La sfarsitul anilor 20. economia naţională a URSS a fost în principal restabilită. Până în 1925, producția celor mai importante tipuri de produse atinsese nivelul de dinainte de război. Economia țării a devenit mai puternică și a devenit necesară transformarea URSS într-o putere industrială.
Programul de reînarmare radicală a industriei sovietice, inclusiv a industriei auto, a fost formulat de primul plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a URSS (1928/29-1931/33), care, după o discuție amplă. în presă și la ședințele din mai 1929, a fost aprobată de Consiliile al 5-lea Congres al întregii uniuni.
O sarcină atât de importantă precum dezvoltarea cuprinzătoare a transportului rutier în țară nu a putut fi rezolvată numai în cursul unui plan de cinci ani, deoarece era necesar să se creeze întreprinderi puternice pentru producția de mașini, componente, anvelope, combustibil, special oteluri, masini-unelte si echipamente. Mai mult, soluția sa a necesitat eforturile întregii industrii autohtone.
Nevoia de automobile a economiei naționale era extrem de mare. Astfel, până la începutul anului 1928, URSS era inferioară chiar și unor țări atât de mici precum Finlanda, Polonia, România, Portugalia în ceea ce privește numărul de parcări până la începutul anului 1928. Importurile nu au putut rezolva în mod semnificativ problema transportului, iar capacitățile întreprinderilor autohtone nu au corespuns în mod clar cu cererea puternic crescută de mașini, în principal camioane.
În 1928-1929. prima perioadă dificilă în dezvoltarea industriei auto sovietice s-a încheiat. Trei fabrici mici (AMO, Spartak și Ya GAZ) au furnizat țării mașini. Au fost produse într-un număr mic: 1712 în 1929 și 4226 în 1930, iar în general acest număr a fost o picătură în ocean. Dar, obiectiv vorbind, multe firme europene cunoscute au făcut mai puține mașini decât întreprinderile tinerei republici sovietice. Deci, YAGAZ a produs 839 de camioane grele și șasiu de autobuz în 1930. Acest lucru a fost mai mult decât firmele germane „eminente” precum Bussing (450 de mașini), MAN (400 de mașini) sau Magirus (350 de mașini) au făcut în același an.
După ce a acumulat o experiență considerabilă în repararea mașinilor, înființarea producției de masă, industria auto sovietică a abordat o nouă piatră de hotar - producția de masă de mașini.
Sosire la Moscova pentru negocieri ale reprezentanților „Ford Motor Company. 1929.
Primele camioane Ford-AA părăsesc porțile fabricii de asamblare auto Gudok Oktyabrya din Nijni Novgorod. februarie 1930
Producția de masă de mașini folosind transportoare, mașini-unelte speciale, linii automate în acești ani nu sa răspândit nu numai în URSS, ci și în Europa. În orice caz, până în 1928, fabricile franceze Citroen, Renault, Berlie, englezul Morris, italianul FIAT, germanul Opel și Brennabor introduseseră o astfel de tehnologie. Majoritatea covârșitoare a întreprinderilor europene, inclusiv AMO, Spartak și Ya GAZ, au asamblat mașini pe stocuri, mașini universale utilizate pe scară largă. Această împrejurare, precum și proporția mare a muncii manuale, au predeterminat scara mică a producției și costul ridicat.
Pentru motorizarea pe scară largă a URSS, au fost necesare sute de mii de mașini pe an. În consecință, singura cale de ieșire a fost crearea de fabrici moderne folosind tehnologie de înaltă performanță. A fost bine stăpânit de fabricile din SUA! Mai mult, în legătură cu acesta, inginerii americani au creat modele foarte avansate din punct de vedere tehnologic, simple, iar metodele de producție selectate au oferit acestor mașini o manoperă de înaltă calitate, prin urmare, o durabilitate ridicată. Condițiile drumurilor din interiorul Statelor Unite aminteau mai mult de ruși decât de europeni. Această considerație a fost bine confirmată de experiența de operare a mașinilor americane importate în URSS: până în 1929, cea mai răspândită marcă în URSS era „Ford”, iar, în general, mașinile americane reprezentau o treime din parc.
Analizând toate împrejurările, experții noștri au ajuns la concluzia, care a fost exprimată cel mai corect de profesorul V. Gittis, vorbind în aprilie 1929 pe paginile revistei „La volan”: din nou, în schimb, pentru a accelera construcția nouă, este este necesar să accepte, de comun acord cu orice fabrică străină, procesul tehnologic pe care îl folosește, împreună cu structura mașinii care se construiește de către această uzină.”
Apropo, industriașii americani au evaluat rapid situația - la începutul anului 1928, șefii companiilor „Ford”, „Dodge”, „Willis-Overland” și-au publicat opiniile despre motorizarea URSS în revista „La volan”. ". În acest sens, la sfârșitul anului 1928 au început negocierile, mai întâi cu G. Ford, iar apoi cu reprezentanții General Motors. Ford a propus crearea unei societăți mixte sovieto-americane cu investiția capitalului său pentru a construi o fabrică modernă cu o capacitate de 100 de mii de mașini pe an. General Motors Corporation a oferit asistență tehnică și dreptul de a utiliza designul unuia dintre modelele Chevrolet (cu alte cuvinte, achiziționarea unei licențe) și credit. În același timp, a doua companie a reprezentat o scară de producție foarte modestă - 12,5 mii de mașini pe an.
În ciuda nevoii urgente de mașini, economiștii sovietici au refuzat să atragă capital străin în industria auto. În acest caz, orice pas important, orice decizie de principiu ar trebui să fie legată de partenerul american, care ar putea avea propriile sale opinii asupra dezvoltării economiei sovietice și în special a transporturilor. Și apoi, la 4 martie 1929, Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS a emis cunoscutul ordin nr. 498, prin care se afirma că guvernul a decis să construiască pe cont propriu o fabrică de automobile modernă, cu o capacitate anuală de 100 mii de mașini. Locul de construcție a fost ales în zona satului Monastyrka de lângă Nijni Novgorod (mai târziu Gorki), perioada de construcție a fost stabilită la 3 ani, adică uzina trebuia să intre în funcțiune la începutul anului 1932.
De ce ai ales Nijni Novgorod? Disponibilitatea forței de muncă calificate, ieftinitatea aprovizionării cu materii prime cu apă, proximitatea bazei metalurgice Ural, distanța suficientă de granițele statului - acestea sunt motivele care au predeterminat alegerea. Negocierile cu Ford au continuat însă. Firma lui în perioada postcriză se afla într-o situație economică dificilă, iar un contract mare cu țara noastră a fost un ajutor semnificativ pentru ea. Ca urmare, la Dearborn (SUA) la 31 mai 1929 a fost semnat un acord între G. Ford și delegația Consiliului Suprem al Economiei Naționale a URSS. Partea sovietică a primit asistență tehnică de la Ford Motor Company pentru construcția și punerea în funcțiune a unei noi fabrici, dreptul de a produce modele Ford și de a pregăti specialiști în Statele Unite. Termenul pentru cooperarea tehnică a fost stabilit la nouă ani.
Ca plată, partea sovietică s-a angajat să achiziționeze 72.000 de seturi de piese în termen de patru ani, dintre care mașini Ford-A și camioane Ford-AA pentru o sumă totală de 72 de milioane de ruble să fie asamblate în URSS înainte de începerea noii fabrici.
Acest contract s-a dovedit a fi benefic din toate părțile. Și mai presus de toate, a făcut posibilă începerea imediată a asamblarii mașinilor. Pentru aceasta, uzina Gudok Oktyabrya a fost re-echipată în Nijni Novgorod, care urma să asambla 12 mii de mașini anual din piese Ford. Primele mașini și-au părăsit porțile în februarie 1930. Un fapt curios - pe mașina de cap a acestei prime coloane, camionul Ford AA din 1928 cu roți din spate cu o singură față și un radiator joasă (comparativ cu modelul din 1929), a fost întărit un poster: „Împlinim planul de cinci ani. Primul” Ford sovietic”.
A doua fabrică de asamblare de mașini, uzina numită după KIM (acum AZLK), a crescut la Moscova și a intrat în funcțiune în noiembrie 1930. Spre deosebire de Oktyabrya Gudku, a fost reconstruită ca o întreprindere modernă și a fost proiectată pentru o producție anuală de 24 de mii de mașini. Ambele au asamblat Ford-A și Ford-AA, adică modele care, după finalizarea construcției, urmau să fie produse de fabrica principală din Nijni Novgorod. Apoi piesele Ford au trebuit să cedeze treptat locul celor autohtone.
Trebuie remarcat faptul că din a doua jumătate a anului 1931 „Oktyabrya Gudok” a început asamblarea camioanelor Ford-Timken cu trei axe.
Dintre fabricile interne care funcționează în acei ani, AMO era cea mai mare. Cu toate acestea, avea nevoie de o reconstrucție serioasă - era o cerere urgentă a vieții. Problema extinderii AMO, creșterea volumului producției la 10 ianuarie 1928 a fost luată în considerare la o ședință comună a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Consiliului Muncii și Apărării (STO). În vara anului 1928, o comisie guvernamentală a mers în Statele Unite pentru a negocia cu compania Avtocar privind acordarea de asistență tehnică în organizarea producției de masă a camioanelor. Alegerea a căzut pe modelul „Autocar” „SA” cu o capacitate de transport de 2,5 tone ca cel mai de succes design al unui vehicul american din această clasă. Cu toate acestea, nu a fost complet fabricat de Avtokar, ci a fost asamblat din unități produse de diferite întreprinderi conform desenelor sau specificațiilor sale. Motoarele au fost furnizate de uzina Hercules, ambreiaje - Long, cutii de viteze - Brown-Line, mecanisme de direcție, Ross, arbori elice și articulații Spicer, axe față și spate - Timken, roți - Budd , cadre - "Scab", frâne hidraulice - " Lockheed”. Restul pieselor și asamblarea au fost opera fabricii Avtokar.
Modelul în sine avea o marjă considerabilă de siguranță, era foarte rezistent și durabil. Pentru producția sa a fost însă nevoie de echipamente de ultimă generație, iar pentru achiziționarea acestuia, precum și pentru întocmirea unui plan de reconstrucție a AMO în mai 1929, a fost încheiat un acord cu organizația americană de design Brandt. Acesta prevedea reconstrucția fabricii pentru producția a 25 de mii de camioane pe an la un cost valutar de aproximativ 7 milioane de ruble.
Acordul prevedea că până la 30 iunie 1930, toate atelierele și uzina în ansamblu vor fi operaționale. Cu toate acestea, abia în noiembrie 1929 Brandt a prezentat și apoi doar un proiect preliminar de reconstrucție. A avut multe neajunsuri, iar la începutul verii anului 1930 contractul a trebuit să fie reziliat.
Problema soartei viitoare a reconstrucției AMO a fost discutată la 25 ianuarie 1930 de guvernul țării, dând instrucțiuni Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS să determine cuantumul creditelor suplimentare pentru reconstrucție. Un grup mare de specialiști sovietici a plecat în Statele Unite și Germania pentru a achiziționa echipamente, iar la Moscova, proiectul era în curs de finalizare și, în paralel, lucrări de construcție.
În timp ce construcția era în curs, AMO a continuat până în 1931 producția de camioane modelului F-15. În paralel, în 1930-1931. a existat o adunare din unitățile americane de „Avtokars”, cărora li sa dat indicele AMO-2.
Când la 25 octombrie 1931, primele 27 de camioane, realizate în întregime din piese proprii, au părăsit porțile uzinei reconstruite, au primit indicele AMO-3, deși ca design diferă ușor de AMO-2.
Amploarea muncii depuse poate fi judecată prin comparația figurativă a directorului fabricii IA Lihaciov: „... dacă socotim după capitalul cheltuit, atunci putem spune că am cusut o haină la un nasture. capitalul a fost de 8 milioane de ruble, apoi este nou reconstruită... fabrica costă astăzi 87 de milioane de ruble. ”
AMO-2, asamblat din unități Avtokara. 1930 g.
La construcția unei fabrici de automobile în Nijni Novgorod. 1930 g.
Evaluând succesul inginerilor și lucrătorilor AMO, unul dintre specialiștii americani care au lucrat în URSS, Taylor a scris: „În doi ani ați construit o fabrică dotată cu cea mai recentă tehnologie, care poate deveni cu ușurință una dintre cele mai mari automobile. fabrici din America”.
Construcția gigantului auto din Nijni Novgorod a decurs într-un ritm și mai rapid. Pregătirea șantierului a început la 13 august 1929, iar la 2 mai 1930 a avut loc ceremonia de deschidere a fabricii de automobile. Lucrările au decurs într-un asemenea ritm (pe șantier lucrau peste 5 mii de oameni), încât deja în noiembrie 1931 majoritatea clădirilor erau pregătite pentru instalarea și depanarea echipamentelor. Pe locul unui mic sat și a pustiului care îl înconjura, o fabrică de mașini moderne de primă clasă creștea rapid.
Primele 25 de camioane GAZ-AA au părăsit linia de asamblare a noii fabrici pe 29 ianuarie 1932, iar de la 1 aprilie a început producția lor continuă. Întreprinderea epică, unul dintre cei mai mari producători de mașini din Europa, a crescut într-o perioadă nemaiauzită de 19 luni. „Istoria nu ne-a oferit un ritm mai liniștit”, a spus V. V. Kuibyshev la semnarea decretului privind construcția centralei.
Linia de asamblare pentru camioanele GAZ-AA din Nijni Novgorod. 1932 g.
Uzina de automobile Gorki (GAZ) nu a produs mașini întregi - o parte semnificativă a componentelor au fost furnizate de aproape patru duzini de întreprinderi aliate. Pentru a-și coordona munca, pentru a obține produse de înaltă calitate, pentru a respecta cu strictețe disciplina tehnologică - acestea sunt sarcinile dificile cu care se confruntă noua fabrică, ai cărei oameni uneori nu aveau suficientă experiență.
Cât de justificată a fost calea urmată de industria noastră de automobile? Nu este mai bine să faci totul pe cont propriu, economisind milioane de ruble valutare. Probabil, ar fi posibilă și o altă cale. Familiarizându-ne cu organizarea producției de masă în străinătate, am ajunge la necesitatea creării unei noi industrii de mașini-unelte, care să poată furniza echipamentele necesare viitoarelor fabrici de mașini doar în câțiva ani. În același timp, ar fi necesar să se creeze un design prin încercare și eroare care să corespundă pe deplin tehnologiei transportoare. În cele din urmă, această cale s-ar dovedi a fi mai lungă, cu cinci ani mai lungă. Economia noastră nu și-ar putea permite asta. Și pentru a câștiga timp, am cumpărat cunoștințe, experiență, echipamente de producție, am început să facem mașini moderne (Ford, Avtocar), tractoare (Internationale, Cutter-Piller), tancuri (Vickers, Christie) și multe altele.
Țara avea nevoie de o descoperire rapidă în era industrială. Calea pe care a urmat-o s-a dovedit a fi cea corectă.
Odată cu punerea în funcțiune a GAZ și AMO, precum și a unui număr de întreprinderi aliate, s-a făcut o revoluție tehnologică în industria noastră de automobile. Și când au stăpânit pe deplin producția de masă a trei modele de bază, atunci țara noastră a putut primi nu 4 mii de mașini pe an, așa cum era în 1930, ci 97 mii (1935).
Dar nu trebuie să uităm că mașinile-unelte specializate scumpe și performante, liniile automate, pe de o parte, și, pe de altă parte, nevoia de conservare a sculelor existente, au servit ca o anumită frână a progresului tehnic. „Ford” și „Avtokar” în 1935 trecuseră deja la modele mai avansate, iar GAZ și ZIS (acest nume - „plantă numită după Stalin” - AMO primită la 1 octombrie 1931) au fost forțate să respecte modelele din 1929, doar în detalii când le faceți upgrade.
Arta complexă de a pregăti producția de noi modele și trecerea tehnologic dificilă la ele erau încă de stăpânit de fabricile noastre. Era la mijlocul anilor 30 să cumpere din nou în cantități mari în străinătate mașini-unelte, scule și unelte. e prea scump. A trebuit să ne dezvoltăm propria industrie de mașini-unelte, să organizăm producția de matrițe mari pentru caroserie și să întărim industriile conexe.
Produs în 1931-1932 în fabricile noastre modelele erau simple. Au folosit pe scară largă fonta sau oțelul, iar oțelurile aliate scumpe, aliajele de aluminiu, alama, bronzul erau folosite într-o cantitate foarte limitată. Fără îndoială, această circumstanță a contribuit la o reducere semnificativă a costurilor, dar a împiedicat crearea de structuri ușoare.
În cele din urmă, ar trebui să se țină cont de faptul că AMO-2, AMO-3 și mai târziu ZIS-5 au moștenit un design de la Avtokar, în care toate dimensiunile pieselor erau multipli de inci, mai degrabă decât milimetri. Apropo, acesta a fost cazul GAZ-A și GAZ-AA, deoarece o parte semnificativă a mașinilor-unelte și echipamentelor, achiziționate în principal din Statele Unite, aveau poziții fixe ale corpurilor de lucru, exprimate în dimensiuni multiple. de inci și fracțiuni de inch. Prin urmare, nu este surprinzător că cursa pistonului a motoarelor cu șase cilindri AMO, ZIS și ZIL, până la ZIL-157K produs până de curând, nu s-a schimbat - 114,3 mm, adică a fost egală cu 4 "/ 2"! Același lucru se poate spune despre toate mașinile de pasageri ale Uzinei de Automobile Gorki, inclusiv GAZ-3102: roțile lor, începând de la GAZ-A, sunt interschimbabile, deoarece au moștenit diametrul cercului de roți de la Ford. -A - 139,7 mm sau 5 "/ 2".
O analogie cu construcția motorului nostru de aeronave este potrivită aici. Și acolo, la începutul anilor 30. Au fost achiziționate licențe pentru producția de motoare „Hispano-Suiza”, „Wright-Cyclone”, „Gnome-Ron”. Specialiștii din industria aviației le-au luat drept bază și, pe baza ei, au început să-și dezvolte propriile concepte, ceea ce a făcut posibil să ajungă destul de rapid din urmă cu licențiații. Acest lucru nu s-a întâmplat în industria auto. De recunoscut că țara a acordat o importanță excepțională structurii aeronave-moto, în primul rând din punctul de vedere al asigurării capacității sale de apărare. De aici și prioritățile în finanțare și suport material și tehnic. De aici rezultatele.
Cu toate acestea, o circumstanță importantă nu poate fi ignorată - scara producției de motoare de avioane este de un ordin de mărime și uneori chiar de două ori mai mică decât producția de mașini și, în special, motoarele acestora. Și în acest sens, specializarea tehnologică îngustă dictată de producția de masă nu a permis schimbarea designului fără investiții semnificative în dotarea fabricilor. Limitările tehnologice au constrâns (și vizibil) inițiativa designerilor, direcționând-o de-a lungul canalului de a crea doar modificări ale modelelor de bază deja stăpânite.
Auto- autovehicul sol fără drum, propulsat de propriul motor și având cel puțin patru roți. În unele cazuri, vehiculele cu trei roți sunt, de asemenea, clasificate ca mașini dacă greutatea lor fără încărcătură depășește 400 kg.
Alimentarea unei surse de energie pentru funcționarea motorului poate fi amplasată direct pe mașină (combustibil în rezervoare, energia electrică a bateriilor de tracțiune) sau alimentată de la dispozitive staționare (rețeaua de contact troleibuz).
Echipajul lui Nicolas Cugno cu un motor cu abur
Încercările de a crea trăsuri „auto-fugitive” fără cai au fost făcute încă din secolul al XVII-lea. Imaginea prezintă un vagon cu trei roți cu un motor cu abur, creat de inginerul militar Nicolas Cugno în Franța în 1769. Motorul cu abur, care a dezvoltat o putere de aproximativ 2 litri. cu., a fost amplasat pe roata din față și s-a întors cu ea. Căruciorul putea transporta până la 3 tone de marfă la o viteză de 2-4 km/h. La condus, erau necesare opriri frecvente pentru a menține focul în cuptor pentru a asigura constant presiunea necesară a aburului. În acei ani, trăsurile alimentate cu abur nu puteau concura cu căruțele trase de cai și, prin urmare, nu au primit o utilizare pe scară largă.
Situația s-a schimbat fundamental după crearea motorului cu ardere internă (ICE). În anii 1859-1860. Mecanicul francez Etienne Lenoir a construit un motor cu piston care funcționa prin arderea unui gaz de lampă într-un cilindru. Adevărat, designul unui astfel de motor era mai aproape de un motor cu abur decât de motorul cu ardere internă cunoscut nouă. Un design de motor mai de succes a fost creat în 1876 în Germania de Nikolaus-August Otto. Motorul pe gaz cu piston Otto a funcționat într-un ciclu în patru timpi (o cursă de lucru a pistonului și trei timpi pregătitori), amestecul de gaz și aer a fost comprimat în cilindru înainte de a se aprinde cu o bujie incandescentă.
Primele mașini:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
A fost posibil să se folosească efectiv un motor cu ardere internă pe un cărucior cu roți numai după trecerea acestuia de la combustibil pe gaz la petrol lichid (benzină). Meritul pentru crearea unui astfel de motor îi aparține lui Gottlieb Daimler. În 1885-1886. Inginerii germani G. Daimler și K. Benz au patentat independent scaune cu rotile cu motor cu ardere internă, care sunt considerate a fi primele automobile din lume. Motorul Daimler avea o viteză de rotație de 4-5 ori mai mare decât cea a motoarelor pe gaz din acea vreme, ceea ce, cu putere egală, făcea posibilă reducerea semnificativă a dimensiunilor și greutății motorului.
Prima mașină rusească construită de E. A. Yakovlev și P. A. Frese
Istoria industriei auto ruse a început cu o mașină construită de industriașii din Sankt Petersburg E. A. Yakovlev și P. A. Frese în 1896. Echipajul avea un motor cu un singur cilindru în patru timpi și putea atinge viteze de peste 20 km/h. Motorul a avut o serie de inovații tehnice: aprindere electrică, chiulasă detașabilă, lubrifiere a pieselor sub presiune.
Este curios că la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. cu mașini pe benzină, au concurat cu succes mașini cu propulsie electrică și cu abur: un număr destul de mare dintre ele au fost create și produse. Dar avantajele motorului cu ardere internă au dus la faptul că treptat (după 1910) producția de vehicule electrice și de feribot a fost redusă la minimum. Mașinile cu abur de la Stanley, White și Doble au fost produse în Statele Unite până la mijlocul anilor 1930. În Anglia, camioanele cu abur Foden și Sentinel au fost produse în anii '50. În general, motivul încetării producției lor nu a fost atât eficiența scăzută, cât inconvenientele operaționale: încălzirea îndelungată a cazanului, complexitatea controlului asupra centralei electrice, înghețarea apei în timpul iernii.
Russo-Balt K-12/20
Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea caracterizat prin începutul producţiei industriale de automobile în multe ţări ale lumii. În Rusia, printre alți producători, cel mai mare la acea vreme era departamentul de automobile al fabricii de transport ruso-baltice din Riga. În total, între 1909 și 1915 întreprinderea a produs peste 800 de vehicule Russo-Balt de diferite modele.
Designul majorității mașinilor produse în această perioadă a avut soluții tehnice generale:
- echipaj cu patru roți (două osii), roțile din față sunt orientabile, - spate, roțile motrice erau echipate cu cauciucuri pneumatice;
- elementul de susținere al mașinii era un cadru, în fața căruia a fost instalat longitudinal un motor cu combustie internă multicilindră;
- transmisia consta dintr-un ambreiaj cu frictiune, unul sau mai multe reductoare de viteze (s-au folosit si transmisii cu lant sau curea);
- directia includea un volan, care era conectat printr-o cutie de viteze la rotile pivotante din fata. Pivoții roților direcționate din dreapta și din stânga au fost conectați printr-o legătură de direcție articulată.
Multe decizii fundamentale încorporate în designul mașinii în acei ani sunt aplicate cu succes astăzi.
Dezvoltarea motorizării în această perioadă a fost înfrânată de faptul că mașinile produse aveau un preț ridicat cu fiabilitate scăzută. Au fost cumpărate fie de oameni bogați, fie pentru echiparea armatei.
Primul vehicul Ford-T produs în serie (SUA)
Începutul producției în masă de mașini poate fi considerat crearea de către antreprenorul american Henry Ford a unui design de succes al mașinii Ford-T și utilizarea unui transportor specializat pentru asamblarea acestuia din 1913, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a volumul de producție și, ca urmare, reduceți costul mașinii. Peste 19 ani, peste 15 milioane dintre aceste mașini au fost produse. Mașina a devenit disponibilă cetățenilor cu venituri medii. Putem spune că atunci mașina dintr-o jucărie exotică s-a transformat într-un vehicul de masă.
Camion cu motor diesel MAN 3Zc, 1924
O etapă importantă în istoria industriei auto este începutul utilizării motorului cu ardere internă cu aprindere prin compresie pe mașini, care a fost brevetat de inginerul german Rudolf Diesel în 1892, dar motorul diesel a început să fie instalat în serie pe mașini. (în primul rând camioane) în anii 1920...
Perioada de la sfârșitul anilor 1920 până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a fost caracterizată prin îmbunătățirea sistemelor individuale ale vehiculelor, o creștere a puterii motorului și a vitezei de deplasare. Producătorii experimentează cu locația motorului, aranjamentele suspensiei și transmisiei. Din ordinul armatei, sunt create vehicule cu mai multe osii, inclusiv vehicule de teren. Design-urile vehiculelor pentru diverse scopuri încep să difere semnificativ unele de altele.
După cel de-al Doilea Război Mondial (în anii 50 - 60), a avut loc o creștere bruscă a producției de mașini.
Soluția revoluționară a acelui timp a fost utilizarea masivă a caroserii portante (fără cadru) în construcția de mașini și autobuze. Acest lucru a făcut posibilă ușurarea mașinii, experimentarea formei caroseriei, poziționarea motorului peste mașină, acționarea roților din față etc.
Însă creșterea bruscă a numărului de mașini a dus și la consecințe negative: numărul de oameni morți și răniți pe drumuri a crescut, mediul s-a poluat și a existat un deficit de hidrocarburi. Pentru a reduce severitatea consecințelor motorizării în masă, producătorii, sub presiunea societății și a statului, au început să facă schimbări semnificative în design. Pot fi urmărite trei etape de îmbunătățire a designului mașinilor:
1. Creșterea siguranței constructive (de la începutul anilor 60). În această perioadă au început să fie folosite pe mașină centurile și airbag-urile, ochelarii de protecție, sistemele de frânare cu dublu circuit, barele de protecție antișoc etc.
2. Consum redus de combustibil (după crizele petroliere din anii '70). În acest moment, lupta a început pentru a reduce greutatea proprie a vehiculului, dându-i forme aerodinamice. Designul motoarelor și anvelopelor este îmbunătățit, iar problema utilizării unor tipuri alternative de combustibil pentru automobile (de origine diferită de petrol) este investigată.
3. Reducerea impactului negativ asupra mediului (de la mijlocul anilor '80). Procesul de lucru al motorului este îmbunătățit, se folosesc diverse filtre și neutralizatori ai gazelor de eșapament, care reduc cantitatea de emisii nocive din mașină.
Datorită diverselor soluții de design, mașina devine mai puțin zgomotoasă. Se pune întrebarea cu privire la adaptabilitatea structurii vehiculului pentru reciclare (eliminare) după încetarea funcționării. Sunt investigate tipuri de unități de alimentare ecologice.
Autoturism GAZ-A, 1932
Autoturism ZIS-5, 1933
Organizarea producției de masă de mașini în țara noastră se încadrează în perioada 1932-1941. și este asociat cu construcția Uzinei de automobile Nizhny Novgorod (acum GAZ) și reconstrucția fabricii AMO din Moscova (acum AMO ZIL). GAZ a produs camioane GAZ-AA și mașini GAZ-A, fabrica din Moscova a produs camioane ZIS-5.
Mașini autohtone din anii 50-60.:
a - GAZ-M20 Pobeda, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R „Volga”, 1965;
g - Moskvici-407, 1959
În timpul Marelui Război Patriotic și după încheierea acestuia, noi fabrici au fost puse în funcțiune în orașele Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), etc. Uzina din Moscova de mașini mici MZMA (mai târziu „Moskvich”).
O creștere bruscă a volumului producției de mașini autohtone este asociată cu punerea în funcțiune în 1970 a Uzinei de automobile Volzhsky (VAZ, Togliatti) și puțin mai târziu Asociația Kama pentru producția de vehicule grele (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
Există o părere că industria auto sovietică nu a răsfățat șoferii cu o varietate de modele. Și asta este adevărat. Cu toate acestea, puțini oameni știu că modele foarte promițătoare au fost dezvoltate la diferite fabrici de automobile ale URSS în diferiți ani, care din diverse motive nu au intrat în serie. Astăzi vom vorbi despre mașini sovietice necunoscute care nu au ajuns niciodată la șoferii sovietici.
1. NAMI Luaz „Proto”
În 1989. în URSS, o astfel de mașină ar fi putut intra în producția de serie. A fost poziționat ca un SUV cu 4 locuri. Mașina era echipată cu un cadru din oțel armat, care era acoperit cu panouri detașabile (ceea ce a simplificat foarte mult reparația). Scaunele din mașină au fost așezate astfel încât să se obțină un pat lat, care a ocupat aproape întregul interior.
2. US 0288 „Compact”
Această mașină trebuia să fie primul mini sovietic. „Compact” a fost asamblat în 1988. într-un singur exemplar. Avea următorii indicatori: viteza maximă - 150 km/h, consumul de gaz 6 litri la 100 km. În plus, mașina avea un computer de bord, care era responsabil de funcționarea suspensiei și a altor elemente. NAMI 0288 Compact a ocupat locul 5 la Salonul Auto de la Tokyo (în 1989) printre cele 30 de mașini concept prezentate acolo. Cu toate acestea, colapsul iminent al Uniunii Sovietice a pus punctul final pe problema implementării NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
La uzina din Stalin, inginerii sovietici au încercat să creeze mașini sport demne de producție internă. Dintre cele șapte opțiuni dezvoltate, este necesar să evidențiem modelul ZIS-112 (mai târziu ZIL-112). Această mașină a fost inspirată de legendarul Buick X90. Cu toate acestea, ZIS 112 avea propriul stil. Lungimea lui era de aproape 6m, iar cântărirea puțin mai puțin de 3t. Din acest motiv, mașina nu era potrivită pentru participarea la cursele de circuit și au început să o refacă.
4. Moskvich 408 „Turist”
În 1964. A fost creat Moskvich 408, care chiar și acum poate fi găsit ocazional pe șoselele țărilor CSI. Cu toate acestea, puțini oameni știu că practic în aceeași perioadă a fost creat fratele mai mic al acestei mașini, Moskvich-480 „Turist”. Acest model a fost realizat într-o caroserie coupe-decapotabilă, neobișnuită pentru oamenii sovietici. Această mașină avea injecție electronică de combustibil, un motor mai puternic decât un Moskvich obișnuit (63 CP) și o viteză maximă de 130 km/h.
Un dezavantaj semnificativ a fost acoperișul din plastic detașabil, care nu intra în portbagaj, ceea ce necesita depozitarea lui undeva în garaj. Trebuie remarcat faptul că la acel moment, la AZLK, toate unitățile de producție erau ocupate de Moskvich 408 obișnuite, iar modelul Tourist, lansat în doar 2 exemplare, nu a primit o distribuție suplimentară.
5. „Okhta”
Această mașină a fost asamblată la filiala NAMI din Leningrad. Salonul a fost conceput ca un cu 7 locuri cu posibilitatea de transformare (scaunele din față se puteau întoarce la 180ᵒ, iar rândul din mijloc se putea transforma cu ușurință într-o masă). Farurile acestei mașini au fost încorporate în bara de protecție față, de sub care se prelungea un spoiler la viteze mari (pentru a crește forța aerodinamică). Prăbușirea URSS a împiedicat producția în masă a acestei mașini.
6. ZIL-4102
Pentru a crea o mașină sovietică demnă de clasă executivă, fabrica ZIL a achiziționat Rolls Royce Silver Spirit pentru un studiu detaliat. ZIL-4102 a fost creat în doar 2 exemplare, fiecare dintre acestea fiind echipat cu un motor puternic cu 8 cilindri în formă de V (putere 315 CP, accelerare la sute - în doar 10 secunde) și un sistem acustic modern cu 10 difuzoare, care ar putea redați nu doar radio, ci chiar și citiți CD-uri.
Soarta acestei mașini a fost decisă de M.S. Gorbaciov. Nu i-a plăcut mașina și construcția a fost închisă. Interesant este că unul dintre exemplarele ZIL-4102 este încă păstrat într-una dintre colecțiile private și din când în când participă la expoziții.
7. „Moscoviții” anilor 80
Deja în anii 80 ai secolului trecut, inginerilor le-a devenit clar că Moskvich era învechit din punct de vedere moral. El era în mod clar inferior omologilor occidentali, atât în ceea ce privește parametrii tehnici, cât și în design.
Acest lucru a determinat dezvoltarea de noi modele, printre care merită evidențiate:
Moskvich-2139 „Arbat” trebuia să fie primul monovolum sovietic cu 7 locuri.
Moskvich-2143 "Yauza" cu geamuri laterale originale, dar ciudate, care au fost împărțite în 2 părți și doar cea inferioară a coborât din ele.
Moskvich-2144 "Istra" cu un corp din aluminiu și geamuri laterale care nu puteau fi coborâte, iar ventilația era presupusă datorită orificiilor mici de aerisire și a unui aparat de aer condiționat.
Această mașină a fost planificată să fie echipată cu airbag-uri și sistem ABS. Imaginea de la dispozitivul de vedere pe timp de noapte, precum și informațiile despre viteza de mișcare, trebuia să fie afișate pe parbriz folosind un mic proiector. În ceea ce privește toate aceste mașini, putem spune că soarta lor s-a încheiat odată cu existența Uniunii Sovietice.
8. VAZ-2702 „Poneu”
În 1974. Inginerii VAZ au început să creeze un vehicul electric compact de marfă. Multe soluții de inginerie interesante au fost combinate în această mașină (de la un încălzitor cu alcool etilic la un cadru de tub din aluminiu). Cu toate acestea, testele pe teren au relevat o serie de probleme, cum ar fi un miros persistent de alcool în mașină, deschiderea spontană a orificiilor de aerisire în timpul conducerii, rezistența insuficientă a cadrului și frânele nefiabile. Mașina a fost modificată. Cu toate acestea, nu a trecut de cele doua teste, iar în procesul celui de-al treilea crash test s-a prăbușit complet chiar în fața testerilor.
9. ZIL-118 „Tineretul”
Cunoscutul ZIL-111 arăta ca o adevărată limuzină sovietică pentru oamenii importanți ai vremii. În anii '60, inginerii sovietici și-au propus să creeze o mărgele cu același nivel de confort. Așa a apărut modelul ZIL-118 „Yunost”, care a avut o călătorie lină și amenajări interioare de înaltă calitate. În 1967. mașina a primit 17 premii la expoziția de autobuze de la Nisa. Cu toate acestea, mașina nu a fost niciodată trimisă la producția de masă din cauza costului ridicat al proiectului. Aceste mașini au fost produse de mai multe ori pe an la comenzi speciale ale KGB-ului, televiziunii și ca ambulanțe speciale. Pentru întreaga perioadă, au fost produse doar 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 "Perestroika"
În 1985. dezvoltarea modelului MAZ 2000 a început la Uzina de automobile din Minsk.În acest proces, o echipă de tineri ingineri a brevetat peste 30 de concepte noi, care sunt în prezent achiziționate de companii străine și sunt utilizate în producția de camioane. În 1988. camionul a fost demonstrat la Salonul Auto de la Paris, unde experții l-au apreciat (medalie de aur pentru soluții tehnice). Prăbușirea URSS a împiedicat această mașină demnă să fie lansată în producție de masă.
În acel moment au fost făcute, pe care nu aș refuza să le călăresc astăzi.
Istoria turbulentă a industriei auto mondiale a început la începutul secolului trecut și putem spune că s-a dezvoltat pe segmente de la un eveniment luminos la altul, ceea ce a schimbat aproape complet cursul istoriei. Aceste evenimente au fost mașini care au apărut ca un șurub pe scena mondială, încântând un public larg sau aducând ceva nou, revoluționar, schimbând complet raportul de putere din piață în industria auto. Ce fel de mașini sunt acestea și care este meritul lor neprețuit? Vom vorbi mai departe despre asta.
Ar trebui să înceapă chiar de la originile nașterii industriei de automobile. Cu toate acestea, nu vom menționa chiar primele vehicule care au făcut fără cai vii, deoarece producția de piese de la sfârșitul secolului al XIX-lea poate fi numită cu greu o industrie, chiar dacă, după standardele de atunci, chiar și acesta a fost un pas înainte impresionant. Să vorbim mai bine despre o perioadă ceva mai târzie, sau mai degrabă despre 1908, când s-a născut celebrul an, care a fost produs până în 1927. Ce este atât de remarcabil la această mașină?
În primul rând, industria auto mondială îi este recunoscătoare pentru aspectul transportorului, care a făcut posibilă transformarea unei mașini „dintr-un lux într-un mijloc de transport”. Înainte de Ford Model T (sau în modul popular „Tin Lizzie”), toată producția de vehicule a fost efectuată în modul de asamblare manuală, ceea ce a crescut semnificativ costul mașinii finite și a limitat scara producției. Transportorul Ford Model T recent inventat „a pus America pe roți”, datorită disponibilității și caracterului său de masă, vândundu-se în peste 15.000.000 de exemplare de-a lungul anilor. De asemenea, este de remarcat faptul că Ford Model T a devenit prima mașină globală de pe piața mondială, deoarece producția sa a fost deschisă nu numai în SUA, ci și în Marea Britanie, Germania, Franța, Australia și alte țări.
De asemenea, este dificil să ne imaginăm drumuri moderne și numeroase expoziții auto fără super-mașini atrăgătoare, care captivează nu atât prin aspectul lor atrăgător, cât cu puterea motoarelor și capabilitățile de mare viteză. Dar care mașină poate fi numită primul născut din această clasă? Fără îndoială, așa este mașina este rapidă, frumoasă și foarte scumpă după standardele vremii.
Primul supercar din istorie a apărut (deși nu se numea așa în acel moment) în 1919 și se lăuda cu o unitate de putere pe benzină în linie cu 6 cilindri din duraluminiu, cu o cilindree de 6,6 litri și un randament de aproximativ 135 CP. Mașina era echipată cu frâne cu tambur de presiune, o transmisie manuală cu 3 trepte, a avut începuturile unei forme de curse simplificate în designul exterior și a accelerat până la 137 km/h. Mai târziu, în 1924, Hispano-Suiza H6 a primit un motor de 8,0 litri capabil să livreze 160 CP. putere, care a oferit primul supermașină din istorie care a accelerat până la 177 km/h.
Aproape simultan cu eroul anterior, cea mai de succes mașină de curse a secolului al XX-lea a intrat în arena istoriei auto mondiale, datorită căreia milioane de fani din întreaga lume s-au îndrăgostit de sportul cu motor, iar concurenții au fost nevoiți să se implice în eterna confruntare. între putere și viteză.
Primul Bugatti Type 35 a apărut pe circuit în 1924, începând imediat să câștige și reușind să stabilească 47 de recorduri în primii doi ani, câștigând 351 de curse pe parcurs. În 1927, a văzut lumina zilei cea mai puternică modificare a Bugatti Type 35, echipat cu un motor de 138 de cai putere, ceea ce i-a permis să accelereze până la 210 km/h, câștigând primii 100 km/h în doar 6 secunde, ceea ce este destul de bun pentru o mașină de aproape 100 de ani. Per total, în timpul participării Bugatti Type 35 și a succesorului său Bugatti Type 37 la curse, această mașină a câștigat peste 1.800 de victorii, devenind cea mai productivă mașină de curse din istorie.
În 1922, a avut loc un eveniment destul de semnificativ pentru industria auto globală - prima mașină produsă în masă din lume cu o caroserie monococă a intrat în producție. Vorbim despre o mașină italiană deschisă cu tracțiune spate, care nu numai că a fost prima din istorie care a primit o caroserie monococă, marcând începutul unei noi ere în industria auto, dar a adăugat și o suspensie frontală independentă cu arc. Ce să spunem, după standardele de atunci, Lancia Lambda este una dintre cele mai confortabile mașini cu o mers lină și o manevrabilitate bună din punctul de vedere al șoferului.
Producția Lancia Lambda nu a durat mult, doar 9 ani, dar în acest timp mașina a reușit să sufere 9 upgrade-uri, în urma cărora puterea motorului său în formă de V cu 4 cilindri a crescut de la 49 la 69 CP și transmisia manuală cu trei trepte a făcut loc unei transmisii mai moderne cu 4 trepte.
În zorii industriei auto, toate mașinile produse erau cu tracțiune spate, dar, mai devreme sau mai târziu, era tracțiunea față era pe cale să înceapă. Mulți oameni cred în mod eronat că Citroën Traction Avant, produs între 1934 și 1957, ar trebui considerat strămoșul acestei tendințe. Dar acest lucru va fi corect doar dacă luăm în considerare esența problemei din punct de vedere al caracterului de masă, deoarece Citroën Traction Avant a vândut 760.000 de exemplare, devenind cea mai vândută mașină cu tracțiune față în anii 40 ai secolului trecut. Dacă îl priviți din punctul de vedere al primei sale apariții pe piață, atunci primul născut trebuie recunoscut drept cel american, care a apărut în 1929, dar din cauza „Mării Crize” a pălit în uitare deja în 1932. .
„Americanul” are mai puțin succes din punct de vedere comercial, deoarece producția sa a fost limitată la doar 4400 de mașini, ceea ce este greu de comparat cu succesul francezilor.
În orice caz, ambele mașini au jucat un rol important în istoria industriei auto globale, deschizând calea spre succes pentru modelele cu tracțiune față.
Sfârșitul anilor 30 ai secolului XX a fost marcat de apariția poate celei mai legendare mașini din istorie - cunoscută și sub numele de „Gândacul”. Inițial, compactul și ieftin Volkswagen Käfer a fost conceput ca o mașină germană populară, disponibilă pentru fiecare familie din Germania.
Mașina a fost dezvoltată de Ferdinand Porsche la instrucțiunile personale ale lui Hitler, dar producția de masă a noutății a început după al Doilea Război Mondial. În același timp, succesul general a venit la „Beetle”, care a durat câteva decenii, până în 2003, când legendara mașină a fost întreruptă.
Dar Volkswagen Käfer a intrat în istorie nu numai datorită duratei producției în serie (65 de ani) și a producției de masă (peste 21.500.000 de exemplare). „Beetle” a jucat alte câteva roluri importante care i-au făcut numele legendar. În primul rând, a devenit precursorii nu mai puțin legendarei „dube hippie” VW Transporter Typ 2. În al doilea rând, pe baza „Beetle” s-a născut un nou tip de mașini de curse - buggy. Și în al treilea rând, Volkswagen Käfer a stat la baza primului Porsche 911.
A fost cu Porsche 911 ne vom continua călătoria în istorie. Mașina sport prezentată în 1963 s-a îndrăgostit imediat atât de jurnaliști, cât și de șoferii obișnuiți, ceea ce a determinat succesul în continuare al modelului, care a provocat în cele din urmă un interes general pentru mașinile sport și a forțat mulți alți producători de automobile să se dezvolte în această direcție, pe care anterior ignoraseră. clasa mașinilor sport.
Clasicul Porsche 911 din prima și a doua generație (diferențele sunt în principal în aspect) a rămas pe linia de plutire timp de 25 de ani impresionanți, devenind cea mai masivă și mai populară mașină sport a secolului XX. Dragostea fanilor Porsche 911 din întreaga lume este atât de puternică încât, în versiunile ulterioare, producătorul păstrează în mod constant ADN-ul familiar al designului mașinii sport, iar indexul său 911 intern, de fapt, a devenit o excepție de la regulă, devenind numele unui model care a modelat o întreagă eră în jurul său.
Să ne întoarcem cu aproape 20 de ani în urmă, la 1947 postbelic, care este renumit în istoria industriei auto pentru apariția primei mașini de serie cu transmisie automată. Acest eveniment s-a petrecut în SUA, unde a fost instalată o transmisie automată cu convertor de cuplu Dynaflow, care se baza pe tehnologii brevetate încă din 1903 de profesorul german Fettinger.
Inițial, transmisia automată era disponibilă ca opțiune, dar cererea mare pentru noul produs a forțat producătorul să facă din transmisia automată echipamentul de bază al Buick Roadmaster deja în 1949, iar de atunci procentul de mașini echipate cu transmisie automată. a crescut în fiecare an.
Creșterea rapidă a numărului de mașini în perioada postbelică, însoțită periodic de diverse crize financiare și de combustibil, a dictat necesitatea creării de mașini mai eficiente, a căror întreținere și întreținere să nu golească portofelele proprietarilor. Primul născut în această direcție, care, de fapt, a format o nouă clasă („supermini”) de mașini, a fost celebrul Mini Este cea mai de succes mașină subcompactă și compactă din istorie din punct de vedere comercial.
Modelul de pre-producție Mini a fost gata încă din 1957, dar vânzările oficiale au început abia la sfârșitul verii anului 1959 aproape imediat în 100 de țări ale lumii, ceea ce a predeterminat succesul general al modelului și a asigurat creșterea popularității mașini mici pentru mulți ani de acum înainte. În ceea ce privește necesitatea de a înțelege importanța eficienței combustibilului, contribuția Mini la istoria industriei auto globale este fenomenală. Mai mult, succesul lui Mini a declanșat apariția unor mașini și mai compacte - sitikar-uri în miniatură, care câștigă popularitate astăzi.
Printre numeroasele mașini sport din anii 70 ai secolului trecut, se numără o mașină sport japoneză Nissan S30, cunoscut și în multe piețe sub numele Datsun 240z.
Această mașină nu a avut niciun merit global pentru industria auto mondială, dar merită totuși menționată. Principalul succes al Nissan S30 a fost în Statele Unite, unde costul său mai mic în comparație cu concurența a făcut ca mașina sport să fie foarte populară în rândul cumpărătorilor din gama medie. Nivelul ridicat al vânzărilor a asigurat un aflux de finanțare în industria auto japoneză, datorită căruia aceasta din urmă a reușit să iasă din criza postbelică, iar astăzi putem observa roadele semințelor succesului japonez, plantate tocmai în începutul până la mijlocul anilor '70.
Povestea noastră nu ar fi completă fără Volkswagen golf prima generație, care a apărut în 1974. El a fost cel care a devenit progenitorul unei clase de mașini de mare succes care a primit numele de primul născut (clasa de golf).
Lansarea și succesul Volkswagen Golf nu numai că a salvat preocuparea germană de colapsul economic, dar a marcat și începutul unei noi ere în industria auto globală, care a dus la o revizuire a clasificării internaționale a tipurilor de mașini și a contribuit la creșterea rapidă. în popularitatea mașinilor compacte. Primul Volkswagen Golf a avut atât de mult succes încât producția sa în țările lumii a treia a continuat până în 2009, iar aceasta este o consecință directă a meritelor din istoria industriei auto globale.
Există printre creatorii istoriei auto și un originar din Rusia, sau mai degrabă URSS. Vorbim despre cunoscuta „Niva” VAZ-2121... Până la sfârșitul anilor 70, în industria auto globală se dezvoltase o anumită tendință: SUV-urile erau produse cu un cadru de susținere, suspensie dependentă, un blat de cort și un interior Spartan, care nu se distingea absolut prin confort. „Niva” sovietică a făcut furori când, în 1977, a apărut în fața publicului într-un concept complet revoluționar la acea vreme: o caroserie monococă compactă, suspensie față independentă, tracțiune integrală permanentă, diferențial central blocabil și un habitaclu confortabil pentru pasageri. nivel bun de confort.
Deja în 1978, Niva a primit medalia de aur și titlul de mașină a anului printre vehiculele de teren la o expoziție din Brno, iar doi ani mai târziu a obținut un succes similar la Târgul Internațional de la Poznan. De fapt, Niva a pus bazele viitoarei clase de SUV-uri compacte, devenind un punct de referință pentru mulți producători mondiali de automobile atunci când își dezvoltă propriile noi produse. Nu este un secret pentru nimeni că VAZ-2121 a fost singura mașină sovietică exportată în Japonia și până la 80% din SUV-urile produse au fost exportate în peste 100 de țări ale lumii.
Dar „americanul”, care a apărut în 1979, este considerat a fi părintele crossover-urilor moderne (mai precis, segmentul „SUV”). Această mașină neprevăzută a fost construită pe baza mașinii de pasageri AMC Concord și a fost produsă în sedan, coupe, hatchback, break și chiar caroserii decapotabile. AMC Eagle se distingea de alte noutăți ale acelei perioade prin prezența unui șasiu cu tracțiune integrală, pe care era de fapt „plantat” o caroserie obișnuită de pasager.
Soluția originală pentru vremea ei a fost pe placul multor cumpărători, în special în statele nordice ale SUA și Canada, unde a fost apreciată buna capacitate de cross-country a mașinii, combinată cu confortul său. Mai târziu, succesul lui AMC Eagle a stimulat dezvoltarea crossover-urilor cu drepturi depline, care au devenit obișnuite în zilele noastre.
Terminând revizuirea mașinilor eroi istorice, merită menționat câteva modele moderne. În primul rând, este un hatchback, care a deschis lumea către perspectivele comerciale ale mașinilor hibride, a căror cotă de piață este în continuă creștere.
Ei bine, nu se poate ignora un alt japonez - care este prima mașină din lume operată cu hidrogen.
Scopul său este de a marca începutul dezvoltării unei noi ere în industria auto, în care vor predomina mașinile absolut ecologice.
Atâta tot, excursia istorică s-a încheiat, ne așteaptă noi descoperiri și evenimente semnificative în industria auto, ceea ce înseamnă că în viitor vor exista cu siguranță motive noi pentru a completa „lista creatorilor de istorie auto” de mai sus.
Conform informațiilor furnizate pe site-ul meu, chiar prima mașină din lume era cu un motor cu abur. Desigur, această unitate poate și poate fi numită o mașină, dar ceva nu transformă limbajul. Sub conceptul de mașină, asociez un vehicul destul de compact, ușor de utilizat și, într-o oarecare măsură, fiabil. Toate aceste definiții sunt în mod clar nepotrivite pentru mașinile din secolul al XIX-lea. În plus, este necesar să se organizeze producția în serie a mașinilor astfel încât acestea să fie disponibile pentru utilizare de către o gamă largă de persoane. Ce anume nu se poate spune despre acele copii de piese, ei bine, cu excepția câtorva. Deci, să încercăm împreună să găsim răspunsul la întrebare - cine a inventat prima masina?
Daimler și Benz ca fondatori ai industriei auto.
Timpul a trecut, iar mașinile nu s-au schimbat. Putem spune că procesul evolutiv din această industrie a ajuns într-o fundătură. Cum a fost inventat și prezentat lumii motorul cu ardere internă în 1885 chiar prima mașină- Tricicleta lui Carl Benz. Mașina era destul de nepretențioasă, era un fel de invenție a lui Kulibin, doar că a fost pusă în mișcare nu de puterea musculară, ci de un motor pe benzină. Aproape în același timp, Gottlieb Daimler a inventat bicicleta motorizată și, un an mai târziu, trăsura motorizată.
Ca o notă secundară, primul vehicul comercial echipat cu un motor cu ardere internă și un camion cu baterie a apărut în 1896. Un analog cu un motor diesel a văzut lumina zilei abia în 1923. Pe măsură ce industria auto s-a dezvoltat și producția a devenit mai ieftină, camioanele și bateriile de camioane mai puternice au câștigat, de asemenea, popularitate.
Prima mașină din lume a fost inventat de Karl Benz în 1886. A primit recunoaștere publică și a fost pus în producție industrială. Era un vehicul cu trei roți cu un motor de 1,7 litri, care era amplasat orizontal. Volanul mare ieșea puternic din spate. Acest vehicul a fost controlat folosind un volan în formă de T.
În acest moment, istoria prima mașină trece la nivelul următor, deoarece Benz a fost primul care a oferit clienților un prototip gata făcut și utilizabil al mașinii moderne, iar Daimler a fost primul care a lansat un motor funcțional de mașină în producție.
Particularitatea acestei mașini a fost că folosea un motor răcit cu apă. Mai mult, motorul și volantul erau amplasate orizontal. Arborele cotit era deschis. Printr-un diferențial simplu, o curea și lanțuri, motorul a antrenat roțile din spate. Principala realizare a gândirii conducătorului a fost utilizarea unei supape de admisie acționate mecanic și a aprinderii electrice. Inițial, cilindreea motorului a fost de numai 985 cmc. vezi, asta nu este suficient nici măcar pentru a accelera mașina. Prin urmare, primele mașini puse în vânzare au fost echipate cu motoare mai puternice de 1,7 litri și o cutie de viteze în două trepte. De-a lungul anilor, puterea motorului s-a dublat de patru ori și s-a ridicat la 2,5 CP.Astfel, mașina Benza a dezvoltat o viteză maximă de 19 km/h, ceea ce nu este rău pentru prima mașină din lume. Cu toate acestea, Karl Benz nu a fost mulțumit de acest lucru și și-a continuat căutarea. Și în curând, creația sa a evoluat cu succes în cursele celebre de atunci Cursa de la Londra la Brighton, având o viteză medie de 13 km/h. Producția de masă a mașinii a început abia în 1890.
Trei ani mai târziu, Benz a produs primele vehicule cu patru roți. Bazate pe un design cu trei roți, păreau prea demodate la acea vreme. Dar, în ciuda lentoarei și primitivității lor, s-au distins prin simplitate, accesibilitate, în ceea ce privește întreținerea și repararea și durabilitatea. Ulterior, a apărut o modificare cu doi cilindri, dar, la insistențele Benz, soluțiile tehnice inițiale au rămas în mare parte neschimbate.
Previzualizare - clic pentru a mări. Imaginile arată modelul „Viktoria” din 1893. Îmbunătățirile aduse „Benz” cu patru roți (1892) au continuat până în 1901. În ciuda designului nepretențios, au fost produse peste 2300 dintre aceste mașini.
În 1909, firma a întâmpinat dificultăți. Împotriva voinței lui Benz, un grup de ingineri francezi a trebuit să fie asamblat pentru a proiecta un model de mașină mai avansat. Au încercat să-l pună în producție în 1903, dar totul s-a încheiat cu un eșec, ceea ce l-a făcut pe Karl Benz să uite de ambițiile sale: a propus un motor modern cu patru cilindri în linie, care a îndeplinit cerințele noului șasiu. După lansarea acestui nou model „hibrid”, afacerile au început încet.
Previzualizare - clic pentru a mări. Primul model al lui Gottlieb Daimler din 1886 este o încercare de a folosi o trăsură trasă de cai ca unitate de putere. Piesele mecanice de bază sunt încă foarte primitive, dar motorul cu un singur cilindru este prototipul motoarelor moderne de automobile.
Daimler s-a dovedit a fi un designer mai reținut și mai răbdător. Spre deosebire de Benz, el nu s-a grăbit înainte. Bazându-se pe motoarele staționare, el, împreună cu colegul său Wilhelm Maybach, în 1889, a creat prima sa mașină funcțională „Daimler” și a lansat-o în producție în 1895. De asemenea, împreună cu mașinile, compania a licențiat propriile motoare, pentru a pune bazele lansării celor mai noi modele, nemaivăzute până acum, precum franțuzele „Panhard” și „Peugeot”. În 1889, prima mașină din istorie a apărut capabilă de viteze de peste 80 km/h. Era propulsat de un motor cu patru cilindri de 24 CP. și alte inovații tehnice. Această mașină era foarte grea, voluminoasă, incontrolabilă și, cel mai important, nesigură. În acest sens, politica ulterioară a companiei a vizat ca mașina să fie mai ușoară și mai manevrabilă. Curând au fost mulți oameni care și-au dorit să aibă o astfel de mașină.
Drept urmare, s-a născut modelul acum larg cunoscut, numit după fiica sa, Mercedes. A fost publicată la sfârșitul anului 1900 și, potrivit istoricilor, a devenit prototipul unui automobil modern.
Previzualizare - clic pentru a mări. Imaginile arată primul „Mercedes” (decembrie 1890) - un prototip al unei mașini moderne cu o caroserie simplă destinată participării la cursele de mașini. În schimb, ar putea fi instalată o caroserie „mergătoare” cu patru locuri. Imaginea arată maneta de viteză.
Model "Mercedes" 35 CP combinate în sine: o schimbare de viteză, un radiator celular și aprindere de la un magnet de joasă tensiune - de la modelele Daimler anterioare - și inovații tehnice - un cadru ștanțat, ușor, de jos și o acționare mecanică a supapelor de admisie (deși această noutate a avut mai târziu a fi abandonat). Într-un coupe, aceste soluții tehnice au dat viață unei mașini care era mai fiabilă în funcționare decât predecesorii săi și era neobișnuit de ascultător pentru șofer. Sistemele de frânare au devenit mult mai fiabile, iar despre calitatea mașinii în sine s-a vorbit în toată lumea.
La acel moment, cel mai interesant lucru s-a întâmplat, toate modelele Daimler au fost redenumite în Mercedes.
Previzualizare - clic pentru a mări. Imaginile arată unul dintre modelele Mercedes-Simplex de la Daimler din 1904, care are un excelent motor cu patru cilindri de 5,3 litri și supape laterale. Nici astăzi, modelul nu pare demodat.