9 milioane de mașini și 2,3 milioane de vehicule comerciale ușoare, concernul a dobândit capacități pentru producția de camioane și autobuze în Canada. Fuziunea a consolidat poziția ambilor parteneri atât în ​​Europa, cât și în America de Nord. Un an mai târziu, profitul net al concernului unit a crescut cu 19%, ajungând la 5,8 miliarde dolari, însă, în 2000, această cifră a scăzut la 2,3 miliarde dolari, un an mai târziu DaimlerChrysler a suferit o pierdere de 580 milioane dolari. Companiile de acțiuni au scăzut cu 60 de milioane. % in doi ani. Împărțirea preocupării în SUA nu a reușit să fie adusă la autosuficiență. În 2002, DaimlerChrysler a devenit proprietarul a 43% din capitalul companiilor de camioane ale grupului japonez Mitsubishi Motors și 50% din capitalul unei subsidiare similare a Hyundai din Coreea de Sud.

Îngrijorare Grupul Volkswagen ocupă locul patru în lume (5,2 milioane de mașini, inclusiv 4,9 milioane de mașini). Recent, a achiziționat facilități pentru producția de mașini ale mărcilor scumpe Lamborghini și Bugatti - în Italia, Rolls-Royce în Marea Britanie. În plus, a închis divizia din SUA și a mutat producția de masă la unitatea sa din Mexic pentru distribuție pe piețele nord-americane și europene. Din 2001 Volkswagen Grupul a început producția de mașini marca Bentley, iar în 2004 a încetat producția Mașini Rolls-Royce. Compania extinde vânzările prin politica multimodel și calitate tradițională.

Compania franceză Renault, care are legături cu grupul sud-coreean Samsung, a achiziționat în 1999 un pachet de 36% din compania japoneză Nissan. De îndată ce a devenit clar că Nissan iese din datorii, Renault și-a majorat pachetul de acțiuni în companie la 44%. Dar aceste companii rămân independente pentru a menține loialitatea față de brand din partea consumatorilor, precum și pentru a menține angajații motivați. Renault și Nissan își continuă acum planurile de a-și unifica platformele de producție de vehicule, reducându-și totalul de la 40 în 2000 la o țintă de 10 până în 2010. Analiștii cred că unificarea va economisi companiei combinate mai mult de 500 de milioane de lire sterline pe an.

Strategia de fuziuni și achiziții nu este nouă pentru companiile producătoare de mașini. A apărut odată cu apariția mașinilor și a fost îmbunătățit constant. Corporațiile auto căutau parteneri strategici pentru a avea acces la noi piețe, a-și extinde rețeaua de vânzări, a obține noi tehnologii și a îmbunătăți practicile de management al producției.

Fuziunile și achizițiile majore din industria auto reflectă diversitatea relațiilor și interdependențelor intra și inter-corporate. În același timp, identitatea națională a companiilor este efectiv ștearsă. Astfel, pe piața vest-european sunt reprezentate modele de autoturisme din Germania, Franța, Japonia, Italia, Coreea, Marea Britanie etc.. O mare cotă a pieței vest-europene aparține mărcilor auto germane (46%), mărcile franceze sunt pe locul doi (23%) și japonezii (ponderea lor în Europa de Vest este de 14%).

De la deschidere de Nissan, Toyota și Honda în 1984 fabricile lor din Europa concurența a crescut dramatic. Astăzi, numai Toyota deține 5% piata europeana. Între 2002 și 2005, firmele japoneze și coreene și-au crescut constant vânzările în Europa de Vest. În această perioadă, cota de piață auto timbre japoneze a crescut cu 3%.

Vânzările de modele de mașini în Franța, Italia, Marea Britanie erau în continuă scădere. Vânzările gamei de modele germane în 2003 au scăzut cu 2% față de 2002, dar din 2003 până în 2005 vânzările de mașini germane au crescut.

Pe piața auto din SUA, companiile americane de automobile - Chrysler Corp., Ford și GM dețin 58,2% din vânzările de vehicule ușoare (mașini și vehicule comerciale ușoare), mașini străine- 41,7%. După ce prima fabrică de asamblare japoneză a apărut pe piața americană în urmă cu 20 de ani, în țară au fost construite fabrici a încă cinci companii japoneze, producând acum 2,4 milioane de mașini chiar în SUA, precum și fabrici ale companiilor germane. Modelele de mașini asiatice ocupă mai mult de 30% din piața auto din SUA, restul pieței este reprezentată de mărcile germane BMW, Mercedes, Porsche, Audi și VW (Tabelul 3).

Industria auto este o diviziune internațională activă a muncii. Export mondial componente autoîn ultimii 10 ani a crescut cu 80%, depășind semnificativ ritmul de creștere a produselor finale, care este asociat într-o oarecare măsură cu complexitatea lanțurilor tehnologice și cu includerea unei game tot mai mari de piese, ansambluri și ansambluri în livrările transfrontaliere. . Conform estimărilor Organizației Mondiale a Comerțului în anul 2001, volumul exporturilor de echipamente auto se ridica la 565 miliarde de dolari (9,4% din totalul comerțului mondial), inclusiv doar 5,2% erau mașini finite.

Aproape 53,3% din exporturile mondiale de produse auto în anul 2005 au fost realizate de țările Uniunii Europene, care s-au ridicat la 486,8 miliarde de dolari, inclusiv 134,2 miliarde de dolari - exporturi în interiorul Uniunii. Locul doi este ocupat de America de Nord - 20,6%. Comparativ cu anul 2000, ponderea sa a scăzut cu aproape 7%. Aproximativ 83% este exportat în America de Nord. Pe locul trei se află Japonia (13,4%). Din 1980, ponderea exporturilor de produse din industria auto din Coreea, Mexic, Brazilia, China, Turcia, Thailanda, Africa de Sud, Australia și Argentina a crescut. Principalii importatori sunt țările Uniunii Europene, ponderea acestora fiind de 44,1%; 22,2% este în SUA; Canada importă 6% din produsele auto din lume. Japonia reprezintă doar 1,4% din importurile de automobile.

Accelerarea progresului științific și tehnologic a dat naștere la schimbări calitative profunde în industria auto și la un salt tehnic în designul mașinii în sine. Din 1949, când transmisie automată viteze și servodirecție, până în 1980 nu au fost introduse inovații fundamentale. S-a realizat doar o îmbunătățire treptată a motorului, transmisiei, suspensiei, sistemului de frânare și componentelor individuale. Actualizarea a fost efectuată design exterior masina, design.

În anii 1990 a avut loc o consolidare tehnologică a industriei în diverse forme, funcții și la diferite niveluri de interacțiune. Utilizarea de materiale noi, utilizarea metodelor moderne de producție, flexibile sisteme de productie si robotica, organizarea progresiva a productiei transfrontaliere (livrarea componentelor just in time, unificarea componentelor, ansamblurilor si platformelor structurale, complementaritatea avantajelor competitive ale fiecaruia dintre parteneri, autocontrolul asupra calitatii) - toate acestea au facut posibila pentru a produce o mașină cu caracteristici de calitate mai progresive.

Principalele direcții de dezvoltare industria auto a devenit recent: o reducere semnificativă a consumului de combustibil datorită utilizării de noi tipuri de combustibil și o scădere a masei mașinii datorită utilizării de noi materiale structurale, îmbunătățirea transmisiei și a altor unități importante; luarea de măsuri pentru reducerea toxicității gaze de esapamentși zgomot de fond; trecerea la automatizarea managementului; confort sporit; diversificare gamele de modele atât din punct de vedere al calității și prețului, cât și din punct de vedere al funcționalității.

Multe companii auto încearcă să rezolve problema economiei de combustibil. Toyota și Honda produc modele Prius și Insight (14 mii de unități pe an) cu o baterie nichel-hidrură metalică cu un consum de combustibil de 3,4 litri. la 100 km. Nissan a dezvoltat un motor care combină propulsia electrică și diesel. În 2000, GM și Ford au introdus vehiculele hibride Precept și Prodigy (o combinație de gaz și electric). Cu toate acestea, prețul ridicat nu le-a permis să fie introduse în producție de masă. În Europa, doar Fiat a oferit o mostră de mașină hibridă.

În 2003, Toyota a lansat Prius în SUA. Interesul puternic manifestat pentru acest model a determinat preocuparea de a instala motoare hibride în celelalte modele de mașini ale sale - SUV-uri și modele de lux. La începutul anului 2005, compania a început să ofere motoare hibride pt Mașini Lexusși Highlander. GM, DaimlerChrysler și BMW au fost, de asemenea, forțate să înceapă să producă mașini hibride. S-a anunțat o creștere a producției de astfel de mașini de 10 ori Compania Ford. Cu toate acestea, Toyota este semnificativ înaintea concurenților săi. În timp ce alte companii se luptă pentru instalarea de motoare hibride, aceasta le reduce deja costurile de producție de 2 ori.

Producția de mașini cu motoare diesel a devenit larg răspândită. Multinaționalele germane au concentrat eforturi semnificative pe îmbunătățirea și introducerea în industria autoturismelor de motoare care consumă motorină mai ieftină. În 2006, în Germania, ponderea autoturismelor noi înmatriculate cu motor diesel în volumul total de autoturisme vândute a fost de 42,7%. Cea mai mare valoare această cifră a fost atinsă în Luxemburg (75,4%), Belgia se află pe locul doi (72,6%); pe al treilea - Franţa (69,1%). Pe ansamblu, în Europa de Vest, în 2006, 49,5% dintre autoturismele noi erau echipate cu motoare diesel.

O altă direcție a economiei de combustibil, precum și conformitatea cu mai dure Cerințe de mediu- utilizare specii alternative combustibili, în principal gaze combustibile (utilizate în Italia, Japonia, Germania, Olanda), etanol (utilizat în Brazilia), metanol și hidrogen.

Brazilienii au fost printre primii care au folosit combustibil etanol în mașini. La un moment dat, guvernul brazilian a atras subvenții și legi aferente pentru a promova vehiculele alimentate cu etanol, iar acestea reprezentau aproximativ 90% din piața internă. Cu toate acestea, cererea crescută de zahăr și deficitul de materii prime au dus la faptul că la sfârșitul anilor 1990. producția de astfel de mașini a fost redusă la zero. În prezent, aceste mașini reprezintă două treimi din piața țării. Etanolul este cu 55% mai ieftin decât benzina. Datorită unei politici de 30 de ani de promovare a combustibilului din trestie de zahăr, combustibilul din trestie de zahăr este acum disponibil peste tot în Brazilia. În SUA, 4,5 milioane de mașini funcționează cu etanol și este disponibil doar în Minnesota.

Mașina cu hidrogen H2R a fost demonstrată pentru prima dată de BMW în SUA. Dezavantajele sale includ costul ridicat (o pilă de combustibil adaugă 100.000 USD la prețul actual al unei mașini) și un număr insuficient de stații de alimentare cu hidrogen (doar 100 în lume). Analiştii cred că va dura cel puţin două decenii pentru ca maşinile cu hidrogen să devină accesibile.

Utilizarea activă a materialelor structurale mai ușoare și mai rezistente (oțel de înaltă rezistență, aluminiu, materiale compozite, materiale plastice, ceramică) a servit și la reducerea consumului specific de combustibil. Astfel, în SUA, oțelul reprezintă 56% din masa unei mașini (acum 20 de ani - 74%); consumul specific de aluminiu a ajuns la 121 kg în 2002 (în 1990 - 110 kg). Ca rezultat, greutatea medie a vehiculului a fost redusă cu 25% în 20 de ani.

Mașinile moderne, începând cu clasa de mijloc, au început să fie echipate cu computere de bord, a căror gamă de funcții se extinde rapid, acoperind controlul funcționării motorului, transmisiei și altor componente ale șasiului mașinii. , sistem de franare anti-blocare frâne, injecție de combustibil, alarme de consum de combustibil și parametri individuali de conducere care ajută șoferul să aleagă modul optim de funcționare a mașinii, sisteme de navigație care facilitează navigarea pe teren necunoscut, dispozitive laser pentru prevenirea coliziunilor auto, precum și sisteme de securitate care se activează în cazuri de urgență.

Sistemele de securitate de înaltă tehnologie (ASV, Advanced Safety Vehicle) au început să fie create în 2003 și au avut ca scop în primul rând prevenirea incidentelor pe drumuri. Așadar, Toyota a lansat pentru prima dată o versiune timpurie a sistemului de securitate actual pentru SUV-ul Lexus RX 330. În 2005, a fost îmbunătățit - mașina în sine a încetinit dacă șoferul nu a reacționat la pericol. Liderii în producția de ASV-uri concepute pentru a preveni accidentele pe drumuri sunt producătorii auto japonezi - Toyota, Nissan, Honda. Cu toate acestea, dezavantajul celor mai noi sisteme de securitate este costul ridicat. Spre deosebire de sistemele ecologice, mulți consumatori nu sunt încă pregătiți să plătească un preț mare pentru un sistem de securitate. Un alt dezavantaj este incapacitatea de a utiliza noul sistem de securitate în diferite țări. De exemplu, tehnologiile care folosesc camere pentru a avertiza șoferul dacă și-a părăsit banda sunt folosite în Japonia din anul 2000. Cu toate acestea, nu pot fi folosite în Statele Unite, deoarece marcajele rutiere se abat de la standard și suprafața drumului este slabă. condiție.

Este semnificativ faptul că în ultimii 15 ani, odată cu creșterea intensității traficului, numărul victimelor accidentelor de mașină (la 100 de mii de mașini) s-a înjumătățit, ridicându-se la o medie de 14 persoane în întreaga lume (același număr în Japonia, Marea Britanie). , Austria; 17 - în SUA; 6 - în Franța; 5 în Danemarca).

Utilizarea simulării pe computer a accelerat semnificativ dezvoltarea de noi modele de mașini și introducerea lor în producția de masă. O caracteristică a industriei auto în ultimii ani a fost diversificarea în creștere a liniilor de modele, care, la rândul său, reflectă diversitatea noilor segmente de piață și nișe de consum.

Istoria și tendințele de dezvoltare ale industriei auto globale.

Industria auto, care a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea, este de obicei clasificată ca o nouă industrie. Dar printre acest grup de industrii, ea continuă să joace un rol foarte special. În ceea ce privește amploarea influenței asupra economiei mondiale de-a lungul secolului XX. industria auto este poate a doua după industria petrolului. De aceea, în legătură cu acesta, se folosesc adesea definiții precum „coloana vertebrală”, „locomotivă”, „barometrul economiei”.

Industria auto este principala componentă ingineria transporturilor. Mai mult, în multe țări dezvoltate, asigură de la 5 la 10% din producția totală a PNB. Dar semnificația sa depășește cu mult domeniul de aplicare al industriei transporturilor. Acest lucru se explică, în primul rând, prin faptul că industria auto acționează ca principal consumator al numeroaselor tipuri de produse din alte industrii (oțel, aluminiu, materiale plastice, plumb, cauciuc, produse electronice etc.). În al doilea rând, prin faptul că are legătură directă cu afaceri cu mașiniîn sensul larg al cuvântului, care include vânzarea și întreținerea mașinilor, construcția și repararea drumurilor etc. În al treilea rând, faptul că pentru cea mai mare parte a secolului al XX-lea. industria auto a fost cea care a fost în fruntea progresului științific și tehnologic, precum și a progresului în domeniul organizării și managementului muncii. Deci, ea a fost cea care a pus bazele atât pentru fordism, cât și pentru post-fordism, care au marcat o nouă revoluție tehnică în dezvoltarea producției.

Nu este de mirare că de-a lungul secolului al XX-lea producția mondială de automobile a crescut constant. Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, lumea producea aproximativ 4 milioane de mașini pe an, în 1950 producția lor depășea 10 milioane, la începutul anilor 1960. a produs deja 20 de milioane, în 1970 - 30 de milioane, în 1980 - 40 de milioane, în 2000 peste 50 de milioane (Fig. 82), iar în 2005 - 66,5 milioane.Din această sumă, aproape 4/5 sunt pentru mașini, iar restul - pentru camioane si autobuze.

Figura - Dinamica producției mondiale de mașini, milioane de unități.

Cu toate acestea, cel mai adesea statisticile iau în calcul doar mașini, a căror producție în lume a fost: în 1960 - 12,8 milioane, în 1970 - 22,7 milioane, în 1980 - 29,1 milioane, în 1990 - 35,7 milioane, în 2000 - 40 milioane, în 2006 - 50 milioane.

Principala tendință a schimbărilor geografice în industria auto globală de-a lungul secolului XX. a fost dispersarea sa într-un număr tot mai mare de regiuni și țări. În 1950, această industrie era aproape complet dominată de Statele Unite (83% din producția mondială), iar 14% era în Europa de Vest, dar apoi a început tranziția de la un model teritorial atât de monocentric la unul din ce în ce mai policentric. În 1970, ponderea Europei de Vest în producția mondială de autoturisme a crescut la 46%, în timp ce America de Nord a scăzut la 32% și a început și formarea celui de-al treilea centru mondial al industriei auto în Japonia (13%). În anii 1980. formarea și consolidarea acestor trei centre de conducere a fost practic finalizată: în 1990, Europa de Vest a produs aproximativ 40% din totalul autoturismelor, Japonia - aproximativ 30% și America de Nord - 20%, în timp ce toate celelalte regiuni și țări (URSS, Europa de Est). , Republica Coreea, Brazilia etc.) au reprezentat 10% din producția lor mondială.

Pentru anii 1990 „Răspândirea” spațială ulterioară a industriei auto a devenit caracteristică, care se referă în primul rând la America Latină și Asia. La sfârșitul anilor 1990 auto şi uzine de asamblare auto au fost deja în nouă țări din America Latină: Brazilia, Argentina, Mexic, Venezuela, Columbia, Ecuador, Chile, Uruguay și Peru. Dintre țările asiatice, pe lângă Japonia, această industrie s-a dezvoltat cel mai rapid în Republica Coreea și China, dar a crescut și în Turcia, India și Thailanda. În cele din urmă să începutul lui XXI v. ponderea totală a celor trei centre principale în producția mondială de mașini a scăzut și mai mult

(Europa de Vest - 28%, SUA - 22, Japonia - 20%), în timp ce ponderea altor regiuni și țări a crescut (America Latină - 8%).

Au început să apară schimbări corespunzătoare în componența primelor zece țări pentru producția de mașini. În 1970, includea SUA, Japonia, țările Europei de Vest, Canada, Australia și URSS, în 1990 Republica Coreea ocupa pe locul zece. Până la începutul secolului XXI. Republica Coreea a mai urcat câteva „trepte”, iar Brazilia și mai ales China au devenit și ei una dintre principalele țări producătoare, în top zece.

Tabel - Top zece țări după producția de mașini în 2005

* fără camioane ușoare

În plus, peste 1 milion de mașini sunt produse și de Mexic (1,7), India (1,6), Rusia (1,4), Thailanda (1,1) și Italia (1,0). În alte țări, produc de obicei nu mai mult de 300-500 mii. De remarcat este declinul puternic al industriei auto din Europa de Est (Bulgaria, Republica Cehă, Serbia) și în țările CSI (Belarus, Ucraina). Conform previziunilor, în 2010 ponderea celor opt puteri occidentale de top în producția mondială de mașini ar putea scădea la 60%.

Pe de altă parte, trebuie să se țină seama și de faptul că țările dezvoltate din Occident, potrivit L. M. Sintserov, „transferă fără tragere de inimă industria auto la periferia economiei mondiale”. În același timp, își folosesc pe scară largă superioritatea uriașă în nivelul de monopolizare a acestei industrii: cele mai mari corporații de automobile din lume includ American General Motors și Ford Motor, japonezul Toyota, Nissan, Honda, germanul Volkswagen, germanul. American Daimler-Chrysler, italian FIAT, francez Renault și Peugeot-Citroen.

Aceste corporații, precum și Daewoo din Coreea de Sud, sunt cele care dețin principalele capacități ale industriei de automobile și asamblarii auto din America Latină și Asia. În Brazilia, de exemplu, TNC-urile auto Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota controlează vânzările, în timp ce în Argentina Daimler-Chrysler și Renault. În a doua jumătate a anilor 1990. lupta pentru redistribuirea pieţei auto mondiale a devenit şi mai agravată. A afectat și țările CSI, în care Ford Motor, Renault, General Motors și alte companii de automobile străine și-au creat numeroasele filiale.

Cu toate acestea, atunci când preziceți dezvoltarea și locația industriei auto globale, trebuie să țineți cont și de faptul că aceasta este acum influențată de două strategii oarecum opuse ale fordismului și post-fordismului. Fordismul a apărut la începutul secolului al XX-lea. în industria auto din SUA și cel mai frecvent utilizat de Ford Motor și General Motors. Fordismul pune accentul pe producție mașini ieftine din cele mai standardizate componente și piese cu modificări minime. În acest caz, compania-mamă include de obicei un număr mare de filiale și afiliate, care pot fi localizate în întreaga lume, formând un fel de lanțuri de producție transcontinentale. În schimb, postfordismul (sau toyotismoismul, numit după compania japoneză Toyota) se bazează pe cele mai flexibile modalități de organizare a producției de automobile - în sensul de a produce mașini în la fixși la locul potrivit, chiar dacă cantități mici. Această strategie se bazează pe utilizarea pe scară largă a informatizării, introducerea unor sisteme flexibile de fabricație, reducerea numărului de piese componente, dar cu creșterea numărului de modificări de diferite tipuri, accent pe calitate superioarăși furnizarea de fabrici de asamblare în regim just-in-time. Experiența arată deja că, cu această strategie, este de preferat să plasăm producția de automobile în Centrul economiei mondiale, unde este mai ușor să organizezi controlul și comercializarea produselor decât în ​​Periferia acesteia.

Automobilele sunt una dintre principalele mărfuri ale comerțului mondial. Cota de export a industriei de automobile este de aproximativ 40%. Primele trei țări exportatoare de mașini sunt Japonia, Germania și Franța. Cu toate acestea, în ultimii ani, li s-a alăturat și China.

Dezvoltarea industriei auto din Rusia a fost afectată extrem de negativ de ruperea legăturilor tradiționale de producție după prăbușirea URSS și a Consiliului pentru Asistență Economică Reciprocă. Dar chiar și în condițiile „terapiei de șoc” de la începutul anilor ’90. această industrie în ansamblu a reușit să își mențină cea mai mare parte a capacității de producție, astfel încât astăzi GAZ din Nijni Novgorod, AvtoVAZ din Togliatti, KamAZ din Naberezhnye Chelny rămân cele mai mari întreprinderi industriale din țară, cu 80 până la 95 de mii de angajați fiecare. Cu toate acestea, producția totală de mașini de pasageri în Rusia a scăzut, iar producția de camioane și autobuze s-a aflat într-o stare de criză prelungită. Exportul de mașini a scăzut, de asemenea, puternic, dar importul de mașini străine a crescut semnificativ. Au apărut noi întreprinderi în multe orașe, dar toate sunt fabrici de asamblare de mașini concepute pentru a produce modele străine. Faptul că industria rămâne în urmă față de nevoile țării este evidențiat și de faptul că în Rusia se produc 20 de mașini la 1000 de locuitori, în timp ce în Germania, Franța, Spania, Suedia, Canada, Republica Coreea - 40-50, si chiar mai mult in Japonia.

În prezent, piața globală de automobile este reprezentată de o mare varietate de mărci, producția se desfășoară în diferite țări și regiuni ale lumii, piața globală a industriei auto este una dintre cele mai mari și mai dezvoltate din lumea modernă.

Astăzi, în dezvoltarea pieței globale a industriei auto pot fi identificate mai multe tendințe principale: rolul în creștere al țărilor în curs de dezvoltare ca producători de automobile, creșterea ponderii producției de autoturisme, extinderea pieței și creșterea concurenței și tranziția către producție. de mașini mai economice și mai ecologice.

În prezent, se pare că producția de automobile se află în stadiul de maturitate a ciclului de viață. Saturația pieței se manifestă prin faptul că producătorii oferă o selecție largă și, cel mai important, un număr mare de mașini. Oferta, cel puțin în țările dezvoltate, începe să depășească cererea. În acest sens, cea mai importantă trăsătură economică a stării industriei auto globale în prezent este rata relativ scăzută a profitului primit în aceasta. Scăderea cererii de export pentru mașini în SUA și alte piețe regionale majore va avea inevitabil un impact negativ asupra activităților unui număr de preocupări auto. Unii dintre ei au început deja să reducă volumul producției produselor lor.

În același timp, în ciuda situației nefavorabile actuale de pe piața auto mondială, companiile auto continuă să se dezvolte. Scăderea veniturilor îi obligă pe producătorii de automobile să caute diferite modalități de a-și îmbunătăți eficiența. Ei găsesc noi piețe și noi nișe pentru produsele lor, creând astfel o cerere suplimentară.

Piața auto globală se caracterizează printr-o diversificare largă, care se manifestă prin prezența unei selecții uriașe de mașini de diferite mărci care îndeplinesc cerințele diferitelor grupuri de consumatori. Producătorii de automobile încearcă să mulțumească gusturile literalmente ale tuturor categorii existente cumpărători: tineri și bătrâni, ecologisti, persoane cu dizabilități, persoane defavorizate etc. Rezultatul sunt modele care răspund gusturilor chiar și ale celor mai mici grupuri de cumpărători. Deci, de exemplu, capacitatea unui segment mic de limuzine foarte scumpe pe piața auto mondială este estimată de experți la aproximativ 8.000 de mașini pe an. Orientarea către cele mai diverse grupuri de consumatori duce la faptul că producția este din ce în ce mai concentrată pe producția unui număr limitat de mașini ale unui anumit model. Se preconizează o creștere a producției de semifabricate, care va lua forma finală conform comenzii individuale a cumpărătorului.

Cea mai importantă caracteristică a pieței auto globale este prezența celei mai mari concurențe în prețurile și calitatea mașinilor produse. În prezent, această piață este reprezentată de un număr limitat de firme și se poate susține că s-a format efectiv. Cu câțiva ani în urmă, 70% din piața globală de automobile era controlată de o duzină de companii, iar astăzi există mai puțin de zece, sau mai degrabă șase, companii lider pe această piață. Mai jos sunt enumerate primele șase corporații auto din lume, cu cota de piață globală a primelor patru companii începând cu 2007:

1. General Motors (SUA) Opel Saab, cota de piata mondiala 14,9%;

2. Ford (SUA) Mazda Jaguar, cota de piata mondiala 12,8%;

3. Toyota (Japonia), cota de piata mondiala 8,9%;

4. Volkswagen (Germania) Audi Rolls-Royce, cota de piata mondiala 7,9%;

5. Renault-Nissan (Franţa - Japonia);

6. Daimler Chrysler(Germania – SUA).

În ceea ce privește marile companii de nivel al doilea, fiecare dintre acestea reprezentând 3 până la 5% din piața mondială - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi - oricare dintre ele poate fi cumpărată de o companie de prim rang în viitorul apropiat. Astfel de tranzacții pot duce la o oarecare redistribuire a pieței, dar, în general, structura industriei auto globale a prins deja contur.

De remarcat că în comportamentul concurenților de pe piața luată în considerare se observă schimbări foarte vizibile, care se manifestă în primul rând în natura duală a comportamentului acestora. Pe de o parte, agravarea concurenței duce la o creștere a comportamentului agresiv al întreprinderilor în raport cu concurenții lor. De exemplu, Volkswagen este într-o stare de clasa compacta. Pe de altă parte, aceleași întreprinderi acționează în alianță în alte sectoare de piață, de exemplu, în dezvoltarea mașinilor de mare capacitate.

Concurența dură de pe piața globală de automobile îi forțează pe participanții săi să urmeze calea integrării și concentrării. Între 2000 și 2007 Au fost înregistrate aproximativ 20 de tranzacții majore, inclusiv achiziția unor companii atât de cunoscute precum Rover, Rolls-Royce, Lamborghini și Kia. Ford a cumpărat o acțiune semnificativă în divizia de camioane a Volvo din Suedia, iar Renault a anunțat că a cumpărat un pachet de control al Nissan.

2008 a fost un test de forță pentru industria auto. Creșterea prețului petrolului și necesitatea urgentă de a economisi combustibilul; înăsprirea cerințelor de mediu și destabilizarea piețelor financiare; modificări ale preferințelor consumatorilor și probleme de lichiditate, o multitudine de probleme care au apărut au dus la schimbări semnificative pe piața globală a industriei auto.

Realitatea stagnării piețelor mature obligă producătorii de automobile să se concentreze pe restructurare, reducerea volumelor de producție și/sau scăderea prețurilor. Într-o astfel de situație, țările în curs de dezvoltare, ale căror costuri de producție sunt semnificativ mai mici decât în ​​cele dezvoltate, câștigă o cotă de piață din ce în ce mai mare. De exemplu, în America de Nord, activitatea pieței se mută către statele din sud-estul SUA și Mexic. Deci, în perioada 2000-2007. volumul industriei ușoare americane a scăzut cu 1,4 milioane de unități; cu toate acestea, există și alte estimări ale declinului - aproximativ 2,85 milioane de unități. În Europa, industria auto se deplasează spre est, către noile state membre UE din Europa Centrală și de Est. Astfel, giganții auto europeni încearcă să facă față scăderii vânzărilor, creșterii costurilor materiilor prime, presiunii producătorilor asiatici și scăderii prețurilor mașinilor.

Principalele surse de probleme strategice pentru producătorii de automobile din lumea modernă sunt restricțiile legislative și creșterea concurenței în industrie. Dar, printre altele, companiile auto nu au voie să se relaxeze printr-o serie de fapte, atât pe termen scurt, cât și pe termen lung. Economia de combustibil, restricțiile de CO2, inițiativele de reciclare a deșeurilor, schimbarea gusturilor consumatorilor, creșterea costurilor de întreținere a vehiculelor, creșterea costurilor componentelor și managementul lanțului de aprovizionare vor determina, deși în grade diferite, competitivitatea jucătorilor de pe piață.

Sustenabilitatea în industria auto este încă un viitor de neatins. Cu toate acestea, experții încearcă deja să prezică contururile acestuia. Potrivit experților PricewaterhouseCoopers, sistematizarea problemelor și căutarea căilor de ieșire din criză devin acum relevante pentru industrie. Scopul cheie este adaptarea industriei la restricțiile impuse de societate și nevoia asociată de a respecta toate standardele tehnice și tehnologice. Cu toate acestea, presiunea cerințelor de mediu nu este doar un tribut adus justiției, tocmai în acest domeniu consultanții de afaceri sfătuiesc să caute orizonturi largi de dezvoltare. Experții susțin că doar acele companii a căror abordare comercială presupune producția de vehicule sigure, confortabile, simple vor primi noi surse de profit și avantaje competitive. Dar, pe lângă producția de mașini cerută pe piață, vânzarea produselor manufacturate nu este mai puțin importantă. În condiții de criză și concurență acerbă, o importanță deosebită se acordă implementării politicii de marketing, promovării vânzărilor și în cadrul acestora - publicității produselor auto.

Ingineria mecanică este ramura principală a industriei mondiale. Dezvoltarea ingineriei mecanice determină în mare măsură nivelul general de dezvoltare al unei țări. În această industrie, decalajul dintre țările dezvoltate și cele în curs de dezvoltare este cel mai vizibil. Caracteristici generale inginerie mecanică: ingineria mecanică ocupă primul loc printre industrii în ceea ce privește valoarea producției. Reprezintă aproximativ 35% din valoarea producției industriale mondiale. Dintre industrii, ingineria mecanică este cea mai intensivă producție de muncă. Se situează pe primul loc în ceea ce privește numărul de angajați (80 de milioane de oameni). Fabricarea de instrumente, industriile electrice și aerospațiale, inginerie nucleară și alte industrii care produc echipamente complexe necesită o forță de muncă deosebit de mare. În acest sens, una dintre principalele condiții pentru plasarea ingineriei mecanice este asigurarea acesteia cu o forță de muncă calificată, prezența unui anumit nivel de cultură de producție, centre de cercetare și dezvoltare. Apropierea de baza de materie primă este importantă doar pentru unele ramuri ale ingineriei grele (producția de utilaje metalurgice, minier, construcția cazanelor etc.). Ingineria mecanică este una dintre industriile cu cea mai mare intensitate de cunoștințe. Realizările progresului științific și tehnic sunt introduse în primul rând în industriile acestei industrii.Ingineria mecanică are cea mai complexă structură industrială (mai mult de 300 de industrii diferite), care este în continuă schimbare. Cele mai noi industrii se mută rapid în altele noi, apoi devin vechi. Există o cerere uriașă pentru produse de inginerie în lume, care este în continuă creștere. Ingineria mecanică are cea mai mare gamă de produse, în continuă extindere (câteva milioane de articole). În același timp, produsele industriei sunt diferite în ceea ce privește producția de masă (de exemplu, avioane - aproximativ 1 mie pe an, mașini-unelte - 1,2 milioane, tractoare - 1,3 milioane, mașini - 40-50 milioane, echipamente electronice - 150 milioane , ceasuri - 1 miliard de piese). Diferitele ramuri ale ingineriei au cerințe diferite pentru materiile prime. În același timp, există tendința de reducere a ponderii produselor din metalurgie feroasă și de creștere a ponderii produselor din metalurgie neferoasă și din industria chimică. Ingineria mecanică ocupă o poziție de lider în relațiile economice internaționale (38% din valoarea tuturor mărfurilor din comerțul internațional). De exemplu, ingineria mecanică asigură 2/3 din exporturile Japoniei și? exporturi din țări precum SUA și Germania. Ingineria mecanică contribuie cel mai mult la aprofundarea specializării și a cooperării în economia mondială. Compoziția sectorială a ingineriei mecanice Ingineria mecanică este împărțită în trei grupuri: 1. Inginerie mecanică generală, inclusiv construcția de mașini-unelte, inginerie grea, agricultură, inginerie nucleară și alte industrii. Ingineria generală se distinge prin următoarele proprietăți: o varietate de produse de la bucată (reactor nuclear) până la producția de masă; varietate de legături cu alte industrii și Agricultură. 2. Ingineria transporturilor este a doua cea mai importantă ramură a ingineriei, ale cărei produse au adesea dublu scop(civile și militare). Caracteristicile principalelor subsectoare ale ingineriei transporturilor: Industria auto este ramura lider a ingineriei transporturilor: anual sunt produse 60 de milioane de automobile, dintre care 40% sunt exportate; industria angajează aproximativ 60 de milioane de oameni; 75% dintre mașini sunt mașini; 25% - camioane, dintre care există multe vehicule de tonaj mic, speciale și autobuze; un grad ridicat de concentrare a industriei (90% din mașini sunt produse de 10 cele mai mari companii, dintre care cele mai mari sunt: ​​General Motors (SUA), Ford (SUA), Toyota (Japonia), Volkswagen (Germania), Daimer Chrysler (Germania - SUA), Fiat (Italia), Renault (Franta). Industria aerospațială este a doua ramură a ingineriei transporturilor. Caracteristici distinctive: intensitate științifică ridicată; produsele din industrie sunt produse numai de firme mari; compoziția complexă a industriei: producția de aeronave; producția de elicoptere; producție motoare de avioane; producție de avionică (echipamente electronice și de navigație pentru aeronave); știința rachetelor; crearea de nave spațiale. utilizarea tehnologiilor complexe care impun cerințe speciale bazei științifice și de producție și calificărilor angajaților. Constructii navale. consumul ridicat de materiale și intensitatea forței de muncă a producției de nave, rolul construcțiilor navale în industriile de inginerie scade treptat; în producția de nave se constată o scădere a ponderii transportului de pasageri și o creștere a ponderii transporturilor speciale (cisterne, nave portacontainere, spărgătoare de gheață, nave de cercetare etc.); centrul construcțiilor navale s-a mutat din Europa de Vest și SUA în Asia (Coreea Japonia China); Producția de utilaje feroviare este cea mai veche ramură a ingineriei transporturilor, producând locomotive, diverse vagoane de marfa, tancuri, vagoane etc. Producția de echipamente feroviare scade treptat în Europa de Vest, SUA, Rusia, dar crește în Asia (RPC, India). Europa trece din ce în ce mai mult la producția de trenuri de pasageri de mare viteză. 3. Inginerie electrică, inclusiv electronică. Sanitar-Epidemiologic agrokhimprom.rf Examinări, servicii, anchete, evaluări. Ajută clienții din Rospotrebnadzor lista de servicii consultanță acreditare contacte Adresă și număr de telefon Căutați un înlocuitor pentru lichidele de răcire importate? tpksintez.ru Lichidul de răcire a noilor mărci „MODUS” și „ARIKA”! Asigurarea calitatii la un pret rezonabil! ARICA Modus-M fără ulei cu 50% ulei Modus-M1 cu 60% ulei Adresă și telefon Ascunde reclame: Nu sunt interesat de acest subiect Intruziv și obosit Conținut discutabil sau spam interferează cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, anunțul este ascuns. Învățământ superior de la distanță! mti.edu.ru Licențiat, absolvent de 29.900 de ruble / an. Curs de engleză pentru toată lumea. Taxe de școlarizare Licență Licență Master Învățămînt superior Adresa și numărul de telefon Ascunde anunțuri: Nu sunt interesat de acest subiect Intruziv și obosit Conținut discutabil sau spam Interfer cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, anunțul este ascuns. Yandex.Direct este cea mai intensă ramură științifică a ingineriei mecanice; ramura de inginerie cu cea mai rapidă creștere; un grad ridicat de concentrare a producției (producția este concentrată în principal în firme mari din SUA, Japonia (SUA și Japonia produc 90% din microcipuri), Asia de Sud-Est (Coreea, Taiwan), Europa de Vest); creșterea rapidă a legăturilor sistemice atât în ​​cadrul industriei, cât și cu alte industrii; în cadrul industriei, rata de creștere a producției de electronice de larg consum este în scădere, în timp ce computerele și microcircuitele sunt în creștere (producția de calculatoare și microcircuite reprezintă 40-45% din producția totală de electrotehnică și electronică). Localizarea industriilor de inginerie mecanică Amplasarea întreprinderilor de inginerie este în mare măsură influențată de: disponibilitatea forței de muncă calificate; Disponibilitate centre științifice; infrastructura dezvoltată; consumatori. Până de curând, 90% din produsele de inginerie erau produse de țările dezvoltate și doar 10% de țările în curs de dezvoltare. Dar astăzi ponderea țărilor în curs de dezvoltare este deja de 25% și continuă să crească. În ingineria mecanică a lumii, poziția dominantă este ocupată de un grup mic de țări dezvoltate - Statele Unite, care reprezintă aproape 30% din costul produselor de inginerie, Japonia - 15%, Germania - aproximativ 10%, Franța , Marea Britanie, Italia, Canada. Aproape toate tipurile de construcție de mașini moderne sunt dezvoltate în aceste țări, ponderea lor în exportul mondial de mașini este mare (țările dezvoltate în ansamblu reprezintă peste 80% din exportul mondial de mașini și echipamente). Cu o gamă aproape completă de produse de inginerie, un rol-cheie în dezvoltarea ingineriei în acest grup de țări revine industriei aerospațiale, microelectronicei, roboticăi, ingineriei nucleare, construcției de mașini-unelte, ingineriei grele și industriei auto. Grupul liderilor mondiali în inginerie mecanică include și Rusia (6% din valoarea produselor de inginerie), China (3%) și câteva țări mici industrializate - Elveția, Suedia, Spania, Țările de Jos etc. Ingineria mecanică a făcut, de asemenea, mari progrese. în dezvoltarea sa în ţările în curs de dezvoltare. Spre deosebire de țările dezvoltate, a căror inginerie mecanică se bazează pe un nivel înalt de cercetare și dezvoltare (R&D), forță de muncă înalt calificată și se concentrează în principal pe producția de produse complexe din punct de vedere tehnic și de înaltă calitate, ingineria mecanică a țărilor în curs de dezvoltare, bazată pe Ieftinitatea forței de muncă locale, este specializată, de regulă, în producția de produse în masă, cu forță de muncă intensivă, dar simple din punct de vedere tehnic, de produse de calitate scăzută. Printre întreprinderile de aici sunt multe curate uzine de asamblare primirea truselor de mașini în formă dezasamblată din țările industrializate. Modern fabrici de constructii de masini puține țări în curs de dezvoltare, în primul rând noi industriale - Coreea de Sud, Hong Kong, Taiwan, Singapore, India, Turcia, Brazilia, Argentina, Mexic. Principalele direcții de dezvoltare a ingineriei lor mecanice sunt producția de echipamente electrice de uz casnic, industria auto și construcțiile navale. Principalii exportatori de produse de inginerie sunt: ​​Japonia, Germania, SUA, Franta, Marea Britanie, Italia, Canada. Geografia locației unor ramuri ale ingineriei este prezentată în tabel. Top zece țări Producție de automobile SUA; Japonia; Germania; Franţa; R. Coreea; Marea Britanie; Spania; Canada; Italia; Brazilia. Productie masini-unelte Japonia, Germania, SUA, Italia, China, Elvetia, R.Coreea, Taiwan, Spania, Franta Productie tractoare Rusia, Japonia, India, SUA, Belarus, Ucraina, Marea Britanie, Germania, Italia, Brazilia. Productie TV China, R.Coreea, SUA, Brazilia, Malaezia, Japonia, Spania, Singapore, Turcia, Marea Britanie. Construcții navale (lansare) Coreea, Japonia, Germania, Brazilia, Taiwan, Danemarca, Polonia, China, Iugoslavia, Finlanda. Cei mai mari producători și exportatori de produse de inginerie generală în general sunt țările dezvoltate: Germania, SUA, Japonia etc. Țările dezvoltate sunt, de asemenea, principalii producători și furnizori de mașini-unelte pe piața mondială (Japonia, Germania, SUA, Italia și Elveția). ). Producția de mașini agricole și utilaje simple predomină în industria de inginerie generală a țărilor în curs de dezvoltare. Lideri mondiali în domeniul ingineriei electrice și electronice - SUA, Japonia, Rusia, Marea Britanie, Germania, Elveția, Țările de Jos. Producția de aparate electrice de uz casnic și produse electronice de larg consum s-a dezvoltat și în țările în curs de dezvoltare, în special în Asia de Est și de Sud-Est. Dintre ramurile ingineriei transporturilor, industria auto se dezvoltă cel mai dinamic. Zona de distribuție spațială este în continuă creștere. În prima jumătate a secolului al XX-lea, industria auto era dominată de o singură țară - Statele Unite (83%), dar apoi a început tranziția către un model policentric. În a doua jumătate a secolului XX, au apărut trei centre: SUA, Europa de Vest și Japonia. În anii '90, industria auto a început să se răspândească în Asia (R. Coreea, China, India, Turcia, Malaezia) și America Latină (Brazilia, Mexic, Argentina, Venezuela, Ecuador, Chile, Peru, Uruguay). Europa (Germania, Franța, Spania etc.), SUA și Japonia rămân lideri și produc peste 70% din toate mașinile din lume. În plus, majoritatea fabricilor de mașini situate în țările în curs de dezvoltare sunt deținute de companii lider din aceste țări. În tabel sunt prezentate primele zece țări în producția de mașini. Se mai poate adauga ca si Mexic, Rusia si Belgia se numara printre tarile cu productie de automobile de peste 1 milion pe an. Cei mai mari exportatori de mașini: Japonia (4,6 milioane pe an), Germania (3,6), Franța. Spre deosebire de industria auto, industria aeronautică, construcțiile navale și producția de material rulant feroviar se confruntă cu o stagnare. Motivul principal pentru aceasta este lipsa cererii pentru produsele lor. Construcția navală s-a mutat din țările dezvoltate în cele în curs de dezvoltare. Cei mai mari producători de nave au fost Coreea de Sud (depășind Japonia și ocupat primul loc în lume), Brazilia, Argentina, Mexic, China și Taiwan. În același timp, Statele Unite, țările din Europa de Vest (Marea Britanie, Germania etc.), ca urmare a reducerii producției de nave, au încetat să mai joace un rol semnificativ în construcțiile navale mondiale. Industria aviației este concentrată în țări cu un nivel ridicat de știință și forță de muncă calificată - SUA, Rusia, Franța, Marea Britanie, Germania, Țările de Jos. Astfel, în structura teritorială a ingineriei mecanice pot fi distinse patru regiuni principale de construcție de mașini: America de Nord (SUA, Canada, Mexic); Europa străină (Germania, Franța, Marea Britanie, Italia, Spania); Asia de Est și de Sud-Est; CIS. Pe America de Nord(SUA, Canada) reprezintă aproximativ 1/3 din valoarea produselor de inginerie. În această regiune sunt produse aproape toate tipurile de produse pentru construcția de mașini de orice nivel de complexitate, dar în diviziunea internațională a muncii, regiunea acționează în primul rând ca cel mai mare producător și exportator de mașini de înaltă complexitate, produse de inginerie grea și știință intensivă. industrii. Astfel, în Statele Unite, care ocupă o poziție de lider în regiune și în lume în ceea ce privește valoarea totală a produselor de inginerie, un rol important revine ingineriei aerospațiale, electronicii militaro-industriale, producției de calculatoare, ingineriei nucleare, construcțiilor navale militare. , etc. Statele Unite ocupă locul trei în lume la exportul de produse de inginerie și primul - la import. Țările Europei (cu excepția CSI) reprezintă, de asemenea, aproximativ 1/3 din produsele de inginerie ale lumii. Regiunea produce în principal produse de construcție de mașini în masă, dar își păstrează poziția în unele cele mai noi industrii. Regiunea se remarcă în special prin inginerie mecanică generală (construcții de mașini-unelte, producție de echipamente pentru metalurgie, textile, hârtie, ceasuri și alte industrii), inginerie electrică și electronică, ingineria transporturilor (industrie auto, construcții de aeronave, construcții navale). Liderul ingineriei mecanice europene din Germania - cel mai mare exportatorîn regiune și al doilea în lumea produselor de inginerie. Regiunea, care include țările din Asia de Est și de Sud-Est, furnizează aproximativ un sfert din produsele de inginerie ale lumii. Principalul factor de stimulare în dezvoltarea ingineriei mecanice în țările din regiune este relativ ieftinitatea forței de muncă. Liderul regiunii - Japonia - este a doua putere de constructii de masini din lume, cel mai mare exportator mondial de produse de inginerie, in special produse din cele mai calificate industrii (microelectronica, inginerie electrica, inginerie aeronautica, robotica etc.). Alte țări - China, Republica Coreea, Taiwan, Thailanda, Singapore, Malaezia, Indonezia etc. produc produse cu forță de muncă intensivă, dar mai puțin complexe (producția de aparate electrice de uz casnic, mașini, nave etc.) și sunt, de asemenea, foarte activ implicat în lucrul pe piaţa externă. . Astfel, regiunea produce atât produse de masă de inginerie mecanică, cât și produse de mare complexitate. Țările CSI formează o regiune specială a ingineriei mecanice mondiale. Au o gamă completă de producție pentru construcții de mașini. Pentru majoritatea țărilor din regiune, ingineria mecanică este una dintre principalele ramuri de specializare internațională. Ramurile complexului militar-industrial, industria aviației și a rachetelor spațiale, electronicele de consum și ramurile individuale simple ale ingineriei generale (producția de mașini agricole, mașini-unelte cu consum intens de metal, echipamente electrice etc.) au primit o dezvoltare deosebit de mare. Aici. În același timp, o serie de industrii, în special cele intensive în știință, sunt serios în urmă. Liderul CSI - Rusia, în ciuda oportunităților uriașe de dezvoltare a ingineriei mecanice (producție semnificativă, potențial științific și tehnic, intelectual și de resurse, o piață internă încăpătoare, care arată o cerere mare pentru o varietate de produse de inginerie etc.), iese în evidență în diviziunea internațională a muncii doar în producția de arme și tehnologie spațială de ultimă generație și este chiar nevoită să importe multe tipuri de mașini. În afara principalelor regiuni de construcție de mașini, există centre de construcție de mașini destul de mari în ceea ce privește amploarea și complexitatea structurii de producție - India, Brazilia, Argentina. Ingineria lor mecanică lucrează în principal pentru piața internă. Aceste țări exportă mașini, nave, biciclete, tipuri simple de aparate electrocasnice (frigidere, mașini de spălat, aparate de aer condiționat, aspiratoare, calculatoare, ceasuri etc.)
Transport auto joacă un rol important în societatea sistemului de transport al țării. Reprezintă o parte semnificativă a întregului trafic de marfă din economia națională. Mașina este utilizată pe scară largă pentru livrarea de mărfuri către căile ferate, danele fluviale și maritime, întreținerea instalațiilor industriale. întreprinderi comerciale, muncitori agricoli, asigură transportul de pasageri. Milioane de mașini aparțin cetățenilor și îi servesc în viața de zi cu zi.

Au trecut literalmente o sută de ani de la apariția primei mașini și practic nu există un domeniu de activitate în care să nu fie folosit. Prin urmare, industria auto din economiile țărilor dezvoltate este acum ramura principală a ingineriei. Există motive pentru aceasta:

În primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie din ce în ce mai mult mai multe mașini pentru a rezolva diverse probleme economice;

În al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. „Trage” cu ea multe alte industrii, ale căror întreprinderi își execută numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă în mod inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există destul de multe astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu .;

În al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este unul dintre cele mai profitabile sectoare ale economiei naționale, deoarece contribuie la creșterea comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări atât pe piața internă, cât și pe cea mondială.

· În al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face ca țara să fie puternică din punct de vedere economic și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată, fără îndoială, crește puterea de apărare a țării.

Un factor important este faptul că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a populației active în fiecare țară în care sunt fabricate și (sau) vândute mașini. Țările producătoare de automobile oferă, de asemenea, locuri de muncă țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent mare din populația activă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier, i.e. fiecare al șaselea lucrând în industrie. În Rusia, industria auto, în ciuda declinului, angajează aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane de persoane apte de muncă.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală. Acest lucru este evidențiat de datele privind ponderea industriei auto în produsul național brut (PNB). În SUA și Franța, ponderea industriei auto în PNB este de 5%, în Japonia și Germania -9%. Rusia rămâne încă cu mult în urma țărilor mici producătoare de mașini. De exemplu, volumele noastre de producție de mașini sunt mai mici decât chiar și în țări precum Spania, Italia, Marea Britanie. De aproape 4 ori mai puțin decât în ​​Germania sau Franța și de 10 ori mai puțin decât în ​​SUA sau Japonia. Ponderea industriei auto în PNB se reflectă și în impactul indirect al industriei auto prin industriile conexe, cărora le furnizează comenzi, crescând astfel ponderea acestor industrii în indicatorul PNB.