ბორბლის გატეხვა მხარზე რეზინის სიმაღლის გამო. უარყოფითი ბერკეტის დადებითი ეფექტი

ამდენად, სკრაბის რადიუსიარის მანძილი სწორი ხაზის გასწვრივ იმ წერტილს შორის, სადაც ბორბლის ბრუნვის ღერძი კვეთს გზის სავალ ნაწილს და ბორბალსა და გზას შორის კონტაქტის პატჩის ცენტრს (ავტომობილის გადატვირთულ მდგომარეობაში). ბრუნვისას, ბორბალი "ბრუნავს" თავისი ბრუნვის ღერძის გარშემო ამ რადიუსის გასწვრივ.

ის შეიძლება იყოს ნულოვანი, დადებითი და უარყოფითი (სამივე შემთხვევა ნაჩვენებია ილუსტრაციაში).

ათწლეულების მანძილზე, მანქანების უმეტესობამ გამოიყენა შედარებით დიდი პოზიტიური მნიშვნელობები. ამან შესაძლებელი გახადა საჭეზე ძალისხმევის შემცირება პარკირების დროს ნულოვან გადახვევასთან შედარებით (რადგან საჭე ბრუნავს საჭის მოტრიალებისას და არა მხოლოდ თავის ადგილზე მობრუნებისას) და გაათავისუფლოს ადგილი ძრავის ნაწილში ბორბლების გარე მოძრაობის გამო.

თუმცა, დროთა განმავლობაში გაირკვა, რომ პოზიტიური გადახვევა შეიძლება საშიში იყოს - მაგალითად, როდესაც ერთი მხარის ბორბლები გადალახავს ბორდიურის იმ მონაკვეთს, რომელსაც აქვს მთავარი გზისგან განსხვავებული ძალაუფლების კოეფიციენტი, მუხრუჭები ერთზე გვერდითი ჩავარდნა, ერთი საბურავი გაფუჭებულია, ან საჭე არ არის მორგებული. ხელიდან. " იგივე ეფექტი აღინიშნება მხრის დიდი პოზიტიური გატეხვისას და გზაზე რაიმე ნაკაწრების გადაადგილებისას, მაგრამ მხარი მაინც საკმარისად პატარა იყო ისე, რომ ნორმალური მართვის დროს იგი შეუმჩნეველი დარჩა.

სამოცდაათიანი და ოთხმოციანი წლებიდან დაწყებული, მანქანების გადაადგილების სიჩქარის ზრდით და განსაკუთრებით მაკფერსონის ტიპის შეჩერების გავრცელებით, რაც ამას ადვილად აღიარებს ტექნიკური თვალსაზრისით, მანქანები ნულოვანი ან თუნდაც უარყოფითი გარბენით ბერკეტი მასობრივად დაიწყო. ეს ამცირებს ზემოთ აღწერილ საშიშ ეფექტებს.

მაგალითად, "კლასიკურ" VAZ მოდელებზე, მხრის შესვენება ძალიან პოზიტიური იყო, Niva VAZ-2121– ზე, მცურავი ხალიჩით უფრო კომპაქტური სამუხრუჭე მექანიზმის წყალობით, იგი შემცირდა თითქმის ნულამდე (24 მმ), და წინა წამყვანი LADA Samara ოჯახზე, მხრის გატეხილი ვიწრო უარყოფითი გახდა. მერსედეს-ბენცმა ზოგადად უპირატესობა მიანიჭა ნულოვან გარღვევას თავის RWD მოდელებზე.

გადახვევის მხარი განისაზღვრება არა მხოლოდ შეჩერების დიზაინით, არამედ ბორბლების პარამეტრებითაც. ამიტომ, არასამთავრობო ქარხნული "დისკების" შერჩევისას (ტექნიკურ ლიტერატურაში მიღებული ტერმინოლოგიის მიხედვით, ამ ნაწილს ეწოდება "ბორბალი"და შედგება ცენტრალური ნაწილისგან - დისკიდა გარე, რომელზეც საბურავი დარგეს - რგოლიმანქანისთვის, მწარმოებლის მიერ მითითებული დასაშვები პარამეტრები უნდა იყოს დაცული, განსაკუთრებით ოფსეტური, რადგან არასწორად შერჩეული ოფსეტური ბორბლების დამონტაჟებისას, მხრის გადახვევა შეიძლება მნიშვნელოვნად შეიცვალოს, რაც ძალიან მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს კონტროლირებადობასა და უსაფრთხოებაზე მანქანის, ასევე მისი ნაწილების გამძლეობაზე.

მაგალითად, ბორბლების დაყენებისას ნულოვანი ან უარყოფითი გადახურვით, ქარხნიდან მოწოდებული პოზიტიური (მაგალითად, ძალიან ფართო), ბორბლის ბრუნვის სიბრტყე გადაადგილდება გარედან ბორბლის უცვლელი ღერძის გარეთ და გამშვები ხელი შეიძინეთ ზედმეტად დიდი დადებითი მნიშვნელობა - საჭე იწყებს "ხელიდან გაშლას" ყველა არათანაბარ გზაზე, ძალისხმევა პარკირების დროს აღემატება ყველა დასაშვებ მნიშვნელობას (ბერკეტის მკლავის გაზრდის გამო სტანდარტულ გამგზავრებასთან შედარებით) და მნიშვნელოვნად იზრდება ბორბლების საკისრების და სხვა შეჩერების კომპონენტების ცვეთა.

ბორბლის სწორ განლაგებაზეა დამოკიდებული ბევრი ფაქტორი: მართვა, საბურავების სიცოცხლე, საწვავის მოხმარება. მოდით შევხედოთ მათ - რა გავლენას ახდენენ ისინი და რატომ არიან ისინი საჭირო.

რისთვის არიან ისინი?

დროდადრო, ავტომობილის მართვისას (30 000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ), სასარგებლოა მათი გაკონტროლება, და თუ მანქანაზე შეიცვალა ცალკეული შეჩერების ელემენტები და მით უმეტეს სერიოზული დარტყმების შემდეგ, ეს სასწრაფოდ უნდა გაკეთდეს. უნდა გვახსოვდეს, რომ მართვადი ბორბლების კუთხეების რეგულირება არის შეჩერების რემონტის საბოლოო ოპერაცია, შასი და საჭის ნაწილები.

სვინგის მაქსიმალური კუთხე

ნუ დაგავიწყდებათ, რომ რაც უფრო მცირეა საჭის მაქსიმალური კუთხე, მით უფრო მცირეა ავტომობილის ბრუნვის რადიუსი. იმ. შეზღუდულ სივრცეში განთავსება რთული იქნება. მწარმოებლებმა უნდა მოძებნონ "ოქროს შუალედი", მანევრირება მოქცევის დიდ რადიუსსა და კონტროლის სიზუსტეს შორის.

მხრებში გაშვებული

უკანა წამყვანი სატრანსპორტო საშუალებებისათვის რეკომენდირებულია გადახვევის მხარი ნულოვანი ან უარყოფითი მნიშვნელობით. პრაქტიკაში, აპარატის დიზაინის გამო, ამის გაკეთება ძნელია. მექანიზმი არ ჯდება საჭეს შიგნით. შედეგი არის მანქანა პოზიტიური ამობრუნების მხრით, რომელიც არაპროგნოზირებად იქცევა: არარეგულარულებზე გადაადგილებისას, საჭეს შეუძლია ხელიდან ამოიღოს, მოსახვევისას იქმნება ხელშესახები მომენტი, რომელიც ხელს უშლის ერთგვაროვან მოძრაობას.

პოზიტიური ამობრუნების მხრის წინააღმდეგ საბრძოლველად, სპეციალისტებმა მობრუნება გადაიტანეს განივი მიმართულებით და გააკეთეს პოზიტიური კამბერი. მიუხედავად იმისა, რომ ამან შეამცირა მხრის გარღვევა, მან ცუდად იმოქმედა მანქანის მოსახვევში კუთხეში.

კასტერის კუთხე

კასტერის მთავარი ფუნქციაა ბორბლების დახრა საჭისკენ. ბორბლის დახრილობა გავლენას ახდენს წევაზე და ამით დამუშავებაზე. თუ მანქანა პირდაპირ მიდის, ბორბლებს აქვთ ყველაზე მეტი წევა, რაც აძლევს მძღოლს სწრაფ დაწყებას და გვიან დამუხრუჭებას.

ბორბლის შემობრუნებისას, საბურავი დეფორმირდება გვერდითი ძალების მოქმედებით. გზაზე მაქსიმალური კონტაქტის შესანარჩუნებლად ბორბალი ასევე იხრება კუთხისკენ. მაგრამ თქვენ უნდა იცოდეთ როდის უნდა გაჩერდეთ, რადგან დიდი ბორბლით ბორბალი ძლიერად დაიხრება და შემდეგ ის დაკარგავს ძალას.

ღერძის გვერდითი დახრილობა

თავდაპირველად, საჭის ღერძის გვერდითი დახრილობა გამოიყენეს ინჟინრებმა მანქანის შეჩერების ნაკლოვანებების აღმოსაფხვრელად. მან მოიშორა ისეთი "დაავადებები", როგორიცაა პოზიტიური კამბერი და მხრის გაშვება.

ბევრი მანქანა იყენებს MacPherson ტიპის შეჩერებას. ეს შესაძლებელს ხდის ნეგატიური ან ნულოვანი გარღვევის ბერკეტის მიღებას. ყოველივე ამის შემდეგ, საყრდენი ღერძი შედგება ერთი ბერკეტის საყრდენისგან, რომელიც შეიძლება განთავსდეს საჭეს შიგნით. ეს შეჩერება არ არის სრულყოფილი, რადგან თითქმის შეუძლებელია ღერძის დახრის კუთხის მცირე ზომის გაკეთება. მოსახვევისას ის გარე ბორბალს არახელსაყრელ კუთხეზე იხრება (პოზიტიური კამერის მსგავსად), ხოლო შიდა ბორბალი ერთდროულად იხრება საპირისპირო მიმართულებით.

შედეგად, გარე საჭეზე საკონტაქტო ნაჭერი მნიშვნელოვნად მცირდება. რადგანაც გარეთა ბორბალი მთავარ დატვირთვას ატარებს მოსახვევებში, მთელი ღერძი კარგავს ძლიერ ძალას. ეს, რა თქმა უნდა, ნაწილობრივ შეიძლება კომპენსირდეს კასტერითა და კამბერით. მაშინ გარე ბორბლის დაჭერა კარგი იქნება, ხოლო შიდა ბორბალი პრაქტიკულად გაქრება.

ფეხის თითები

თუკი არის დადებითი თითის მოხვევა, მაშინ მანქანა უფრო ადვილად შემოდის მოსახვევში, ასევე მიიღებს დამატებით ქვეითს და უფრო სტაბილური იქნება სწორი ხაზით მართვისას. თუ ფეხის თითები უარყოფითია, მაშინ მანქანა არაადეკვატურად მოძრაობს, იხეხება გვერდიდან გვერდზე. მაგრამ უნდა გვახსოვდეს, რომ ნულის ტოტის გადაჭარბებული გადახრა გაზრდის მოძრაობის წინააღმდეგობას სწორხაზოვან მოძრაობაში, თავის მხრივ ის შესამჩნევი იქნება უფრო მცირე ზომით.

კამბერი

როდესაც ავტომობილის წინა ნაწილიდან იხედება და ბორბლები შიგნიდან იხრება, ეს არის უარყოფითი კამერი. თუ ისინი გარედან გადახრებიან - დადებითი. კამბერი აუცილებელია იმისათვის, რომ შეინარჩუნოს საჭე გზის ზედაპირთან. წარმოების მანქანებზე, ნულოვანი ან ოდნავ პოზიტიური კამერი კეთდება. თუ საჭიროა კარგი დამუშავება, ის უარყოფითად ხდება.

უკანა ბორბლის მორგება

ეს უნდა გაკეთდეს ასალაგმად ან უბედური შემთხვევის შემდეგ. რადგან ნებისმიერი მანქანა ძალიან მგრძნობიარეა უკანა ბორბლების თითის კუთხის ცვლილებების მიმართ. თუ ის უარყოფითია, მანქანა მოსახვევში გამუდმებით სრიალებს. თუ პოზიტიური ასევე ცუდია, მანქანა აჩვენებს არასტაბილურს. მოსახვევისას მანქანა მიემართება პირდაპირ.

რა უნდა გააკეთოს პირველ რიგში?

ასევე გაითვალისწინეთ, რომ სპორტული პარამეტრების გამოყენება უარყოფითად იმოქმედებს კომფორტზე. თუ თქვენ გააკეთებთ კასტერს ძალიან დიდ ან ძალიან ნეგატიურ კამბერს, საჭის მართვის ძალისხმევა გაიზრდება. მაგრამ ეს საუკეთესო საშუალებაა შეცვალოს მანქანის ქცევა უფრო სპორტული.

მძღოლი მართავს მანქანას. წინ არის დაბრკოლება. ის ამუხრუჭებს, მაგრამ მუხრუჭები "სხვანაირად" იღებს. უმეტეს შემთხვევაში, ეს განსხვავება თითქმის შეუმჩნეველია. მაგრამ ძალიან მკვეთრი დამუხრუჭებით (სურ. 1), მანქანა ისვრის გვერდით, შესაძლოა მხოლოდ ნახევარი მეტრით, ან სრიალებს და ... უბედური შემთხვევა. ის ასევე ხშირად ხდება იმის გამო, რომ დამუხრუჭებისას მანქანის ერთი მხარის ბორბლები ყინულზე, ტალახში ან წყალზე იყო.

რა საერთო აქვთ ამ შემთხვევებს? საერთო ის არის, რომ მარჯვენა და მარცხენა მხარის ბორბლები მოძრაობისადმი წინააღმდეგობის გაწევის გამო სხვადასხვა პირობებში მოექცა. და, ბუნებრივია, ამ განსხვავებულმა პირობებმა "გამოიწვია" მანქანის სრიალი ან სპონტანური შემობრუნება, რომლის მძღოლსაც ყოველთვის არ ჰქონდა დრო დროულად გამოესწორებინა.

"თავდაცვა" სრიალისგან

ყველა თანამედროვე მოდელს აუცილებლად აქვს ორი დამოუკიდებელი სქემა ჰიდრავლიკურ მუხრუჭში (იხ.). სამუხრუჭე ეფექტურობის შენარჩუნების უზრუნველსაყოფად და, შესაბამისად, უსაფრთხოებისათვის, აუცილებელია, რომ ნებისმიერი წინა ბორბლის მუხრუჭმა იმუშაოს რაიმე გაუმართაობის შემთხვევაში. ამ მიზეზით, ცალკეული ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე დრაივის ორი წრიული დიაგონალური სქემიდან ყველაზე იაფი და მარტივი გახდა გავრცელებული. მაგრამ მასზე გადასვლამ აიძულა დიზაინერები დაეყენებინათ "თავდაცვის ზომები" წინა შეჩერების და საჭის წამყვანი პარამეტრების გეომეტრიულ ურთიერთობებში. ეს ზომა არის უარყოფითი გაშვებული მხრის.

რამდენიმე სიტყვა თავად ტერმინის შესახებ. გაშვებული მხარი (ნახაზი 2) არის მანძილი გზისა და ბ-ის საბურავის კონტაქტის G წერტილს შორის. ეს აღნიშნავს კვეთა გზას, რომელიც წარმოიქმნება წარმოსახვითი ღერძის გაგრძელებით ზედა ცენტრებში და ქვედა ბურთი სახსრების ორმაგი wishbone წინა შეჩერების. თუ HW სეგმენტი მდებარეობს სატრანსპორტო საშუალების შიგნით (ნახ. 2 ა), ის ითვლება დადებითად. თუ წინა სუსპენზიის ნაწილების განზომილებების გარკვეული კომბინაციის გამო, HW სეგმენტი ბილიკიდან არ გამოდის, მაშინ გაშვებული მხარი r უარყოფითად ითვლება (სურ. 2 ბ).

ახლა ვნახოთ რა მოხდება, როდესაც მანქანა მუხრუჭდება დიაგონალური გაყოფილი ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე წრედით. დავუშვათ, ერთ -ერთი სქემა (ვთქვათ, წინა მარჯვენა და უკანა მარცხენა ბორბლების მუხრუჭების მომსახურება) მწყობრიდან გამოვიდა. როდესაც პედლს დააჭერთ, წინა მარცხენა და უკანა მარჯვენა ბორბლები დამუხრუჭებულია (სურ. 3). გზაზე მათი შეხების წერტილებში ჩნდება სამუხრუჭე ძალები, შესაბამისად Ftp და Ftz.

მომენტი ინერციის FN– დან, რომელიც გამოიყენება მანქანის CG– ს სიმძიმის ცენტრში, ბილიკის ნახევრის ტოლი მხარზე, გადაატრიალებს მანქანას წინა მარცხენა ბორბალზე. ის მხოლოდ მცირედით განეიტრალდება იმ მომენტიდან Ftз ძალისგან, რომელიც მანქანას საპირისპირო მიმართულებით ატრიალებს დამუხრუჭებული უკანა მარჯვენა ბორბლის გარშემო. ცალკე განვიხილოთ ძალა Fтп. ეს გაცილებით მეტია ვიდრე Ftz (დამუხრუჭების დროს გადაბმის წონის გადანაწილების გამო), ამიტომ, ძალების მოქმედების სქემის გასამარტივებლად, ჩვენ პირობითად ვივარაუდებთ, რომ მხოლოდ ერთი წინა ბორბალი ამუხრუჭებს და ინერციული ძალა მანქანას აქცევს მის გარშემო მაგრამ დაახლოებით იგივე სიტუაციაა ნებისმიერი სქემის შემთხვევაში და მაშინაც კი, თუ წამყვანი სრულად ფუნქციონირებს, მაგრამ მანქანის ერთი მხარის ბორბლები, დამუხრუჭებისას, ეცემა ზედაპირზე დაბალი ადჰეზიის კოეფიციენტით (ყინულოვანი, თოვლიანი, სველი) ან საბურავის რღვევის ერთ -ერთ წინა ბორბალზე. ძალიან ძნელია და ზოგჯერ შეუძლებელია, შეინარჩუნო მოცემული მიმართულება. გარდა ამისა, აქ საჭის ბორბლები მიდრეკილია იმ მიმართულებით, სადაც სამუხრუჭე ძალა შეიძლება განხორციელდეს გადაბმის უფრო მაღალი კოეფიციენტის გამო, რაც მკვეთრად ზრდის მანქანის შემობრუნებას.

მოდით მივმართოთ ლეღვს. 4. დამუხრუჭებისას საჭე ბრუნავს "კინგპინთან" შედარებით, წარმოსახვითი ღერძი AB, სამუხრუჭე ძალის Ftп მოქმედების ქვეშ.

მართვის ძალისხმევა თითქმის ნულამდე შემცირდა

ტრადიციული, პოზიტიური გაშლილი მხრით (სექცია GW ნახ. 4 ა), ჩნდება მომენტი Мт, რომელიც მოქმედებს იმავე მიმართულებით, როგორც მომენტი Ми, რომელიც ჩამოყალიბებულია ინერციული ძალით Fн მხარზე, ბილიკის ნახევრის ტოლი.

თუ ჩვენ ვგეგმავთ წინა ბორბლების შეჩერებას ისე, რომ მხრის გაშვება უარყოფითი იყოს (სეგმენტი VG ნახ .4 ბ), მაშინ ამ მხრის პროდუქტი Ftp ძალით გამოიყენება ბორბლის G კონტაქტის წერტილში გზასთან ერთად მომენტი მისცემს Mt მომენტის საპირისპიროდ მოქმედ მომენტს და ანეიტრალებს მას.

უარყოფითი და პოზიტიური იარაღის მქონე მანქანების შედარებითი ტესტების დროს, დამუხრუჭება განხორციელდა საწყისი სიჩქარით 80 კმ / სთ ბორბლის ჩაკეტვის არარსებობისას და საჭე გათავისუფლებული. დიაგონალური წამყვანი წრის ერთ -ერთი კონტური ხელოვნურად იყო გამორთული. მოდელში, რომელსაც აქვს პოზიტიური გადახვევა, მოძრაობის საწყისი მიმართების მიმართ ბრუნვის კუთხე იყო 140-160 ° მნიშვნელოვანი გვერდითი გადაადგილებით. და დიზაინში ჩართული ნეგატიური გაშვებული მხრის მქონე მოდელს ჰქონდა შემობრუნების კუთხე 15-17 ° ფარგლებში, ანუ ის პრაქტიკულად არ გადაუხვევს თავდაპირველ ტრაექტორიას. ეს არის აშკარა მტკიცებულება იმისა, რომ უდავო უპირატესობაა მხრის ნეგატიური გატეხვა ასიმეტრიული ავტომობილის დამუხრუჭების დროს.

ამ მხრივ განსაკუთრებით საინტერესოა მონაცემების მოპოვება ძალის ან ბრუნვის მოცულობის შესახებ, რომელიც მძღოლმა უნდა გამოიყენოს საჭეზე, რათა დამუხრუჭებისას მანქანა შეინარჩუნოს სასურველ ტრაექტორიაზე. საჭეზე ბრუნვის მომენტი, რომელიც საჭიროა მხრის პოზიტიური გაშვებით, აღწევს დაახლოებით 130 კგ / სმ, ანუ საჭის რადიუსით 20-25 სმ, მძღოლმა უნდა გამოიყენოს ძალა 5-6 კგფ-ზე მეტი რა მანქანაზე, რომელსაც აქვს მხრის უარყოფითი გარღვევა, საჭესთან მომენტი იმავე პირობებში უმნიშვნელოა და მერყეობს ნულის გარშემო. ამავდროულად, საჭის მოძრაობის ტრაექტორიის გასწორება არ იწვევს რაიმე სირთულეს მძღოლისთვის.

სრიალი დამუხრუჭებისას - 10 -ჯერ ნაკლები

ეს არის მხრის ნეგატიური გარღვევის დადებითი ეფექტი, რომელიც აუმჯობესებს უსაფრთხოებას დამუხრუჭებისას სწორი ხაზის შენარჩუნებით ან როდესაც ერთ მხარეს ბორბლები მოლიპულ გზაზე ხვდება.

რამდენად დიდი შეიძლება იყოს მხრის უარყოფითი გაშვება? ძალიან დიდმა ღირებულებამ შეიძლება გამოიწვიოს საჭის სტაბილიზატორული თვისებების გაუარესება, რაც უნდა ანაზღაურდეს მეფის პინის გრძივი დახრის შესაბამისი გაზრდით. მაგრამ ასეთი "კომპენსაცია", თავის მხრივ, გაზრდის საჭესთან ძალისხმევას, რაც არასასურველია. ამიტომ, უმეტეს მანქანებში, უარყოფითი მხრის ღირებულება მერყეობს 2-დან 10 მმ-მდე, უკიდურეს შემთხვევაში აღწევს 18 მმ-ს (როგორც ეს გაკეთდა Audi-80– ზე). მეორე უკიდურესობაში არის მოდელები ნულოვანი გაშლილი მხრით (Mercedes-Benz).

როდესაც „რამაზებთ“ რემონტს, ატარებთ ექსპერიმენტს ბორბლის ზომებზე ან ახლად დაყენებულ შეჩერებას, შეიძლება წარმოიშვას დაბნეულობა, რომლის შესახებაც თქვენ არც კი გსმენიათ - სავარაუდოა, რომ გაშვებული მხრის რადიუსი შეიცვლება. ამ "ნივთმა" შეიძლება სერიოზული გავლენა მოახდინოს თქვენი მანქანის მართვაზე.

ყველა იმ ფაქტორის მკაფიო და სრული გააზრების გარეშე, რაც გავლენას ახდენს შეჩერების მუშაობაზე, ბორბლების გასწორებასა და გეომეტრიაზე, ადვილია დარეგულირების შეცდომის დაშვება, რაც საბოლოოდ თქვენს მანქანას იმაზე უარესს გახდის ვიდრე ადრე. ამავე დროს, საკმაოდ ძნელია იმ მომენტის დაჭერა, როდესაც შემაშფოთებელი შეცდომა დაუშვეს.

მონახაზში გაშვებული მხრის რადიუსიარის მოუხელთებელი, თითქმის მითიური გარემო, სადღაც გასაღების გასწორების ზღვარზე, როგორიცაა კამბერი, ოფსეტური და ბორბლის ზომა. სინამდვილეში, ის განისაზღვრება სივრცის წერტილის ადგილმდებარეობით, სადაც შეჩერების ცენტრში გამავალი წარმოსახვითი ხაზი კვეთს ვერტიკალურ ხაზს, რომელიც გადის ბორბლის ცენტრში, ეს ორი ხაზი სადღაც შეხვდება. მნიშვნელოვანია, რომ ეს კუთხე გამოითვალოს ავტომობილზე დატვირთვის გარეშე. ინჟინრების მიერ გამოთვლებისთვის, ეს ძალზე მნიშვნელოვანია.

გაითვალისწინეთ შეჩერების უფრო დიდი კუთხე ბორბალთან მიმართებაში

ზოგადად, მხრის რადიუსის სამი ძირითადი ვარიანტია:

თუ ორი ხაზი ზუსტად კვეთს საბურავამდე გზაზე კონტაქტის პატჩს, მანქანას არ აქვს გარღვევის რადიუსი.

თუ ხაზები იკვეთება კონტაქტური ნაწილის ქვემოთ, თეორიულად მიწისქვეშა, ამას ეწოდება პოზიტიური გადახვევის რადიუსი.

როდესაც ორივე ხაზი იკრიბება საკონტაქტო ნაჭერზე, ეს არის უარყოფითი გადახვევის მხარი.

ამ პარამეტრებიდან გამომდინარე, მათ შეუძლიათ სერიოზულად იმოქმედონ იმაზე, თუ როგორ მოძრაობენ მანქანა, აჩქარებენ და აჩერებენ. სხვადასხვა გამოთვლილი ღერძის დატვირთვა და წამყვანი კონფიგურაცია მოითხოვს განსხვავებულ კორექტირებას, რომელიც გამოითვლება დიდი ხნით ადრე, სანამ ინჟინრები დაიწყებენ სასურველი მართვის მახასიათებლების მიღწევას. დიახ, ავტომწარმოებლებს ბევრი მძიმე სამუშაო აქვთ და ეს ეტაპი მხოლოდ ერთი მათგანია. შეცვალეთ შეჩერების მხოლოდ ერთი პარამეტრი და თქვენ დაიწყებთ ჯაჭვურ რეაქციას, რომელსაც საბოლოოდ შეუძლია გააუქმოს თქვენი მთავარი მიზანი.

გადახვევის მხრის რადიუსი ეხება შეჩერების და ბორბლის ღერძს შორის ფარდობით კუთხეს.

ნულოვანი რადიუსით, გავრცელებული რწმენაა, რომ ამ პარამეტრს შეუძლია მანქანა ოდნავ არასტაბილური გახადოს წინა მხარეს მოსახვევში და მძიმე დამუხრუჭებისას.

მეორეს მხრივ, სტაციონარულ მდგომარეობაში, როდესაც საჭეს ატრიალებთ, თქვენ უნდა გადაუხვიოთ საკონტაქტო ნაჭერი, რაც მაქსიმალურად ბრტყელია გზის ზედაპირზე, რაც მოითხოვს მეტ ძალისხმევას და საბურავზე მეტ ცვეთას. ეს (ნულოვანი ბერკეტი) პარამეტრი ძალზე იშვიათია მანქანებზე ამ დღეებში. ცოტა მეტი ან ცოტა ნაკლები, მაგრამ არა ნულოვანი.

თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ შეცვალოთ ნულოვანი პარამეტრი. მაგალითად, "გააფართოვეთ" ბორბლები ბორბლებით ან დააინსტალირეთ სრულად რეგულირებადი ხვეულები და რადიუსი შეიძლება გახდეს პოზიტიური. ეს გამოიწვევს საბურავს მიწაზე "გადაკაწრის" მოსახვევში, დაამატებს არათანაბარ ცვეთას და შეამცირებს საბურავის სიცოცხლეს. მხრის პოზიტიური გარღვევის მქონე მანქანას შეუძლია არაპროგნოზირებადად მოიქცეს გზაზე: საჭეს შეუძლია ხელიდან გაუშვას დარღვევების გამო, ხოლო მოსახვევში იქმნება "ხელშესახები მომენტი, რომელიც ხელს უშლის ერთგვაროვან მოძრაობას".

ამ პოზიტიური მხარე უკანა წამყვანი მანქანებისთვის არსებობს. ისინი სასარგებლოა იმაში, რომ დაეხმარონ მათ შეინარჩუნონ წინა ბორბლები წინსვლის მიმართულებით, მაშინაც კი, როდესაც საჭეს ათავისუფლებთ. გამოიყენება სპორტულ ავტომობილებში და სტანდარტულად მოდის ორმაგი საყრდენი ძაფების დიზაინის უმეტესობით.

წინა ღერძი Volkswagen Scirocco

მხრის პოზიტიური რადიუსი არ უწყობს ხელს დამუხრუჭებას, თუ რაიმე მიზეზით, სხვა ძალა მოქმედებს ავტომობილის გვერდებს შორის. მაგალითად, თუ მარცხენა ბორბლებს აქვთ ნაკლები წევა და ABS სისტემა არ აძლევს მათ შესაძლებლობას განავითარონ მაქსიმალური ძალისხმევა მათზე. ამ შემთხვევაში, მანქანა შეეცდება ბორბლებისკენ უფრო მჭიდროდ მოტრიალდეს.

მხრის უკიდურესად დადებითი რადიუსი შეიძლება იყოს ძალიან მძიმე, იმდენად, რამდენადაც ის მართლაც ძნელი იყო ძველ მანქანებზე ძალიან თხელი საბურავებით.

ბევრ ჩვენგანს აქვს უარყოფითი მხრის რადიუსი მანქანებზე, რადგან ის ცდილობს ხელი შეუწყოს MacPherson– ის ნაკადის პარამეტრებს. ეს ეხმარება საჭეზე ორიენტირებულ წინა ბორბლებს უფრო სტაბილურად მოიქცნენ გზაზე, რაც კარგია მოსახვევებში და სატრანსპორტო საშუალებებში, თუ, მაგალითად, თქვენ მოულოდნელად ერთ – ერთი წინა საბურავი გაგიბრწყინდებათ. კიდევ ერთი მოსახერხებელი "გვერდითი ეფექტი" არის ის, რომ თუ თქვენ ბორბლებს ჩაუშვებთ წყალში მანქანის ერთი მხრიდან, უარყოფითი რადიუსი იმუშავებს მანქანის ბუნებრივი გადაადგილების საწინააღმდეგოდ, შემსუბუქდება საშიში უბნის გავლის შედეგები.

მხრის უარყოფითი რადიუსი უფრო უსაფრთხოა აკვაპლანირებისას

მკლავის უარყოფითი სუსპენზია არის ამის ყველაზე უსაფრთხო ვარიანტი. ის (დარეგულირება) წარმოშობს გარკვეულ ძალებს, რომლებიც შეამცირებს მძღოლის ყოველგვარ არასასურველ ტენდენციას მგზავრობის მიმართულების შეცვლისკენ, რაც, პოზიტიური რეგულირების შემთხვევაში, შეიძლება მოხდეს.

მიხაილის ჩანაწერმა გამოავლინა კითხვები საჭეების ბორბლების კუთხეების მორგებასთან დაკავშირებით.

ჩვენ ერთად შევეცდებით ამის გარკვევას.

ჩაკეცვა(კამბერი) - ასახავს ბორბლის ორიენტაციას ვერტიკალთან შედარებით და განისაზღვრება როგორც კუთხე ვერტიკალსა და ბორბლის ბრუნვის სიბრტყეს შორის.

F1 მანქანებს აქვთ უარყოფითი კამბერი

კონვერგენცია(TOE) - ახასიათებს ბორბლების ორიენტაციას ავტომობილის გრძივი ღერძის მიმართ.

ითვლება, რომ ნეგატიური კამერის გავლენა უნდა ანაზღაურდეს ნეგატიური თითის საშუალებით და პირიქით, საკონტაქტო პატჩში საბურავის დეფორმაციის გამო, "ჩამონგრეული" ბორბალი შეიძლება წარმოდგენილი იყოს როგორც კონუსის საფუძველი.

სურათზე ნაჩვენებია პოზიტიური კამერი და პოზიტიური თითი.

ნეგატიური თითის ერთ -ერთი დადებითი ასპექტია საჭეზე რეაგირების გაზრდილი სიჩქარე.

კამერისა და ფეხის თითის გარდა, რომლის დანახვაც შესაძლებელია "თვალით", არის კიდევ რამდენიმე პარამეტრი, რომელიც გავლენას ახდენს მანქანის მართვაზე.

მხრებში გაშვებული- ერთი პარამეტრი, რომელიც გავლენას ახდენს საჭის მგრძნობელობაზე. მისი წყალობით, საჭე "სიგნალს" აძლევს საჭესთან გრძივი რეაქციების თანასწორობის დარღვევის შესახებ (ზედაპირის არათანაბარი, სამუხრუჭე ძალების არათანაბარი განაწილება მარჯვენა და მარცხენა ბორბლებს შორის).

პოზიტიური (ა) და უარყოფითი (6) გადახდის ბერკეტი:
A, B - წინა სუსპენზიის ბურთის სახსრების ცენტრები;
B - ჩვეულებრივი ღერძის გადაკვეთის წერტილი, "kingpin", გზის ზედაპირთან;
Г - საბურავის საკონტაქტო ნაწილის შუა გზა.

გადახვეული მხარი გავლენას არ ახდენს საჭის მართვის სიმარტივეზე. მოძრავი მხრის თანდასწრებით, მართვადი ბორბლებზე მოქმედი გრძივი ძალები ქმნიან მომენტებს, რომლებიც მიმართულია მათი ბრუნვის ღერძის გარშემო. მაგრამ ორივე ბორბალზე ძალების თანასწორობის შემთხვევაში მომენტები აღმოჩნდება "სარკისებური", ე.ი. თანაბარი და საპირისპიროდ მიმართული. ერთმანეთის კომპენსაცია, ისინი გავლენას არ ახდენენ საჭეზე. თუმცა, მომენტები იტვირთება საჭის მიერთების ნაწილები დაძაბული ან კომპრესიული (განმუხტვის მხრის მდებარეობიდან გამომდინარე) ძალებით.

(ნეგატიური კამბერი ზრდის მხრის პოზიტიურ მნიშვნელობას)

წინა ბორბლების წონის სტაბილიზაცია.

როდესაც ბორბალი ბრუნდება, მანქანის წინა ნაწილი მაღლა იწევს, შესაბამისად, წონის გავლენის ქვეშ, ბორბალი მიდრეკილია მიიღოს სწორი ხაზის მოძრაობის პოზიცია. წინა ბორბლების წონა, ან სტატიკური სტაბილიზაცია (ანუ მათი დაბრუნების უზრუნველყოფა სწორხაზოვანი მოძრაობის მიმართულებით) უზრუნველყოფილია პოზიტიური გადახვევის მკლავით და მბრუნავი სტენდის ღერძის გვერდითი დახრილობის კუთხით.

მბრუნავი სტენდის გვერდითი დახრილობა.

SAI - საჭის საჭის ღერძის გვერდითი დახრის კუთხე (გვერდითი კუთხე მცირდება, წონის სტაბილიზაციის ეფექტურობა მცირდება, გადაჭარბებული დახრა იწვევს გადაჭარბებულ მართვის ძალისხმევას)

IA - ჩართული კუთხე (ავტომობილის დიზაინის პარამეტრი უცვლელი რჩება, ის განსაზღვრავს საჭის ღერძისა და საჭის ჟურნალის ურთიერთ ორიენტაციას)

γ - კამერის კუთხე

r - გაშვებული მხრის (ამ შემთხვევაში დადებითი)

rц - ბრუნვის ღერძის გვერდითი გადაადგილება

2 ბმულიანი შეჩერებისას ჩართული კუთხე განისაზღვრება მხოლოდ საყრდენის გეომეტრიით.

წონის სტაბილიზაციის მუშაობის მექანიზმი.

როდესაც ბორბალი ბრუნავს, მისი ჟურნალი მოძრაობს წრის რკალის გასწვრივ, რომლის სიბრტყე ბრუნვის ღერძის პერპენდიკულარულია. თუ ღერძი ვერტიკალურია, ჟურნალი ჰორიზონტალურად მოძრაობს. თუ ღერძი დახრილია, ჟურნალის გზა გადახრის ჰორიზონტალურიდან.

რკალის დროს, რომელსაც spigot აღწერს, გამოჩნდება წვერო და დაღმავალი სექციები. რკალის ზედა წერტილის პოზიცია განისაზღვრება საჭის საჭის ღერძის დახრის მიმართულებით. გვერდითი მიდრეკილებით, რკალის ზედა ნაწილი შეესაბამება ბორბლის ნეიტრალურ პოზიციას. ეს ნიშნავს, რომ როდესაც ბორბალი ნეიტრალურიდან გადაუხვევს ნებისმიერი მიმართულებით, ბორბალი (და მასთან ერთად ბორბალიც) დაეცემა საწყის დონეს ქვემოთ. ბორბალი მუშაობს როგორც ბუდე - ის ამაღლებს მანქანის ნაწილს, რომელიც მდებარეობს მის ზემოთ. "ჯეკს" ეწინააღმდეგება ძალა, რომელიც პირდაპირ დამოკიდებულია მთელ რიგ პარამეტრებზე: მანქანის აწეული ნაწილის წონა, ღერძის დახრის კუთხე, მისი გვერდითი გადაადგილების მნიშვნელობა და ბორბლის ბრუნვის კუთხე რა ის ცდილობს დაუბრუნოს ყველაფერი პირვანდელ, სტაბილურ პოზიციას, ე.ი. საჭე გადააქციე ნეიტრალურზე

წინა ბორბლების დინამიური სტაბილიზაცია.

მოძრაობის სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, ანუ ავტომობილის პირდაპირ მოძრაობის სურვილი, საკმარისი არ არის მხოლოდ მბრუნავი ბორბლის ღერძის გვერდითი დახრილობა, განსაკუთრებით მაღალი სიჩქარით. ეს განპირობებულია დამატებითი მოძრავი წინააღმდეგობის გაჩენით და გიროსკოპიული ეფექტის გამო, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბორბლის გავლენა შემაშფოთებელი ძალის მოქმედებით. უფრო მეტი სტაბილურობისთვის შემოღებულია მბრუნავი ბორბლის ღერძის გრძივი დახრილობა, რის გამოც საყრდენი ღერძის გადაკვეთის წერტილი გზის ზედაპირთან გადაადგილებულია წინ, საბურავის გზის კონტაქტთან შედარებით. ახლა ბორბალი იკავებს პოზიციას ბორბლის ღერძის გზაზე გადაკვეთის წერტილის უკან და რაც უფრო დიდია მოძრავი წინააღმდეგობის ძალა, მით უფრო დიდია მომენტი ბრუნვის ბრუნვის სწორი ხაზის პოზიციაში. ამ გადაადგილებით, ბორბალზე მოქმედი ძალა ბრუნვისას ასევე მიდრეკილია საჭის გასწორებაზე.

კასტერის მთავარი ფუნქციაა მანქანის საჭეების მაღალსიჩქარიანი (ან დინამიური) სტაბილიზაცია. ამ შემთხვევაში, სტაბილიზაცია არის წამყვანი ბორბლების უნარი წინააღმდეგობა გაუწიოს ნეიტრალური (შესაბამისი მოძრაობის შესაბამისი) პოზიციის გადახრას და ავტომატურად დაუბრუნდეს მას გარე ძალების შეწყვეტის შემდეგ, რამაც გამოიწვია გადახრა.

საჭის გადახრა შეიძლება გამოწვეული იყოს მოგზაურობის მიმართულებით განზრახ ცვლილებებით. ამ შემთხვევაში, სტაბილიზაციის ეფექტი ხელს უწყობს მოსახვევიდან გასვლას, ავტომატურად ბრუნავს ბორბლებს ნეიტრალურ მდგომარეობაში. გარდატეხის შესასვლელთან და მის მწვერვალზე, "მძღოლმა", პირიქით, უნდა გადალახოს ბორბლების "წინააღმდეგობა", გარკვეული ძალისხმევა მიმართოს საჭეს. საჭეზე წარმოქმნილი რეაქტიული ძალა ქმნის იმას, რასაც ეწოდება საჭის ინფორმაციის შინაარსი.

მბრუნავი ღერძის სასურველი გადახურვა (მას ეწოდება სტაბილიზაციის მკლავი) ყველაზე ხშირად მიიღება გრძივი მიმართულებით დახრილობით კუთხით, რასაც კასტერი ეწოდება. დაბალი მბრუნავი მნიშვნელობებით, სტაბილიზაციის მკლავი ბორბლის ზომასთან შედარებით მცირეა, ხოლო გრძივი ძალების მკლავი (მოძრავი წინააღმდეგობა ან წევა) კი მწირია. ამიტომ, ისინი ვერ ახერხებენ მასიური ბორბლის სტაბილიზაციას. "რეზინი მოდის სამაშველოში." გზის საავტომობილო ბორბლის კონტაქტურ ნაწილში გვერდითი ძალების დესტაბილიზაციის მოქმედების მომენტში წარმოიქმნება საკმაოდ მძლავრი გვერდითი (გვერდითი) რეაქციები, რომლებიც აცილებს აღშფოთებას. ისინი წარმოიქმნება საბურავის რთული დეფორმაციული პროცესების შედეგად, გვერდითი სრიალით მოძრავი.

გვერდითი მიზიდულობის, გვერდითი რეაქციის მექანიზმისა და სტაბილიზაციის მომენტის შესახებ დამატებითი ინფორმაცია მოცემულია ქვემოთ.

ბორბლის გადახრის შედეგად გვერდითი ძალის (ძალის სრიალი) მოქმედების შედეგად, ელემენტარული გვერდითი რეაქციების შედეგი ყოველთვის აღმოჩნდება გადაადგილებული უკანა მიმართულებით საკონტაქტო ზონის ცენტრიდან მოგზაურობის მიმართულებით. ანუ, სტაბილიზაციის მომენტი მოქმედებს საჭეზე მაშინაც კი, როდესაც ბრუნვის ღერძის ბილიკი ემთხვევა კონტაქტის პატჩის ცენტრს. ჩნდება კითხვა: რატომ გვჭირდება საერთოდ კასტერი? ფაქტია, რომ სტაბილიზაციის მომენტი (Mst) დამოკიდებულია სხვადასხვა ფაქტორზე (საბურავის დიზაინი და წნევა მასში, ბორბლების დატვირთვა, ძალაუფლება, გრძივი ძალები და სხვა) და ყოველთვის არ არის საკმარისი საჭეების ოპტიმალური სტაბილიზაციისთვის. ამ შემთხვევაში, სტაბილიზაციის მკლავი იზრდება ბრუნვის ღერძის გრძივი დახრილობით, ე.ი. პოზიტიური გამანადგურებელი. მოძრავი მანქანის ბორბალზე მოქმედი დესტაბილიზაციის ძალები გამოწვეულია სხვადასხვა მიზეზის გამო, მაგრამ, როგორც წესი, მათ აქვთ იგივე, ინერციული ხასიათი. შესაბამისად, როგორც გვერდითი რეაქციები, ასევე სტაბილიზაციის მომენტები იზრდება სიჩქარის მატებასთან ერთად. ამრიგად, საჭეზე მყოფი ბორბლების სტაბილიზაციას, რაშიც კასტერი მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს, ეწოდება მაღალსიჩქარიანი. სიჩქარის მატებასთან ერთად, ის "მართავს" საჭეზე მომუშავე ბორბლების ქცევას. დაბალი სიჩქარით, ამ მექანიზმის ეფექტი უმნიშვნელო ხდება, წონის სტაბილიზაცია აქ მუშაობს, რისთვისაც პასუხისმგებელია ბორბლის ბრუნვის ღერძის დახრილობა განივი მიმართულებით.

მართული ბორბლების საჭის ღერძის დაყენება პოზიტიური ბორბლით სასარგებლოა არა მხოლოდ მათი სტაბილიზაციისათვის. პოზიტიური კასტერი გამორიცხავს მკვეთრი ტრაექტორიის ცვლილების საფრთხეს.

საჭის ღერძის გრძივი დახრის კიდევ ერთი ხელსაყრელი შედეგი იწვევს მნიშვნელოვან ცვლილებას საჭის ბორბლების შემობრუნებისას.

დამოკიდებულების მექანიზმი უფრო ადვილი გასაგებია, თუ წარმოვიდგენთ ჰიპოთეტურ სიტუაციას, როდესაც ბორბლის ბრუნვის ღერძი ჰორიზონტალურია (კასტერი 90 °). ამ შემთხვევაში, საჭის "შემობრუნება" მთლიანად გარდაიქმნება გზის სავალი ნაწილის მიმართ მისი დახრილობის ცვლილებაში, ე.ი. დაშლა. ტენდენცია იმაში მდგომარეობს, რომ კუთხეში გარე ბორბლის კამერი უფრო უარყოფითი ხდება, ხოლო შიდა - უფრო პოზიტიური. რაც უფრო დიდია კასტერი, მით უფრო დიდია კუთხის კამერის კუთხეების ცვლილება.

..................

ქვემოთ მოცემულია F1 მანქანის, Lotus E20– ის პარამეტრების ამობეჭდვა

წყაროები.