Autobus Maz 103 z mechaniką. Podstawowe elementy kompletnego zestawu serii

Autobus miejski MAZ-103 został opracowany jako alternatywa dla podobnego sprzętu produkcji węgierskiej, rosyjskiej i ukraińskiej. Pierwszy model produkcyjny Mińskiej Fabryki Samochodów zjechał z linii montażowej w 1996 roku. Niska podłoga i brak stopni ułatwiają pasażerom wsiadanie i wysiadanie na przystankach. Samochód łączy w sobie jakość, komfort i przystępną cenę. Działa na Białorusi, Rosji, Europie i Azji.

Jako podstawę produktu inżynierowie wzięli najlepsze przykłady ówczesnego transportu miejskiego, dostosowując go do kiepskiej jakości dróg.

Magistrala MAZ-103-485 ma następujące parametry techniczne:

• długość - 1200 cm;
• szerokość - 250 cm;
• wysokość - 250 cm;
• waga bez tankowania - 18 000 kg;
• rozstaw osi przód i tył - 205 i 185 cm;
• maksymalne obciążenie przedniej i tylnej osi - 6500 i 1500 kg;
• promień skrętu - 1125 cm;
• wysokość podłogi - 34 cm;
• przejście między siedzeniami - 80 cm;
• ilość miejsc - 25;
• pojemność pasażerska - 100 osób;
• prędkość maksymalna – 110 km/h;
• koła - tarcza 8,25×22,5 z oponami 11 70R22,5;
• zawieszenie - niezależne pneumatyczne z amortyzatorami teleskopowymi.

Cechą autobusu MAZ-103-075 jest tylna lokalizacja elektrowni. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się zmniejszyć lądowanie samochodu i uczynić go bardziej stabilnym podczas pokonywania zakrętów i przy silnym bocznym wietrze.

Opis silnika:

• typ - olej napędowy;
• marka - MMZ D-260,5;
• moc - 230 KM;
• objętość robocza - 6,4 litra;
• zużycie paliwa na 100 km w trybie miejskim - 26 litrów;
• skrzynia biegów - mechaniczna;
• układ chłodzenia - wymuszona woda.

Elektrownia jest przymocowana do ramy czterema amortyzatorami. Z tego powodu wibracje w kabinie praktycznie nie są odczuwalne. Późniejszy model autobusu przegubowego MAZ-105 jest wyposażony w silnik OM906LA o klasie środowiskowej Euro-5 i automatyczną skrzynię biegów ZF.

Ekwipunek

Podstawowy model w fabryce samochodów wyposażony jest w dwa rzędy siedzeń. Po lewej stronie znajdują się podwójne krzesła, po prawej pojedyncze krzesła. Całkowicie spawana rama jest odporna na obciążenia pionowe i skrętne. Maszyny z ostatnich lat produkcji są wyposażone w jednokomorowe okna z podwójnymi szybami w Mohylewie z odblaskowym natryskiem ultrafioletowym. Dzięki temu latem w kabinie utrzymywana jest komfortowa temperatura.

Autobus MAZ-105 jest wyposażony w następujące opcje:

• automatyczne amortyzatory, które wyrównują nadwozie w przypadku różnicy obciążenia i podczas jazdy po pochyłej drodze;
• przyciemniane szyby, odcinające promieniowanie słoneczne;
• plastikowe siedzenia odporne na uderzenia i ostre przedmioty;
• wentylatory sufitowe, które usuwają zanieczyszczone powietrze z kabiny pasażerskiej podczas postoju w korku;
• Tablica LED emitująca informacje o trasie ruchu oraz reklamy;
• plastikowe uchwyty umieszczone na różnych wysokościach, wygodne dla pasażerów wysokiego i niskiego wzrostu;
• automatyczny system gaśniczy, uruchamiany bez ingerencji człowieka;
• grzejnik wewnętrzny z przegrodą termiczną na drzwiach.

Producent produkuje autobusy szkolne z dwoma rzędami siedzeń i wzmocnioną ramą. Na potrzeby użyteczności publicznej produkowane są mobilne łazienki, które trafiają do miejsc masowych zgromadzeń ludzi na ulicach i placach miast.

Ceny

W porównaniu z cenami zagranicznych analogów model jest znacznie tańszy, ale nie wpływa to na jakość samochodu. Technika jest potężna, niezawodna i łatwa w obsłudze. Latem w kabinie jest gorąco, klimatyzacja nie pomaga. Otwieranie drzwi jest kłopotliwe, ponieważ przyciski są niewygodnie rozmieszczone, trzeba się do nich ciągle pochylać. Łożyska często pękają, lecą uszczelki olejowe i uszczelki.

Koszt nowego autobusu to 3-3,2 mln rubli. w zależności od konfiguracji. Używane modele są sprzedawane za 1,5-2,4 miliona rubli, w zależności od stanu i przebiegu. Cena wynajmu waha się od 1000-1500 rubli. za godzinę.

((opinieOgólne)) / 5 Użytkownicy ( 0 Oceny)

Niezawodność

Wygoda i komfort

Utrzymywalność

Osiągi jazdy

Wystawić opinię

Mieszkańcy Mińska rozpoczęli produkcję autobusów już w latach 1992-1993. Następnie zakupiono licencję od niemieckiej firmy Neoplan na produkcję niskopodłogowego autobusu miejskiego serii 4014. Jednak wydany model „nie sprawdził się” ze względu na wysoką cenę i kosztowny serwis. Aby ratować sytuację, zdecydowano się na produkcję samochodów z białoruskich i rosyjskich komponentów, przy zachowaniu „neoplanowej” konstrukcji i układu. Tak więc w 1995 roku nasz bohater pojawił się na przenośniku wyprodukowanym przez „AMAZ” - autobusowy oddział Mińskiej Fabryki Samochodów.

Oprócz Białorusi i Ukrainy MAZ-103 dostarczany jest także do miast Rosji: Petersburga, Jarosławia (tu niedawno zorganizowano tam również montownię autobusów Mazowsza), Nowego Urengoja i tak dalej. W tym roku przyszła kolej na Moskwę, która otrzymała 80 nowych samochodów. Na ich przykładzie przeanalizujemy cechy konstrukcyjne i pierwsze doświadczenia eksploatacyjne. Ponieważ autobus jest niskopodłogowy, nie ma schodów. Podnóżki mają tylko 335 milimetrów wysokości nad drogą, więc po prostu wchodzisz do przestronnej kabiny, a nie wspinasz się jak wspinacz. Wewnątrz na początku jest to niezwykłe: schodzisz nisko, a dzięki ogromnej powierzchni przeszklenia czujesz się jak ryba w akwarium na wystawie.

Ale pasażerowie wydają się lubić samochód. Kierowcy powiedzieli, że początkowo wiele osób na przystankach nie wsiada nawet celowo do przejeżdżających autobusów, czekając, aż MAZ-103 podjedzie na przystanek - koniecznie wypróbuj nowy produkt! Nie pozbawiony uwagi i kierowcy. Fotel z zawieszeniem pneumatycznym ma trzy poziomy regulacji, a kolumnę kierownicy można regulować pod względem wysokości i nachylenia. W pobliżu siedziska znajduje się samodzielna nagrzewnica powietrza Webasto. Na desce rozdzielczej wyświetlane są wskaźniki czujników monitorujących stan filtrów i głównych elementów autobusu.

Ponadto, jeśli np. system „wyczuje” niski poziom płynu chłodzącego lub brak oleju we wspomaganiu kierownicy, alarm na panelu jest duplikowany przez brzęczyk. Okablowanie elektryczne biegnie wzdłuż sufitu i prowadzi do pojedynczej jednostki przełączającej na zewnętrznej ścianie kabiny kierowcy. Konstrukcja charakteryzuje się stałą „masą”. Tylko „plus” jest wyłączony, ale jednocześnie niezbędne jednostki sterujące nad maszyną pozostają pod napięciem. Teraz o problemach. Pierwszy to grzechy zgromadzenia. Panele w przedziale pasażerskim grzechoczą i skrzypią, przez co kierowcy muszą samodzielnie wykonać „izolację akustyczną”, układając części gumą piankową. Drugi problem to elektryk. Sam system jest dość złożony i trudny do zrozumienia.

Psują się różne przekaźniki (także mazowieckie notabene): kierunkowskazy, wycieraczki i tak dalej. Z powodu wnikania wilgoci dochodzi również do awarii czujników pneumoelektrycznych do włączania świateł hamowania i wskaźnika ciśnienia powietrza. Wystąpiły również problemy z ogrzewaniem kabiny pasażerskiej: w niektórych autobusach była partia niskiej jakości gumowych rur, przez które przepływał płyn niezamarzający. Montaż dodatkowych obejm eliminował przecieki tylko chwilowo. Problem zniknął po zainstalowaniu lepszych produktów od innego dostawcy fabrycznego. Producent wziął pod uwagę tę niedogodność i teraz w ramach ubezpieczenia dodatkowo nakłada rury na uszczelniacz. Na życzenie klienta w MAZ-103 montowane są silniki MMZ, MAN, Mercedes-Benz lub Renault.

Wszystkie autobusy kursujące w Moskwie są wyposażone w jeden rodzaj silnika – rzędowy silnik wysokoprężny Renault MIDR 06.02.26Y41. 6-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem i intercoolerem o pojemności roboczej 6,18 litra. rozwija moc 250 KM i wytwarza 950 Nm momentu obrotowego, co wystarczy dla 12-metrowego kolosa o łącznej wadze 18 ton. Część silników spełnia normy środowiskowe Euro-1, część, po wyposażeniu mechanicznej pompy wtryskowej w sterowanie elektroniczne, mieści się w normie Euro-2. Otwieramy maskę i od razu zwracamy uwagę na nietypowy układ węzłów. Ze względu na niską podłogę przedziału pasażerskiego silnik nie mieścił się w środku przedziału, więc silnik i jego jednostki zostały przesunięte na lewą stronę.

W efekcie w kabinie znajduje się wał silnika, który pasażerowie zabrali najpierw do… toalety, na szczęście, że wymiary też się zgadzają. Z drugiej strony, chociaż ta skrzynia zjada część tylnej platformy, przez duży właz można dostać się do silnika bez wychodzenia z kabiny. Chłodnica silnika jest umieszczona prawie pod dachem, co tworzy efekt wieży ciśnień: płyn niezamarzający dostanie się do układu w każdych warunkach. Zbiornik wyrównawczy, oprócz sekcji głównej, posiada również rezerwową, w której nadmiar chłodziwa i pary uchodzi w przypadku nadmiernego rozprężenia, chroniąc w ten sposób układ przed pęknięciem w przypadku przegrzania. Sam silnik ma dość wysoki reżim termiczny - 80-90 o

Co ciekawe wentylator chłodnicy jest napędzany hydraulicznie, do czego na silniku zamontowana jest druga pompa oleju. U Niemców system ten działa bezawaryjnie, natomiast w MAZ, ze względu na niskiej jakości uszczelki, filtry ciśnieniowe i bloki zaworów sterujących, które ustawiają prędkość wentylatora, zaczęły przeciekać. (Nawiasem mówiąc, mówią, że podobne bloki zaworowe były wcześniej stosowane w hydraulicznych przekładniach mechanizmów rozmieszczania i sterowania systemami rakietowymi. A w czasach sowieckich projektanci pracowali nad wyeliminowaniem powyższej awarii na Kołymie ...).

Wszystko byłoby w porządku, ale olej trafia do drugiej prądnicy znajdującej się na samym dole komory silnika (standardowa jednostka nie wystarcza na zaspokojenie potrzeb instalacji elektrycznej, więc zakład dodatkowo instaluje jeszcze jedną prądnicę tego samego typu ). Mińskie wzięli to pod uwagę i zaczęli montować jeden potężny generator, który stoi nad silnikiem, na samochodach schodzących z linii montażowej. Po drodze projektanci uprościli układ napędu hydraulicznego wentylatora, przerabiając go na wersję niemiecką, eliminując w ten sposób problem wycieków: zamiast bloku zaworów sterujących zainstalowali regulator ciśnienia oleju ze sterowaniem z czujnika temperatury oraz filtr ciśnieniowy został zainstalowany w szczelnym zbiorniku.

W celu obniżenia kosztów budowy i uproszczenia obsługi silnik został wyposażony w mazowiecki układ wydechowy. Tak więc dźwięk silnika jest odpowiedni i wyraźnie nie „francuski”. Mówiąc o silniku nie sposób nie wspomnieć również o tym, że samochód wyposażony jest w automatyczne gaśnice: trzy z nich znajdują się w komorze silnika, jedna nad podgrzewaczem cieczy silnika. Bardzo przydatne, biorąc pod uwagę, że silnik faktycznie znajduje się w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, poza wyżej wymienionymi usterkami osprzętu, nie ma jeszcze komentarzy na temat samego silnika. Silnik jest niezawodny, dobrze uruchamia się zimą i nadaje się do pracy w Rosji.

Jednak osoby zajmujące się naprawami wolałyby zobaczyć w samochodzie silnik Mercedes-Benz, który został już dobrze przebadany w przypadku autobusów serii 0325 o tej samej nazwie, które są produkowane w Turcji. I choć zakład szkoli mechaników flot pojazdów do pracy ze sprzętem, francuski silnik nadal jest dla Moskwy nowością, a doświadczenie w obsłudze i naprawie tego silnika w stolicy jest wciąż niewielkie. MAZy działające w Moskwie są wyposażone w dwa rodzaje ręcznych skrzyń biegów. (Konstrukcja przewiduje również automatyczną skrzynię biegów Voith). Sześćdziesiąt sześć z 80 samochodów ma 5-biegową czeską skrzynię Rgada 5RP4 (MAZ-103-041), pozostałe mają 6-biegową skrzynię Renault G406 (MAZ-103-040) ze sprzęgłem Valeo. Nie ma jeszcze komentarzy do francuskiej jednostki. Na kilku czeskich punktach kontrolnych już pojawia się problem: czwarty bieg samoczynnie wyłącza się w biegu.

Musisz jechać trzecią lub skoczyć z trzeciej na piątą. Oczywiście taki „postrzępiony” styl jazdy nie dodaje życia przyczepności. Warto zauważyć, że w autobusach kursujących w Mińsku praktycznie nie ma takich problemów. Wciąż trudno powiedzieć, czy partia punktu kontrolnego z usterką trafiła do Moskwy, czy są inne powody. Teraz inżynierowie pracują nad tym niedociągnięciem i, miejmy nadzieję, pozbędą się go w przyszłości. Zawieszenie autobusu jest pneumatyczne, na sześciu cylindrach. Zwróć uwagę, że przednie zawieszenie jest niezależne, z dwoma wahaczami. Projekt ten ma na celu zainstalowanie (na zamówienie) systemu, który po „zacumowaniu” do zatrzymania, rozładowuje ciśnienie w miechach powietrznych po prawej lub lewej stronie, przerzucając autobus na bok tak, że prawie leży na ziemi, dodatkowo ułatwiając dostęp do przedziału pasażerskiego.

Zawieszenie posiada aktywny tryb pracy. Za pomocą trzech dźwigów powietrznych można ustawić kilka pozycji wysokości ciała nad drogą. A podczas jazdy system nie tylko utrzymuje zadany poziom, ale również zapobiega wypadaniu auta w zakręty, zwiększając lub zmniejszając ciśnienie w poduszkach. Tutaj też jest słabe ogniwo. Dźwigi pneumatyczne są połączone z ramionami zawieszenia i wyczuwając ich ruchy, we właściwy sposób przepuszczają powietrze z jednego cylindra do drugiego. Dźwigi te stoją w niezbyt chronionym miejscu: dwa przednie znajdują się w nadkolach, jeden tylny w pobliżu mostu. Unoszący się z kół brud wnika do dźwigu, a jego plastikowy tłok zaczyna się zacierać.

Nacisk nie jest omijany we właściwy sposób iw efekcie autobus jedzie skośnie z jednej strony. To prawda, że ​​wada ta nie miała charakteru ogólnego i miała miejsce głównie w kilku autobusach wczesnej produkcji, w których dźwigi mogły jeszcze nie zostać sfinalizowane. Po wymianie wadliwych węzłów na bardziej zaawansowane problemy z reguły się zatrzymywały. Hamulce na wszystkich kołach to hamulce bębnowe z samonastawnymi luzami i ABS. Ale dzisiaj nikogo nie zaskoczysz. Ale to, że cały układ pneumatyczny układa się pod sufitem, nie zdarza się codziennie i nie zobaczysz tego w każdym autobusie! Chociaż układ powietrzny posiada osuszacz powietrza, zawory spustowe kondensatu znajdują się pod oknem kierowcy. W innych autobusach są podobne krany spustowe, ale w MAZ są one najłatwiejsze w użyciu: odrzuciłem panel, zdjąłem korki, wcisnąłem podkładkę - i woda zaczęła płynąć.

Na życzenie autobus wyposażony jest w inną ciekawą funkcję mającą na celu poprawę bezpieczeństwa: gdy kierowca naciśnie przycisk otwierania drzwi, automatyka jednocześnie „naprawia” autobus hamulcem postojowym. Układ kierowniczy z dystrybutorem i oddzielnym hydraulicznym wzmacniaczem jest również pobierany z ciężarówek MAZ. Spośród usterek w kilkunastu samochodach wyciśnięto mankiety na pompie wspomagania i przekładni kierowniczej. Mechanicy przypisują to temu, że maszyny te z różnych powodów stały w bezruchu przez kilka miesięcy przed ich uruchomieniem. Jednocześnie smar wprowadzony do jednostek przeżył okres przydatności do spożycia i po zgęstnieniu zaczął wyciskać uszczelki podczas pracy.

©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.

Przewozy pasażerskie zarówno na trasach miejskich, jak i między osiedlami to poszukiwany i bardzo opłacalny rodzaj usługi. Jednak wymagania dotyczące przewozów pasażerskich obligują właścicieli firm do okresowej aktualizacji taboru ich przedsiębiorstw. Wynika to z tego, że każdego dnia pojawiają się nowe kryteria bezpośrednio związane z bezpieczeństwem i komfortem pasażerów. Nie każde przedsiębiorstwo może sobie pozwolić na zakup drogich autobusów produkcji zagranicznej, a eksploatacja starych pojazdów nieuchronnie doprowadzi do cofnięcia licencji. Wyjściem z tej sytuacji jest poszukiwanie aut rodzimych producentów.

Nowoczesny i bezpieczny autobus. MAZ - alternatywa dla zagranicznych producentów

Z pewnością wszyscy pamiętają czasy, kiedy stare LiAZ, LAZ i „Ikarus” jeździły po drogach miast i przedmieść, wykonując przewozy pasażerskie w różnych kierunkach. Są one jednak nie tylko przestarzałe moralnie, ale też zupełnie nie spełniają współczesnych wymogów bezpieczeństwa i komfortu, co oznacza konieczność aktualizacji floty pojazdów. Autobusy MAZ są alternatywnym wyjściem z sytuacji.

Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom projektanci stworzyli szereg autobusów MAZ, które dziś cieszą się dużym zainteresowaniem ze względu na nowoczesny design, poziom komfortu i zgodność ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa pasażerów. Po upadku Kraju Sowietów niegdyś wybitny producent samochodów przeżywał bardzo trudne czasy. Wraz z tym pojawiła się potrzeba gruntownej renowacji taboru, który świadczył usługi przewozu osób. A w 1996 roku z linii montażowej zjechał pierwszy autobus MAZ, który stał się zamiennikiem przestarzałego moralnie i technicznie „Ikarusa”.

Pierwszy model, choć spełniał wszystkie wymagania, daleki był od ideału i był z czasem stale ulepszany. Wraz z nim powstały nowe opcje, które ze względu na swoją jakość zyskały zaufanie i rozpowszechniły się zarówno w ich ojczyźnie, jak i na obszarach postsowieckich.

Krótka charakterystyka techniczna jednostek napędowych zainstalowanych w autobusach MAZ

Autobus MAZ-103 do miejskiego transportu pasażerskiego

Składa się ona z:

• Długość 11,985 m.
• Szerokość 2,5m.
• Wysokość 2.838m.

Salon wyposażony jest w trzy drzwi o szerokości 1,2 m, a przy ilości miejsc siedzących od 21 do 28 może pomieścić 70 - 110 pasażerów. Wysokość kabiny to 2,37 m, co sprawia, że ​​podróż jest komfortowa nawet dla osób o wzroście powyżej 190 cm, a szerokość przejścia między siedzeniami to 73 cm Ogrzewanie jest płynne i całkowicie niezależne od jednostki napędowej autobus. Realizowany jest za pomocą systemu ogrzewania silnika o mocy 30 kW. Ułatwia również uruchomienie silnika podczas eksploatacji pojazdu w niskich temperaturach otoczenia. Kabina kierowcy ogrzewana jest oddzielnym systemem ogrzewania powietrznego, którego moc wynosi 2-2,2 kW.

Linia jednostek napędowych montowanych w autobusach składa się z trzech silników. Są to Mercedes-Benz OM 906LA i DEUTZ BF6M.1013EC - zagraniczne czterocylindrowe rzędowe jednostki napędowe Diesla, które są sparowane z automatycznymi ZF i Voith Diwa. Oraz krajowy silnik wysokoprężny, który jest montowany w parze z pięciobiegową manualną skrzynią biegów Praga 5PS 114.57.

Doskonały transport na loty miejskie i podmiejskie

W przeciwieństwie do poprzedniej wersji, o szerokości 2,5 m i wysokości 2,838 m, autobus MAZ
107 jest wyposażony w dużą liczbę miejsc siedzących, która może wynosić od 24 do 30, a całkowita pojemność kabiny sięga obecnie 150 pasażerów. Wynika to z faktu, że długość nadwozia wzrosła i zamiast 11,985 wynosi 14,480 m. Ten model autobusu jest wyposażony wyłącznie w rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 906LA. Jego objętość robocza wynosi 6,3 litra. Para jest wyposażona w automatyczną skrzynię biegów, która pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 78 km/h.

Wysoka pojemność dla tras miejskich

Autobus MAZ-105 to doskonały model transportu pasażerskiego o szczególnie dużej pojemności do transportu miejskiego. Ten autobus, dzięki cechom konstrukcyjnym i przegubowi dwóch kabin, osiąga prawie 18 metrów długości i jest wyposażony w 4 drzwi. Ich rozmiar jest uważany za standardowy dla transportu przeznaczonego do regularnych podróży po mieście i wynosi 1,2 m. Podobnie jak dwa opisane powyżej modele, autobus MAZ-105 jest niskopodłogowy, o czym świadczy wysokość pierwszego stopnia w stosunku do ziemia, która ma 34,5 centymetra. Wskaźnik ten jest kolejnym dowodem na to, że wszelkie zmiany miały na celu komfort pasażerów, a wsiadanie do pojazdu nie utrudni go nawet osobom w starszym wieku lub niskiego wzrostu. Przy tak imponujących wymiarach w autobusie zainstalowano tylko 36 miejsc. A szacowana pojemność pasażerska nie powinna przekraczać 160 osób.

Jednostka napędowa zainstalowana w tym modelu to Mercedes-Benz OM 906LA. W parze z nim pracuje automatyczna skrzynia biegów. Maksymalna dopuszczalna prędkość to 70 km/h.

Dziecko pasażera z Białorusi to najlepsza opcja na loty podmiejskie

Autobus MAZ-256 to doskonałe rozwiązanie dla przedsiębiorców i flot pojazdów świadczących usługi międzymiastowych przewozów pasażerskich na średnich dystansach. Dzięki swoim niewielkim wymiarom wnętrze autobusu mieści 28 miejsc, a wielkość bagażnika osiąga objętość równą 2 metry sześcienne. Korpus środka transportu pasażerskiego, podobnie jak w autobusie, wykonany jest z tworzywa sztucznego. A wszystkie panele są wklejone w ramę. Producent zapewnia również kilka opcji dla samochodów: autobus turystyczny, taksówkę trasową i transport międzymiastowy.

Autobus MAZ-256 jest wyposażony w jednostkę napędową MMZ-D 245.30 i pięciobiegową manualną skrzynię biegów SAAZ-695D. Ten tandem pozwala na prędkość 110 km/h.

Wygodny autobus miejski MAZ 103 służy do przewozu pasażerów. Jego produkcję rozpoczęto w 1996 r., ale za oficjalny rok urodzenia uznaje się 1992 r., wówczas MAZ podpisał umowę z niemiecką firmą Neoplan, która specjalizuje się w produkcji autobusów. Konieczność stworzenia lokalnej produkcji autobusów na Białorusi wynikała z faktu, że liczba pojazdów regularnie dostarczanych z Węgier zaczęła zauważalnie spadać, a zużycie istniejącej floty pojazdów było już odczuwalne.

Niestety w kraju nie było ani jednego przedsiębiorstwa produkującego autobusy pasażerskie, więc MAZ, największy zakład budowy maszyn na Białorusi, miał tylko jedno wyjście - samodzielnie opanować produkcję. W tym celu, w ramach podpisanej umowy, Neoplan przeniósł do fabryki w Mińsku licencję na produkcję autobusu.

Rok później, w 1993 roku wyprodukowano sześć nowych autobusów, które praktycznie nie różniły się od modelu bazowego. Nie było w tym jednak nic dobrego. Po pierwsze, koszt zmontowanych autobusów był szokująco wysoki i wyniósł 200 000 dolarów. W połowie lat dziewięćdziesiątych żadne przedsiębiorstwo nie mogło sobie pozwolić na wydanie takich pieniędzy na zakup transportu. Dodatkowo używane Ikarusy z sąsiednich Niemiec były znacznie tańsze. Po drugie autobus miał wiele wad, a jego żywotność na białoruskich drogach byłaby bardzo niska.

Pytanie „co robić?” Długo nie stałem przed zakładem. Decyzja o dostosowaniu autobusu do lokalnych warunków eksploatacyjnych była oczywista. Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. Projektanci natychmiast zaczęli dopracowywać konstrukcję transportu i szukać możliwości zastąpienia importowanych elementów bardziej przystępnymi cenowo częściami produkowanymi lokalnie. W czasie pracy autobusowi przypisano indeks MAZ-101. W 1996 roku białoruska fabryka zaprezentowała pierwszy niskopodłogowy autobus w kraju - MAZ 103, który natychmiast został wprowadzony do masowej produkcji. Cena wyremontowanego transportu spadła prawie 2,5 raza. Obniżenie kosztów produkcji było możliwe dzięki temu, że udział importowanych części zamiennych MAZ 103 zmniejszył się do 10-15%.

Wygodny i pojemny autobus osobowy

Nie ma potrzeby mówić o zaletach niskiej płci. Pasażerowie szybciej i wygodniej wysiadają i wysiadają, a to z kolei znacznie skraca czas podróży na trasie. Trzeba powiedzieć, że konstruktorowi MAZ nie udało się w pełni odtworzyć projektu niemieckiego Neoplanu. Ze względu na to, że silnik miał imponujące wymiary i znajdował się w tylnej części kabiny, podniesiono tam podłogę. Bezstopniowe wejście pozostaje przy przednich i środkowych drzwiach, gdzie poziom podłogi sięga 360 mm. W rejonie tylnej klapy podwyższono wysokość podłogi do 580 mm, co wymagało wykonania dwóch stopni.

Ogólnie rzecz biorąc, autobus MAZ 103 okazał się wygodny, pojemny i bezpieczny i szybko zyskał popularność nie tylko w ojczyźnie, ale także za granicą. Ponadto transport wyróżniał się dobrymi wskaźnikami zwrotności, co pozwoliło mu czuć się pewniej w warunkach gęstego ruchu miejskiego.

Tylna oś, która jest wiodąca, ma przekładnię kątową odsuniętą od osi poprzecznej i jest wykonana według klasycznego schematu. MAZ-103 jest prezentowany w kilku wersjach: oprócz głównego modelu producent oferuje również modyfikację do podmiejskiego transportu pasażerskiego - MAZ-103S. Różnice dotyczą liczby miejsc siedzących zwiększonej do 45 i braku tylnych drzwi. Model podstawowy ma kilka poziomów wyposażenia, różniących się pojemnością pasażerów i liczbą siedzeń. Liczba przewożonych pasażerów to 90-100 osób, a liczba miejsc 21-28.

Jeśli chodzi o konstrukcję wewnętrzną autobusu MAZ 103, rozmieszczenie siedzeń pasażerskich odbywa się według schematu trzyrzędowego: po lewej stronie - podwójne, po prawej - pojedyncze. Naprzeciw środkowych drzwi znajduje się obszerny schowek. Kabina kierowcy jest dość przestronna, z dogodnym rozmieszczeniem elementów sterujących. Pomimo tego, że w porównaniu do zachodnich modeli autobusów deska rozdzielcza jest lekko kanciasta, informacje na niej zawarte są łatwe do odczytania.

Od najtańszego do najdroższego: opcje silnika są różne

Parametry techniczne MAZ 103 wraz z nowoczesnym designem i wysokim poziomem komfortu były kolejnym powodem do dumy z nowego autobusu. Pierwsze modele transportu pasażerskiego były wyposażone w silniki YaMZ i MMZ, ale już podczas pracy stało się jasne, że silniki Jarosławia w ogóle mu nie pasowały. Nie były wystarczająco mocne, ale głośne, duże, ciężkie i słabo kompatybilne z proponowanymi projektantami skrzyni biegów.

Silniki Mińskiej Fabryki Silników o mocy 320 KM okazały się wówczas najlepszą opcją i przez pierwsze lata produkcji były w nie wyposażone wszystkie pojazdy niskopodłogowe. Do 2004 roku silniki Renault były również instalowane w autobusach MAZ 103. Bardziej niezawodne i mocniejsze (250 KM) wzbudziły większe zaufanie wśród kierowców.

MAZ oferuje obecnie kilka opcji silników, w tym Mercedes-Benz (231 KM) i Deutz (237 KM). Jednostki znanych zagranicznych producentów wyróżniają się wysokim stopniem niezawodności i spełniają bardziej rygorystyczne normy środowiskowe.

Jeśli mówimy o skrzyni biegów, to początkowo autobus był wyposażony w 6-biegową skrzynię biegów własnej produkcji, ale jej niekompatybilność z wieloma silnikami zmusiła konstruktorów do szukania innych opcji i większość autobusów była wyposażona w 5-biegową Skrzynia biegów Praga. Od niedawna firma MAZ oferuje autobusy z manualnymi skrzyniami biegów produkowane przez ZF lub firmę hydromechaniczną Voith.

Wieloletnie doświadczenie eksploatacyjne tego modelu pokazało, że transport jest dość niezawodny, radzi sobie ze znacznymi obciążeniami, a możliwość awarii jest zminimalizowana. Jeśli konieczna jest naprawa, wszystkie części zamienne do autobusów MAZ 103 można kupić za pośrednictwem oficjalnych dealerów zakładu, ponieważ ich sieć jest szeroko rozwinięta w naszym kraju.

Cena MAZ 103 zaczyna się od 4 105 tysięcy rubli za nowy autobus.

Zdjęcie autobusu pasażerskiego MAZ 103

Tylna oś napędowa MAZ-103 (rysunek 5.3) jest wykonana zgodnie z klasycznym schematem z podwójnym biegiem głównym i przekładnią kątową przesuniętą względem osi poprzecznej osi. Składa się ze skrzyni korbowej, centralnego koła zębatego stożkowego, planetarnych kół zębatych i hamulców szczękowych.

1 – wtyczka kontrolna; 2 – osłona napędu kół; 3 – Herbatnik; 4 – podkreślenie; 5 – bieg; 6 – stado; 7 – przeciwnakrętka; 8 – łożyska piasty; 9, 15 - mankiety; 10 – łapacz oleju; 11 – pedał hamulca; 12 – wiosna; 13, 17 – łożysko kuliste; 14 – wsparcie przedniej pięści; 16 – rozszerzająca się pięść; 18 – wsparcie pleców pięści; 19 – olejarka; 20 – dźwignia regulacyjna; 21 – wspornik komory hamulca; 22 - obudowa mostu; 23 - przekładnia stożkowa; 24 – zawór kontrolny; 25 – tarcza hamulcowa; 26 – Pomoc; 27 – oś klocki; 28 – tuleja z brązu; 29 – czujnik ABS; 30 – bęben hamulcowy; 31 – śruba; 32 - Szpilka; 33 – nonsens; 34 – półoś; 35 – napędzana piasta zębata; 36 – śruba, 37 – napędzane koło zębate; 38 – łożysko; 39 – satelita; 40 – oś satelity

Rysunek5 . 3 – Oś napędowa MAZ-103

Napęd koła to przekładnia planetarna składająca się z kół zębatych czołowych z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym. Koło zębate 5 montowany na wielowypustach półosi 34. Cztery satelity 39 na łożyskach 38 zainstalowany w gniazdach nośnych 6. Nośnik jest sztywno połączony z piastą koła 33. Napędzany bieg 37 przez hub 35 sztywno połączony z czopem 32, od ruchu osiowego piasta jest utrzymywana przez nakrętkę 36. Ruch osi 34 ograniczone do sucharów 3 i skupienie 4.

Piasta tylnego koła 33 zamontowany na czopie 32 na łożyskach stożkowych 8. Regulacja łożyska 8 przeprowadzone przez nakrętkę 36, który jest zablokowany nakrętką zabezpieczającą 7 ... Mankiety 9 nie dopuścić do przedostania się oleju z obudowy osi do hamulców szczękowych. Czop 32 przykręcony do obudowy mostka 31. Na śrubach piasty 33 zainstalowany bęben hamulcowy 30. W osłonie koła zębatego 2 korek kontrolny jest wkręcony 1 i korek spustowy oleju.

Hamulce szczękowe są umieszczone między zaciskiem 26 i bęben hamulcowy 30. Naramienniki 11 montowane na osiach 27 we wsparciu 26 na tulejach z brązu 28 i są dociskane do profilu ekspandera 16 sprężyna zaciskowa 12. Pięść 16 zainstalowany w podporach 14 oraz 18 na łożyskach sferycznych 13 oraz 17. Na końcu rozszerzającej się pięści 16 zainstalowana dźwignia regulacyjna 20 , wewnątrz którego znajduje się mechanizm do automatycznego utrzymywania ustawionej szczeliny między klockami 11 i bęben hamulcowy 30.

Łapacz oleju 10 służy do zbierania i odprowadzania na zewnątrz przez kanał w piaście 33 przeciekał przez mankiet 9 obrazy olejne. Olejarka 19 przeznaczony do dostarczania smaru do łożysk kulistych wspornika rozpieraka, do smarowania łożyska wspornika przedniego 14 osie ekspanderów i podkładek 27 na tarczy hamulcowej znajdują się smarowniczki i zawory zwrotne.

Przekładnia stożkowa 23 umieszczony w obudowie osi 22 Od lewej strony. Składa się z pary kół zębatych stożkowych 3 oraz 17 z okrągłymi zębami i mechanizmem różnicowym. Kąt transmisji wynosi 90 °. Koło zębate 17 zainstalowany w szkle 20 na dwóch łożyskach stożkowych 18 oraz 21, które są regulowane za pomocą podkładek 1. Moment do przekładni jest przenoszony przez kołnierz 23. Mankiety 22 przeznaczony do uszczelniania kołnierza. Napędzany bieg 3 przymocowany do miseczki dyferencjału 5 przykręcone 9. Szpilki 10 zaprojektowane w celu ograniczenia deformacji podpór łożysk mechanizmu różnicowego. Wewnątrz kubków różnicowych 5 oraz 13 mieści stożkowy mechanizm różnicowy z dwoma półosiowymi kołami zębatymi 14 i cztery satelity 7 obracający się na kolcach krzyża 6.

Wyjście: W toku prac zbadano konstrukcję zwolnic zębatych, mechanizmu różnicowego międzykołowego samochodów osobowych i autobusów oraz ich półosi.