ბუნებრივი გაზი, როგორც საწვავის საწვავი. ბუნებრივი გაზი, როგორც ძრავის საწვავი

ჩვენი ქვეყნის ავტოსადგომი მნიშვნელოვნად გაიზარდა ბოლო წლები და მისი ზრდა გრძელდება.

ტრანსპორტირებაში თხევადი საწვავის მოხმარების ამასთან დაკავშირებული ზრდა თან ახლავს კარგად განვითარებული და მოხერხებულად განლაგებული ნავთობის საბადოების ამოწურვას, რის შედეგადაც საჭიროა ახლის შემუშავება, რომელიც ძნელად მისადგომ ადგილებში მდებარეობს. ეს, თავის მხრივ, იწვევს როგორც ნედლი ნავთობის, ასევე მისგან მიღებული ნავთობპროდუქტების ფასის ზრდას.

იმავდროულად, ქვეყანას აქვს მაღალი ხარისხის დიდი რეზერვები ძრავის საწვავი, რომელიც არ საჭიროებს რაიმე ქიმიურ დამუშავებას ძრავებში გამოსაყენებლად. ეს არის ბუნებრივი აირი. როგორც ძრავის საწვავი, ბუნებრივი აირი ბუნებრივი ფორმით აღემატება მაზუთი... მისი გამოყენებისას უზრუნველყოფილია მაღალი ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლები შიდა წვის ძრავაში, რადგან ბუნებრივ აირს აქვს კარგი ანტი-კაკუნური თვისებები, ქმნის ხელსაყრელ პირობებს ნარევის წარმოქმნისთვის და გააჩნია ანთების ფართო სპექტრი ჰაერში ნარევში. როგორც ჩანს, ამ მიზეზით, პირველი ICE გაკეთდა გაზზე მუშაობისთვის.

40-იანი წლების ბოლოს და 50-იანი წლების დასაწყისში სსრკ აითვისა გაზის ცილინდრიანი მანქანების წარმოება შეკუმშული ბუნებრივი გაზის გამოყენებით. რამდენიმე ათასი მანქანა ამუშავდა რამდენიმე წლის განმავლობაში უკრაინასა და ვოლგის რეგიონში - იმ რეგიონებში, რომლებიც იმ დროისთვის საკმარისად მიეწოდებოდა ბუნებრივი აირით.

მაგრამ პირველი დონე გაზის მიწოდება და გაზის წარმოების შედარებით მცირე მოცულობა არ იძლევა გაზსაცილინდრული მანქანების გამოყენების გაფართოებას და სხვა ინდუსტრიების (მაგალითად, სასუქების წარმოება) საჭიროების გაზრდას, რაც არ არის უზრუნველყოფილი წარმოების ზრდით, საბოლოოდ გამოიწვია ასეთი მანქანების წარმოების შეწყვეტა და მათი გაყვანა სამსახურიდან არ არის.

ამჟამად სიტუაცია რადიკალურად შეიცვალა. ცალკეული მაგისტრალური გაზსადენები დიდი ხანია გაერთიანებულია გაზის მიწოდების ერთიან სისტემაში, რომელიც მკვრივი ქსელით მოიცავს მთელ ევროპულ ნაწილს რუსეთის, შუა აზიის, პრიმორსკის მხარისა და სახალინის კუნძულზე. გაზიფიკაცია კი სწრაფი ტემპით გრძელდება.

ამრიგად, არსებობს ფაქტორების კომპლექსი - დან მაღალი თვისებები ბუნებრივი აირიროგორც საავტომობილო საწვავი, გაზის მიწოდების ერთიანი სისტემის განვითარების ეფექტურ დონეზე - ტრანსპორტში გაზის საწვავის გამოყენების ფართო პერსპექტივების განსაზღვრა.

ბუნებრივი გაზის შიდა საწვავის საწვავად გამოყენების მიზანშეწონილობის არაპირდაპირი დადასტურებაა მისი ფართო გამოყენება იტალიაში, აშშ-ში, იაპონიაში, გერმანიაში, კანადაში, ნიდერლანდებში და ა.შ.

საწვავის გაზები, რომლებიც გამოიყენება ავტომობილების საავტომობილო საწვავად, პირობითად შეიძლება დაიყოს სამ ძირითად ტიპზე, კონკრეტული შინაარსის პირობების შესაბამისად, რაც გავლენას ახდენს გამოყენების შესაძლებლობაზე. სხვადასხვა კლასები მანქანები (მანქანები, სატვირთო მანქანები, ავტობუსები):

1. თხევადი გაზები (LPG).

2. კომპრესირებული (შეკუმშული) ბუნებრივი გაზები (CNG).

3. თხევადი ბუნებრივი აირები (LNG).

ფრომიდან თხევადი გაზები საათზე ნორმალური ტემპერატურა (–20 ° C– დან +20 ° C– მდე დიაპაზონში) და შედარებით დაბალი წნევა (1.0 ... 2.0 MPa - 10 ... 20 kgf / cm2) თხევად მდგომარეობაშია. მათი ძირითადი კომპონენტებია ეთანი, პროპანი, ბუტანი და უჯერი ნახშირწყალბადები, რომლებიც მათთან ძალიან ახლოს არის - ეთილენის, პროპილენის, ბუტილენის და მათი იზომერი. ეს გაზები იწარმოება ნავთობის მოპოვებისა და დამუშავების დროს და ამიტომ მოიხსენიება როგორც თხევადი გაზები (LPG). LPG გაზის აპარატურის ნაკრები ცილინდრთან ერთად იწონის 40-დან 60 კგ-მდე და საკმაოდ შესაფერისია სამგზავრო მანქანებზე დამონტაჟებისთვის. ცილინდრის მოცულობა უზრუნველყოფს გარბენს დაახლოებით 300 კმ-ს, რაც შეესაბამება ბენზინზე მომუშავე მანქანის 400 კილომეტრის სავარაუდო გარბენს.

კომპრესირებული (შეკუმშული) ბუნებრივი გაზები (CNG)ნორმალურ ტემპერატურაზე და ნებისმიერი მაღალი წნევა აირულ მდგომარეობაშია. ამ გაზებში შედის მეთანი, წყალბადი და ა.შ. მეთანი ყველაზე მეტად ინტერესდება საგზაო ტრანსპორტში საწვავად გამოსაყენებლად. ეს არის წარმოებული ბუნებრივი აირების ძირითადი ნაწილი და ნაწილი სხვადასხვა საკანალიზაციო ნარჩენების დუღილის შედეგად მიღებული ბიოგაზი.

ბუნებრივი აირის, როგორც ავტომობილის საწვავის, მთავარი მინუსი მისი ძალიან დაბალი მოცულობითი ენერგიის კონცენტრაციაა. თუ ერთი ლიტრი თხევადი საწვავის წვის სითბო არის დაახლოებით 31 426, მაშინ ბუნებრივი აირისთვის ნორმალური პირობები ის უდრის 33,52–35,62 კჯ-ს, ანუ თითქმის 1000-ჯერ ნაკლები. ამ მიზეზით, იმისათვის, რომ გაზი გამოიყენოთ სატრანსპორტო საშუალებაში საავტომობილო საწვავად, იგი ჯერ უნდა შეკუმშოს მაღალი წნევა 20-25 მპა და მეტი და შეავსეთ ისინი სპეციალური ცილინდრებით.

ასეთი წნევის ქვეშ გაზის შესანახად, ცილინდრები წარმოიქმნება ნახშირბადის და შენადნობი ფოლადებისგან 15–32 მპა წნევისთვის. თითოეული ცილინდრის წონა 100 კგ-ზე მეტია ცარიელი. მათი გამოყენება სამგზავრო მანქანაზე არ არის რაციონალური, ვინაიდან მათი წონა შეესაბამება შესაძლო დატვირთვას.

ამ მხრივ, ისინი გამოიყენება სატვირთო მანქანები და ავტობუსები.

ამასთან, მიუხედავად იმისა, რომ თანამედროვე პრაქტიკაში გამოყენებული ცილინდრები ჯერ კიდევ მძიმეა, ისინი სრულად უზრუნველყოფენ ავტომობილის საშუალო დღიურ გარბენს და მათი განმეორებით გამოყენება შესაძლებელია მანქანის გამორთვისგან. ტექნოლოგიის ზოგიერთ დარგში გამოიყენება რკინა პლასტმასის ჭურჭელი, რომელიც 4–4,5 – ჯერ უფრო მსუბუქია, ვიდრე ფოლადის. ამ შემთხვევაში, CNG- ის მასობრივი შენახვის სიჩქარე, მიუხედავად იმისა, რომ ის ბენზინზე დაბალია, განსხვავდება მისგან პრაქტიკულად უმნიშვნელო რაოდენობით. მაგრამ ისინი ძალიან ძვირია.

თხევადი ბუნებრივი აირები (LNG)იგივე წარმოშობისა და შემადგენლობისაა, როგორც შეკუმშული ბუნებრივი გაზები. ისინი მიიღებიან მეთანის მინუს 162 ° C ტემპერატურაზე გაგრილებით. ინახება იზოლირებულ ჭურჭელში.

გაზის შემცველი კონტეინერების თერმული იზოლაციის ხარისხის მიუხედავად (Dewar გემები), მათში ტემპერატურა იზრდება და ამიტომ გაზის საწვავის შენახვის ეს მეთოდი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ინტენსიური მუშაობის დროს. მანქანა და მისი შენახვა ავტოფარეხის გარეშე, რადგან პერიოდულად საჭიროა წნევის გამოყოფა, ანუ გაზის ნაწილის გამოყოფა.

ავტომობილების LNG- ზე გადაკეთებისას მისი დაბალი ტემპერატურა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ელექტროენერგიის დანაკარგების ან ჰაერის კონდიცირების კომპენსაციისთვის ავტომობილის ინტერიერში.

სატრანსპორტო საშუალების CNG– ზე მუშაობის განახლება შედგება სპეციალური კრიოგენული ავზის, მცირე აორთქლების, რომელიც იყენებს გამონაბოლქვი აირების სითბოს დამონტაჟებას და გაზის დამონტაჟებას. საწვავის მოწყობილობა, რაც მსგავსია გაზზე მომუშავე მანქანებზე CNG– ზე მუშაობისას. LNG წარმოებისთვის დანახარჯები 2-3 ჯერ მეტია, ვიდრე CNG წარმოებისთვის. ამიტომ, თხევადი ბუნებრივი აირის გამოყენება სასურველია გამოიყენოთ მაცივარზე მომუშავე მანქანებზე, სადაც მას შეუძლია შესრულება დამატებითი ფუნქციები გამაგრილებელი საშუალება მაცივრებისა და კონდიციონერებისათვის.

ზემოაღნიშნულის საფუძველზე და იმის გათვალისწინებით, რომ წიგნში განხილულია გაზის აპარატურა მანქანებისთვის და მსუბუქი სატვირთოებისთვის, ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ გაზის საწვავის პირველ ორ ტიპზე და მოწყობილობებზე, რომლებიც უზრუნველყოფენ მათ მუშაობას ძრავებზე. შიგაწვის (ICE).

რას შეიძლება ველოდოთ გაზის საწვავისგან?

ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად, განვიხილოთ გაზის საწვავის ძირითადი ფიზიკურ-ქიმიური პარამეტრები, აგრეთვე მათი მოქმედება შესრულება ძრავა ბენზინის ანალოგიურ მახასიათებლებთან შედარებით.

გავეცნოთ მათ დამახასიათებელ რაოდენობებს.

1 სუფთა კალორიული ღირებულება (HH, MJ / კგ ან MJ / მ 3) ახასიათებს გაზის ენერგეტიკულ თვისებებს და აჩვენებს, თუ რა არის ყველაზე მცირე სითბო, რომელიც შეიძლება გამოთავისუფლდეს მასის ან მოცულობის ერთეულის სრული წვის დროს.

2 სტოქიომეტრიული (მასა ან მოცულობა) კოეფიციენტი (L0 კგ / კგ ან მ 3 / მ 3) ახასიათებს ჰაერის ოდენობას, რომელიც თეორიულად საჭიროა მასის ერთეულის ან გაზის მოცულობის სრული წვისთვის.

3 წვადი ნარევის კალორიული ღირებულება (hH MJ / კგ ან MJ / მ 3) ახასიათებს თბოელექტროენერგიის შემცველობას ერთეული მასა ან სტოიომეტრიული შემადგენლობის წვადი ნარევის მოცულობა.

ეს მაჩვენებლები ურთიერთკავშირშია თანაფარდობით:

4. სიმჭიდროვე (P, კგ / მ 3) არის გარკვეული სითხე გაზის ერთ მოცულობაში მის თხევად ან გაზურ ფაზაში გარე პირობები (ტემპერატურა და წნევა).

5. ოქტანის ნომერი (RON) ახასიათებს გაზის ანტი-კაკუნურ თვისებებს და წარმოადგენს კრიტერიუმს ძრავის დასაშვები შეკუმშვის კოეფიციენტის დასადგენად. გაზის საწვავის RON 70-110 დიაპაზონშია. რაც უფრო მაღალია გაზის RON, მით უფრო ნაკლებია მიდრეკილება დეტონაციის წვა და უფრო მაღალია ძრავის დასაშვები შეკუმშვის კოეფიციენტი და, შესაბამისად, მისი ეკონომია.

6. ცეტანის ნომერი (CG) ახასიათებს გაზის აალებადობას: რაც უფრო დაბალია ის, მით უარესია გაზის ანთება და, შესაბამისად, ძრავის საწყისი თვისებები ამ გაზზე გაუარესდება.

ოქტანისა და ცეტანის რიცხვები ხაზობრივად არის დაკავშირებული: რაც უფრო მაღალია RON, მით უფრო დაბალია CG.

7. გაზის აალებადობის ლიმიტები ახასიათებს გაზის შემცველობის სასაზღვრო მნიშვნელობებს (მოცულობით პროცენტულად) ჰაერში, რომელზედაც კვლავ შესაძლებელია წვადი ნარევის ანთება. გაზის ნარევის აალებადობა გავლენას ახდენს ტემპერატურაზე, წნევაზე და მის ტურბულენტობაზე (გაზის ნაკადების მორევა). ზედმეტად ღარიბი და ზედმეტად გამდიდრებული გაზის ნარევები არ აენთო.

ამ საზღვრების ცოდნა მნიშვნელოვანია როგორც სამუშაო პროცესის ორგანიზებისთვის, ასევე ძრავებში საწვავით მომარაგების რეგულირებისთვის, აგრეთვე კონცენტრაციების აფეთქებისა და ხანძარსაწინააღმდეგო უსაფრთხოების დასადგენად და საწყობის შესაბამისი მოწყობისა და შენარჩუნება მანქანები.

8. კრიტიკული ტემპერატურა (Tcr) - ტემპერატურა, როდესაც თხევადი და მისი გაჯერებული ორთქლის სიმკვრივე თანაბარი ხდება და მათ შორის ინტერფეისი ქრება.

9. გაჯერებული ორთქლის წნევა (Rcr) კრიტიკულ ტემპერატურაზე კრიტიკულ წნევას უწოდებენ.

კრიტიკული ტემპერატურის ზემოთ, ნივთიერება შეიძლება მხოლოდ აირულ მდგომარეობაში იყოს, მიუხედავად გარე წნევისა.

კრიტიკული ტემპერატურის ცოდნა ძალიან მნიშვნელოვანია გაზის საწვავის შეფასებისა და მათი კლასიფიკაციისთვის.

განვიხილოთ ცხრილი გაზისა და ბენზინის, როგორც შიდაწვის ძრავების საწვავად, ფიზიკური და ქიმიური მაჩვენებლების შედარების თვალსაზრისით.

* ინდიკატორების და ცხრილი 1-ის დეკოდირება აღებულია ცნობარში "გაზზე მომუშავე მანქანები", ავტორები ა. ი. მორევი, ვ. ნ. ეროხოვი, ბ. ა. ბეკეტოვი და სხვები. - მ.: "ტრანსპორტი", 1992 წ.

ცხრილში პირველი მაჩვენებელია ქიმიური ფორმულა. მეთანი და თხევადი გაზი, რომელიც მოიცავს ეთანს, პროპანს, ბუტანს და პენტანს, არ შეიცავს ტყვიას არც მათი შემადგენლობით და არც მინარევებით, რაც მათ წვას უფრო ეკოლოგიურად სუფთა ხდის, ვიდრე ბენზინი.

მოლეკულური მასაგაზები უფრო დაბალია ვიდრე ბენზინი, ამიტომ ცილინდრების შევსება წვადი ნარევისხვა თანაბარი იქნება ბენზინზე დაბალი. ეს არის მინუსი, რადგან ეს იწვევს შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის შემცირებას.

გაზის ფაზის ფარდობითი სიმჭიდროვე ჰაერში - სამუშაო სითხის (გაზ-ჰაერის ნარევი) ნარევის წარმოქმნის მექანიზმების გამოსათვლელად საჭირო მნიშვნელობა და პირდაპირ არ ახასიათებს გაზის საწვავის უპირატესობებს ან ნაკლოვანებებს ბენზინთან შედარებით, მაგრამ მიუთითებს იმაზე, რომ გაჟონვის შემთხვევაში მეთანი მოიმატებს და LPG დაგროვდება ბოლოში.

სითხის სიმკვრივე - ახასიათებს გემის მოცულობას საწვავის თხევადი ფაზის შესანახად. ჩვენ ვხედავთ, რომ იგივე მასისთვის ბენზინს ნაკლები მოცულობა სჭირდება, ვიდრე გაზს. ეს არის მინუსი.

კრიტიკული ტემპერატურა. ნახშირწყალბადების გაზები კრიტიკული ტემპერატურით ნორმალურ ტემპერატურაზე მაღლა გარემო (მაგალითად, პროპანისთვის ეს არის 96.8 ° C, ხოლო ბუტანისთვის - 152.0 ° C), ისინი ადვილად თხევადი ხდება და ინახება თხევად მდგომარეობაში შედარებით დაბალი წნევის პირობებში. ისინი ინახება საკმარისად მსუბუქ კონტეინერებში, რათა გამოიყენონ სამგზავრო მანქანებისა და მსუბუქი კომერციული მანქანების ძრავები.

მეთანი, რომლის კრიტიკული ტემპერატურა გაცილებით დაბალია (მინუს 82,1 ° C), აირულ მდგომარეობაში იქნება ნებისმიერი წნევის დროს, ხოლო გაზების საწვავად გამოსაყენებლად იგი შეიცავს ცილინდრებს 20 მპა წნევის ქვეშ.

წმინდა კალორიულობა ყველა გაზს ბენზინზე მეტი აქვს. ეს არის გაზის საწვავის უპირატესობა და ანაზღაურებს ცილინდრის შემცირებულ შევსებას გაზის დაბალი ფარდობითი სიმკვრივის გამო.

სტოქიომეტრიული კოეფიციენტი გაზებისთვის უფრო მაღალია ვიდრე ბენზინი.

ოქტანური ნომერი გაზი გაცილებით მაღალია ვიდრე ბენზინი. ეს არის გაზის დიდი უპირატესობა, რაც საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ ძრავა კაკუნისგან, გაზარდოთ მისი სიმძლავრე შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით და შეამციროთ საწვავის ხარჯი.

Ციმციმა. არ არის გაზის მომხრე. ეს ხელს უშლის ძრავის საწყისი მუშაობას.

აალებადობის შეზღუდვები და ზედმეტი ჰაერის თანაფარდობა გაზის საწვავის სასარგებლოდ. მათი თქმით, გაზის საწვავზე შიდა წვის ძრავების რეგულირების საზღვრები უფრო ფართოა, ვიდრე ბენზინზე.

Დაფუძნებულია ფიზიკური და ქიმიური თვისებები გაზის საწვავზე შეიძლება ითქვას, რომ ისინი, რა თქმა უნდა, აღემატება ბენზინს შემდეგი პარამეტრებით:

- საშუალებას მისცემს მიაღწიონ უფრო მაღალ ენერგიას და საწვავს და ეკონომიკურ მაჩვენებლებს, ვიდრე ბენზინის ძრავები, მსგავსი სამუშაო პროცესის ორგანიზების თვალსაზრისით. სპეციალურად შექმნილი გაზზე მომუშავე ძრავები აღემატება ბენზინის ძრავებს სპეციფიკური სიმძლავრის ინდიკატორების მიხედვით და დიზელთან ახლოსაა საწვავის ეფექტურობის მხრივ;

- გამონაბოლქვის ეკოლოგიური მაჩვენებლების თვალსაზრისით, ისინი მნიშვნელოვნად აღემატება ბენზინს.

გაზის საწვავის ბენზინთან შედარებით უპირატესობის თვალსაჩინო დასტურია გაზის ინდუსტრიაში ამ მიმართულებით მიღებული გამოცდილება. ასე ფასდება გაზის საწვავის გამოყენების გამოცდილება წიგნში "ბუნებრივი გაზი, როგორც საავტომობილო საწვავი ტრანსპორტში" (გამომცემლობა "ნედრა", 1986) ავტორების F.G. Gainullin, A.I. Grishchenko, Yu N. N. Vasiliev, L.S. ზოოლოტარევსკი.

”VNIIGAZ– ის მიერ გაზის მრეწველობის სხვადასხვა ობიექტებში გაზის ძრავების მუშაობის მრავალწლიანი გამოცდილების განზოგადება და ანალიზი მიუთითებს, რომ თხევადი საწვავიდან გაზურ საწვავზე გადასვლისას ძრავის მუშაობის ხანგრძლივობაა კაპიტალური რემონტი იზრდება 1.5-ჯერ, ხოლო ზეთის შეცვლის დრო იზრდება 2-ჯერ ...

საკმარისია აღვნიშნოთ, რომ კოეფიციენტი სასარგებლო მოქმედება გაზის ძრავები 38-40% -ს აღწევს ფართო სპექტრი რეჟიმები შედარებისთვის, მოდით აღვნიშნოთ, რომ ბენზინის ძრავის წნევა მხოლოდ 30–35% და მხოლოდ ყველაზე მეტია ეკონომიკის რეჟიმები მუშაობა ...

განსაკუთრებით ძნელია ბენზინის ძრავებისთვის ნარევის მომზადება გარემოს დაბალ ტემპერატურაზე იმის გამო, რომ ამ პირობებში ბენზინი ცუდად აორთქლდება. გაზის საწვავით, თანაბარი ნარევის მომზადება მარტივია ...

აღინიშნა, რომ გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა ბუნებრივ გაზზე მუშაობისას 90% -ით დაბალია ვიდრე ბენზინის ძრავების გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა ...

ძრავების ნაცვლად ბენზინის ნაცვლად CNG– მ უზრუნველყო ნახშირბადის მონოქსიდის შემცველობა გამონაბოლქვ გაზებში 1.3 – დან 0,13% –მდე, ნახშირწყალბადები 221 – დან 88 ppm– მდე და ოქსიდები და აზოტის ნაერთები 1000 – დან 10000 ppm– დან გარემოს გაუმჯობესების გარდა, საავტომობილო ძრავებში CNG– ის გამოყენება ზრდის სანთლების მუშაობას 85 ათას კმ – მდე ... არ ხდება საწვავის აორთქლება, საწვავის მიწოდების სისტემაში არ წარმოიქმნება ორთქლის საჰაერო სანთლები, უზრუნველყოფილია შემდეგი: მდგრადი სამუშაო ჩართული უსაქმურიკარგი პიკაპი და სახანძრო უსაფრთხოება.

ამჟამად, მთელ მსოფლიოში ფუნქციონირებს 400 ათასზე მეტი გაზის ცილინდრიანი მანქანა, რომლებიც მუშაობს CNG– ით. CNG გაზის სატრანსპორტო საშუალებების უდიდესი რაოდენობა, ძირითადად სამგზავრო (270 ათასი ერთეული), იტალიაში უკვე რამდენიმე ათეული წელია ფუნქციონირებს ...

ფორდის (აშშ) თანახმად, ძალა მანქანის ძრავაLNG– ზე 55 ათასი მილის გაშვების შემდეგ 10% –ით მეტი იყო ვიდრე ბენზინზე მომუშავე ანალოგი (74 და 66 კვტ შესაბამისად), ხოლო ნახშირორჟანგის შემცველობა CNG ძრავებში გამონაბოლქვ გაზებში 5 – ჯერ ნაკლები იყო (შესაბამისად 0, 21 და 1,2%). სხვა ფირმებსაც აქვთ მსგავსი შედეგები ... ”.

ბუნებრივია, მაშინვე იბადება კითხვა: ”რატომ მაინცდამაინც არ გადავსულვართ მანქანებისთვის გაზის საწვავს?”

ეს პირველ რიგში განპირობებულია საწვავის რეზერვების შექმნის სირთულით. როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, მხოლოდ ახლა ჩვენს ქვეყანაში გაზიფიცირების მასშტაბმა მიიღო ისეთი ზომები, რომლითაც შესაძლებელი გახდება ავტომობილების გაზგასამართი სადგურების საჭირო ქსელის შექმნა.

ტრანსპორტირების უწყვეტი მუშაობისთვის საჭირო გაზის რეზერვების შენახვის სისტემა ძალიან მძიმეა და მნიშვნელოვან კაპიტალდაბანდებებს მოითხოვს. საკმარისია ითქვას, რომ კომპრესირებული გაზის საათობრივი რეზერვის შესანახად ავზების ღირებულება რამდენჯერმე მეტია, ვიდრე იგივე საათობრივი სიმძლავრის კომპრესორის ღირებულება. თხევადი გაზის გრძელვადიანი შენახვისთვის ავზების ღირებულება კიდევ უფრო მაღალია ძვირადღირებული მასალების გამოყენების გამო.

ახლა, მომგებიანობის დადგენისას და გაზსადენებზე გადასვლის მნიშვნელობაც კი, საჭიროა გაითვალისწინოთ გაზგასამართი სადგურების არსებობა იმ რეგიონებში, სადაც მანქანა გამოიყენება.

ორმაგი საწვავის ძრავების გამოყენება, რომლებიც თანაბრად საიმედოდ მუშაობენ, როგორც გაზზე, ასევე თხევადი საწვავი, ნაწილობრივ წყვეტს ამ პრობლემას. ამ ძრავებს შეუძლიათ მუშაობდნენ როგორც ბენზინზე, ასევე გაზზე, ან დიზელზე და გაზზე. მაგრამ ეს გავლენას ახდენს გაზზე, როგორც შიდაწვის ძრავების საწვავად, რაც შეუძლებელს ხდის მას სრული განხორციელება მისი მნიშვნელოვანი უპირატესობები, როგორიცაა გაზრდილი სიმძლავრე და საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესება შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით.

ამისთვის სრული გამოყენება გაზის საწვავის უპირატესობები ბენზინთან შედარებით, აუცილებელია ძრავების სპეციალურად გაზის საწვავის შემუშავება, რაც მოითხოვს საავტომობილო ინდუსტრიის სერიოზულ რესტრუქტურიზაციას.

საჭიროა შეიქმნას მსუბუქი, მაღალი სიმტკიცე და იაფი ცილინდრები გაზის საწვავის შემცველობით იმ რაოდენობით, რაც უზრუნველყოფს საწვავის გარბენს გარბენიდან მინიმუმ 400 კმ მანქანის მანძილზე მინიმალური ზომა და წონა.

ეს პერსპექტივებია.

დღეს ბევრ რეგიონს აქვს საკმარისი ქსელი ბენზინგასამართი სადგურები გაზის საწვავის გამოყენებით სატრანსპორტო საშუალებების ნორმალური მუშაობისთვის.

შეიქმნა სხვადასხვა მოდელები მაღალი ხარისხის აღჭურვილობა ავტომობილების ძრავების ორმაგ საწვავად გადასაქცევად და დადასტურებულია პრაქტიკაში დადებითი ეფექტი გაზის საწვავის გამოყენება ICE მანქანები, რომელიც შედგება გაზ-ჰაერის ნარევის უფრო სრულყოფილი წვისგან, რის გამოც გაუმჯობესებულია პირობები გამანადგურებელი წყვილის შეზეთვისთვის. დგუშის რგოლებირადგან გაზის საწვავი არ რეცხავს ზეთს ლაინერის კედლიდან. ამიტომ, ნახშირბადის ფორმირება ბლოკის სათავეში და დგუშებზე მცირდება. ზეთი შეიძლება შეიცვალოს უფრო იშვიათად, ვინაიდან ის არ თხელდება და ხდება ნაკლებად ბინძური. ამავდროულად, ნარჩენების ნავთობის მოხმარება 15% -ით მცირდება. გაზის ძრავის კაპიტალური რემონტი უფრო გრძელია, ვიდრე ბენზინის ძრავის. გაზის ძრავაზე, სანთლები უფრო დიდხანს ძლებს.

გაზის საწვავის გამოყენება მნიშვნელოვნად ამცირებს გამონაბოლქვი აირების (გამონაბოლქვი) საერთო ტოქსიკურობას - ნახშირბადის მონოქსიდი CO, აზოტის დიოქსიდი NO2, CH ნახშირწყალბადები. ნარჩენების გაზის საწვავში ტყვიის მავნე ნაერთები არ არის.

გაზის საწვავზე მუშაობისას თავისუფალი აჩქარების რეჟიმში გამონაბოლქვი კვამლი 3-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე ბენზინზე მუშაობისას. სწორად შერჩეული ძრავის მუშაობის რეჟიმით, ხმაურის დონეც შემცირდება, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ურბანულ პირობებში. დაბოლოს, საჭირო გაზის საწვავის ღირებულება დაბალია, ვიდრე ბენზინის ღირებულება იმ ოდენობით, რაც შესაძლებელს გახდის 25-30 ათასი კილომეტრის მანძილზე გაზის აღჭურვილობის შეძენისა და დამონტაჟების ხარჯების ანაზღაურებას, მისი უფრო მაღალი მოხმარების გათვალისწინებით ერთეულზე.

ბუნებრივი გაზი დიდი ხანია გამოიყენება საწვავის საწვავად, მაგრამ ასეთი მანქანები ცოტა გვაქვს. ამავდროულად, ლიტრი გაზი ბენზინზე იაფია. მოდით ვისაუბროთ იმაზე, თუ რა ტიპის ბუნებრივი აირია სასურველი ავტომობილებისთვის.

პროპანი ან მეთანი - რა უნდა აირჩიოს?

პირველი, ბუნებრივი აირი, რომელიც ძირითადად მეთანია, ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთაა. მეთანის ფორმულაა CH 4, ხოლო პროპანი არის C 3 H 8. თითოეული წვის შედეგად წარმოიქმნება ნახშირორჟანგი CO 2 და წყალი, მაგრამ მეთანის დაჟანგვა უფრო ადვილია, გარდა ამისა, ის იძლევა წვის ნაკლებ პროდუქტებს. მეორეც, მეთანი უფრო უსაფრთხოა - ის უფრო მსუბუქია ვიდრე ჰაერი და ამიტომ არ გროვდება საბარგულში ან მანქანის ქვეშ, პროპან-ბუტანისგან განსხვავებით.

მესამე, ბუნებრივი გაზის მარაგი უზარმაზარია, ისინი გაგრძელდება შემდეგი 150 წლის განმავლობაში და ფასი 3-ჯერ იაფია ვიდრე საწვავის საწვავი. მაგრამ გასათვალისწინებელია, რომ გაზის საწვავის მოხმარება ოდნავ მეტი იქნება, რადგან ერთი კუბური მეტრის მეთანს შეუძლია იგივე რაოდენობის მართვა, როგორც 1,1 ლიტრი ბენზინი.

რა არის მინანის უარყოფითი მხარეები? მთავარი მიზეზი - მეთანის გაზგასამართი სადგურების ცუდად განვითარებული ინფრასტრუქტურა - რუსეთში მხოლოდ 250 მათგანია. აღმოჩნდა, რომ მეთანი უფრო ეკოლოგიურად სუფთა, იაფია, უსაფრთხო ვიდრე ბენზინი და ზრდის ძრავის რესურსს: ის არ ტოვებს ნახშირბადის ნალექებს წვის კამერაში და არ იწმენდს ზეთის ფილმს ცილინდრის კედლებიდან. მაგრამ ბენზინგასამართი სადგურები თითქმის არ არსებობს. ამიტომ, კერძო ვაჭრებს შორის სასურველია სხვა სახის გაზი - ეს არის პროპან-ბუტანი.

პროპან-ბუტანის დადებითი და უარყოფითი მხარეები

გაზის აპარატურა - ეს რეალურად არის დამატებითი ავზი, რომელიც ზრდის საკრუიზო დიაპაზონს 200-500 კმ-ით. ექსპლუატაციის დროს, ასეთი მანქანა არ შექმნის უსიამოვნებას. ძრავა იწყება ბენზინზე და როდესაც ტემპერატურა + 25 ° C- ს მიაღწევს გაგრილების სისტემაში ის გადადის გაზის საწვავზე. ამრიგად, ავტომატიზაცია უზრუნველყოფს გაზების შემამცირებლის გაყინვას. გარდა ამისა, ერთი ტიპის საწვავიდან მეორეზე გადასვლა შეიძლება პირდაპირ სალონიდან ხელით მოხდეს.

თუ ქალაქში მანქანას შევადარებთ, მაშინ შესამჩნევი სხვაობა ბენზინზე და ბენზინზე მოძრაობას შორის არ იგრძნობა. "გაზის" პედალზე გაშვების პრობლემები და რეაქციები არ იქნება, მაგრამ ექსტრემალურ რეჟიმში - ენერგია არ არის საკმარისი. ასე რომ, გაზზე მუშაობა ამცირებს უკუქცევას სერიული ძრავა სიმძლავრით 106 ცხ 98 ცხ.ძ.-მდე ეს შეიძლება უხერხული აღმოჩნდეს ტრასაზე გასწრებისას, მაგრამ გამოსავალია წინასწარ ბენზინზე გადასვლა.

მთავარი მინუსი არის მაგისტრალური მოცულობის მნიშვნელოვანი შემცირება. დამატებითი სატანკო დამონტაჟებულია სათადარიგო ბორბლის ნიშში, ხოლო თვითონ სათადარიგო ბორბალი უნდა გადავიდეს საბარგულში. ჰეჩბეკებში, გაზის ბალონი შეიძლება იყოს სამგზავრო განყოფილებაში. ეს უარყოფს დიზაინის უპირატესობებს, რაც საშუალებას იძლევა გაიზარდოს ბარგის მოცულობა უკანა სავარძლების გადაკეცვით.

K ნაკლები მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარეები გაზზე საწვავით მანქანის შევსება შეიძლება გამოწვეული იყოს მანქანის დაჩქარების დინამიკის გარკვეული გაუარესებით (5% -ით), რაც კომპენსირდება გაზის მოხმარების მცირედი ზრდით. გარდა ამისა, გაზის დაწვის დრო უფრო გრძელია ვიდრე ბენზინი, ხოლო წვის პალატაში ტემპერატურა უფრო მაღალია.

თუ ავტომობილის წლიური გაქცევა 10-15 ათასია "სამუშაო სახლიდან" მარშრუტზე, მაშინ HBO- ს ღირებულება მალე არ გადაიხდის. მაგრამ თუ მანქანა "მუშაობს" და მისი ყოველდღიური გარბენია ასნახევარი კილომეტრი, მაშინ ტექნიკა თავის თავს გადაიხდის ექვს თვეში.

თანამედროვე მსოფლიოში მანქანების რაოდენობის მკვეთრმა ზრდამ მოითხოვა ბენზინის წარმოების მნიშვნელოვანი ზრდა. ამან აიძულა მეცნიერები და ინჟინრები მთელ მსოფლიოში აქტიურად დაეძებნათ მისი ჩანაცვლება.

ამ ძიებისას, სხვადასხვა ქვეყნის სპეციალისტები ყურადღებას ძირითადად იმაზე აკეთებენ, რაც მათ სამშობლოში უხვად არის ხელმისაწვდომი. მაგალითად, ბრაზილიაში ყოველი მეხუთე მანქანა სუფთა ალკოჰოლზე მოძრაობს შაქრის ლერწმისგან. ფილიპინებში ქოქოსის რბილობიდან მიღებული ქოქოსინის ტესტირება მოხდა, როგორც ბენზინის შემცვლელი. ვიეტნამში მათ ისწავლეს საწვავის დამზადება ქოქოსის ნაჭუჭებისგან. FRG დარწმუნებულია, რომ საუკეთესო შემცვლელი ბენზინი არის მეთანოლი (მეთილის სპირტი) და პროგნოზირებულია, რომ 2000 წლისთვის მსოფლიოში მსოფლიოში ყოველი მეოთხე მანქანა იმოძრავებს მასზე.

ბენზინის ალტერნატივის ძიების შედეგად, ადგილობრივი ექსპერტები აირჩიეს გაზიისინი თავიანთ მოსაზრებას შემდეგნაირად ხსნიან:

1) გაზის რესურსები მნიშვნელოვნად აღემატება ნავთობის რესურსებს და, შესაბამისად, შესაძლებელი იქნება სხვა საწვავის უსაფრთხოდ განვითარება შიდაწვის ძრავებისთვის ან თუნდაც ახალი ტიპის ძრავების არასასურველი ნახშირწყალბადების საწვავებზე;

2) გაზის ძრავის გამონაბოლქვში არ არის გოგირდის დიოქსიდი (რადგან, როგორც წესი, ბუნებრივ აირში არ არის გოგირდისი) და ნახშირბადის მონოქსიდის კონცენტრაცია რამდენჯერმე დაბალია (გაზების წვის უფრო მეტი სისქის გამო);

3) ბუნებრივი გაზის ოქტანური საშუალო რაოდენობაა 105, რაც უფრო მაღალია, ვიდრე საუკეთესო ბრენდები ბენზინი;

4) გაზის საწვავზე მომუშავე ძრავები მუშაობს 1,5 ... 2-ჯერ მეტხანს ვიდრე ბენზინზე, რადგან გაზის დაწვისას, ნაკლებად მყარი ნაწილაკები და ნაცარი წარმოიქმნება, რაც ცილინდრებისა და დგუშების აბრაზიულ ცვეთას იწვევს; გარდა ამისა, გაზი არ ირეცხება ზეთის ფილმი ცილინდრის ზედაპირიდან, ისევე როგორც ბენზინი, და არ იწვევს ლითონის კოროზიას.

გაზი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ავტომობილების საწვავად ორი ფორმით: გაზური და თხევადი. პირველ შემთხვევაში, გამოიყენება ბუნებრივი აირი, რომელიც შეკუმშულია 20 ... 25 მპა-მდე და მეორეში, პრო-პან-ბუტანის ნარევი, რომელიც გაცივდება მინუს 162 ° C- მდე და ინახება 1.6 მპა-ს ზეწოლის ქვეშ. თხევადი გაზის ღირებულება 2 ... 3 ჯერ მეტია ვიდრე შეკუმშვისთვის. ამიტომ, ეკონომიკურად უფრო მეტად შესაძლებელია შეკუმშული გაზის გამოყენება.

1984 წლიდან მოსკოვი მანქანების ქარხანა ლიხაჩევის სახელობის აწარმოებს შეკუმშულ ბუნებრივ გაზზე მომუშავე მანქანებს ZIL-138A და ZIL-138I. მომავალში დაგეგმილია გაზის ყველა გადაყვანა სატვირთო ტრანსპორტი... გაზი უკვე გამოიყენება სამგზავრო მანქანებში.

ბუნებრივი აირი პერსპექტიული საწვავია ავიაციისთვისაც. ყველა ინდუსტრიულ ქვეყანაში ის ნავთობპროდუქტების ერთ-ერთი ყველაზე მსხვილი მომხმარებელია. 1997 წელს მსოფლიოს ყველა ავიაკომპანიის მიერ საავიაციო საწვავის საერთო მოხმარებამ შეადგინა დაახლოებით 193 მილიონი ტონა, დსთ-ს ქვეყნების ჩათვლით - 10 მილიონი ტონა. ამჟამად, პრაქტიკულად, მხოლოდ საწვავი საჰაერო ტრანსპორტი არის საავიაციო ნავთი. ამასთან, სამუშაოს შესარჩევად დიდი ხანია მიმდინარეობს ალტერნატიული საწვავი.

ჩვენს ქვეყანაში, ნავთობის მოპოვების ადგილებში, ქარხნის ვერტმფრენებს. მ.ლ. მილის ფრენა ე.წ. საავიაციო შედედებული საწვავით (ACKT), მიღებული საფუძველზე პროპან-ბუტანის ფრაქციები,აღდგენილი ასოცირებული ნავთობიდან.

ავიაციის ერთ-ერთი ალტერნატიული საწვავია თხევადი ბუნებრივი აირი(LNG). საავიაციო საწვავად გამოყენებას აქვს მრავალი უპირატესობა:

1) LNG წვის დროს მავნე ნივთიერებების ემისია მნიშვნელოვნად დაბალია, ვიდრე რეაქტიული საწვავის გამოყენებისას: აზოტის ოქსიდები წარმოიქმნება 1D..2 ჯერ ნაკლები, ჭვარტლს - 5 ჯერ ნაკლები;

2) იგივე დატვირთვა საწვავის ხარჯი და წონა მცირდება; ამრიგად, LNG– ით მომუშავე ძრავების დაყენება IL-86 თვითმფრინავებზე საშუალებას მოგცემთ იმავე ფრენის მანძილზე შეამციროთ თვითმფრინავის ასაფრენი წონა 25,4 ტონით, ხოლო საწვავის ხარჯი 18,6 ტონით.

LNG– ის საავიაციო საწვავად გამოყენების პერსპექტივა ასევე დასტურდება იმით, რომ მისი წარმოება ახლა მსოფლიო ეკონომიკის განვითარებულ სექტორად იქცა: 1997 წელს მსოფლიოში დაახლოებით 140 მილიარდი კუბური მეტრი LNG– ს წარმოება და მასში ვაჭრობის წლიური ზრდა 7% –ს შეადგენს.

ყოველივე ზემოთქმულიდან რომ შევაჯამოთ, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ნავთობი და გაზი თამაშობენ და ითამაშებენ მნიშვნელოვანი როლი ადამიანის ცხოვრებაში. არატრადიციული განახლებადი ენერგიის წყაროების გამოყენების გაფართოების მიუხედავად, უახლოეს მომავალში, ნავთობი და გაზი ენერგიის მთავარ წყაროდ დარჩება მსოფლიოს ყველა ქვეყანაში. კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ მათ შორის მოხდება როლების გადანაწილება: ნავთობიდან მიღებული საავტომობილო საწვავი თანდათან შეიცვლება შეკუმშული ან თხევადი გაზებით.

შეუძლებელია თანამედროვე ცივილიზაციის წარმოდგენა ნავთობისა და გაზის გადამუშავებული პროდუქტების გარეშე. მათი გამოყენების ეს მიმართულება დროთა განმავლობაში უფრო და უფრო განვითარდება.

ბუნებრივი აირი შეიცავს მეთანს, მძიმე ნახშირწყალბადებს და ინერტულ კომპონენტებს, რომლებიც გავლენას ახდენენ წვის მუშაობაზე. ამ მიზეზით, სატრანსპორტო კომპანიებმა და LNG მყიდველებმა დაადგინეს მისაღები დიაპაზონი კომპონენტის შინაარსისა და კალორიულობისთვის. ეს მოთხოვნები ძალიან განსხვავდება ბაზრის მიხედვით. ამის მიუხედავად, LNG ხარისხის მოთხოვნებს დიდი ყურადღება არასოდეს მიუქცევია მცენარის დიზაინში. ისტორიულად, მცენარეთა დიზაინი ემყარებოდა გრძელვადიან კონტრაქტებს რამდენიმე მომხმარებელთან და მცენარის დიზაინში მოქნილობის საჭიროება მცირე იყო, როგორც თხევადი პროცესის მხრივ, ასევე საბოლოო პროდუქტის მხრიდან. ამასთან, ეს იცვლება, რადგან LNG ინდუსტრია უფრო გლობალური ხდება. LNG ქარხნების მეპატრონეები აქცენტს აკეთებენ არა ერთ ბაზარზე, არამედ ახალ ბაზრებზე მოცემულია მოთხოვნები, რომლებიც ყოველთვის არ შეესაბამება არსებულ საწარმოო ობიექტებს. გარდა ამისა, LNG– ის მზარდი ბაზარი უზრუნველყოფს მეტი შესაძლებლობები მყიდველები და გამყიდველები, რომელთაც შეუძლიათ მოქნილობა უზრუნველყონ ხარისხის მეტრიკის თვალსაზრისით. შედეგად, აქტიური ტენდენციაა ტექნოლოგიების დანერგვა თხევადი თირკმლების ხარისხის გაუმჯობესების მიზნით თხევადი მდგომარეობის დროს და საბოლოო პროდუქციის მიღების მხრივ. ბუნებრივი გაზის ხარისხის მოთხოვნები ემსახურება რამდენიმე მიზანს, მათ შორის დაცვას კოროზიისგან, მილსადენებში თხევადი ნალექების აღმოფხვრას და გავლენას წვის მუშაობაზე. კოროზიის კონტროლის მოთხოვნები ზღუდავს CO2, H2S, მერკაპტანებისა და სულ გოგირდის კონცენტრაციებს. LNG სადგურები გააქვთ CO2 გაზს 50 ppmv– მდე, რათა თავიდან აიცილონ კრიოგენული გადამამუშავებელი საწარმოები გაყინვამ და ამით დააკმაყოფილონ გაზის ძირითადი ხარისხის მოთხოვნები. გოგირდის მოთხოვნები ზოგადად შეესაბამება იაპონიის ბაზარი, რაც ზღუდავს H2S კონცენტრაციას 5 მგ / ნმ 3-მდე და მთლიანი გოგირდის 30 მგ / ნმ 3-მდე. იაპონურ მოთხოვნებთან შესაბამისობა ასევე ნიშნავს ევროპასა და შეერთებულ შტატებს (გარდა კალიფორნიის, სადაც გოგირდის მთლიანი მოცულობა არ უნდა აღემატებოდეს 18 მგ / ნმ 3) მოთხოვნების შესრულებას. მჟავა გაზი ჩვეულებრივ ამოიშლება ამილის გამწმენდ ნაგებობებში ტუტე გამხსნელში მჟავა გაზის კომპონენტების შეწოვის პრინციპის გამოყენებით. CO2, როგორც მჟავა, სუსტია ვიდრე H2S და ამიტომ ხშირად მჟავა გაზის მოსაშორებელი დანადგარების დიზაინში გადამწყვეტია CO2 კონცენტრაციის 50 ppmv– მდე შემცირება (H2S უფრო ძლიერი მჟავაა, ამიტომ მისი მოცილება უფრო ადვილია). გამონაკლისია მცენარეები, რომლებიც ამუშავებენ ბუნებრივ გაზს მერკაპტანის მაღალი შემცველობით.

მერკაპტანები უკიდურესად სუსტი მჟავებია და მათი ამოღება აუცილებელია სხვა ქიმიური შეწოვის გარდა. თხევადი დაღვრის თავიდან ასაცილებლად, გაზების გადამცემი კომპანიები ზღუდავენ ბუტანის, პენტანის და მძიმე კომპონენტების რაოდენობას. LNG ქარხნებმა უნდა ამოიღონ უფრო მძიმე ნახშირწყალბადები, რათა არ მოხდეს გაყინვა თხევადი მდგომარეობის დროს, ხოლო ამოღებული მძიმე კომპონენტები წარმოადგენს NGL- ის სუბპროდუქტს. ამრიგად, თხევადი მცენარეების უმეტესი ნაწილი უჭირს მძიმე ტექნიკური ფრაქციების შემცველ ტექნიკურ მოთხოვნებს.

კოროზიის პრევენციისა და თხევადი ნალექების მოთხოვნები საკმაოდ თანმიმდევრულია და LNG ქარხნის საჭიროებები (მაგ., კრიოგენული დამუშავების დროს გაყინვის პრევენცია) ამ მახასიათებლებს თითქმის უნივერსალურ ხასიათს ატარებს. რჩება მოთხოვნები კალორიულობისა და გაზის ურთიერთშემცვლელობასთან დაკავშირებით. აქ ტექნიკური მოთხოვნები მნიშვნელოვნად განსხვავდება, ისევე როგორც თავად პროდუქტები სხვადასხვა წყაროები LNG მთელ მსოფლიოში და ყველაზე დიდ პრობლემას წარმოადგენს ურთიერთშემცვლელობა.

ბუნებრივი გაზის გამოყენება ადამიანის სხვადასხვა მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად დაიწყო თანამედროვე გაზის ინდუსტრიის დაბადებამდე დიდი ხნით ადრე და აქვს ისტორია არანაკლებ მდიდარი და უფრო გრძელიც ვიდრე ნახშირწყალბადების თხევადი და ნახევრად მყარი ჯიშების გამოყენება: ნავთობი, ბიტუმი, ასფალტი.

გამოყენების პირველი წარმატებული მცდელობები გაზური საწვავი ძველ ჩინეთში მიიღეს ძვ.წ. არანაკლებ 1000 წელი: ბუნებრივი გაზი, ღრმა ჭაბურღილების გამოყენებით მოპოვებული და ბამბუკის მილსადენებით გადატუმბული, გამოიყენებოდა საწვავად მარილწყალში ბუნებრივი მარილწყალბადის ხსნარებიდან.

მიუხედავად ამისა, გაზური საწვავის გამოყენებამ XIX საუკუნის დასაწყისამდე არ მიიღო რაიმე შესამჩნევი განვითარება, რომლის პირველ ათწლეულებში აღინიშნა ხელოვნური (ნახშირის) გაზის კომერციული გამოყენების დასაწყისი ქუჩების, საცხოვრებელი შენობების განათებისთვის და ა.შ.

რაც შეეხება ბუნებრივ გაზს, მისი გამოყენება სამრეწველო მასშტაბით ბევრად გვიან დაიწყო - გასული საუკუნის 70-იან წლებში - შეერთებული შტატების ჩრდილო – აღმოსავლეთ რეგიონებში პირველი მაგისტრალური მილსადენების გაყვანასა და მსოფლიო ბუნებრივი გაზის ინდუსტრიის ფორმირებასთან დაკავშირებით - მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ. ...

ბუნებრივი გაზის ფართო გამოყენების გარეშე შეუძლებელია უმნიშვნელოვანესი ინდუსტრიების ეფექტურად განვითარება, განსაკუთრებით ფერადი და შავი მეტალურგიის, ლითონის დამუშავება, ცემენტის, ქიმიური და პეტროქიმიური, ნავთობის გადამუშავება, მანქანათმშენებლობა და მრავალი სხვა. დიდი რაოდენობით ბუნებრივი აირი გამოიყენება საზოგადოებრივ კომუნალური მეურნეობებში. ბუნებრივი გაზი ფართოდ გამოიყენება, რადგან მას აქვს შედარებით იაფი ღირებულება, მილსადენის ტრანსპორტირება და განაწილება. ბუნებრივი გაზის გამოყენება ხელს უწყობს შრომის პროდუქტიულობის გაზრდას, ტექნოლოგიური პროცესების ავტომატიზაციას, ხარისხის გაუმჯობესებას და პროდუქციის თვითღირებულების შემცირებას. გაზზე მომუშავე საწვავის მთავარი უპირატესობაა წარმოების სანიტარიული და ჰიგიენური დონის ზრდა, მოსახლეობის საცხოვრებელი პირობების გაუმჯობესება და ჰაერის აუზის გაწმენდა. ბუნებრივი აირის გარდა, ადამიანები ხშირად მოიხმარენ დიდ რაოდენობას ხელოვნურ გაზებს. გაზსადენებით გაზის ტრანსპორტირება გაცილებით იაფია, ვიდრე საწვავის ტრანსპორტირება რკინიგზით, რაც საშუალებას გვაძლევს გაათავისუფლოთ უზარმაზარი შრომა, რომელიც გამოიყენება ტრანსპორტირების, სარკინიგზო ტრანსპორტის დატვირთვის / გადმოტვირთვის დროს.

ბუნებრივი გაზის გამოყენება ისეთ ინდუსტრიებში, როგორიცაა ქიმიური მრეწველობა, საშუალებას იძლევა გაიზარდოს ღირებული ქიმიკატების (სინთეზური ბოჭკოები, რეზინი, ალკოჰოლი და სხვა) წარმოება. შეჯამების შედეგად ჩანს, რომ გაზის გამოყენების უპირატესობა აშკარაა სხვა ტიპის საწვავთან შედარებით. ამრიგად, მივედით დასკვნამდე, რომ მნიშვნელოვანია სხვა სახის საწვავის განვითარება მხოლოდ სარეზერვო ან დამატებით - გაზმომარაგების შეწყვეტის შემთხვევაში.

გაზის გამოყენება საწვავის საწვავად 150 წელზე მეტი ხნის წინ დაიწყო, როდესაც ბელგიელმა ეტიენ ლენუარმა შექმნა შიდა წვის ძრავა, რომელიც იკვებება ნათურის გაზით. ამ ტიპის საწვავს დიდი პოპულარობა არ მიუღია. ნავთობის მოპოვების შემდგომმა ზრდამ და მის დახვეწილ პროდუქტებზე ფასის შემცირებამ, ასევე უფრო თანამედროვე ძრავების შექმნამ, ბენზინი ლიდერი გახადა საწვავის ბაზარზე. ინტერესი NGV საწვავის მიმართ კვლავ გაჩნდა მე -20 საუკუნის პირველ ნახევარში. რუსეთში ამ მიმართულებამ დაიწყო განვითარება 30-იანი წლებიდან, როდესაც სწრაფად განვითარებადი ინდუსტრიით ნავთობის დეფიციტის გამო, მთავრობამ გადაწყვიტა ტრანსპორტირების ნაწილი გაზისთვის გადაეტანა. შესაბამისი განკარგულება გამოიცა 1936 წელს. შეიქმნა აღჭურვილობის წარმოება, გაიხსნა ბენზინგასამართი სადგურები, დაიწყო გაზის ძრავების განვითარება და გამოყენებული იქნა ორივე ტიპის გაზები - კომპრესირებული და ნახშირწყალბადები. პროგრამის სრულმასშტაბიანი განხორციელება ხელი შეუშალა დიდმა სამამულო ომმა. ამის მიუხედავად, მათ უარი არ თქვეს გეგმაზე: უკვე მშვიდობიან პერიოდში შეიქმნა და გამოუშვეს ახალი ბენზინის ცილინდრიანი მანქანები, რომელთა რაოდენობამ 40 ათასს მიაღწია. მათთვის აშენდა ათობით გაზგასამართი სადგური.

გაზი, როგორც ძრავის საწვავი, წარმოდგენილია ორი ძირითადი ტიპის - კომპრესირებული ბუნებრივი აირით (CNG), რომელიც მიეწოდება სპეციალურ ავტოგასამართ სადგურებს - CNG გაზგასამართ სადგურებს - გაზსადენებით და თხევადი გაზით (LPG). პირველი არის მეთანი, ხოლო მეორე არის პროპანისა და ბუტანის ნარევი, ასოცირებული ნავთობის გაზის (APG) გადამუშავების პროდუქტი. ისტორიულად პირველი გავრცელდა პროპან-ბუტანი. მისი უპირატესობა ის არის, რომ იგი ადვილად თხევადი ხდება ჩვეულებრივ ტემპერატურაზე, მხოლოდ 10-15 ატმოსფეროს ზეწოლისას. ამავდროულად, მისი ტრანსპორტირებისთვის საკმარისია ფოლადის ცილინდრი, რომლის კედლის სისქეა მხოლოდ 4-5 მმ. მეთანი უფრო რთულია. მისი თხევადი გაცილება შესაძლებელია მხოლოდ დაბალ ტემპერატურაზე, მინუს 160 გრადუსი ცელსიუსით. კომპრესირებული ბუნებრივი გაზის მოხმარება (LPG– სგან განსხვავებით) იზომება არა ლიტრით, არამედ შევსების მრიცხველებით. მას შემდეგ, რაც CNG ძირითადად შედგება მეთანისგან, მისი მასობრივი კალორიული ღირებულებაა 49,4 მჯ / კგ, რაც 9% -ით მეტია ბენზინისა და 11% -ით მეტი თვითმფრინავის ნავთის.

მომხმარებლისთვის, თუ ის ტრადიციული საწვავიდან გადადის LPG- ზე, საწვავის და საპოხი მასალების ღირებულება 20-25% -ით შემცირდება. თავის მხრივ, კომპრესირებულ ბუნებრივ გაზს ასევე აქვს უპირატესობა ნახშირწყალბადების გაზთან შედარებით.

LPG- ის ენერგოეფექტურობა დაახლოებით 25% -ით ნაკლებია ვიდრე CNG - 6175 კკალ / მ 3. ბელი და 8280 კკალ / მ. ბელი შესაბამისად. მომხმარებლისთვის ეს ნიშნავს, რომ იმავე მანძილზე 25-30% -ით მეტი თხევადი გაზი იქნება საჭირო, გარდა ამისა, იგი გარემოსდაცვითი პარამეტრებით ოდნავ ჩამოუვარდება CNG- ს.

ასევე, ბუნებრივი აირის საწვავად გამოყენების წყალობით, ზეთის და შიდა წვის ძრავის მუშაობის ხანგრძლივობა იზრდება. როდესაც ძრავა მუშაობს გაზის საწვავზე, ნავთობის ფილმი არ ირეცხება ცილინდრის ბლოკის კედლებიდან, გარდა ამისა, ნახშირბადის დეპოზიტები არ წარმოიქმნება ცილინდრის თავზე, დგუშის რგოლები არ კოკავენ, რის გამოც ელემენტები იცლება.

გაზის საწვავად გამოყენების მონეტის გადაბრუნება არის ძრავის შესაძლო არათანაბარი. ეს გამოწვეულია რეზონანსის დროს მიმღები სისტემა და გაზ-ჰაერის ნარევის სტრატიფიკაცია. ზამთარში ცივი შიდა წვის ძრავის დაწყება ასევე რთულდება. ეს უფრო ახსნილია მაღალი ტემპერატურა გაზური საწვავის ანთება და წვის დაბალი სიჩქარე.

ასი წელი გავიდა. XXI საუკუნის დასაწყისში მსოფლიო ავტოსადგომმა 500 მილიონს გადააჭარბა. ნავთობის ფასი მუდმივად იზრდება. ბოლო ორმოცი წლის განმავლობაში ის ბარელზე 9 დოლარიდან 110 დოლარამდე გაიზარდა. საავტომობილო შიდა წვის ძრავებისთვის (ICE), მეცნიერები სულ უფრო ხშირად ეძებენ ბენზინისა და დიზელის საწვავის ალტერნატივებს. მათ განაცხადეს, რომ ოცდაათ წელიწადში კაცობრიობას დედამიწის ნაწლავებიდან ამოეწურება ზეთი. ისტორიამ საქმისთვის იცის პირველი ICE გამოიყენა გაზის საწვავი. ბევრმა ქვეყანამ აირჩია ბუნებრივი აირი. ექსპერტები დიდი ხანია საუბრობენ ბუნებრივი გაზის შესაძლებლობებზე, რათა კაცობრიობამ წარმატებით გადაწყვიტოს ტექნიკური, ეკონომიკური და ეკოლოგიური პრობლემებიმოტორიზაციის გზაზე წარმოქმნილი. გაეროს ევროპის ეკონომიკურმა კომისიამ მიიღო დადგენილება, რომლითაც 2020 წლისთვის 10 პროცენტი (დაახლოებით 30 მილიონი) ბუნებრივ გაზზე გადავა მანქანები... აშშ-ს სენატმა მიიღო კანონი, რომელიც ბუნებრივი გაზის სატრანსპორტო საშუალებების მფლობელებს საგადასახადო შეღავათებს უწესებს. იაპონიის სახელმწიფო პროგრამა "სუფთა ენერგიის ტრანსპორტი" ითვალისწინებს ბუნებრივი აირის მანქანების რაოდენობის 1 მილიონამდე გაზრდას.

მოდით ვისაუბროთ რუსეთში, მსოფლიოს წამყვან ქვეყანაში ბუნებრივი გაზის, საავტომობილო საწვავის წარმოებაში და რეზერვებში გამოყენების რამდენიმე ფაქტზე. საავტომობილო შიდა წვის ძრავები.

ჩვენმა ქვეყანამ ერთ-ერთმა პირველმა დაიწყო ბუნებრივი აირის სამრეწველო გამოყენება საავტომობილო შიგაწვის ძრავებში. 1930 წლის საავტომობილო და ტრაქტორების საწვავის კონფერენციის თეზისებში შეგიძლიათ წაიკითხოთ: "ბუნებრივ აირებს, რომელთა საბადოებით მდიდარია ჩვენი ქვეყანა, ასევე შეუძლიათ სამართლიანად დაიკავონ ერთ-ერთი პირველი ადგილი საწვავის საწვავთა შორის". უკვე 1939 წელს ZIS– მა და GAZ– მა აითვისეს სერიული წარმოება გაზის ცილინდრიანი მანქანების (GBA) და 1949 წელს გაუმჯობესებული GBA ZIS-156 და GAZ-51B გამოვიდა აწყობის ხაზებიდან. 1960 წლისთვის აშენდა ოცდაათი მძლავრი საავტომობილო გაზის საკომპრესორო სადგური (CNG გაზგასამართი სადგურები) 40 ათასი მანქანის საწვავად დასაყენებლად.

მეცნიერებმა და ინჟინრებმა აღნიშნეს ბუნებრივი გაზის უპირატესობები: ძრავის გახანგრძლივება, აფეთქება (ოქტანური რაოდენობის გაზი - 115), ნავთობის მოხმარების შემცირება ერთნახევარჯერ, ცილინდრებში ნახშირბადის დეპოზიტი და ჭვარტლი, და გამონაბოლქვი აირების მავნე ნივთიერებების შემცირება. მინუსებში შედის: ძრავის სიმძლავრის ვარდნა 15 პროცენტამდე, მანქანის აჩქარების დროის ზრდა 30 პროცენტით, შემცირება მაქსიმალური სიჩქარე 5-6 პროცენტით და დაძლევის კუთხე 30-40 პროცენტით იზრდება. გაზის ბალონებმა შეამცირა გამტარუნარიანობა. გაიზარდა მანქანის მომსახურება და შეკეთება.

1981-1983 წლებში ქვეყანაში 2000 წლამდე იყო დაგეგმილი ზომები, რომლის მიხედვითაც დაგეგმილი იყო ბუნებრივი აირით მომუშავე მანქანების რაოდენობის 1 მილიონამდე გაზრდა და 1012 CNG სადგურის აშენება. მანქანების უსაქმური გარბენის შემცირებისა და CNG საწვავის სადგურის აღჭურვილობის გამოყენების გაზრდის მიზნით (განსაკუთრებით მეორე და მესამე ცვლაში), დაგეგმილი იყო ორი ათასი მობილური ავტოგასის საწვავის სადგურის (PAGZ) წარმოება. მაგრამ 1991 წელს ქვეყანაში მოხდა მოვლენები, რის გამოც შეწყდა პროგრამის განხორციელება.

ზემოაღნიშნული სამუშაოები განხორციელდა ბენზინისა და დიზელის სახით შემუშავებული და წარმოებული მანქანების შეკუმშულ ბუნებრივ გაზზე (CNG) გადაქცევის მიღებული კონცეფციის შესაბამისად. წარმოება აითვისა გაზის აპარატურა (HBO). განახლებული ორმაგი საწვავის გაზის გაზის და დიზელის დიზელის ავტობუსები, სატვირთო და მანქანები... საავტომობილო საწარმოებმა დამოუკიდებლად აღჭურვეს მანქანები LPG ნაკრებით. ბუნებრივი გაზის მანქანების (NGV) რაოდენობამ 100 ათასს გადააჭარბა. როდესაც ბენზინის მანქანები მუშაობენ ბუნებრივ გაზზე, მათი ოპერაციული თვისებები გაუარესდა და გაზ-დიზელი KamAZ, რომელიც წარმოებულია 1986 წელს მცირე თანხა, არ მიიღო დამტკიცება ავტომობილებისგან ძრავის მართვის სისტემის დიზაინის ლოგიკური შეცდომის გამო.

საქონლისა და მგზავრების ტრანსპორტირების მოცულობის შემცირებამ, მანქანებმა ხანძარმა და აფეთქებამ, მძღოლებმა გაზით მოწამვლა, საწვავის არარსებობა და სხვა ნაკლოვანებები გამოიწვია საზოგადოების უარყოფითი დამოკიდებულებით მანქანებით ბუნებრივი გაზის გამოყენებასთან დაკავშირებით და მათი რიცხვის შემცირება დაიწყო. შენელდა ინფრასტრუქტურის განვითარება და CNG საწვავის სადგურების მშენებლობა. საავტომობილო საწარმოებმა შეწყვიტეს სექციების და სემინარების რეკონსტრუქცია GBA– ს შენახვის, მოვლისა და შეკეთებისთვის. რუსეთის მთავრობის 1993 წლის 15 იანვრის No331 ბრძანებულება, რომელიც 1993 წლის 15 იანვარს გამოიცა, არ დაეხმარა ავტომობილების მიერ ბუნებრივი გაზის გამოყენების გააქტიურებას, რომლის მიხედვითაც 1 კუბური მეტრი ბუნებრივი გაზის ღირებულება მანქანებისთვის არ უნდა აღემატებოდეს A-76 ბენზინის ღირებულების 50 პროცენტს. შედეგად, 2013 წლისთვის რუსეთში დაახლოებით 80 ათასი მანქანა მუშაობდა (დაახლოებით 0,2 პროცენტი) ავტოპარკი), გადაიქცნენ ბუნებრივ გაზზე სამუშაოდ და მუშაობდნენ 212 CNG გასამართი სადგური.

დღეს ძალაშია 2004 წლიდან სახელმწიფო პროგრამა ავტომობილების გაზიფიცირება (1986-1990 წლების პროგრამის მსგავსი), 2020 წლისთვის საჭიროა CNG– ის სადგურების რაოდენობის გაზრდა 1,100 ერთეულამდე და 1 მილიონი ავტომობილის ბუნებრივი აირით გადაყვანა. ამ გეგმის განსახორციელებლად, რუსეთის მთავრობამ 2013 წლის 13 მაისს გამოსცა განკარგულება No767-r "გაზზე მომუშავე საწვავის, ბუნებრივი გაზის ჩათვლით ურთიერთობების მოწესრიგების შესახებ". ეს ითვალისწინებს იურიდიული, ეკონომიკური და ორგანიზაციული ზომების შემუშავებას პროდუქციის სახელმწიფო მხარდაჭერისთვის საავტომობილო ინჟინერია ბუნებრივი გაზის, ინფრასტრუქტურისა და ტექნიკური რეგლამენტის შექმნაზე ბუნებრივი გაზის ძრავის საწვავად გამოყენების შესახებ.

ბრძანებამ გაამძაფრა ინტერესი ავტომობილების შიდა წვის ძრავებში ბუნებრივი გაზის გამოყენების მიმართ. უკვე ერთი წელია საიტებზე სხვადასხვა დონეზე სამეცნიერო და პრაქტიკული ფორუმები და კონფერენციები, სემინარები, პრეზენტაციები ახალი გაზზე მომუშავე მანქანები და სხვა სატრანსპორტო მოწყობილობა. მედია ფართოდ აშუქებს მონაწილეთა ოპტიმისტურ გამოსვლებსა და მოხსენებებს საავტომობილო ტრანსპორტირების გაზიფიკაციის წარმატებისა და შემუშავებული პერსპექტიული პროექტების შესახებ.

მომხსენებლების უმეტესობა მიუთითებს ჩვენი მეცნიერებისა და ინჟინრების წარსულზე და დღევანდელ მნიშვნელოვან მიღწევებზე გაზის მანქანების შექმნაში. ისინი აღნიშნავენ, რომ რუსეთში არა მხოლოდ ბუნებრივი აირის გამოყენების ხელსაყრელი პირობებია შიდა საწვავის ძრავებში, არამედ დაგროვილი გამოცდილება კომპრესირებული ბუნებრივი გაზის (CNG) და თხევადი ბუნებრივი გაზის (LNG) გამოყენებით საავტომობილო ტრანსპორტის მუშაობაში.

საავტომობილო შიდა წვის ძრავებში ბუნებრივი გაზის ფართო გამოყენების პრაქტიკისთვის მიზანშეწონილია წინა მცდელობების წარუმატებლობის ზოგიერთი მიზეზის კრიტიკულად შეფასება. ექსპერტებმა ეს იციან სატრანსპორტო სისტემა "მანქანა - მძღოლი - გარემო" შეიძლება მუშაობდეს ერთჯერადად ტექნოლოგიური პროცესითუ მისი ყველა ბმული სწორად ფუნქციონირებს. ერთ-ერთ ბმულზე მარცხი იწვევს უარყოფითი შედეგი... საავტომობილო ძრავის ეფექტური, საიმედო და გამძლე მუშაობა შესაძლებელია მხოლოდ საწვავზე, რომლისთვისაც იგი შექმნილია. დაუშვებელია შეუსაბამო საწვავის გამოყენება, რადგან სარემონტო და სარემონტო სამუშაოების ხარჯები იზრდება, მანქანის მუშაობის თვისებები გაუარესდება და ძრავის ნაწილები შეიძლება დაიშალოს.

საავტომობილო შიდა წვის ძრავის დიზაინის დასაწყისში საჭიროა გადავწყვიტოთ, რა ხარისხის ბუნებრივი აირის შევსება მოხდება გაზის ბალონები... ბუნებრივი გაზის პარამეტრების მკაცრი რეგულირება გავლენას ახდენს სამუშაო პროცესსა და გაანგარიშების მაჩვენებლებზე. მაგრამ სხვადასხვა გაზის ბუნებრივი აირი განსხვავდება სუფთა კალორიულობით 33 294-დან 47 007 კჯ / მ 3-მდე, მეთანის შემცველობა 69,1-დან 99,6 პროცენტამდე და ოქტანური რიცხვის დიაპაზონი 80-დან 115 ერთეულამდე. გაზები შეიძლება შეიცავდეს დიდი რაოდენობით წყალბადის სულფიდს, ტარს, მტვერს, ჟანგბადს, ციანიდის ნაერთებს და სხვა მინარევებს, რომლებიც ამცირებენ შიდა წვის ძრავის სიცოცხლეს. ეს ადასტურებს ქიმიური და მექანიკური მომზადება ბუნებრივი აირი CNG– ის სადგურზე მანქანის საწვავის შევსებამდე.

შეგვიძლია გავიხსენოთ GOST 6367-53 "შეკუმშული გაზები გაზის ცილინდრიანი მანქანებისთვის". გაზგასამართ სადგურებზე სამი სხვადასხვა ბრენდის გაზი გაიცა: "ბუნებრივი", რომელიც შეიცავს (მოცულობით) 70-98 პროცენტს მეთანს, 1-10 პროცენტს ეთანსა და სხვა მინარევებს, "კოქსის გაზქურას" მინიმუმ 65 პროცენტიანი მეთანით და "კოქსის ღუმელის გაზი გამდიდრებული », რომელიც შეიცავს არანაკლებ 50 პროცენტის მეთანს და არა უმეტეს 12 პროცენტს წყალბადის. ეს გაზები გამოიყენებოდა ძრავებში, რომლებიც მუშაობდნენ A-56 და A-66 ბენზინზე. ავტორი ტექნიკური მახასიათებლები TU 51-166-83 „კომპრესირებული ბუნებრივი წვადი გაზი. CNG მანქანების საწვავი ”CNG– ის სადგურებზე გაიცა ორი ბრენდის CNG:” A ”და” B ” ისინი განსხვავდებოდნენ მხოლოდ სიმკვრივისა და სითბოს შემცველობით მეთანისა და აზოტის განსხვავებული მოცულობითი შემადგენლობის გამო. ძირითადი ფაქტორები:

გაზის წნევა ცილინდრებში, არანაკლებ 19,62 (200) მპა (კგფ / სმ 2);

გაზის ცილინდრიანი მანქანების შევსებისთვის მოწოდებული გაზის ტემპერატურა, ° C, აღარ

* ზომიერი და ცივი კლიმატური ზონებისთვის +40,

* ცხელი კლიმატური ზონისთვის +45;

კომპონენტის შემადგენლობა მოცულობით, პროცენტული მეთანი

* LNG კლასის 95 ± 5-ში

* LNG ბრენდის B 90 ± 5-ში

ეთანი, არაუმეტეს 4.0;

პროპანი, არაუმეტეს 1.5;

ბუტანები, არაუმეტეს 1.0;

პენტანები, არაუმეტეს 0,3;

ნახშირორჟანგი, არაუმეტეს 1.0;

ჟანგბადი, არაუმეტეს 1.0;

აზოტი, აღარ

* LNG კლასში A 04

* LNG კლასში B 4-7

წყალბადის სულფიდის მასა, გრამი კუბურ მეტრზე 0,02;

მერკაპტანის გოგირდის მასა, გრამი კუბურ მეტრზე, არანაკლებ 0,016;

წყალბადის გოგირდისა და მერკაპტანის გოგირდის მასობრივი წილი, არა უმეტეს 0,1 პროცენტისა;

მექანიკური მინარევების მასა, გრამი კუბურ მეტრზე, არაუმეტეს 0,001;

ტენიანობის მასა, გრამი კუბურ მეტრზე, არაუმეტეს 0,009.

გაზის საწვავი შეფასდა მისი ელემენტარული შემადგენლობით, ოქტანური ნომერი, წვის სითბო, აალება, ტენიანობა და დამაბინძურებლებისგან გაწმენდის ხარისხი.

დღეს რუსი მძღოლები მიიღება ბუნებრივი გაზი, გაყვანილია გაზსადენიდან ჭაბურღილის გაზგასამართ სადგურამდე, სადაც შეკუმშვისა და მინარევებისგან გაწმენდის შემდეგ ის ტუმბდება მანქანის გაზის ბალონებში. GOST 27577-2000- ის მიხედვით "შეკუმშული ბუნებრივი საწვავის გაზი შიდა წვის ძრავებისთვის" ტექნოლოგია არ ითვალისწინებს გაზის შემადგენლობაში ცვლილებებს.

საწვავის სტანდარტიზაციის ეს მიდგომა შიდაწვის ძრავებისთვის აიხსნება დამკვიდრების უნარით დაბალი ფასი ბუნებრივი გაზისთვის ტექნოლოგიიდან სფეროში სფეროში ნედლეულის დამუშავების ეტაპის არარსებობის გამო.

ევროპულ ბაზარზე, UNECE– ს რეგულაციის 49 – ე თანახმად, ბუნებრივი აირი, როგორც საწვავი საავტომობილო შიგაწვის ძრავებისთვის, ხელმისაწვდომია ორ დიაპაზონში:

1) ასორტიმენტი "H", რომელშიც უკიდურესი საწვავია "GR" და "G23";

2) დიაპაზონი "L", რომელშიც უკიდურესი საცნობარო საწვავია "G23" და "G25".

მათი მახასიათებლები მოცემულია ცხრილში. 2

როგორც ჩანს, შემთხვევითი არ არის, რომ No 767-r ბრძანების 1-ლი პუნქტში დაინტერესებულმა ორგანიზაციებმა უნდა წარმოადგინონ წინადადებები ”სტანდარტიზაციის სფეროში რუსეთის ფედერაციის სამართლებრივი აქტების ჰარმონიზება შესაბამის საერთაშორისო დოკუმენტებთან ბუნებრივი გაზის საწვავის გამოყენების სფეროში”.

მომავალში ბუნებრივი აირის ამ საერთაშორისო მოთხოვნების შესრულება საშუალებას მოგვცემს ვაწარმოოთ ჩვენი ქარხნების მიერ შექმნილი საიმედო გაზზე მომუშავე ავტომობილების შიდა წვის ძრავები.

გაზ-ჰაერის ნარევის ფორმირება, ბალონების შევსება და წვის პროცესი შეიძლება გაუმჯობესდეს მხოლოდ საწვავის სტაბილური შემადგენლობით და მისი მოხმარების ზუსტი აღრიცხვით. უნდა აღინიშნოს, რომ ავტომობილების ძრავებისთვის ბუნებრივი გაზის მოხმარების მრიცხველები (nm3) არ არის შემუშავებული.

შეფასებული ბუნებრივი აირი საშუალებას აძლევს უცხოურ ფირმებს აწარმოონ ეფექტური და საიმედო გაზის ძრავები, რომლებიც გამოიყენება შიდა ავტობუსებსა და სატვირთო მანქანებში. უკვე რამდენიმე წელია, ჩვენი მკვლევარები და დიზაინერები მუშაობენ ავტომობილების შიდა წვის ძრავებში ბუნებრივი გაზის გამოყენების ახალ კონცეფციაზე. მისი მთავარი პრინციპია "მხოლოდ გაზის" ძრავების შექმნა.

ბუნებრივი აირის მოხმარების ზრდა ავტომობილების შიდა წვის ძრავებში ახალი კონცეფცია გააჩინა ჩვენს თანამემამულეებს "ახალი" იდეა. ასი წლის წინ ჩატარებული კვლევის შედეგად მათ დაადგინეს, რომ თუ გაზომვა და გაზსადენი ელექტრო ანთება, დიზელის ძრავა აღმოჩნდება გაზის ძრავისგან.

სამუშაო პროცესის ორგანიზაციის, კინემატიკისა და მექანიზმების დინამიკის ღრმად შესწავლის გარეშე, მექანიკოსებმა პირიქით მოიქცნენ: ძრავები, რომლებიც მუშაობდნენ რუდოლფ დიზელის ციკლის, KamAZ-820, MMZ-245, YaMZ და ა.შ. გარე ნარევის ფორმირებით და ელექტროენერგიის ანთებით. ევროპიდან ჩამოტანილი ბუნებრივი გაზის საცდელი ტესტების შედეგების მიხედვით, ძრავებმა მიიღეს სერტიფიკატები ევრო -4 მოთხოვნების შესაბამისად. მაგრამ მკვლევარებისა და დიზაინერების მიერ შემოთავაზებულმა იდეამ მომხმარებელთა ინტერესი და მოთხოვნა არ გამოიწვია. იყო მიმოხილვები კომენტარებით შიდა გაზის ძრავების ეფექტურობაზე და საიმედოობაზე. ამიტომ, პეტერბურგში 767-r ბრძანების შესრულება შენელდა.

ავტობუსების ფლოტი არ ზრდის შიდა ავტობუსების რაოდენობას LIAZ-529271 გაზის ძრავები MAN– ის მიერ. სანქტ-პეტერბურგში მუშაობს მხოლოდ ერთი CNG სადგური გაზზე მომუშავე მანქანების შევსებისთვის, ხოლო მხოლოდ გაზზე მომუშავე ძრავების კონცეფცია არ არის ეკონომიურად ეფექტური ურბანული სამგზავრო და მუნიციპალური მანქანებისთვის.

შეასრულოს რუსეთის ფედერაციის მთავრობის ბრძანება No 767-r შესრულებული სამუშაოების შექმნის შესახებ საგზაო ტრანსპორტის სისტემა CNG– ის სადგურებმა უნდა გაყიდონ შესაბამისი ბუნებრივი გაზი საერთაშორისო სტანდარტები... გაზზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების მუშაობის ინფრასტრუქტურის (გარემოს) არასაკმარისი განვითარების გათვალისწინებით, საჭიროა გამოსწორდეს საავტომობილო შიგაწვის ძრავების ბუნებრივ გაზზე გადასვლის კონცეფცია, თანამედროვე ტექნიკური დონე მათი დიზაინით.

გაზის საავტომობილო ძრავის განვითარება, რომელიც მუშაობს მაღალი ოქტანური ბუნებრივი აირით, მოითხოვს თანამედროვეობის გამოყენებას გაზის ძრავამუშაობს მაღალი ოქტანური ბენზინი... ეს თავიდან აიცილებს სატრანსპორტო საშუალებების მუშაობის შემცირებას, რომლებიც ადრე იყენებდნენ გაზის და გაზის ძრავებს. გაზზე საწვავის შევსების ან მუშაობის შეუსრულებლობის ტექნოლოგიური აუცილებლობის შემთხვევაში გაზის სისტემა ელექტროენერგიის მიწოდება, ძრავას უნდა შეეძლოს რეზერვი ბენზინით მუშაობა.

ამრიგად, თანამედროვე ურბანული ინფრასტრუქტურა შეძლებს ეფექტური მანქანა ორი საწვავის ბენზინის ბენზინის ძრავით.

მსოფლიო გამოცდილება აჩვენებს, რომ რუსეთში საჭიროა შიდა გაზზე მომუშავე დიზელის დამუშავება. ცნობილია საიმედო დიზაინის მართვის სისტემებით რაოდენობრივი კონტროლის პრინციპის გამოყენებით, გაზის დიზელის სამუშაო პროცესის რეალიზება დიზელის საწვავის ნომინალური მიწოდების 3-5 პროცენტიანი ანთების დოზით და გამოყენებული დიზელის ენერგიის შენარჩუნება.

და ბოლო რამ. Საავტომობილო ინდუსტრია და საავტომობილო ტრანსპორტი სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ინდუსტრიებია. მათი განვითარება ქვეყანას არამარტო ეკონომიკურად ძლიერს ხდის, არამედ ზრდის მის თავდაცვისუნარიანობას. რა ზიანს მიაყენებს დღეს სუფთა გაზის ძრავებით საავტომობილო ტექნოლოგიის წარმოების კონცეფციას მობილიზების შემთხვევაში?