რა არის ძრავის ეფექტურობის ფორმულა? სითბოს ძრავების მუშაობის პრინციპი

ძრავის მიერ შესრულებული სამუშაოა:

პირველად ამ პროცესს განიხილავდა ფრანგი ინჟინერი და მეცნიერი ნ. ს. კარნოტი 1824 წელს წიგნში "ასახვა ხანძრის მამოძრავებელ ძალაზე და აპარატებზე, რომლებიც შეძლებენ ამ ძალის განვითარებას".

კარნოტის კვლევის მიზანი იყო გაერკვია იმდროინდელი სითბური ძრავების არასრულყოფილების მიზეზები (მათ ჰქონდათ ეფექტურობა 5% ≤) და იპოვოთ მათი გაუმჯობესების გზები.

კარნოტის ციკლი არის ყველაზე ეფექტური ყველა შესაძლო. მისი ეფექტურობა მაქსიმალურია.

ფიგურაში ნაჩვენებია ციკლის თერმოდინამიკური პროცესები. იზოთერმული გაფართოების პროცესში (1-2) ტემპერატურაზე ტ 1 , სამუშაო ხორციელდება გამათბობელის შიდა ენერგიის შეცვლით, ანუ გაზით სითბოს მიწოდებით ქ:

ა 12 = ქ 1 ,

შეკუმშვის წინ გაზის გაცივება (3-4) ხდება ადიაბეტური გაფართოების დროს (2-3). შინაგანი ენერგიის ცვლილება ΔU 23 ადიაბეტურ პროცესში ( Q \u003d 0) მთლიანად გადაკეთებულია მექანიკურ მუშაობაში:

ა 23 \u003d -ΔU 23 ,

ადიაბეტური გაფართოების შედეგად გაზის ტემპერატურა (2-3) მცირდება მაცივრის ტემპერატურამდე ტ 2 < ტ 1 . პროცესში (3-4), გაზი იზოთერმული შეკუმშვით ხდება, სითბოს ოდენობა მაცივარში გადადის Q 2:

A 34 \u003d Q 2,

ციკლი მთავრდება ადიაბეტური შეკუმშვის პროცესით (4-1), რომელშიც გაზი თბება ტემპერატურამდე ტ 1.

სითბოს ძრავების ეფექტურობის მაქსიმალური მნიშვნელობა, რომელიც მუშაობს იდეალურ გაზზე, კარნოტის ციკლის მიხედვით:

.

ფორმულის არსი დადასტურებულია თან. კარნოს თეორემა, რომ ნებისმიერი სითბოს ძრავის ეფექტურობა არ შეიძლება აღემატებოდეს კარნოტის ციკლის ეფექტურობას, რომელიც შესრულებულია გამათბობლისა და მაცივრის იმავე ტემპერატურაზე.

ალბათ ყველას გაინტერესებდა შიდა წვის ძრავის ეფექტურობა (კოეფიციენტი). ყოველივე ამის შემდეგ, რაც უფრო მაღალია ეს მაჩვენებელი, უფრო ეფექტურია ელექტრული განყოფილება. ელექტრული ტიპი ამ დროისთვის ყველაზე ეფექტურად ითვლება, მისი ეფექტურობა შეიძლება 90 - 95% -მდეც კი მიაღწიოს, მაგრამ შიდა წვის ძრავებისთვის, იქნება ეს დიზელზე ან ბენზინზე, რბილად რომ ვთქვათ, ეს შორს არის იდეალური ...

მართალი გითხრათ, თანამედროვე ძრავის პარამეტრები ბევრად უფრო ეფექტურია, ვიდრე მათი კოლეგები, რომლებიც 10 წლის წინ გაათავისუფლეს, და ამის მიზეზი ბევრია. დაფიქრდით საკუთარ თავს 1.6 ლიტრიან ვარიანტამდე, მხოლოდ 60 - 70 ცხ.ძ. ახლა კი ამ მნიშვნელობამ შეიძლება მიაღწიოს 130 - 150 ცხ.ძ. ეს მშფოთვარე სამუშაოა ეფექტურობის გასაზრდელად, რომელშიც თითოეული „პატარა ნაბიჯი“ მოცემულია საცდელი და შეცდომით. თუმცა დავიწყოთ განმარტება.

- ეს არის ორი რაოდენობით თანაფარდობის მნიშვნელობა, სიმძლავრე, რომელიც მიეწოდება ძრავის ამწე ნაწილს დგუშის მიერ მიღებულ სიმძლავრესთან, გაზების ზეწოლის გამო, რომლებიც წარმოიქმნება საწვავის უგულებელყოფით.

მარტივი სიტყვებით, ეს არის თერმული ან თერმული ენერგიის კონვერტაცია, რომელიც ჩნდება საწვავის ნარევის (ჰაერი და ბენზინი) წვის დროს მექანიკურად. უნდა აღინიშნოს, რომ ეს უკვე მოხდა, მაგალითად, ორთქლის ელექტროსადგურებში - საწვავი ასევე უბიძგებდა ერთეულების დგუშებს ტემპერატურის ზემოქმედების ქვეშ. ამასთან, დანადგარები ბევრჯერ აღემატებოდა და საწვავი თავისთავად მყარი იყო (ჩვეულებრივ, ქვანახშირი ან შეშა), რაც ართულებდა ტრანსპორტირებას და მუშაობას, მუდმივად საჭირო იყო ღუმელის ღუმელების "შესანახი". შიდა წვის ძრავები ბევრად უფრო კომპაქტური და მსუბუქია ვიდრე "ორთქლის" ძრავები, ხოლო საწვავის შენახვა და ტრანსპორტირება გაცილებით ადვილია.

ზარალის დეტალები

თუ წინ გაიწევს, შეგიძლიათ დარწმუნებით თქვათ, რომ ბენზინის ძრავის ეფექტურობა დიაპაზონშია 20-დან 25% -მდე. და ამის მრავალი მიზეზი არსებობს. თუ ავიღებთ შემომავალ საწვავს და პროცენტულად გადავთვლით მას, ჩვენ ვიღებთ "100% ენერგიას", რომელიც გადადის ძრავზე, შემდეგ კი ზარალი მიდის:

1) Საწვავის ეფექტურობა . ყველა საწვავი არ იწვება, მისი მცირე ნაწილი გამონაბოლქვი აირებით ტოვებს, ამ დონეზე ჩვენ უკვე ვკარგავთ ეფექტურობას 25% -მდე. რა თქმა უნდა, ახლა საწვავის სისტემები უმჯობესდება, ინჟექტორი გამოჩნდა, მაგრამ იდეალურიც კი შორს არის.

2) მეორე არის სითბოს დაკარგვადა . ძრავა ათბობს თავის თავს და ბევრ სხვა ელემენტს, მაგალითად, რადიატორებს, საკუთარ სხეულს, სითხეში, რომელიც მოძრაობს მასში. ასევე სითბოს ნაწილი გადის გამონაბოლქვით. ამ ყველაფრისთვის, ეფექტურობის 35% მდე დაკარგვა.

3) მესამე არის მექანიკური დანაკარგი. . ყველა დგუში, დამაკავშირებელი წნელები, ბეჭდები - ყველა ის ადგილი, სადაც ხახუნაა. ეს მოიცავს გენერატორის დატვირთვისგან დანაკარგებს, მაგალითად, რაც უფრო მეტი ელექტროენერგია გამოიმუშავებს გენერატორს, მით უფრო ანელებს მას ამწევი ძრავის როტაცია. ცხადია, საპოვნელებიც წინ გადადგნენ, მაგრამ ისევ სრულყოფილად ვერავინ მოახერხა ხახუნის დამარცხება - კიდევ 20% -იანი ზარალი

ამრიგად, მშრალ ნარჩენებში, ეფექტურობა დაახლოებით 20% -ს შეადგენს! რა თქმა უნდა, ბენზინის ბენზინიდან არსებობს თვალშისაცემი პარამეტრები, რომელშიც ეს მაჩვენებელი 25% -მდე იზრდება, მაგრამ არც ისე ბევრია.

ანუ, თუ თქვენი მანქანა 100 კილომეტრზე 10 ლიტრ საწვავს მოიხმარს, მათგან მხოლოდ 2 ლიტრი პირდაპირ სამუშაოდ წავა, დანარჩენი კი დანაკლისია!

რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ გაზარდოთ ძალა, მაგალითად, ხელმძღვანელის მოსაწყენის გამო, უყურეთ მოკლე ვიდეოს.

თუ გაიხსენებთ ფორმულას, გამოდის:

რომელ ძრავას აქვს ყველაზე მაღალი ეფექტურობა?

ახლა მსურს ვისაუბროთ ბენზინისა და დიზელის ვარიანტებზე, და გავარკვიოთ, რომელი მათგანი ყველაზე ეფექტურია.

მარტივად რომ ვთქვათ, ენაზე და არ ჩავუღრმავდეთ ტექნიკური თვალსაზრისით ჯუნგლებში, მაშინ - თუ შევადარებთ ეფექტურობის ორ ფაქტორს - მათ უფრო ეფექტურს, რა თქმა უნდა, დიზელს და ამიტომაც:

1) ბენზინის ძრავა ენერგიას მხოლოდ 25% -ად გარდაქმნის ენერგიაში, მაგრამ დიზელის ძრავა დაახლოებით 40%.

2) თუ დიზელის ტიპს Turbocharger– ით ააწყობთ, მაშინ შეგიძლიათ მიაღწიოთ ეფექტურობას 50-53%, და ეს ძალზე მნიშვნელოვანია.

რატომ არის ეს ასე ეფექტური? ყველაფერი მარტივია - მიუხედავად მსგავსი ტიპის სამუშაოსა (ორივე შიდა წვის აგრეგატებია), დიზელის ძრავა თავის საქმეს ბევრად უფრო ეფექტურად ასრულებს. მას უფრო დიდი შეკუმშვა აქვს, საწვავი კი სხვა პრინციპიდან იძვრება. ის ნაკლებ გაცხელდება, რაც დაზოგავს გაცივებას, მას აქვს ნაკლები სარქველები (ხახუნის დაზოგვა), მას ასევე არ აქვს ჩვეულებრივი აალება კოჭები და ნაპერწკლები, რაც ნიშნავს რომ გენერატორისგან დამატებითი ენერგიის ხარჯები არ არის საჭირო. იგი მუშაობს უფრო დაბალ სიჩქარეზე, არ არის საჭირო, რომ გაბრაზებული ხელით გადახრილოთ ჭრილობა - ეს ყველაფერი დიზელის ვერსიას ეფექტურობის ჩემპიონს ხდის.

დიზელის საწვავის ეფექტურობის შესახებ

შესრულების კოეფიციენტის უფრო მაღალი მნიშვნელობიდან გამომდინარეობს საწვავის ეფექტურობა. მაგალითად, 1.6 ლიტრიან ძრავას ქალაქში მხოლოდ 3 - 5 ლიტრი შეუძლია დახარჯოს, ბენზინის ტიპისგან განსხვავებით, სადაც მოხმარება 7 - 12 ლიტრია. დიზელის ძრავა გაცილებით მეტია, ძრავა თავისთავად ხშირად უფრო კომპაქტური და მსუბუქია, ისევე როგორც ახლა უფრო გარემოსდაცვითი. ყველა ეს დადებითი ასპექტი მიიღწევა უფრო დიდი მნიშვნელობის გამო, არსებობს ეფექტურობა და შეკუმშვის პირდაპირი დამოკიდებულება, ჩვენ ვუყურებთ პატარა ფირფიტას.

თუმცა, მიუხედავად ყველა დადებითი, მას ასევე აქვს მრავალი უარყოფითი მხარე.

როგორც ირკვევა, შიდა წვის ძრავის ეფექტურობა შორს არის იდეალურისგან, ასე რომ მომავალი ერთმნიშვნელოვნად შედის ელექტრულ ვარიანტებში - ის რჩება მხოლოდ ეფექტური ბატარეების პოვნა, რომლებიც ყინვის არ ეშინიათ და დიდი ხნის განმავლობაში უტარდებათ მუხტი.

შესრულების კოეფიციენტი (COP) - ეს სისტემის ეფექტურობის მახასიათებელია ენერგიის გადაქცევასთან ან გადაცემასთან მიმართებაში, რაც განისაზღვრება სისტემის მიერ მიღებული ენერგიის თანაფარდობით გამოყენებული სასარგებლო ენერგიის თანაფარდობით.

ეფექტურობა - ღირებულება არის განზომილებიანი, ჩვეულებრივ, პროცენტულად გამოხატული:

სითბოს ძრავის ეფექტურობა (ეფექტურობა) განისაზღვრება ფორმულით:, სადაც A \u003d Q1Q2. სითბოს ძრავის ეფექტურობა ყოველთვის 1-ზე ნაკლებია.

კარნოტის ციკლი - ეს არის შექცევადი წრიული გაზის პროცესი, რომელიც შედგება ორი მდგომი იზოთერმული და ორი ადიაბატური პროცესისაგან, რომლებიც ხორციელდება სამუშაო სითხით.

წრიული ციკლი, რომელიც მოიცავს ორი იზოთერმს და ორ ადიაბატს, შეესაბამება მაქსიმალურ ეფექტურობას.

1824 წელს, ფრანგმა ინჟინერმა Sadi Carnot– მა დაასახელა იდეალური სითბოს ძრავის მაქსიმალური ეფექტურობის ფორმულა, სადაც სამუშაო სითხე იდეალური აირია, რომლის ციკლი შედგებოდა ორი იზოთერმიდან და ორი ადიაბატისაგან, ე.ი. კარნოტის ციკლი. კარნოტის ციკლი არის სითბოს ძრავის ნამდვილი მოვალეობის ციკლი, რომელიც ასრულებს მუშაობას იზოტორულ პროცესში სამუშაო სითხეში მიწოდებული სითბოს გამო.

კარნოტის ციკლის ეფექტურობის ფორმულა, ანუ სითბოს ძრავის მაქსიმალური ეფექტურობაა: სადაც T1 არის გამათბობლის აბსოლუტური ტემპერატურა, T2 არის მაცივრის აბსოლუტური ტემპერატურა.

სითბოს ძრავები - ეს არის დიზაინები, რომლებშიც თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად.

თერმული ძრავები მრავალფეროვანია როგორც დიზაინით, ასევე დანიშნულებით. ესენია ორთქლის ძრავები, ორთქლის ტურბინები, შიდა წვის ძრავები, თვითმფრინავის ძრავები.

თუმცა, მრავალფეროვნების მიუხედავად, პრინციპში, სხვადასხვა სითბოს ძრავების მოქმედებებს საერთო მახასიათებლები აქვთ. თითოეული სითბოს ძრავის ძირითადი კომპონენტები:

• გამათბობელი;
• სამუშაო სითხე;
• მაცივარი.

გამათბობელი წარმოქმნის თერმულ ენერგიას, სამუშაო სითხეში გაცხელებისას, რომელიც მდებარეობს ძრავის სამუშაო პალატაში. სამუშაო სითხე შეიძლება იყოს ორთქლი ან გაზი.

მიღებული სითბოს მიღების შემდეგ, გაზი აფართოებს, რადგან მისი წნევა უფრო მეტია, ვიდრე გარე წნევა და ახდენს პისტონს მოძრაობას, აკეთებს დადებით სამუშაოს. ამავე დროს, მისი წნევა ეცემა, ხოლო მოცულობა იზრდება.

თუ ჩვენ გავაფორმებთ გაზს, გავლით ერთსა და იმავე მდგომარეობებს, მაგრამ საპირისპირო მიმართულებით, მაშინ იგივე შესრულდება აბსოლუტური მნიშვნელობით, მაგრამ უარყოფითი სამუშაო. შედეგად, ყველა ციკლი ყველა სამუშაო იქნება ნული.

იმისათვის, რომ სითბოს ძრავის მოქმედება განსხვავდებოდეს ნულისგან, გაზის შეკუმშვის სამუშაო უნდა იყოს ნაკლები, ვიდრე გაფართოების სამუშაო.

იმისათვის, რომ შეკუმშვის სამუშაოები უფრო ნაკლებ იყოს, ვიდრე გაფართოების სამუშაო, აუცილებელია, რომ შეკუმშვის პროცესი ჩატარდეს დაბალ ტემპერატურაზე, ამისათვის საჭიროა სამუშაო სითხის გაცივება, ამიტომ მაცივარი შედის სითბოს ძრავის დიზაინში. კონტაქტის დროს, სამუშაო სითხე მაცივარს გადასცემს სითბოს რაოდენობას.

ეფექტურობა (შესრულების კოეფიციენტი) არის ძრავაში საწვავის ენერგიის გამოყენების ეფექტურობის ხარისხი, რაც უფრო მაღალია ეს, უფრო მეტი თერმული ენერგია საწვავის წვისგან ხდება ძრავში გადაქცეული ძირითადი ლილვის ბრუნვის მექანიკურ ენერგიად. ძრავა ნაკლებ ენერგიას მოიხმარს ენერგიის გამომუშავების ერთეულზე.

მუხლი 11

ENGINE EFFICIENCY - გლობალური პირადობის მოწმობა,
არსებობს პერსპექტივები ძრავების გაუმჯობესების მიზნით?

თანამედროვე შიდა წვის ძრავები მრავალი ათწლეულის წინ - პირდაპირი ინექციისა და ტურბოქსინგ სისტემების შესვლასთან ერთად ჰაერის ცილინდრებში შესვლისთანავე, მათ მიაღწიეს დღევანდელ მნიშვნელობას და საწვავის ეფექტურობას. ამიტომ, დღეს გლობალური კორპორაციები - ავტომობილების და სხვა აღჭურვილობის ძრავების მწარმოებლები დიდ თანხას ხარჯავენ და მრავალი წლის განმავლობაში ცდილობენ ეფექტურობის გაზრდას მხოლოდ 2 - 3% -ით, მაღალი ხარჯების და ძრავების დიზაინის მნიშვნელოვანი სირთულის გამო. ძალისხმევა და ხარჯები სრულიად შეუდარებელია შედეგთან. ამ ყველაფრის შედეგი - როგორც ცნობილი ანდაზით - "მთამ თაგვი გააჩინა".
სხვათა შორის, ამიტომაც ყველა მთავარ ქვეყანაში არსებობს "ძრავის ჩამოსხმის" მთელი ინდუსტრია, ე.ი. მცირე ფირმების უზარმაზარი რაოდენობა, ნახევრად ხელნაკეთობების სემინარები და ცალკეული სპეციალისტები, რომლებიც გადაიყვანეს როგორმე, მანქანების მასიური ბრენდების სტანდარტული ძრავები უფრო მაღალ ენერგიაზე, მაღალ ბრუნვაში და ა.შ. დაექვემდებაროს ძრავას დახვეწას, დახვეწას, იძულებას და ა.შ. ხრიკები, რომლებიც პოპულარულად არის განსაზღვრული ძრავის tuning.

მაგრამ ყველა ეს ზომა და ტექნიკური მოქმედება ძრავებზე ძალიან სტანდარტულია ხასიათისა და ყველა ამ რუჯის გათვალისწინებით - იდეები უკვე მინიმუმ ნახევარი წლისაა. შეგახსენებთ, რომ ძრავაში შესასვლელი საჰაერო ტურბო დატვირთვა წარმატებით იქნა გამოყენებული გასული საუკუნის 20-იან წლებში, ხოლო ასეთი მოწყობილობისთვის აშშ-ში პირველი პატენტი მიიღეს შვეიცარიელმა ინჟინერმა ალფრედ ბუჩიმ, რომელიც უკვე 1905 წელს მიიღო ... ხოლო ცილინდრებში პირდაპირი საწვავის ინექციის სისტემები ფართოდ გამოიყენებოდა დგუშის ძრავებში სამხედრო ავიაცია უკვე მეორე მსოფლიო ომის საწყის პერიოდში. იმათ. ძრავის ეფექტურობისა და საწვავის ეფექტურობის ასამაღლებლად ბრძოლის ყველა თანამედროვე "მოწინავე" ტექნიკური სისტემა უკვე ას წელზე, ან კიდევ უფრო მეტია. ყველა ამ ხრიკით, საუკეთესო ბენზინის ძრავების საერთო ეფექტურობა (ნაპერწკლის ანთებით) არ აღემატება 25-30% -ს, ხოლო საუკეთესო დიზელის ძრავების ეფექტურობა მათ ყველაზე ეკონომიურ დიდ ზომის ვერსიებში (რომელთაც აქვთ მრავალი რთული დამატებითი მოწყობილობა) მრავალი ათეული წლის განმავლობაში არ შეიძლება აღემატებოდეს 40-ს. -45%. მცირე დიზელისთვის, ეფექტურობა 10 პროცენტით დაბალია.

ამ სტატიაში ჩვენ შევეცდებით მოკლედ და პოპულარულად განვავითაროთ ძირითადი ამოცანები და განვსაზღვროთ შიდა წვის ძრავის შექმნის თეორიული შესაძლებლობები, რომელსაც აქვს დარწმუნებული ეფექტურობა 50% ზემოთ.

* * * ამრიგად, ძრავის ეფექტურობა, ტექნიკური უნივერსიტეტების სახელმძღვანელოების მიხედვით, ორი მნიშვნელობისგან შედგება: თერმოდინამიკური ეფექტურობა და მექანიკური ეფექტურობა .

პირველი მნიშვნელობა მიუთითებს ძრავში წარმოქმნილი სითბოს რომელი ნაწილის სასარგებლო ნაწარმოებად იქცევა და რომელი ნაწილი უშედეგოდ გადადის მიმდებარე სივრცეში. მექანიკური ეფექტურობა ასევე მიუთითებს ძრავის აქტიური მუშაობის რომელ ნაწილზე აზრი არ აქვს დახარჯოს სხვადასხვა მექანიკური წინააღმდეგობების გადალახვაზე და დამატებით აღჭურვილობას თავად ძრავში.

რატომღაც, ყველა სახელმძღვანელოში, „საწვავის ეფექტურობის“ ცნება არ შედის ზოგადი ეფექტურობის კონცეფციაში. ანუ, ღირებულება, რომელიც აჩვენებს, თუ რამდენი საწვავი იწვის სასარგებლო და საბოლოოდ გადაიქცევა სითბოს და სამუშაო აირების მოცულობად, და რამდენი საწვავი არ იწვის და გადის გამონაბოლქვამდე საწვავის ორთქლის ან მისი არასრული წვის პროდუქტის სახით. ეს არის საწვავის ეს დაუწვარი ნაწილი, რომელიც დაიწვა თანამედროვე "მაღალი ხარისხის" მანქანებში, კატალიზატორებში, რომლებიც დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი მილებში. იმათ. ამ სისტემების გამოყენებით გამონაბოლქვი არის სუფთა სუფთა, მაგრამ ეს სისტემა არ ზრდის საწვავის ეფექტურობას და ძრავის ეფექტურობას. ამის საწინააღმდეგოდ, ის ამცირებს - იმის გამო, რომ გამონაბოლქვი აირების გარკვეული ნაწილი „გადაიტანოს“ კატალიტიკური ზედაპირების „სქელი ბადის“ საშუალებით, ძრავა უნდა მუშაობდეს როგორც მყარი ტუმბო და ამ ენერგიაზე დახარჯოს თავისი ენერგიის მნიშვნელოვანი ნაწილი. რა თქმა უნდა, ეს კატეგორია გარკვეულწილად არის წარმოდგენილი ეფექტურობის გაანგარიშების ფორმულებში, მაგრამ ეს არ არის გამოკვეთილი და დროული. მაგალითად, ისეთი ფორმით, როგორიცაა, მაგალითად, ზოგადი სითბოს ბალანსის ერთ-ერთ ფორმულში, არის კომპონენტი ”Q n.s. ”არასრული წვის შედეგად წარმოქმნილი სითბო.” მაგრამ ყველა ეს მიდგომა გარკვეულ ბუნდოვანებას განიცდის, ამიტომ ვეცდები ყველაფერი ნათლად და სისტემატურად განვაცხადო.

ამრიგად, ძრავის საერთო ეფექტურობა იყოფა 3 მთავარ ნაწილად:

• საწვავის ეფექტურობა;
• თერმული ეფექტურობა;
• მექანიკური ეფექტურობა;

ამ ფასეულობების არსი ასეთია:

Საწვავის ეფექტურობა- გვიჩვენებს, თუ რამდენი საწვავი ეფექტურად დაიწვა ძრავაში და გადაიქცა მაღალი წნევისა და მაღალი წნევის მქონე სამუშაოების გაზების მოცულობად, და საწვავის რომელი ნაწილი არასოდეს დაიწვა არასრული წვის, გაზიანი ნაწილაკების პროდუქტების სახით (კვამლის, ჭვარტლის და ჭვარტლის სახით), ან თუნდაც პრაქტიკულად სუფთა საწვავის ორთქლის სახით, ძრავა პირდაპირ გაიარა და გამონაბოლქვი მილით გაფრინდა. როდესაც ძველი სამუშაო სახლის გვერდით დგახართ, განსაკუთრებით სატვირთო მანქანით და ბენზინის ძლიერი სუნი გაქვთ - ეს შედეგი უბრალოდ იძლევა საწვავის ნაწილობრივი წვის ასეთ არაეფექტურ ტიპს;
თერმული ეფექტურობა - აჩვენებს, თუ რამდენი სითბო იწვის საწვავისგან გადაქცევად სასარგებლო საქმედ, და რამდენად არის უსარგებლო დაშლა მიმდებარე სივრცეში;
მექანიკური ეფექტურობა - გვიჩვენებს, თუ რამდენი მექანიკური ნამუშევარი გადააქციეს ბრუნვის მთავარ ლილვზე და გადაეცემა მომხმარებელს, და რომელია უსარგებლოზე დახარჯული ხახუნის ან დახარჯული დამხმარე მექანიზმების ძრავაზე;

მოკლედ განვიხილოთ ყველა ეს პოზიცია:
Საწვავის ეფექტურობა - ამ თემაზე, გასაგები მონაცემები არც ძველ საბჭოთა სახელმძღვანელოებში იქნა ნაპოვნი შიდა წვის ძრავების თეორიისა და გაანგარიშების შესახებ, ან თანამედროვე ინტერნეტის უსასრულო რესურსებში.
გასაგები და აზრიანი მონაცემები მოიპოვა თანამედროვე მანქანებისთვის უგულებელყოფილი საწვავის კატალიზური შემდგომი გაანგარიშების შესახებ. ყოველივე ამის შემდეგ, მათ ასევე უნდა აშკარად გამოთვალონ თავიანთი შემდგომი სანთლების მოქმედება ძრავებში წარმოქმნილი ნახშირწყალბადების გარკვეული რაოდენობის შესახებ. ამ მონაცემებიდან გამომდინარეობს, რომ დგუშის ძრავები (დიზელის ძრავებიც) საშუალოდ იწვის არაუმეტეს საწვავის 75% -ზე მეტს, მაგრამ საწვავის ორთქლის 25% და მისი არასრული წვის პროდუქტები პროდუქტზე გადის გამონაბოლქვი მილში და მას ჭირდება შემდგომი მომსახურება (ისე რომ არ მოიწამლოს გარემო) ) იმათ. დღეს არსებულ ძრავებში, საწვავის არაუმეტეს 75% მთლიანად იწვის და სითბოს გარდაიქმნება. 2 ინსულტის ძრავებისთვის ეს მნიშვნელობა კიდევ უფრო ნაკლებია.

თერმული ეფექტურობა - საშუალოდ, პისტონის ძრავებს აქვთ ეს ეფექტურობა 35-40% ოდენობით. იმათ. წარმოქმნილი სითბოს დაახლოებით 65% ემიტირდება გარემოში რაიმე სარგებლობის გარეშე, გაგრილების სისტემის საშუალებით და გამონაბოლქვი აირებით.

მექანიკური ეფექტურობა - საშუალოდ, ძრავის მუშაობის 10% იხარჯება მის ნაწილებს შორის ხახუნის დროს და დამხმარე ძრავის მექანიზმების მართვაზე.

შედეგად, თერმული და მექანიკური დანაკარგების ჯამის მიხედვით, მცირე ზომის და სიმძლავრის თანამედროვე პისტონის ძრავებს აქვთ ეფექტურობა არაუმეტეს 30%.
დიდ ძრავებში, როგორიცაა საზღვაო დიზელის ძრავები ან სარკინიგზო მაგისტრალის და სატვირთო მანქანების დიდი ძრავები, ენერგიის დაზოგვა უფრო ადვილია, მაგრამ მათზე არ ვისაუბრებთ.

მაგრამ - 30% -ის ეფექტურობის მნიშვნელობა არ ითვალისწინებს დაუწვავებელი საწვავის წილს, ე.ი. არ ითვალისწინებს ძრავაში საწვავის ორთქლის წვის სასარგებლო თვისებებს. მიმაჩნია, რომ ამ პარამეტრის გათვალისწინებით, ბენზინზე მომუშავე ძრავების რეციდიურობის რეალური ღირებულება არ იქნება 20% -ზე მეტი, ხოლო დიზელის ძრავების - ოდნავ მეტი, დაახლოებით 5-7%.

შედეგი უკეთესია ვიდრე ქვანახშირის ორთქლის ძრავები მათი 7-8% ეფექტურობით, მაგრამ მაინც ძალიან ცოტა.
მოდით ვიფიქროთ იმაზე, თუ რატომ არ მოვიდა მითითებული „საწვავის ეფექტურობა“ ეფექტურობის კონცეფციაში? რატომ უგულებელყოფს ეფექტურობის კონცეფცია აშკარად უგულებელყოფს საწვავის იმ ნაწილს, რომელიც არ “უწყობს ხელს” მის წვას წვისა და სითბოს წარმოქმნის პროცესში? იმათ. თანამედროვე ძრავების დანაკარგების უმეტესი ნაწილი ეფექტურობის კონცეფციიდან იშლება და არის ეფექტურობის თანამედროვე ფასეულობების ფიგურები, ამ ზარალის გათვალისწინების გარეშე, აშკარად გადაჭარბებული?

სიმართლე მდგომარეობს ტერმინის „შესრულების კოეფიციენტის“ მნიშვნელობით. იმათ. ეს არის სასარგებლო სამუშაოს წილის განმარტება - ”მოქმედება” და უსარგებლო სამუშაოს წილი. ზოგიერთი სამუშაო ან ენერგიის განთავისუფლება სასარგებლოა, ზოგიც (მაგალითად, ხახუნის დასაძლევად, ან გამონაბოლქვით დაკარგული სითბოს ენერგია) აზრი არ აქვს, მაგრამ ეს არის ეს ენერგია ხელშესახები და მხედველობაში მიიღება. მაგრამ დაუწვარი საწვავისგან დანაკარგები არ ვლინდება არც უსარგებლო სითბოს და არც მიზნობრივი მუშაობის შედეგად. ეს „ბალანსის მინუსი“ არ არის სამუშაო ზარალი ან სითბოს დანაკარგი. ეს საწვავის დაკარგვაა მისი სუფთა სახით. იმათ. ეს არ არის დანაკარგები არც ჟულეში, არც ატმოსფეროში, მაგრამ გრამებში და ლიტრებში. და ამგვარი დანაკარგებისთვის შეუძლებელია გაზომვა ან აღრიცხვა კატეგორიის წნევის ან დაკარგული სითბოს კატეგორიის, უსარგებლო მოქმედების ან ზედმეტი დახარჯული სამუშაოს კატეგორიისთვის.

ამიტომ, მხოლოდ ფორმალური ლოგიკის წესებით, გამოყენების კოეფიციენტი და არ უნდა გავითვალისწინოთ ეს ზარალი. ამ მიზნით, უნდა არსებობდეს განსხვავებული ინდიკატორი და განმსაზღვრელი, მაგრამ ფართო გამოყენებისას ასეთი მკაფიო და მკაფიო პარამეტრი არ არსებობს. ასე რომ, ჩვენ ვიღებთ შეგნებულად გათლილი და ზედმეტად ნეტარი ინდიკატორის თანამედროვე ძრავების ეფექტურობას - ეფექტურობის ინდიკატორი, რომელიც ითვალისწინებს დანაკარგების მხოლოდ ნაწილს ...

სინამდვილეში, თანამედროვე ICE- ს მთლიანი ეფექტურობა შესამჩნევად დაბალია, ვიდრე საყოველთაო პოსტულაციური ეფექტურობა 35-40% ეფექტურობით. ყოველივე ამის შემდეგ, იგი ითვალისწინებს მხოლოდ სასარგებლო ეფექტს და ენერგიის გაფლანგვას უშედეგო და არასაჭირო მუშაობაში, რომელიც წარმოიქმნება საწვავის დამწვრობის ნაწილის გამო. მაგრამ საწვავის უნებლიე ნაწილის ზარალი ძრავში შესვლის საწვავის საერთო ბალანსიდან ბოლომდე არ არის დადგენილი ...

შეცვლა და ინვენტარიზაცია დანაკარგი პისტონის ICE- ში ჩვენ შევეცდებით მოკლედ მიმოვიხილოთ და გავაანალიზოთ საწვავის შემადგენლობაში არსებული ენერგიის ყველა დანაკარგი, მონაცვლეობით ზემოთ მოცემულ პოზიციებზე. შემდეგ - იფიქრეთ ამ დანაკარგების თავიდან ასაცილებლად. იმათ. ჩვენ შევეცდებით ჩამოვაყალიბოთ კონცეფცია და გამოვყოთ სრულყოფილი ძრავის ზოგადი მახასიათებლები.

* * *
ზარალის პირველი დონე - საწვავის არასრული წვა ძრავის წვის პალატებში. ყველა ექსპერტმა იცის, რომ თანამედროვე ძრავებში საწვავი იწვის ქვევით და მისი ნაწილი მიდის გამონაბოლქვი გაზით. სწორედ ამიტომ თანამედროვე ICE– ები შხამიან ჰაერს ნახშირწყალბადების არასრული წვის პროდუქტებით და „სუფთა გამონაბოლქვის“ მისაღებად, თანამედროვე მანქანების გამონაბოლქვი მილში მოთავსებულია კატალიტიკური შემოვლითი ქარხანა, რომელიც „დაწვას“ საწვავს მისი აქტიური ელემენტების ზედაპირებზე. შედეგად, საწვავი, რომელიც არ არის გაცხელებული ცილინდრებში, ამ კატალიზატორებში უსარგებლოდ იჟანგება. მაგრამ გამონაბოლქვი უფრო სუფთა ხდება. მაგრამ ამ კატალიზატორების ფასი როდიუმის და პლატინის ზედაპირებით არის ძალიან მაღალი და ისინი მუშაობენ შეზღუდული დროით.

დავალება - მიიღე ძრავა მთლიანად დაწვის საწვავი მის წვის პალატებში და მთლიანად გადააქციოს საწვავის ქიმიური ობლიგაციების ენერგია სითბოს და დიდი მოცულობის უბრალო წვის გაზების, მაგალითად წყლის ორთქლისა და CO2- ის ენერგია.

პირველი, მოდით განვიხილოთ, რატომ არის ტრადიციული დგუში ძრავა, რომ საწვავი მთლიანად არ იწვის. რა ხელს უშლის სრული წვის პროცესის განხორციელებას?

ამ თემაზე დგუში ძრავების მთავარი სირთულეა წვის ჟანგბადის ნაკლებობა, აგრეთვე წვის პროცესის განხორციელება ერთ ტექნოლოგიურ ციკლში წვის გაზების გაფართოებით. ეს უკანასკნელი ვითარება შეიძლება სხვა სიტყვებითაც იყოს აღწერილი - სამუშაო მიქსს არ აქვს საკმარისი დრო სათანადო წვისთვის. საპასუხო ძრავების ეს "შობადობის დაავადებები" პრაქტიკულად განუკურნებელია, ასე რომ, ინჟინერია 120 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ცდილობდა მათგან თავის დაღწევას, ამის გაკეთების გზა არ მოიძებნა.

მოდით განვიხილოთ ეს ნაკლოვანება დეტალურად: ასე რომ, როდესაც დგუში არის Top Dead Center (TDC), შეკუმშული სამუშაო ნარევი (PCM) არის ანთებული. იწყება წვის პროცესი, რომელიც გარკვეული დროით მიედინება. სამუშაო მიქსერის სავარაუდო წვა თანამედროვე მაღალსიჩქარიან ძრავში გრძელდება დაახლოებით მილიწამში - 0.001 წამი. ზოგადად, ყველა 4 ღონისძიება ხდება 0.02-0.04 წამში.

ცნობილია, რომ საწვავის ორთქლის მაღალი დონის და სრული წვისთვის სასურველია მაღალი ტემპერატურა და მაღალი წნევა. მაგრამ დგუშის გადის TDC- ში გადასვლისთანავე, იგი იწყებს ქვევით მოძრაობას ზედმეტი დგუშის სივრცის მოცულობის მნიშვნელოვანი ზრდით. იმათ. ვინაიდან სამუშაო ნარევის (PCM) წვის წინა ნაწილი ვრცელდება წვის პალატაში, დამწვარი PCM- ის პირველი ნაწილი დაიწვება მაღალი ტემპერატურა და მაღალი წნევა. მაგრამ PCM- ის დაწვის ბოლო სერვისები თავს იჩენს მკვეთრად დაქვეითებული წნევისა და ტემპერატურის დაცემის პირობებში. შესაბამისად, წვის სასარგებლოობა მკვეთრად ეცემა, ან სულაც ჩერდება. ამ მიზეზით, PCM– ს ნაწილს არ აქვს დრო, რომ დაწვას ან სრულად არ დაწვას. ამრიგად, საწვავის ორთქლის ნაწილი გადადის გამონაბოლქვი მილში და საწვავის ნახშირწყალბადების არასრული წვის პროდუქტები, რა თქმა უნდა, გვხვდება გამოსაბოლქვი აირებში. შედეგი არის ის, რომ საწვავის ნაწილი არ იწვის და არ გადააქცევს თავის ენერგიას სითბოს, შემდეგ კი ძრავის ძირითადი ლილვის ბრუნვაში, მაგრამ მხოლოდ აბინძურებს და შხამს ატმოსფერულ გარემოთი.

ამ ნაკლოვანების აღმოფხვრა თითქმის შეუძლებელია, რადგან დგუში ძრავის ძირითადი დიზაინი მოიცავს ორი განსხვავებული პროცესის შედგენის უმნიშვნელოვანეს პრინციპს: წვის და წვის პროდუქტების გაფართოება ერთ ტექნოლოგიურ ციკლში ”წვის - გაფართოება”. ეს პროცესები რთულადაა გაერთიანებული, რადგან თითოეული მათგანი ოპტიმალურად მიმდინარეობს ურთიერთგამომრიცხავი პირობებით, სხვა პროცესისთვის ოპტიმალური პირობებისთვის.

მართლაც, კომპრესირებული PCM- ის მუხტის დაწვის პროცესი საუკეთესოდ მოხდება მუდმივი მოცულობის ჩაკეტილ პალატაში. თერმოდინამიკის პირობებში ეს პროცესი განისაზღვრება როგორც "იზოქორიული" პროცესი. იმათ. PCM- ის მუხტი მთლიანად დაწვეს და გადააქცევს სითბოს და წნევას დახურულ პალატში არსებული ნახშირწყალბადების ქიმიური ბორკილების მთელი ენერგია მკვეთრად მზარდი წნევისა და ტემპერატურის პირობებში.
და გაფართოების პროცესი საუკეთესოდ მოხდება დაბალი ტემპერატურის პირობებში (ძრავის სამუშაო ელემენტების მოცურების და რუბრიკის ზედაპირების შეზეთვის უზრუნველსაყოფად), ძირითადი სამუშაო ორგანოს (დგუშის) მარტივი გადაადგილებით.
როგორც ხედავთ, საპასუხო ძრავებში ორივე ეს პირობა სრულად არ შეიძლება დაიცვან, შესაბამისად, კომბინირებული “წვის-გაფართოების” პროცესი შემდეგნაირად ხვდება ”კომპრომისული სცენარი”, როდესაც იქმნება პირობები, რომლებიც არ არის შესაფერისი თითოეული პროცესისთვის, მაგრამ საბოლოო ჯამში, ისინი მაინც გარკვეულწილად იძლევა საშუალებას განახორციელოს ამ ერთობლივი პროცესების მიმდინარეობა მინიმუმ 50% ეფექტურობით. შედეგად, თანამედროვე საპასუხო ძრავის მოქმედება წარმოადგენს უწყვეტი რთული კომპრომისების ტექნოლოგიას და მნიშვნელოვან ზარალს.

ამგვარი „კომპრომისული ოჯახური კავშირის“ შედეგად, რომელიც ამ საქმეში მონაწილე ორივე მხარისთვის არის დანაკარგები, მივიღებთ შემდეგ შედეგს:
— ხდება წვა წვის პალატის მკვეთრი გაფართოების პირობებში და ცილინდრის კედლების მნიშვნელოვნად დაბალ ტემპერატურაზეც კი. შედეგად, საწვავი იწვის არა სრულად და არაეფექტურად, ხოლო დამწვარი საწვავისგან სითბოს ნაწილიც კი იკარგება, როდესაც გაცივებული ცილინდრის ცივი კედლები თბება. იმათ. წვა ხდება უკიდურესად არაეფექტურ პირობებში.
— გაფართოება ხდება მაღალ ტემპერატურაზე წვის პროცესის გაფართოებასთან ერთად. სწორედ ამიტომ უნდა გაცივდეს ცილინდრის კედლები, რადგან დგუში და ცილინდრის ხახუნის ზედაპირების საპოხი მასალის ზეთი 220 ° C ტემპერატურაზე მეტი ტემპერატურის დროს, კარგავს თავის "მოლიპულ თვისებებს" და ხახუნის დაწყება ხდება "მშრალი", ხოლო ნახშირის ზეთი იწვება მყარ ნაწილაკებად, რომლებიც იწყებენ კიდევ უფრო მეტ ჩარევას. ამ პროცესამდე.

"წვის - გაფართოების" პროცესის ჩიხიდან გამოსვლის ნაწილი გვხვდება "ადრეული ანთების" მოწყობით, ისე რომ PCM წვის უმცირესი ნაწილი მოხდება მაღალსიჩქარიანი გაფართოების ხაზზე და წვის პალატის მოცულობის მაღალი ზრდით. მაგრამ ეს იძულებითი და სავსეა სხვა მხარის პრობლემების სქემით. ვინაიდან "ადრინდელი ანთება" გულისხმობს RSm- ს ანთებას და წვის გაზების სამუშაო წნევის საწყის ეტაპზე შექმნას დგუშის ჩამოსვლამდე TDC- ში, ე.ი. "შესაკრავის" დასკვნით ეტაპზე სცემეს. მაშასადამე, ამწეის მექანიზმის (CRM) ინერციამ უნდა გადავლახოთ დამწვარი PCM- ის და შეკუმშვის ეს განვითარებადი წნევა, ამწეების მექანიზმის ან სხვა დგუშების როტაციის ინერციის გამო, რამაც დაიწყო დაწვა PCM- ის გაფართოება. ამ კომპრომისის შედეგია ამწეების, დგუშების, დამაკავშირებელი წნელების და ამწე ქინძისთავების დატვირთვების დატვირთვა, ასევე ეფექტურობის დაქვეითება. იმათ. ძრავა არის მრავალმხრივი ძალების დაპირისპირების ადგილი.

დგუში ძრავების კიდევ ერთი რთული თემაა ჟანგბადის ნაკლებობა. მართალია, ეს ტიპიურია მხოლოდ ბენზინზე მომუშავე ძრავებისთვის (ძრავები, რომლებიც იძულებითი ნაპერწკით მუშაობენ), დიზელები (ძრავები, რომლებიც მუშაობენ შეკუმშვის აპარატთან ერთად) არ აქვთ ამ ნაკლოვანებისგან. ამის სანაცვლოდ, დიზელის ძრავებმა ბევრი სხვა სირთულე მიიღეს - სამაგიეროდ ბევრი წონა, სიმაგრე და შთამბეჭდავი ზომები. მართლაც - ვერავინ შეძლო შეექმნა ეფექტური დიზელის ძრავა მისაღები ზომები 1.2 ლიტრზე ნაკლები მოცულობით ... ეს არის ყველაზე პატარა დიზელის მანქანის Audi-A2- ის ძრავა. დიზელის დატოვება ძალიან მცირე ზომებში სამწუხარო შედეგია. ასე რომ - ვლადიმირის ტრაქტორული ქარხნის მცირე დიზელის ძრავები D-120 (ისინი მოთავსებულია მიკრო ტრაქტორზე) 25-30 ცხენის ძალით. წონაა 280-300 კგ. იმათ. 10 კგ წონა თითო ცხენის ძალაზე. მსგავსი ვითარება აქვთ მთელ მსოფლიოში სხვა მწარმოებლებს.
ასე რომ, საწვავი ბოლომდე არ იწვება, როდესაც PCM "მდიდარია", ე.ი. მას აქვს ბევრი საწვავის ორთქლი და ცოტა ჰაერი (ჟანგბადი). ასეთ PCM– ს არ აქვს საშუალება მთლიანად დაწვას; ჟანგბადი უბრალოდ არ არის საკმარისი ნახშირწყალბადების საწვავის ჟანგვისთვის. შედეგი - საწვავის ორთქლები, რომლებიც ამ მიზეზით არ იწვებიან, გადადიან გამონაბოლქვზე. მაგრამ შემდეგ ასეთი PCM სწრაფად იწვის, თუმც იგი inferiorა. ეს ნიშნავს, რომ საწვავის ორთქლის უმეტესი ნაწილი კვლავ წვავს და აძლევს სასურველ წნევასა და ტემპერატურას.

შეგიძლიათ სხვა გზით წახვიდეთ - გააკეთოთ „ცუდი ნაზავი“, ე.ი. PCM- ს ექნება ბევრი ჰაერი (ჟანგბადი) და რამდენიმე საწვავის ორთქლი. შედეგად, იდეალურ შემთხვევაში, ასეთი PCM შეძლებს მთლიანად დაწვას - ყველა საწვავის ორთქლი 100% –ით დაწვება სრული ეფექტურობით. მაგრამ ასეთ PCM- ს აქვს დიდი ნაკლი - ის წვავს ბევრად უფრო ნელა, ვიდრე "მდიდარი ნარევი" და ნამდვილად მოქმედი დგუში ძრავის პირობებში, სადაც წვის ხანა ხდება მაღალი სიჩქარის გაზრდის მოცულობის ხაზზე, ასეთ PCM- ს უბრალოდ არ აქვს დრო, რომ მთლიანად დაიწვას. მას შემდეგ, რაც ასეთი PCM წვის მნიშვნელოვანი ნაწილი ეცემა დაბალი სიჩქარით, წვის პალატის მოცულობის მკვეთრი ზრდისა და ტემპერატურის ვარდნის პირობებში. დედააზრი - PCM კვლავ მთლიანად არ იწვება "ცუდი ნარევის" ვერსიაშიც, ხოლო მისი მნიშვნელოვანი ნაწილი გადინების საწვავად არ გადის.

და კიდევ, ასეთი დგუშის ძრავის მუშაობის რეჟიმის საწვავის ეფექტურობა ძალიან დაბალია.
კარბუტორული ძრავების კონტროლის მეთოდი, "რაოდენობრივი მეთოდი" ასევე მცირე როლს ასრულებს RSm წვის პროცესის ჟანგბადით უზრუნველყოფაში. ძრავის შენელებისა და მისი "წევის" შესამცირებლად, მძღოლი ფარავს ჩახმახს, რაც ამცირებს ჰაერის დაშვებას კარბურატორთან. შედეგად, კვლავ საწვავის დაწვის ჰაერის ნაკლებობა და ისევ საწვავის დაბალი ეფექტურობა ... ინექციის ძრავები ნაწილობრივ არ აქვთ ასეთი ნაკლი, მაგრამ დგუშის ძრავის დარჩენილი პრობლემები მათში "სრულად" ჩანს.

აუცილებელია გამოვყოთ ორი ძალიან წინააღმდეგობრივი სამუშაო ტექნოლოგიური პროცესი - „წვა - მაღალი წნევის და ტემპერატურის სამუშაო გაზების წარმოქმნა“ და „მაღალი წნევისა და ტემპერატურის სამუშაო გაზების გაფართოება“. შემდეგ ორივე ამ პროცესმა შეიძლება დაიწყოს სპეციალიზირებული კამერებისა და მოწყობილობების ყველაზე ოპტიმალური პარამეტრების ჩატარება. იმათ. წვა მოხდება "იზოქორიული" - ჩაკეტილი მოცულობით, წნევის მატებასთან ერთად და ტემპერატურის მატებასთან ერთად. და გაფართოება შესაძლებელი იქნება დაბალ ტემპერატურაზე.

პრინციპში, ამგვარი "დიდი გამიჯვნის" იდეა დიდი ხნის განმავლობაში სხვადასხვა ქვეყნის სხვადასხვა გამომგონებლებისა და ინჟინრების მიერ იქნა ჩამოყალიბებული. მაგალითად, გერმანული კომპანიის DIRO Konstruktions GmbH & Co.- ს განვითარება. კგ ”, დგუში ძრავაზე ცალკეული წვის პალატა. მაგრამ აქ გთავაზობთ მეტალის განსახორციელებლად თეორიულად მშვენიერ და ტექნიკურად ეფექტურ სქემას, ჯერჯერობით არავის მიუღწევია. იგივე გერმანული კომპანია DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG ”- მა პატენტის მიღება 15 წლის წინ დაიწყო, მაგრამ მას არასოდეს გაუგია რეალური წარმატებების შესახებ რეალური ძრავის შექმნისას.

ამრიგად, აუცილებელია უზრუნველყოთ RSm- ის მუხტის დაწვის გრძელი პროცესი ჩაკეტილი მოცულობით - „იზოქორიული პროცესი“. ამ პირობებში, შესაძლებელი იქნება განზრახ "ცუდი ნარევის" დაწვა, ზედმეტი ჰაერის დიდი კოეფიციენტით, როდესაც საწვავის ორთქლები მთლიანად დაიწვება, სითბოს და წვის აირების მაქსიმალურ რაოდენობას მისცემს, ხოლო მინიმუმამდე ტოქსიკური წვის პროდუქტები გადის გამონაბოლქვზე. ეს შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ ჩაკეტილ მოცულობაში "ცუდი" RSm- ის დატენვის საკმარისად ხანგრძლივი დაწვის დროს, მზარდი წნევით და მნიშვნელოვანი ტემპერატურით. რაც პრაქტიკულად შეუძლებელია დგუშის ძრავაში მოყვანა.

* * *
ზარალის მეორე დონე - სითბოს მნიშვნელოვანი დაკარგვა "ძრავის მიერ შეძენილი საწვავის" წვისგან.
ბენზინის ძრავის სითბოს ბალანსი შემდეგნაირად არის შეჯამებული:
1) - სასარგებლო მუშაობაში თარგმნილი სითბო: 35%;
2) - გამონაბოლქვი აირებით დაკარგული სითბო: 35%;
3) - გაგრილების სისტემის საშუალებით დანაკარგებისგან დაკარგული სითბო: 30%;

დავალება - მიიღეთ ძრავა, რომელსაც სითბოს მინიმალური დანაკარგი აქვს გარემოსთან. იდეალურ შემთხვევაში, თქვენ შეგიძლიათ შექმნათ დავალება შექმნათ ძრავა, რომლის თერმული ეფექტურობაა 80%. მაშინაც კი, თუ შესაძლებელი იქნება ამ მაჩვენებლის 65-70% მიღწევა, დღეს 35% -ის ნაცვლად, ეს წინ გადადგმული უზარმაზარი ნახტომი იქნება. იმათ. იგივე ენერგიის ძრავა ამ ეფექტურობით დაიწყებს 2-ჯერ ნაკლები საწვავის მოხმარებას, ვიდრე ადრე.

დღევანდელი უარყოფითი მხარეების ანალიზი: პირველი, გაითვალისწინეთ - რატომ არის ტრადიციულ საპასუხო ძრავებში ასეთი დიდი სითბოს დაკარგვა "მხარეს"? რა იწვევს ასეთ სამწუხარო სიტუაციას?

სითბოს დაკარგვის პირველი კატეგორია - სითბოს დაკარგვა ცილინდრის კედლებზე გაცივების სისტემის გაგრილებით. ზოგადად, თერმული ეფექტურობის მნიშვნელობის გასაზრდელად, ძრავა საერთოდ არ უნდა გაგრილდეს. აქედან, ძრავის ნაწილების ტემპერატურა დაუყოვნებლივ მოიმატებს - და ამით შეავსებს ზეთს (რაც ხახუნის ზედაპირებზე ადვილად დასრიალებისთვის ქმნის ფილმს), ხოლო დგუში შეაჩერებს ცილინდრში მარტივად მოძრაობას და ძრავა მალე ჯდება. აქ ჩვენ კვლავ გადავდივართ წინააღმდეგობებში, რომ ერთი ნაბიჯი ორ პროცესს შევურით - წვა და გაფართოება. ტემპერატურა წვის დროს, RSm– ის ანთების საწყის პერიოდში, აღწევს 3000 ° C- ს. და ზეთის მაქსიმალური ტემპერატურა, როდესაც ის კვლავ შეზეთავს და დაზოგავს ხახუნისგან, არის 200 - 220 გრადუსი. ტემპერატურის ამ ზღურბლს გადააჭარბებთ, ზეთი იწყებს "დაწვას". მაღალი ეფექტურობის უზრუნველსაყოფად, არ არის მიზანშეწონილი ძრავის გაგრილება, მაგრამ აუცილებელია ძირითადი სამუშაო ორგანოს - დგუშის, საპოხი გადაადგილების შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად ... ე.ი. გაგრილების სისტემა, რომლის საშუალებითაც დგუში მოძრაობს ცილინდრში, მკვეთრად ამცირებს ძრავის თერმული ეფექტურობას. ეს არის ეფექტურობის შეგნებული და აუცილებელი შემცირება.

მეორე კატეგორიის სითბოს დაკარგვა- სითბოს დაკარგვა გამონაბოლქვით. გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა სხვადასხვა ზომის და ძრავების ცილინდრებიდან გამოსასვლელში მერყეობს 800-დან 1100 ° C- მდე. აქედან გამომდინარე, დიდი სიჩქარით მოქმედი ძრავით, გამონაბოლქვი მანიფესტები ზოგჯერ იწყებენ გახურებას ჟოლოსფერ ბზინვარებამდე ... ეს ნიშნავს მხოლოდ ერთ რამეს - საწვავის წვის ენერგია, რომელიც წვის გაზების შიდა ენერგიად გარდაიქმნება მათი მაღალი ტემპერატურის სახით, იკარგება შეუქცევადი და სრულიად უსარგებლო. "სითბოს დანაკარგების" ამ არხის საშუალებით, თანამედროვე ICE- ს კარგავს საწვავის წვის ენერგიის დაახლოებით 35%. და ეს ენერგიის სასარგებლო სამუშაოად გადაქცევა უკიდურესად რთულია, მაქსიმუმი, რაც კი შესაძლებელი იყო, გამონაბოლქვში ტურბინის ჩასმა იყო, რაც ტურბოკომპენსატორის კომპრესორს აქცევს. ეს აღწევს ცილინდრებში შესასვლელი ჰაერის წნევის ზრდას. და ეს ოდნავ ზრდის ეფექტურობას. მაგრამ - უნდა გვესმოდეს, რომ ტურბინა „იტაცებს“ არა ამაღლებულ ტემპერატურას, არამედ ცილინდრში დატოვებული გაზების ჭარბი წნევით. იმათ. ეს ოდნავ განსხვავებული თემაა და სხვა სახის დაზოგვა.

ამრიგად, აღმოჩნდება, რომ დგუშის ძრავა ცუდად "ამუშავებს" არა მხოლოდ ტემპერატურას, არამედ სამუშაო გაზების მაღალ წნევას. სინამდვილეში, სამუშაო გაზები, რომელთა ჭარბი წნევაა 8-დან 10 ატმოსფეროში, გადის გამონაბოლქვზე. ეს ბევრი რამ არის, თქვენ უბრალოდ უნდა გახსოვდეთ, რომ მე -19 საუკუნის დასაწყისში პირველ ორთქლის ძრავებს ჰქონდათ სამუშაო წნევა 3 ან 3.5 ატმოსფეროზე და წარმატებით მუშაობდნენ ქვანახშირის მაღაროებსა და მეტალურგიული ქარხნებში, ისევე როგორც პირველი ორთქლის ლოკომოტივების ძრავები.

აქ მთელი საქმე მდგომარეობს შეკუმშვის მოცულობის იდენტურ გეომეტრიულ განზომილებებში და გაფართოების მოცულობის მიხედვით. ისინი დგუშის ძრავაში თანაბარი არიან და ამის შესახებ არაფერია გასაკეთებელი. იდეალურ შემთხვევაში, ეს ტომი განსხვავებული უნდა იყოს. ატკინსონის ციკლის ტიპის ხრიკი, როდესაც დგუშის ძრავაში შეკუმშვის მოცულობა ნაკლებია გაფართოების მოცულობისგან, არაეფექტურია, რადგან ისინი მკვეთრად ამცირებენ ძრავის ბრუნვას.

მაგრამ გაფართოების პალატის მოცულობის გაზრდა საშუალებას მოგცემთ მხოლოდ მთელი ჭარბი ზეწოლის სასარგებლო სამუშაოად გადაქცევა, მაგრამ ამ მეთოდით შეუძლებელი იქნება საწვავის ცხელი წვის გაზების ამაღლებული ტემპერატურის ათვისება. ინჟინრების გონება მხოლოდ ის იყო, რომ ცილინდრებში წყალი შეეტანათ, რომ სითბო მუშაობაში გადაეტანათ. თეორიულად: წყალი, რომელიც გადაიქცევა მაღალი წნევის მქონე ორთქლზე, მკვეთრად გაზრდის შედეგად მიღებული ორთქლის-აირის ნარევის წნევას და ამავე დროს მნიშვნელოვნად შეამცირებს მის ტემპერატურას. მაგრამ, ამ მიმართულებით დგუშის ძრავში, რომელიც ამ მიმართულებით 80 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ცდილობდა, არაფერი შეიქმნა ეფექტური და მშრომელი. შიდა წვის ძრავის დგუშის სქემა აღმოჩნდა ძალიან მტრულად განწყობილი ამ იდეის მიმართ და არ აძლევდა საშუალებას ძრავის მუშაობის ციკლში ორთქლის ციკლის ან ორთქლის ფაზის ინტეგრირება.

უნდა ითქვას, რომ თერმოდინამიკის ფუნდამენტური კანონის თანახმად, რომელიც ჩამოყალიბდა თითქმის 200 წლის წინ ს.კარნოტის მიერ, მაქსიმალური ეფექტურობის მქონე სითბოს ძრავას სამუშაო ციკლის დასაწყისში უნდა ჰქონდეს სამუშაო გაზების მაქსიმალური ტემპერატურა, ხოლო ციკლის ბოლოს სამუშაო გაზების მინიმალური ტემპერატურა.
მაგრამ გადამუშავების შიდა წვის ძრავში ციკლის პირველ ეტაპზე გაზების მაქსიმალური ტემპერატურა ხელს უშლის გაგრილების სისტემას, ხოლო ციკლის ბოლოს გაზების მინიმალური გადაჭარბებული ტემპერატურა ხელს უშლის ძრავის წრეში ორთქლის კომპონენტის ინტეგრირების შეუძლებლობას. შედეგად, დღეს ჩვენ ვიყენებთ ძრავებს, რომელთა თერმული ეფექტურობაა დაახლოებით 35%, არც ისე უკეთესი, ვიდრე 60 ან 70 წლის წინ ...

ამ ნაკლოვანების თავიდან ასაცილებლად: აუცილებელია ძრავის დიზაინის შექმნა, რომელიც საშუალებას აძლევს საწვავის წვის პროცესს თერმულად იზოლირებული წვის პალატაში (სამუშაო ციკლის დასაწყისში მაქსიმალური ტემპერატურის მისაღწევად), და ასევე საშუალებას მოგცემთ შეიტანოთ ორთქლის ფაზა ცხელი წვის გაზების ექსპლუატაციის ფინალურ ეტაპზე (სამუშაო ციკლის ბოლოს მისაღწევი მინიმალური ტემპერატურის მისაღწევად). ასევე, ასეთი ძრავის დიზაინი გაათავისუფლებს ცალკეულ და რთულ გაგრილების სისტემას, რომელიც სითბოს „დააგდებს“ გარე გარემოში.

ამავდროულად - ძრავას არ დასჭირდება მძიმე და გამონაბოლქვი მილაკი, რომელიც ტრადიციულ საპასუხო ძრავებში თრგუნავს აირს იმ გამონაბოლქვი აირებისგან, რომლებიც დაფრინავენ "დარტყმებით", ზედმეტი წნევით 8-10 ატმოსფეროს. შემოთავაზებულ დიზაინში, გამონაბოლქვი აირების ჭარბი წნევა მინიმალური იქნება.

* * *
ზარალის მესამე დონე - შესამჩნევი ენერგიის დანაკარგები ხახუნის ძალების დასაძლევად, ასევე მოძრავი მასების გადაბრუნების ინერციული ძალებით, ასევე დანაკარგები დამხმარე მექანიზმების მართვისას. ეს ზარალი განისაზღვრება, როგორც მექანიკური ზარალი. ისინი დამოკიდებულია ძრავის კინეტიკური დიზაინზე. მაგრამ, მექანიკური დანაკარგების გარდა, კინემატიკური სქემა და მისი დიზაინი ასევე გავლენას ახდენს მუშაობის კიდევ ერთ მნიშვნელოვან ინდიკატორიზე, რომელიც პირდაპირ კავშირში არ არის ეფექტურობასთან: ეს არის ბრუნვის რეჟიმი და მასშტაბები.

ამოცანაა მიიღოს ძრავა, რომელსაც აქვს მინიმალური მექანიკური დანაკარგები. ისევე, როგორც მუდმივად მოქმედი ბრუნვის მაღალი სიდიდის მქონე ძრავის მცირე ზომით. მაღალი და სტაბილური ბრუნვის საშუალებას გაძლევთ გააკეთოთ ისეთი უხეში და რთული სატრანსპორტო სისტემის გარეშე, როგორიცაა გადაცემათა კოლოფი. ამის მაგალითია ტრანსპორტი ელექტროძრავით და ორთქლის ძრავებით.

დღევანდელი უარყოფითი მხარეების ანალიზი: სტანდარტული დგუშის (ტრონის) ძრავში, დამაკავშირებელი როდ (ამ რეაქციის განივი კომპონენტი ცილინდრის ღერძთან შედარებით) სამუშაო გაზების ზეწოლაზე მუდმივად ახდენს პისტონის დაჭიმვას ცილინდრის ერთ მხარეს, შემდეგ კი მეორეზე. ძრავის მუშაობის ეს სისტემა მოითხოვს მკაცრად რუბრიკის ზედაპირების მუდმივ შეზეთვას და ამ ხახუნის ძალების გადალახვის ღირებულებას. გარდა ამისა, როდესაც ამწევი ბრუნავს, მხრის პროექცია, რომელიც ქმნის ბრუნვის ბრუნვის დგუშის მოძრაობის ვექტორს, მუდმივად იცვლება "ნულიდან" "მაქსიმამდე" და უკან უბრუნდება ყველა სამუშაო ინსულტს. ასეთი მუდმივად მომაბეზრებელი პულსირების ბრუნვის რეჟიმი არასასურველია მამოძრავებელი მოქმედებების დროს. და მხოლოდ დგუშის ძრავების დროს, ბრუნვის ძალა მნიშვნელოვნად იზრდება. მაგრამ, მაღალი სიჩქარე (დაახლოებით 3-4 ათასი რ / სთ.) მომხმარებლების უმეტესობა არ არის საჭირო. აქედან გამომდინარე, აუცილებელია რთული და რთულად გადაცემათა კოლოფის დამზადება, რომელიც არის მანქანების, მოტოციკლების და ა.შ.
& nbsp გარდა ამისა, მექანიკური ეფექტურობა მნიშვნელოვნად შემცირდება ძრავის სიმძლავრის არჩევის გამო, მისი დამხმარე მექანიზმების მართვისთვის - გამაგრილებლის ტუმბო, გაგრილების გულშემატკივართა, საკეტებისა და გაზის განაწილების სარქველების, ელექტრო გენერატორი და ა.შ. რაც უფრო მაღალია ეს დანაკარგები. გარდა ამისა, შესამჩნევი ენერგიის დაკარგვამ შეიძლება გამოიწვიოს უგულებელყოფა ადრეული უგულებელყოფისგან, როდესაც ძრავა იძულებულია, მე –2 ნაბიჯის დასასრულს "შეკუმშოს", შეკუმშოს წვის პროდუქტები, რომლებიც იწყებენ გაფართოებას.

ამ ნაკლოვანების თავიდან ასაცილებლად: აუცილებელია ისეთი ძრავის დიზაინის შექმნა, რომელშიც სამუშაო გაზების წნევა არ ახდენს სტაციონარულ ორგანოს ძირითადი მოძრავი სამუშაო ელემენტის წნევას. ამ შემთხვევაში, ძრავა უნდა გამოირჩეოდეს ისეთი დიზაინით, რომელიც საშუალებას მისცემს ძრავის ძირითადი სამუშაო ორგანოს გადაადგილების მთელ გზაზე უზრუნველყოს მუდმივი ბრუნვის მკლავი. უფრო მეტიც, ამ გზაზე, სამუშაო აირების წნევა რაც შეიძლება დიდხანს უნდა იყოს, იდეალურად, 100% -ით უნდა ისწრაფოდეს. შეგახსენებთ, რომ 4 –ძრიანი ძრავისთვის სრული ძრავის ციკლიდან 2 ლილვის რევოლუციის დროს, პისტონზე ზეწოლა მოქმედებს მხოლოდ რევოლუციამ, და მაშინაც კი, ამ წნევის გადაცემის რეჟიმში, არასტაბილური ბრუნვის მკლავით.

სულ:

ამრიგად, ჩვენ ჩამოვთვალეთ ის პირობები, რაც სამეცნიერო მიდგომას უყენებს, რათა შეიქმნას ძრავა მაღალი ეფექტურობით:
1) ძრავის "წვის" და "გაფართოების" ძირითადი ტექნოლოგიური პროცესები უნდა გამოეყო და განლაგდეს სხვადასხვა ტექნოლოგიური პალატაში განსახორციელებლად. ამ შემთხვევაში, წვა უნდა მოხდეს ჩაკეტილ პალატაში, ტემპერატურის ზრდისა და წნევის გაზრდის პირობებში.
2) წვის პროცესი უნდა მოხდეს საკმარისი დროით და ჭარბი ჰაერის პირობებში. ეს საშუალებას მოგცემთ 100% დაწვათ სამუშაო ნარევი.
3) გაფართოების პალატის მოცულობა მნიშვნელოვნად უნდა აღემატებოდეს შეკუმშვის პალატას, მინიმუმ 50%, ეს აუცილებელია ძირითადი გაზზე მომუშავე სამუშაო გაზზე წნევის სრული თარგმანისთვის.
4) უნდა შეიქმნას მექანიზმი, რომ გამონაბოლქვი აირების მაღალი ტემპერატურა გადასცეს მთავარ სამუშაო სხეულზე. ამისათვის მხოლოდ ერთი რეალური შესაძლებლობაა - წყალმომარაგება წვის გაზების მაღალი ტემპერატურა შედეგად მიღებული ორთქლის წნევაზე.
5) სამუშაო სხეული და ძრავის მთელი კინემატიკა უნდა იყოს მოწყობილი ისე, რომ სამუშაო სხეული იღებს ძრავის ციკლის დროს რაც შეიძლება დიდხანს სამუშაო გაზების წნევას, ხოლო მხრის თარგმნა ამ წნევის ძალის გამოყენებით.

ფიზიკისა და მექანიკის თეორიული მიდგომების ამ მოთხოვნებთან ფრთხილად მუშაობის შემდეგ მაღალი ეფექტურობის მქონე ძრავის შექმნაზე, აღმოჩნდება, რომ ამგვარი დავალებებისათვის დგუშის ძრავის შექმნა შეუძლებელია. დგუშის ძრავა არ აკმაყოფილებს რომელიმე ამ მოთხოვნას. შემდეგი დასკვნა გამომდინარეობს ამ ფაქტისგან - აუცილებელია დგუშის დიზაინის ძრავის დიზაინის უფრო ეფექტური ალტერნატივა. და საჭირო მოთხოვნებთან ყველაზე ახლოს არის მბრუნავი ძრავის წრე.

იდეალური მბრუნავი ძრავის კონცეფციაზე მუშაობისას, მე მხოლოდ ის ნაბიჯი გავაგრძელე, რომ ძრავის კონცეპტუალური სქემის შექმნისას გავითვალისწინე ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი თეორიული ნაგებობის განხორციელების საჭიროება. იმედი მაქვს, ეს მოვახერხე.

მუხლი 22-1

რეფლექსია შეთქმულების დონის შესახებ:
ყველაფერი კარგი მოდებაში

ჩვენ ყველანი შევეჩვიეთ იმას, რომ ეკონომიკურ და მძლავრ ძრავას მაღალი შეკუმშვის თანაფარდობა უნდა ჰქონდეს. ამრიგად, სპორტულ მანქანებზე, ძრავებს ყოველთვის აქვთ კომპრესირების მაღალი ხარისხი, ხოლო ძრავის რეგულირება (გაძლიერება) სტანდარტული მასობრივი სერიის ძრავების სიმძლავრის გასაზრდელად, პირველ რიგში, მათი შეკუმშვის რაციონის ზრდა გულისხმობს.
ამრიგად, გავრცელდა მოსაზრება, რომ ფართოდ გავრცელდა მოსაზრება, რომ რაც უფრო მაღალია ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უკეთესი, რადგან ეს იწვევს ძრავის სიმძიმის ზრდას და მისი ეფექტურობის ზრდას. მაგრამ - სამწუხაროდ, ეს პოზიცია მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია, უფრო სწორად, მართალია არაუმეტეს 50%.
ტექნოლოგიის ისტორია გვეუბნება, რომ როდესაც პირველი Lenoir ICE გამოჩნდა 1860-იან წლებში (რომელიც მუშაობდა შეკუმშვის გარეშე), იგი მხოლოდ ძლივს აჭარბებდა ორთქლის ძრავებს ეფექტურობაში, და როდესაც (15 წლის შემდეგ) გამოჩნდა Otto- ს 4-წლიანი ICE, მუშაობს შეკუმშვით, ასეთი მოდელის ეფექტურობა დაუყოვნებლივ გადააჭარბა ყველა არსებულ ძრავას ეფექტურობის თვალსაზრისით.
მაგრამ შეკუმშვა არ არის ისეთი მარტივი და პირდაპირი პროცესი. უფრო მეტიც, არ აქვს აზრი, რომ მივაღწიოთ ძალიან მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტებს და ეს ძალიან რთულია ტექნიკურად.
პირველი: რაც უფრო მაღალია შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უფრო დიდია დგუში დარტყმა ცილინდრში. შესაბამისად - უფრო ხაზოვანი დგუშის სიჩქარე მაღალი სიჩქარით. აქედან გამომდინარე - უფრო დიდია ინერციული ალტერნატიული დატვირთვები, რომლებიც მოქმედებენ ამწეების მექანიზმის ყველა ელემენტზე. ამავე დროს, ცილინდრში წნევის დონე ასევე იზრდება. ამრიგად, მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტისა და გრძელი ინსულტის მქონე ძრავში, ძრავის ყველა ელემენტი და ნაწილი უნდა იყოს გაზრდილი სიძლიერით, ე.ი. სქელი და მძიმე. სწორედ ამიტომ დიზელის ძრავები არ არის მცირე და მსუბუქი. მაშასადამე, მცირე ზომის დიზელები არ შეიქმნა მოტოციკლებისთვის, გარედან ძრავებისთვის, მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის და ა.შ., ამიტომაც ძლიერ დახვეწილ "შესუსტებულ" სტანდარტულ ავტომობილებს აქვთ ასეთი მცირე საავტომობილო რესურსი.
მეორე: რაც უფრო მაღალია შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უფრო დიდია დეტონტაციის რისკი ყველა მომდევნო დესტრუქციულ შედეგთან. დაბალი ბენზინის ბენზინზე საწვავს შეუძლია უბრალოდ გაანადგუროს ასეთი ძრავა. დეტონაციის შესახებ - წაიკითხეთ სპეციალური მუხლი. იმათ. შეკუმშვის გარკვეული ხარისხით, აუცილებელია უფრო და უფრო ძვირი და სპეციალური ბენზინის ან სპეციალური დანამატების გამოყენება. ორმოცდაათიან და სამოციან წლებში, ძრავის მშენებლობის ძირითადი ხაზი, განსაკუთრებით აშშ – ში, შეკუმშვის ხარისხის მატება იყო, რომელიც სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში ამერიკულ ძრავებზე ხშირად მიაღწიეს 11–13: 1 – ს. ამასთან, ამას შესაბამისი მაღალი ოქტანის ბენზინი სჭირდებოდა, რომელიც იმ წლებში მიიღებოდა მხოლოდ შხამიანი ტეტრეთილის ტყვიის დამატებით. სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში უმეტეს ქვეყნებში გარემოსდაცვითი სტანდარტების დანერგვამ გამოიწვია ზრდის შეჩერება და სერიული ძრავებზე შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირება.
ამასთან, აზრი არ აქვს მაქსიმალური შესაძლო შეკუმშვის კოეფიციენტებს. ფაქტია, რომ ძრავის თერმული ეფექტურობა იზრდება შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით, მაგრამ არა ხაზოვანი, არამედ თანდათანობითი შენელებით. თუ შეკუმშვის კოეფიციენტის 5-დან 10-მდე გაზრდით იგი 1.265 ჯერ იზრდება, მაშინ 10-დან 20-მდე - მხოლოდ 1.157-ჯერ. იმათ. შეკუმშვის ხარისხის გარკვეულ ზღვარს მიღწევის შემდეგ, მისი შემდგომი ზრდა აზრი არ აქვს, რადგან მოგება იქნება მინიმალური, ხოლო მზარდი სირთულეები იქნება უზარმაზარი.

* * * სხვადასხვა ტიპის ძრავების შესაძლებლობების ფრთხილად ანალიზით და მათი ეფექტურობის გაზრდის გზების ძიებით, შეგიძლიათ იპოვოთ შესაძლებლობები, გარდა შეკუმშვის ხარისხის მუდმივი ზრდისა. და ისინი ბევრად უფრო ეფექტური და მაღალი ხარისხის იქნებიან, ვიდრე შეკუმშვის რაციონის მაღალი ზრდა.
დასაწყისისთვის, ჩვენ გაერკვნენ, თუ რა იძლევა მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტს. და იგი აძლევს შემდეგს:
- იძლევა მაღალი ინსულტის სიგრძეს, როგორც დგუშის ძრავში, შეკუმშვის ინსულტის სიგრძე უდრის სიგრძის სიგრძეს;
- ძლიერი წნევა სამუშაო ნარევის მუხტში, რომლის დროსაც ხდება ჟანგბადის და საწვავის მოლეკულების მიდგომა. აქედან, წვის პროცესი უკეთესად მომზადებულია და
უფრო სწრაფად მიდის.

პირველ პოზიციაზე თქვენ შეგიძლიათ ასეთი კომენტარების გაკეთება: მართლაც, დიზელის ძრავების ეფექტურობა დიდწილად იმით არის განპირობებული, რომ მათ გრძელი სამუშაო ინსულტი აქვთ. იმათ. გაფართოების ინსულტის სიგრძის ზრდა მნიშვნელოვნად უფრო სერიოზულად მოქმედებს ძრავის ეფექტურობისა და ეკონომიკის ზრდაზე, ვიდრე შეკუმშვის ინსულტის სიგრძის ზრდაზე. ეს შესაძლებელს გახდის, რომ უფრო მეტი სარგებელი ამოიღონ სამუშაო გაზების ზეწოლისგან - აირები მუშაობენ დგუშის უფრო დიდი გადაადგილებისთვის. და თუ "ბენზინის" ძრავებში პისტონის დიამეტრი დაახლოებით ტოლია ინსულტის სიგრძეზე, შესაბამისი "შეკუმშვის რაციონი" და "გაფართოების რაციონი", რომლებიც უკავშირდება დგუშის ინსულტის სიგრძეს, მაშინ დიზელის ძრავებში ეს პარამეტრი შესამჩნევად დიდია. კლასიკური დაბალი სიჩქარით დიზელის ძრავებისთვის დგუშის დარტყმა უფრო მეტია, ვიდრე დგუშის დიამეტრი 15-30% -ით. საზღვაო დიზელში, ეს განსხვავება ზოგადად უზარმაზარ ზომას იღებს. მაგალითად, უზარმაზარი 14 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა სუპერტანკერისთვის, რომელიც დამზადებულია ფინური კომპანია Wartsila– ს მიერ, გადაადგილებით 25,480 ლიტრი და სიმძლავრე 108,920 ცხ.ძ. 102 წუთი / წუთზე. ცილინდრის დიამეტრი 960 მმ., დგუშის ღერი 2500 მმ.

ამავე დროს, მახსოვს, რომ ასეთი საზღვაო დიზელის ძრავები მოქმედებს ნედლეულ ზეთზე, რომელსაც შეუძლია გაუძლოს ძალიან მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტს ასეთი უზარმაზარი დგუშის ინსულტით.

მაგრამ შეკუმშვის რაციონის ზრდას აქვს თავისი უსიამოვნო მხარეები - ის მოითხოვს ძვირი მაღალი ოქტანის კლასის ბენზინის გამოყენებას, ძრავის წონის ზრდას, აგრეთვე ძრავის სიმძლავრის მნიშვნელოვან ხარჯებს ძლიერი შეკუმშვის პროცესისთვის.
შევეცადოთ გაერკვნენ, შესაძლებელი იქნება თუ არა მივაღწიოთ მჭიდრო და კიდევ უფრო მეტ ეფექტს ენერგიის გაზრდაში და ძრავის ეფექტურობის გაზრდა სხვა გზით, ე.ი. შეკუმშვის დონის ზედმეტი გაზრდის გარეშე, ამ პროცესში უარყოფითი თანდაყოლილი თვისებების გაზრდით. გამოდის, რომ ასეთი გზა შესაძლებელია. იმათ. შეკუმშვის ხარისხის ამაღლების ორი პოზიტიური ასპექტიდან შეიძლება მიიღოთ სხვა გზით და შეკუმშვის ხარისხის ამაღლების თანდაყოლილი სირთულეების გარეშე.

პირველი პოზიციის მიმოხილვა - ინსულტის დიდი სიგრძე. მომგებიანობისთვის მთავარია გრძელი ინსულტი, ისე, რომ ყველა სამუშაო გაზები მაქსიმალურად გადააქვს ზეწოლას დგუშიზე. და დგუშის ძრავში, ინსულტი უდრის შეკუმშვის ინსულტის სიგრძეს. აქ როგორღაც დაფიქსირდა მოსაზრება, რომ მთავარია შეკუმშვის ხარისხი და არა გაფართოების ხარისხი. მიუხედავად იმისა, რომ დგუში ძრავში - ეს ფასეულობები ტოლია. ამიტომ მათი განცალკევება დიდ მნიშვნელობას არ წარმოადგენს.

მაგრამ იდეალურად, უკეთესია, რომ ეს ინსულტის სიგრძე განსხვავებულად გამოვიყენოთ. იმის გამო, რომ შეკუმშვის კურსის ზრდა იწვევს უსიამოვნო შედეგების მასას, შემდეგ გახადეთ ზომიერად. მაგრამ გაფართოების კურსი, როგორც პასუხისმგებლობა მაქსიმალური მომგებიანობისთვის და ეფექტურობისთვის, უნდა გაკეთდეს რაც შეიძლება დიდი. მაგრამ დგუშის ძრავში ამის გაკეთება თითქმის შეუძლებელია (ან ძალიან რთული და რთულია, მაგალითად, კუშულის ძრავა). მაგრამ არსებობს უამრავი მბრუნავი ძრავის სქემა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მარტივად მოაგვაროთ ეს დილემა. იმათ. ძრავის უნარი ჰქონდეს შეკუმშვის ზომიერი ხარისხი და ამავე დროს ინსულტის მნიშვნელოვანი სიგრძე.

მეორე პოზიცია - საწვავის წვის პროცესის გააქტიურება და მაღალი ეფექტურობა. მისი მაღალი სიჩქარე და სისრულე. ეს მნიშვნელოვანი პირობაა ძრავის ხარისხისა და ეფექტურობისთვის. მაგრამ გამოდის, რომ შეკუმშვის ხარისხი (მაღალი წნევის უზრუნველყოფა) არ არის ერთადერთი, და არც კი საუკეთესო საშუალებაა ასეთი შედეგის მისაღწევად.

აქვე დავუშვებ ციტირებას აკადემიური წიგნიდან, საბჭოთა პერიოდის უნივერსიტეტებისთვის ძრავების თეორიის შესახებ: ”ავტომობილების ძრავები”, რედ. მ.ს. ჰოვახა. მოსკოვი, "ინჟინერია", 1967
როგორც ზემოხსენებული ციტიდან ჩანს, წვის ხარისხი და სიჩქარე უფრო მეტად დამოკიდებულია წვის ტემპერატურაზე, ხოლო უფრო მცირე წნევაზე. იმათ. თუ შესაძლებელია წვის საშუალების უკიდურესად მაღალი ტემპერატურის უზრუნველსაყოფად, მაშინ წვის სრული ღირებულება მაქსიმალური იქნება, ხოლო წვის პროცესამდე უკიდურესად მაღალი წნევის საჭიროება (შეკუმშვის თანაფარდობით) გაქრება.

ზემოთ აღწერილი ყველა თეორიული მიდგომიდან შეიძლება გამოვიდეს ერთი დასკვნა - ძლიერი ძრავა, რომელსაც აქვს მაღალი ეფექტურობა, შეუძლია გააკეთოს შეკუმშვის მაღალი ხარისხის გარეშე, მთელი თავისი თანდაყოლილი სირთულეებით. ამისათვის ძრავში გაფართოების ხარისხი შესამჩნევად უნდა აღემატებოდეს შეკუმშვის ხარისხს, ხოლო სუფთა სამუშაო ნარევის ტარიფი უნდა დაიწვას უკიდურესად ცხარე წვის კამერაში. უფრო მეტიც, წვის პროცესში წნევა და ტემპერატურა უნდა გაიზარდოს მათი ბუნებრივი ზრდის გამო, წვის პროცესის ენერგიის გამო. იმათ. წვის პალატა უნდა იყოს მჭიდროდ დახურული და არ შეცვალოს მისი მოცულობა წვის პროცესში. შესაბამისად: არ უნდა მოხდეს წვის პალატის მოცულობის სწრაფი ზრდა - წნევისა და ტემპერატურის შესაბამისი ვარდნით (როგორც ეს დგუში ძრავში ხდება).
სხვათა შორის, საწვავის ნარევის წვის დროს, წნევის ჩაკეტილი წვის პალატაში წნევა გაიზრდება, ანუ ”მეორე სერია” (დატენვის მასის 60% -ზე მეტი) საწვავის წვის ნაწილები დაიწვება ძალიან მაღალი შეკუმშვის თანაფარდობით (წნევა დაახლოებით 100 ატმოსფეროზე). რომლის ზეწოლა შეიქმნება საწვავის პირველი ნაწილის წვის შედეგად. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს ზეწოლა დიზელისთვისაც კი (ამ მიმდინარე რეკრეაციები ეფექტურობით) არ აღემატება 45-50 ატმას.
მაგრამ ორივე ზემოთ ჩამოთვლილი პირობა საპასუხო ძრავში, რომელსაც აქვს ამწე მექანიზმი, შეესაბამება და შეუძლებელია მათი უზრუნველყოფა. ამრიგად, დგუშის ძრავები ფუნქციონირებენ შეკუმშვის მაღალ ხარისხზე, რასაც თან ახლავს ყველა სირთულე, და არავითარ შემთხვევაში ვერ გადალახავს 40% ეფექტურობის ბარს თითქმის 100 წლის განმავლობაში.

ამ სტატიის შედეგი შემდეგია: - მაღალეფექტური მაღალი სიმძლავრის მქონე ძრავას, რომელსაც აქვს მაღალი ეფექტურობა, შეუძლია შეკუმშვის ზომიერი თანაფარდობა, თუ მას აქვს გაფართოების ინსულტი, რომელიც შესამჩნევად აღემატება შეკუმშვის ინსულტს. და სამუშაო ნარევის წვა მოხდება წვის დროს ჩაკეტილ პალატაში და არ გაცივდება (იზოქორიული ადიაბატური პროცესი) ტემპერატურისა და წნევის მატებით, თვითწვის პროცესის ენერგიისგან.
საპასუხო ძრავის იდეის ფარგლებში შეუძლებელია ასეთი დიზაინის შექმნა, მაგრამ მბრუნავი ძრავების იდეების სფეროში სავსებით შესაძლებელია ასეთი დიზაინის შექმნა. რას აკეთებს ამ ტექსტისა და ამ საიტის ავტორი.

მუხლი 22-2

რეფლექსია კომპოზიციის დონის შესახებ:
შეხედეთ ისტორიაში

01/26/13

სტატიის პირველ ნაწილში მე დავანახე, რომ დგუშიანი ძრავით შეკუმშვის ხარისხის უწყვეტი მატება მექანიკური მექანიზმი არის ერთადერთი გზა ოდნავ გაზრდის ძრავის ეფექტურობას და აქვს მკაფიო შეზღუდვები მის შესაძლებლობებზე. შეკუმშვის კოეფიციენტებზე, რომელიც უახლოვდება 16-ს, სამუშაო ნაზავი ბენზინის ორთქლით, თუნდაც 100 ოქტანის შეფასებით, იწყება დაწვა დეტონაციის რეჟიმში, ხოლო ძრავის ნაწილები და სხეული ხდება ძალიან ნაყარი და სქელი კედლებით (დიზელის ძრავაში), გაუძლოს მაღალ წნევებს და დიდ ინერციულ დატვირთვებს. მაგრამ დეტონაციის წვის უზარმაზარი ძალები ძალიან სწრაფად ანადგურებენ ასეთ დიდ და მასობრივ ნაწილებს.

მაგრამ არსებობს სხვა გზები ძრავის ეფექტურობის გასაზრდელად - ეს არის:
ა) - ბენზინის ორთქლების სრული და სწრაფი წვის მისაღწევად სამუშაო ნარევის წვის ტემპერატურა (წვის პალატაში). ამ შემთხვევაში, სითბოს მაქსიმალური რაოდენობა იხსნება და სამუშაო სხეული ძლიერად დააჭერს დგუშიზე - ე.ი. დიდი საქმის გაკეთება.
პისტოლეტის ძრავები, რომელსაც აქვს ამწევი მექანიზმი და კომბინირებული „წვის-გაფართოების“ პროცესი (მე –3 ციკლი) ვერ მიჰყვება ამ გზას, რადგან ზეთი (კინემატიკური წყვილის „პისტონის ცილინდრის“ კედლების შეზეთვა) 220 გრადუს ტემპერატურაზე უკვე იწყებს კარბონიზაციას და აჩერებს შეზეთვას. ამიტომ ძრავის ცილინდრი და დგუში უნდა გაცივდეს და ეს იწვევს ძრავის თერმული ეფექტურობის მკვეთრ შემცირებას.
ბ) - სამუშაო ორგანოს გაფართოების მოცულობის (ხარისხი) ზრდა (გაფართოების ინსულტის სიგრძე) სამუშაო ორგანოს გაზების სრული გაფართოებისთვის. ეს სრულად გამოიყენებს მათ ზეწოლას. თანამედროვე დგუშის ძრავებში 5-8 ატმოსფეროს ზეწოლის მქონე აირები ამოწურულია, რაც მნიშვნელოვანი დანაკარგია. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ დგუში ძრავის საშუალო ეფექტური წნევა მხოლოდ 10 ატმოსფეროა. ამ წნევის "რეაგირების" მნიშვნელობის გაზრდა ხელს უშლის პისტონის ძრავის სამუშაო ინსულტის მცირე სიგრძეს საყრდენ ძრავით (ამწე მექანიზმი).
თუ თქვენ გაზრდით ძრავში სამუშაო სითხის გაზების გაფართოების ხარისხს, მაშინ მისი ეფექტურობა მნიშვნელოვნად გაიზრდება შეკუმშვის ხარისხის გაზრდის აუცილებლობის გარეშე.

ისტორიაში პირველი შიდა წვის ძრავა არის Lenoir ძრავა. 1860 გ

ასე რომ, ამ სტატიის თემა: ეფექტურობის ასამაღლებლად, შესაძლებელია და აუცილებელია სამუშაო ორგანოს (სამუშაო გაზების) გაფართოების ხარისხის გაზრდა, შეკუმშვის ხარისხის ამაღლების გარეშე. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ეფექტურობის მნიშვნელოვანი ზრდა. მოდით, ამ სტატიაში გავამართლოთ ეს შესაძლებლობა.

აუცილებელია ოპტიმალური იყოს: შეკუმშვის კოეფიციენტი შეიძლება იყოს საკმაოდ მცირე - დაახლოებით 3 ჯერ, ეს შეესაბამება კომპრესირებულ სამუშაო მიქსში დატენიანებაში მყოფ წნევას 4 ატმოსფეროში, მაგრამ გაფართოების რაციონი (ინსულტის ხაზის სიგრძე) უნდა აღემატებოდეს ამ მცირე შეკუმშვის კოეფიციენტს დაახლოებით 6-8 დრო.
კითხვის ასეთი განცხადება შეიძლება უცნაური და გაუაზრებელი იყოს ტრადიციული ძრავის დიზაინის ყველა მცოდნელისთვის, რომლებიც გამოიყენება პისტონის ძრავებში მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტებისთვის. მაგრამ სინამდვილეში ზუსტად ისეთი პარადოქსული მდგომარეობაა, რომ ყურადღებით შეისწავლოს შიდა წვის ძრავების დიზაინის დიზაინი, რომლებიც შეიქმნა და მუშაობდნენ ამგვარი ძრავების გარეგნობის გარიჟრაჟზე, ე.ი. პირველი ICE შექმნის ეპოქაში.

ასე რომ, პირველი მცდარი წარმოდგენა, რომელიც მუშაობს მითში, რომ საჭიროა ძრავაში შეკუმშვის მაღალი ხარისხის შესაქმნელად აუცილებლობის შექმნა, გამართლებულია იმით, რომ პირველი შიდა წვის ძრავები, რომლებიც შეიქმნა 150 წლის წინ, არ ახდენდნენ სამუშაო კომპრესის წინასწარ შეკუმშვას მის აალებად და, შესაბამისად, ჰქონდათ ძალიან უმწეო ეფექტურობა - თითქმის ისევე როგორც პრიმიტიული ორთქლის ძრავები.
მართლაც, პირველი სამუშაო შიდა წვის ძრავა, რომელიც შექმნილია ჟან ლენუარის მიერ (1859 წლის პატენტი) არ გააჩნდა სამუშაო ნაზავის წინასწარი შეკუმშვა და მუშაობდა 4% -ით ეფექტურობით. მხოლოდ 4% -ს ჰგავს იმდროინდელი უღიმღამო და ნაყარი ორთქლის ძრავები.
მაგრამ ნიკოლოზ ოტოს 4 – წლიანი ძრავის პირველი ნიმუში, რომელიც შეიქმნა 1877 წელს, მუშაობდა სამუშაო მიქსერის წინასწარი შეკუმშვით და ექსპლუატაციის დროს აჩვენა 22 პროცენტიანი ეფექტურობა, რაც იმ დროისათვის ფენომენალური მიღწევა იყო. ამავდროულად, შეკუმშვის კოეფიციენტი და გაფართოების რაციონი (როგორც ყველა მიმდინარე დგუში ICEs ერთად KShM) ერთმანეთის ტოლი იყო.
ამ მონაცემებზე დაყრდნობით:
- Lenoir ძრავის ეფექტურობა შეკუმშვის გარეშე არის 4%;
- ოტო ძრავის ეფექტურობა შეკუმშვით - 22%;
გაკეთებულია მარტივი და მკაფიო დასკვნები - ძრავა, რომელიც მუშაობს სამუშაო მიქსერის წინასწარი შეკუმშვით, მუშაობს ფუნდამენტურად უფრო ეფექტურ რეჟიმში, და - რაც უფრო დიდია შეკუმშვის კოეფიციენტი - მით უკეთესი. ამ დასკვნამ ბოლო 140 წლის განმავლობაში შეიძინა საერთო ჭეშმარიტების ხასიათი და გასული 100 წლის განმავლობაში ძრავის შენობა უკვე გაიარა გზაზე შეკუმშვის კოეფიციენტის მნიშვნელობის გაზრდის გზაზე, რომელმაც დღეს უკვე მიაღწია თავის ზღვრულ მნიშვნელობებს.

ამ ინფორმაციის წარდგენაში, ერთი დიდი ბუტია ...
გამოდის, რომ იგივე ნიკოლაუსი ოტოა, სანამ შექმნიდა მის ცნობილ 4 – ინსტალან ძრავას კომპრესით 1877 წელს, ცოტა ადრე - 1864 წელს მან შექმნა, წარმოება და წარმატებით გაყიდა თავისი სხვა მრავალი გამოგონება - ატმოსფერული შიდა წვის ძრავა, რომელიც მუშაობს წინასწარი შეკუმშვის გარეშე. ამ ძრავის ეფექტურობა იყო 15% ... ასეთი მაღალი ეფექტურობა არ შედის თეორიაში, რომ სამუშაო მიქსერის ძლიერი წინასწარი შეკუმშვა სრულიად აუცილებელია ძრავის ეფექტურობის მნიშვნელოვანი მაჩვენებლების მისაღწევად.
ამ თემაში რაღაც არასწორი იყო, რაღაც საკმარისი არ იყო ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტების გასაგებად, და მე გადავწყვიტე ამ მდგომარეობის შესწავლა. და აქ არის დასკვნები, რომლითაც მივედი:
- აბსოლუტურად საშინელი - მწირი - მიიღო ლენუარის ძრავის ეფექტურობა, რადგან მას აბსოლუტურად ჰქონდა მიუღებლად მცირე ექსპანსიებისამუშაო გაზები;
- და Otto ბუნებრივად ასპირაციულ ძრავას, რომელიც მოქმედებს შეკუმშვის გარეშე, საკმაოდ ღირებული ეფექტურობა ჰქონდა 15% -ს, რაც ჰქონდა ძალიან დიდი ექსტენციის ხარისხისამუშაო გაზები;
მართალია, ამ ოტო ძრავას ძალიან ცუდი ბრუნვის წვერი ჰქონდა და მთავარი შახტის ბრუნვის ძალიან არათანაბარი რეჟიმი, რის გამოც იგი მოგვიანებით შეიცვალა მოგვიანებით, 4-წლიანი ძრავით. მაგრამ ეფექტურობის ღირებულებით იგი ძალიან წესიერი იყო.

მოდით ყურადღებით დავაკვირდეთ Lenoir ძრავის სამუშაო ნაწილების სამუშაო ზომების ზომებს და გავაკეთოთ უხეში გათვლები. დგუშის დიამეტრი 120 მმ და პისტონის დარტყმა 100 მმ. იმდროინდელი ძრავის აღწერილობებში დაცულია მონაცემები, რომ "გაფართოების ხაზის" სიგრძის დაახლოებით ნახევარი დაშორება გამოყოფილი იყო გაზისა და ჰაერის შეწოვაში. შემდეგ საკვების სარქველი დაიხურა და ელექტრო სანთელმა ნაპერწკალი მისცა. იმათ. სამუშაო ინსულტის სიგრძეზე ნახევარზე ნაკლები დარჩა გაფართოების პროცესზე, უფრო სწორად, წვისა და გაფართოების კომბინირებული პროცესზე ... ნაპერწკალი აირია გაზისა და ჰაერის ნაზავს, მოხდა ეპიზოდი, ცილინდრში არსებული გაზების ტემპერატურა და წნევა მკვეთრად გაიზარდა და სამუშაო წნევამ აიძულა დგუში. დგუში სამუშაო გაზის წნევის მაქსიმალური პიკი იყო 5 ატმოსფერო. მაგრამ უნდა გვესმოდეს, რომ სამუშაო ნაზავი აირია ზეწოლის მუდმივი ვარდნის პირობებში - ყოველივე ამის შემდეგ, დგუში განაგრძო მოძრაობა, ატმოსფერული წნევის ქვემოთ ვაკუუმის შექმნა ... ასეთ პირობებში, მხოლოდ ძალიან "მდიდარი" ნარევი, რომელიც გაზზე გაჯერებული იყო, შეიძლება აალება. შესაბამისად, წნევა ამ რეჟიმში უკიდურესად არასრული იყო და წვის პროდუქტებიც კი ძლივს გაფართოვდა, რადგან სამუშაო ინსულტის სიგრძე უკიდურესად მოკლე იყო. იმათ. დგუში 120 მმ დიამეტრით. ინსულტის სიგრძე 50 მმ-ზე ნაკლები იყო. უსაფრთხოდ შეიძლება ჩაითვალოს, რომ ძალიან მაღალი წნევის გაზები გამონაბოლქვიდან გადავიდა და ისეთებიც კი, რომლებიც გაჯერებული იყო გაუფერულ მსუბუქი გაზით. შესაბამისად, ასეთი პარამეტრების ძრავას გააჩნდა მხოლოდ 0,5 ცხენის ძალა, ლილვის ბრუნვის სიჩქარით 120-140 რ / წმ., ასე რომ - ჩვენ ვუყურებთ ლენუარის ძრავას. ეს ძრავა მუშაობდა 2 – წლიანი ციკლით. თავდაპირველად, ინსულტის ხაზზე, დგუში შეირყა მანათობელ გაზსა და ჰაერში (სამუშაო ნაზავი). შემდეგ საკეტის სარქველი დაიხურა. ელექტრო სანთელმა ნაპერწკალი აიღო - და სამუშაო ნაზავი ააფეთქეს და გაზრდილი წნევის ცხელი გაზი კიდევ უფრო აიძულა დგუში. შემდეგ, საპირისპირო ინსულტის დროს, დგუში აიღო წვის პროდუქტები ცილინდრიდან, შემდეგ კი ყველაფერი კვლავ განმეორდა.
იმათ. ერთ სამუშაო ციკლში - „გაფართოების ხაზზე“ - სამ სამუშაო პროცესთან ერთად გაერთიანდა:
- სამუშაო ნაზავის მიღება;
- სამუშაო ნარევის წვა;
- სამუშაო ორგანოს გაფართოება;

დასკვნა- ლენუარის ძრავას გააჩნდა ასეთი დაბალი ეფექტურობა და ასეთი დაბალი სიმძლავრე, პირველ რიგში, ძალიან მცირე ინსულტის სიგრძის გამო (როდესაც სამუშაო გაზები უბრალოდ ვერ გააქტიურდება) და სამუშაო პროცესების ძალიან არაეფექტური ორგანიზაცია, როდესაც ძალზე "მდიდარი" სამუშაო ნარევი იყო ანთებული ზეწოლაზე, რომელიც აშკარად დაბალია ატმოსფერულიდან მოცულობის აქტიური გაფართოების პირობებში. იმათ. ეს ძრავა უნდა დაინიშნოს, როგორც ძრავა, რომელიც მუშაობს სამუშაო მიქსის წინასწარ გაფართოებასთან (დეპრესიასთან)….

შემდეგი - განიხილეთ კიდევ ერთი ძრავის ექსპლუატაცია, რომელიც მუშაობდა სამუშაო ნაზავის წინასწარი შეკუმშვის გარეშე, მაგრამ ჰქონდა ეფექტურობა 15%. ეს არის 1864 წლის ატმოსფერული ოტო ძრავა. ეს ძალიან უჩვეულო ძრავა იყო. მისი კინემატიკის მიხედვით, ეს რაღაც სრულიად მახინჯი და შესაფერისი არ აღმოჩნდა სამუშაოსთვის, მაგრამ "მოუხერხებელი" კინემატიკური სქემით, იგი მოქმედებდა სამუშაო პროცესების ორგანიზების საკმაოდ რაციონალური სქემის მიხედვით და, შესაბამისად, მას ჰქონდა ეფექტურობა 15%.
ამ ძრავის ცილინდრი ვერტიკალურად იყო დამონტაჟებული და ძრავის დგუში მოძრაობდა მაღლა და ქვევით. ამავდროულად, ამ ძრავში ამწე ძრავა არ იყო და დგუშს ჰქონდა საკმაოდ გრძელი გადაცემის თაროს, რომელიც მიმართულია ზემოთ, რომელიც, მისი კბილებით, ეშვებით ეწევა და ატრიალებდა მას.

Otto ატმოსფერული ძრავის ნიმუში 1864goda. დგუში გრძელი გადაცემის თაროსთან, რომელიც აძლევს იდეას ინსულტის სიგრძის შესახებ, ნაჩვენებია მარჯვნივ მარჯვნივ. ამავდროულად, როდესაც სამუშაო ნაზავი აფეთქდა დგუშის ქვეშ და პისტონი მაშინვე გაფრინდა, გადაცემათა კოლოფი გარდაიცვალა, რადგან სპეციალურმა მექანიზმმა იგი გათიშა აპარატის ფრინველისგან. შემდეგ, როდესაც დგუში და როდმა მიაღწიეს უკიდურეს მაღალ წერტილს და დგუში სამუშაო გაზების წნევა შეწყვეტილა, დგუში და რკინიგზა იწყეს დაქვეითება მათი წონის ქვეშ. ამ წუთში მექანიზმი შეუერთდა მფრინავი ლილვის ძირას და დაიწყო სამუშაო ინსულტი. ამრიგად, ძრავა მოქმედებდა უხეში პულსირებით და ჰქონდა ძალიან ცუდი ტორსიონის ბრუნვის რეჟიმი. ძრავას ასევე გააჩნდა დაბალი სიმძლავრე, ვინაიდან ძალა შეიქმნა მხოლოდ დგუშისა და საკეტის წონის მიხედვით (ანუ სიმძიმის მუშაობით), აგრეთვე ატმოსფერული ჰაერის წნევა, როდესაც გაცივება შეიქმნა გაციების გაგრილების საშუალებით და ცილინდრში ამაღლებული დგუშით. ამიტომ ძრავას ატმოსფერული ეწოდა, რადგან მასში, სიმძიმის ძალასთან ერთად, ატმოსფერული წნევაც მუშაობდა.

მაგრამ შემდეგ - ძრავის ამ დიზაინში მუშაობის პროცესები ძალიან წარმატებით ჩატარდა.
განვიხილოთ, თუ როგორ ორგანიზებულ იქნა და მოქმედებდა ამ ძრავში სამუშაო პროცესები.
თავდაპირველად, სპეციალურმა მექანიზმმა აიღო დგუში ცილინდრის სიმაღლის 1/10, რის შედეგადაც დგუშის ქვეშ წარმოიქმნა იშვიათი სივრცე, და იქ შეიწოვა ჰაერისა და გაზის ნარევი. შემდეგი, დგუში გაჩერდა. შემდეგ ნარევი აალება ღია ცეცხლზე სპეციალური მილის საშუალებით. აალებადი აირით აფეთქების დროს, დგუშის ქვეშ წნევა 4 ატმამდე გადახტა. ამ მოქმედებამ დგუში დააყენა, ცილინდრში გაზის მოცულობა გაიზარდა და წნევა ძირს დაეცა, რადგან დგუშის შიდა მოცულობას არანაირი კავშირი არ ჰქონდა ატმოსფეროსთან და იმ მომენტში იყო ჰერმეტულად დახურული. აფეთქების შედეგად დგუშის გადაყრისას, სპეციალურმა მექანიზმმა შეწყვიტა სარკინიგზო ლითონი. დგუში ჯერ გაზის წნევის ქვეშ იყო, შემდეგ კი ინერციით იგი გაიზარდა, სანამ მის ქვეშ მნიშვნელოვანი ვაკუუმი შეიქმნა. ამ შემთხვევაში, სამუშაო ინსულტი აღმოჩნდა მაქსიმალური სიგრძით და გაგრძელდა მანამ, სანამ დამწვარი საწვავის მთელი ენერგია (ჭარბი სამუშაო სხეულის წნევის სახით) სრულად მოხმარდებოდა დგუშის ლიფტს. გაითვალისწინეთ, რომ ძრავის ფოტომასალა აჩვენებს, რომ ინსულტის სიგრძე (ცილინდრის სიმაღლე) მრავალჯერ მეტია - დგუში დიამეტრის 6-8-ჯერ. ეს რამდენ ხანს გაგრძელდა მისი სამუშაო ინსულტი. თანამედროვე დგუში ძრავების დროს, დგუშის დიამეტრი დაახლოებით ტოლია ინსულტისთვის. მხოლოდ დიზელებში - ეკონომიკის ეს თანამედროვე ჩემპიონები - ინსულტი დაახლოებით 20-30 პროცენტით მეტია, ვიდრე ცილინდრის დიამეტრი. აქ კი - 6-ზე მეტი ან თუნდაც 8-ჯერ მეტი….
გარდა ამისა, დგუში დაეცა და პისტონის დარტყმა დაიწყო საკუთარი წონის დატვირთვის ქვეშ და ატმოსფერული წნევის გავლენის ქვეშ. მას შემდეგ, რაც ცილინდრში შეკუმშული გაზის წნევა დგუშის ბილიკზე ქვევით მიაღწია ატმოსფერულ წნევას, გაიხსნა გამოსაბოლქვი სარქველი და დგუში შეცვალა გამოსაბოლქვი აირები თავისი მასით. მთელი ამ ხნის განმავლობაში გრძელი სიჩქარის თაროზე ტრიალებდა ძრავა, რომელიც დაკავშირებულია ლილვთან, მფრინავ ბორბალთან. ასე წარმოიქმნა ძრავის სიმძლავრე. მას შემდეგ, რაც დგუში დაუბრუნდა ტრაექტორიის ქვედა წერტილს, ყველაფერი კვლავ განმეორდა - სპეციალურმა მექანიზმმა თანდათანობით აწია მას და სამუშაო მიქსის ახალი ნაწილი შეწვა.

არსებობს კიდევ ერთი მახასიათებელი - რამაც შეამჩნია ეფექტურობის მნიშვნელოვანი ზრდა. ეს მახასიათებელი ვერ იქნა ნაპოვნი Lenoir ძრავაში, არც თანამედროვე 2 – წლიანი და 4 –ძალიანი ძრავით.ამ უჩვეულო ძრავის დიზაინში, გაცხელებული სამუშაო სხეულის უკიდურესად გაფართოების გამო, ამ ძრავის ეფექტურობა მნიშვნელოვნად აღემატებოდა Lenoir ძრავის ეფექტურობას მიაღწია 15% -ს. გარდა ამისა, ატმოსფერული ოტო ძრავში სამუშაო ნარევის ანთება მოხდა ატმოსფერული წნევის დროს, ხოლო ლენუარის ძრავში ეს პროცესი მოხდა ვაკუუმის გაზრდის პირობებში, ე.ი. წნევის გაზრდის ვარდნის პირობებში, როდესაც წნევა შესამჩნევად ნაკლები აღმოჩნდა ატმოსფერული.
აქვე აუცილებელია ითქვას, რომ ამ ძრავის სიახლოვესთან დაკავშირებული პრინციპი, კოპრა - დიზელის ჩაქუჩები დღეს მუშაობენ. მართალია, მათში საწვავის მომარაგება და ანთება განსხვავებულად არის მოწყობილი, მაგრამ სამუშაო ორგანოს გადაადგილების ზოგადი სქემატური დიაგრამა იგივეა.

ატმოსფერული ოტო ძრავში, სამუშაო მიქსერის უგულებელყოფის მომენტში, დგუში იდგა, ხოლო საწვავის პირველი ნაწილის წვის დროს, წნევის მატება შეიქმნა წვის მოცულობაში, ე.ი. საწვავის ნაწილი, რომელიც დაიწვა მეორე, მესამე და მომდევნო ეტაპებზე - ისინი დაწვა დიდი წნევის ქვეშ, ე.ი. სამუშაო მიქსერის შეკუმშვა მოხდა flash– ზე ზეწოლის გაზრდისა და წვისგან დამწვრობის მუხტის პირველი ნაწილის სითბოს განთავისუფლების გამო. ამავდროულად, სისტემის ინერცია - დგუში, გრძელი სარკინიგზო და ატმოსფერული წნევა - რომელიც იწვის დაწვის გაზზე თავზე, შექმნა ძლიერი წინააღმდეგობა აღმავალი მოძრაობის პირველი იმპულსის მიმართ, რამაც გამოიწვია წვის გაზების წნევა შესამცირებლად. იმათ. ატმოსფერულ ოტო ძრავში სამუშაო წვის შეწოვა მოხდა წვის ძირითადი ნაწილის ძირითადი მოცულობის მკვეთრი შეკუმშვის პირობებში, ისეთი დამწვარი აირით, რომელსაც ჯერ არ დაუწყია წვა. მიუხედავად იმისა, რომ დგუშის მხრიდან წინასწარი შეკუმშვა არ ყოფილა. ეს იყო ეს ფაქტობრივი შეკუმშვა სამუშაო მიქსერის მუხტის დაწვის დროს, საწვავის ორთქლის უმეტესი ნაწილი (გრძელი ინსულტით), რომელმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა 1864 წლის ატმოსფერულ ოტო ძრავაში.

მაგრამ თანამედროვე დგუშის ძრავები, ისევე როგორც 150 წლის წინ Lenoir ძრავა, იძულებულნი არიან ცეცხლი გაანადგურონ სამუშაო მიქსერის ახალი მუხტით და მკვეთრად გაფართოებული მოცულობის პირობებით, როდესაც დგუში (და ის ძალიან მძლავრად არის გადაადგილებული დამაკავშირებელი ღეროს და ამწე ლულის საშუალებით) უიმედოდ გარბის ცილინდრის ძირში და აფართოებს "წვის პალატის" მოცულობას. . ცნობისთვის, თანამედროვე ძრავებში დგუშის სიჩქარე წამში 10-20 მეტრია, ხოლო ფენის წინა გამრავლების სიჩქარე მაღალი შეკუმშული საწვავის ორთქლის ბრალდებით წამში 20-35 მეტრია. მაგრამ თანამედროვე ძრავებში, ამ არასასიამოვნო სიტუაციის აღმოსაფხვრელად, შეგიძლიათ შეეცადოთ დაადგინოთ სამუშაო ნარევი „ადრეული“ - ე.ი. სანამ მოძრავი დგუში აღწევს ზედა მკვდარი ცენტრის (TDC) წინა ზომების დასრულების ხაზზე ან ამ წერტილთან ახლოს მდებარე პოზიციაზე. მაგრამ Lenoir- ის ძრავში ეს შეუძლებელი გახდა, რადგან დგუშის მიღწევის შემდეგ TDC- ში დაიწყო წვის გაზისა და ჰაერის სუფთა ნაწილის შეწოვის პროცესი, ხოლო მისი აალება შესაძლებელია მხოლოდ "წვის პალატის" მკვეთრად მზარდი მოცულობის პირობებში და წნევის მკვეთრი ვარდნის პირობებში ატმოსფერული სამუშაოების ახალ ნაწილში. სწორედ ამიტომ Lenoir ძრავას ჰქონდა ასეთი უკიდურესად დაბალი ეფექტურობა.

შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ თუ ატმოსფერულ ოტო ძრავას ჰქონდა ელექტრული ანთება (ადრე Lenoir ძრავის მსგავსად), მაშინ მისი ეფექტურობა შეიძლება საკმაოდ ახლოს იყოს 20% -ით. ფაქტია, რომ როდესაც ცილინდრში სამუშაო შემრევი მუხტის დატვირთვა სპეციალური ცეცხლის საშუალებით აალებადი ცეცხლით აჟიოტაჟი მოხდა, ხანძრის წვის რამდენიმე ნაწილი ამ მილის მეშვეობით ატმოსფეროში გაქცეულა და ეს შესამჩნევი დანაკარგები იყო ... თუ ასეთი დანაკარგები აღმოიფხვრებოდა, მაშინ ამ ძრავის ეფექტურობა აშკარად მაღალი იქნებოდა .
მაგრამ ოტოს არ ჰქონდა ცოდნა ელექტროტექნიკის სფეროში (ისევე როგორც ლენუარი), ამიტომ მან ატმოსფერულ ძრავაზე დააყენა ასეთი პრიმიტიული და ეფექტურობის შემცირების ანთების სისტემა.

დასკვნები ამ სტატიიდან შემდეგია:

1) - ჩამოყალიბებული მოსაზრება ძრავის უკიდურესად მაღალი ეფექტურობის მიღწევის შესაძლებლობის შესახებ, ძირითადად, მაქსიმალური მაქსიმალური ხარისხის გამო წინათგრძნობა სამუშაო მიქსი ძალაშია მხოლოდ დგუში ძრავის დიზაინისთვის , სადაც დგუში სწრაფად მოძრაობს ცილინდრის “ქვედა” ქვევიდან საყრდენისკენ (ამ ძრავის გადაადგილების შედეგად იძულებითი ძრავის გამო) დიდი სიჩქარით აფართოებს “წვის პალატის” მოცულობას და ამცირებს სამუშაო ნარევის წნევის აალებას (და წვასაც). Lenoir დგუშის ძრავში, რომელიც მუშაობს სამუშაო მიქსერის წინასწარი შეკუმშვის გარეშე, დგუში ძრავების ეს მინუსი განსაკუთრებით გამოხატული იყო. რამაც გამოიწვია მისი უკიდურესად დაბალი ეფექტურობა.
ყველა ტიპის თანამედროვე დგუშის ძრავებში, ზუსტად რომ მოხდეს ამ პროცესების ორგანიზებაში ამ კონსტრუქციული „გენერიკული“ ნაკლოვანების აღმოსაფხვრელად, წინასწარი შეკუმშვის უკიდურესად მაღალი ხარისხი გამოიყენება ზუსტად იმისთვის, რომ სამუშაო ნარევის ახალი დატვირთვა მოხდეს საკმარისად მაღალ წნევაზე და ტემპერატურაზე (მიუხედავად ამისა წვის პალატის მოცულობის სწრაფი ზრდა და ამ პალატაში შესაბამისი წნევის ვარდნა), რაც წარმოადგენს სამუშაო მიქსში მუხტის დატენვის სრულ დაწვას და სამუშაო წნევის მაღალი წნევისა და მაღალი ტემპერატურის შექმნას.
2) - ტექნოლოგიის ისტორიაში არსებობს სხვა კინემატიკური სქემების ძრავის დიზაინი და სამუშაო პროცესების ორგანიზების განსხვავებული მეთოდი, სადაც სამუშაო ნარევის ახალი მუხტის წინასწარი ძლიერი შეკუმშვის გარეშეც კი, კარგი ეფექტურობის ღირებულებების მიღწევა შეიძლება ძალიან პრიმიტიული დიზაინითაც კი. ამის მაგალითია 1864 წლის ატმოსფერული ოტო ძრავა, რომლის ეფექტურობაა 15%.
3) - შესაძლებელია შეიქმნას ძალიან ეფექტური შიდა წვის ძრავა, რომელშიც მოხდება სამუშაო მიქსერის სუფთა მუხტის დაწვის პროცესები და მაღალი პარამეტრების სამუშაო ორგანოს შექმნა, რაც მოხდება წვის მუხტის ბუნებრივად შეკუმშვის გზით. წვის გამო თავად აიძულებს თავს წვის პალატაში მუდმივი მოცულობის. უფრო მეტიც, მაღალ მნიშვნელობებზე წინასწარი შეკუმშვის პროცესი (20-30 ატმოსფერო), რომელიც დამახასიათებელია თანამედროვე დგუშის ძრავებისთვის, მოითხოვს ძრავის ენერგიის მნიშვნელოვან რაოდენობას და მასიური, ნაყარი და მძიმე ნაწილების გამოყენებას.
ამავე დროს, გაფართოების მოცულობის დიდი პარამეტრი (გრძელი ინსულტი), რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატება შეკუმშვის მოცულობას, მთავარ წვლილს შეიტანს მაღალი ეფექტურობის მისაღწევად.

ნამდვილად იხმარეთ ძრავა, რომელიც არ საჭიროებს ძვირადღირებული სამუშაო მიქსრის ახალი დატენვის ძვირადღირებულ და უმძიმეს პრეკომპრესიას, ამ სტატიის ავტორი ამჟამად ქმნის. ამ ძრავში წინასწარი შეკუმშვა განხორციელდება დაბალ მნიშვნელობებამდე, ხოლო მუდმივი მოცულობის საწვავის პალატაში სამუშაო მიქსერის მუხტის ძირითადი შეკუმშვა მოხდება თვითწვის პირველი ეტაპის ძალების გამო. იდეალურ შემთხვევაში, ეს იქნებოდა დეტონაციის წვა: ფლეშ - აფეთქება. გარდა ამისა, მაღალი წნევის სამუშაო ორგანო გაფართოვდება დიდი გაფართოების სექტორში მისი შესაძლებლობების ბოლომდე.

შესრულების კოეფიციენტი (COP) არის მნიშვნელობა, რომელიც, პროცენტულად, გამოხატავს კონკრეტული მექანიზმის (ძრავა, სისტემა) ეფექტურობას, მიღებული ენერგიის სასარგებლო სამუშაოდ გადაქცევასთან დაკავშირებით.

წაიკითხეთ ეს სტატია

რატომ არის დიზელის ეფექტურობა უფრო მაღალი

სხვადასხვა ძრავების ეფექტურობის ფაქტორი შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს და დამოკიდებულია უამრავ ფაქტორზე. შედარებით დაბალი ეფექტურობა აქვთ მექანიკური და სითბოს დიდი დანაკარგების გამო, რომლებიც წარმოიქმნება ამ ტიპის ელექტროსადგურის მუშაობის დროს.

მეორე ფაქტორი არის ხახუნება, რომელიც ხდება მაშინ, როდესაც შეჯვარების ნაწილები ურთიერთქმედებენ. სასარგებლო ენერგიის დიდი ნაწილი მოხმარებულია ძრავის დგუშებს, აგრეთვე ძრავის შიგნით ნაწილების ბრუნვას, რომლებიც სტრუქტურულად დამონტაჟებულია საკისრებზე. ბენზინის საწვავის ენერგიის დაახლოებით 60% იხარჯება მხოლოდ ამ დანაყოფების მუშაობის უზრუნველსაყოფად.

დამატებითი დანაკარგები გამოწვეულია სხვა მექანიზმების, სისტემების და დანართების მუშაობით. იგი ასევე ითვალისწინებს წინააღმდეგობის დაკარგვის პროცენტს საწვავის და ჰაერის შემდეგი მუხტის შეყვანის დროს, შემდეგ კი ძრავის ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირების განთავისუფლება.

თუ შევადარებთ დიზელის ძრავას და ბენზინის ძრავას, დიზელის ძრავას შესამჩნევად მაღალი ეფექტურობა აქვს ბენზინის ერთეულთან შედარებით. ბენზინზე მომუშავე ელექტროსადგურებს აქვთ ეფექტურობა მიღებული ენერგიის მთლიანი რაოდენობის 25-30% -ზე.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ძრავის მუშაობაზე დახარჯული 10 ლიტრი ბენზინიდან, მხოლოდ 3 ლიტრი დაიხარჯა სასარგებლო სამუშაოსთვის. საწვავის წვისგან დარჩენილი ენერგია დაიკარგა.

სამუშაო მოცულობის იგივე მაჩვენებლით, ატმოსფერული ბენზინის ძრავა უფრო მაღალია, მაგრამ მიიღწევა უფრო მაღალი სიჩქარით. ძრავა უნდა "გადატრიალდეს", იკარგება დანაკარგები, იზრდება საწვავის მოხმარება. ასევე უნდა აღინიშნოს ბრუნვის მნიშვნელობა, რაც სიტყვასიტყვით ნიშნავს ძალას, რომელიც ძრავიდან ბორბლებზე გადადის და მოძრაობს მანქანაში. ბენზინის შიდა წვის ძრავები მაქსიმალურ სიჩქარეს მიაღწევს უფრო მაღალ სიჩქარეზე.

ანალოგიური ატმოსფერული დიზელის ძრავა მწვერვალ ბრუნვის დროს აღწევს დაბალი სიჩქარით, ხოლო ნაკლებ დიზელის საწვავს მოიხმარს სასარგებლო სამუშაოს შესასრულებლად, რაც ნიშნავს უფრო მაღალ ეფექტურობას და საწვავის ეკონომიას.

დიზელის საწვავი ბენზინთან შედარებით მეტ სითბოს გამოიმუშავებს, დიზელის საწვავს უფრო მაღალი წვის ტემპერატურა აქვს, ხოლო კარზე გამძლეობა უფრო მაღალია. ირკვევა, რომ დიზელის ძრავამ სასარგებლო სამუშაოები შეასრულა გარკვეული რაოდენობის საწვულზე მეტზე.

დიზელის და ბენზინის ენერგეტიკული ღირებულება

დიზელი უფრო მძიმე ნახშირწყალბადებისგან შედგება, ვიდრე ბენზინი. ბენზინის ინსტალაციის დაბალი ეფექტურობა დიზელის ძრავასთან შედარებით, ასევე განპირობებულია ბენზინის ენერგეტიკულ კომპონენტში და მისი წვის მახასიათებლები. დიზელის საწვავის და ბენზინის თანაბარი წვის სრული წვა პირველ შემთხვევაში მეტ სითბოს მისცემს. დიზელის ძრავაში სითბო უფრო სრულად გარდაიქმნება სასარგებლო მექანიკურ ენერგიად. გამოდის, რომ ერთეულის დროს იგივე რაოდენობის საწვავის დაწვისას, ეს დიზელზე მეტია.

ასევე გასათვალისწინებელია ინექციის თვისებები და შესაბამისი პირობების შექმნა ნარევის სრული წვისთვის. საწვავი მიეწოდება დიზელს ჰაერიდან დამოუკიდებლად, იგი ინექცია არა შეყვანის მულტიფოლდში, არამედ პირდაპირ ცილინდრში, შეკუმშვის ინსულტის ბოლოს. შედეგი არის უფრო მაღალი ტემპერატურა და სამუშაო საწვავი-ჰაერის ნარევის ნაწილის ყველაზე სრულყოფილი წვა.

Შემაჯამებელი

დიზაინერები მუდმივად ცდილობენ გაზარდონ როგორც დიზელის, ასევე ბენზინის ძრავების ეფექტურობა. თითო ცილინდრში შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველების რაოდენობის ზრდა, აქტიური გამოყენება, საწვავის ინექციის ელექტრონული კონტროლი, გასროლა და სხვა გადაწყვეტილებები შეიძლება მნიშვნელოვნად გაზარდოს ეფექტურობა. ეს უფრო შეესაბამება დიზელის ძრავას.

ამ მახასიათებლების წყალობით, თანამედროვე დიზელის ძრავას შეუძლია სრულად დაწვას ცილინდრში ნახშირწყალბადებით გაჯერებული დიზელის საწვავის ნაწილი და დაბალი ბრუნვის დროს ბრუნვის დიდი მაჩვენებელი მისცეს. დაბალი revs ნიშნავს ნაკლებად ხახუნის დაქვეითებას და ხახუნის წინააღმდეგობას. ამ მიზეზით, დღეს დიზელის ძრავა არის შიდა წვის ძრავის ერთ-ერთი ყველაზე პროდუქტიული და ეკონომიური ტიპი, რომლის ეფექტურობა ხშირად აღემატება 50% -ს.

წაიკითხეთ აგრეთვე

რატომ არის უკეთესი, რომ გაათბოთ ძრავა მოგზაურობის წინ: შეზეთვა, საწვავი, ცივი ნაწილების აცვიათ. როგორ გავათბოთ დიზელის ძრავა ზამთარში.