თქვენი კარგი სამუშაოს გაგზავნა ცოდნის ბაზაში მარტივია. გამოიყენეთ ქვემოთ მოცემული ფორმა
სტუდენტები, კურსდამთავრებულები, ახალგაზრდა მეცნიერები, რომლებიც იყენებენ ცოდნის ბაზას სწავლასა და მუშაობაში, ძალიან მადლობლები იქნებიან თქვენი.
გამოქვეყნებულია http://www.allbest.ru/
ფედერალური სახელმწიფო საბიუჯეტო საგანმანათლებლო დაწესებულება
უმაღლესი პროფესიული განათლება
იჟევსკის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტი მ.ტ. კალაშნიკოვი"
გლაზოვის სახელობის საინჟინრო-ეკონომიკური ინსტიტუტი (ფილიალი)
(GIEI (ფილიალი) FSBEI HPE "ISTU სახელობის M.T. Kalashnikov")
ეკონომიკისა და მენეჯმენტის დეპარტამენტი
on აკადემიური დისციპლინა"ინდუსტრიის ეკონომიკა"
თემაზე: "საავტომობილო ინდუსტრია"
Შესრულებული
მე-2 კურსის სტუდენტი გრ. B4-523
ი.ვ. დემენტიევა
შემოწმებულია მასწავლებლის მიერ
ის. შილიაევა
გლაზოვი, 2013 წ
შესავალი
4. მსოფლიო განვითარებამრეწველობის
დასკვნა
ბიბლიოგრაფია
შესავალი
საავტომობილო ინდუსტრია (ავტომობილების წარმოება)) - ინდუსტრია, რომელიც აწარმოებს უგზო-უკვლოდ მანქანებს (მანქანებს), ძირითადად ძრავებით. შიგაწვის.
მოიცავს ინდუსტრიაში:
· საავტომობილო შენობა;
· კომპონენტების წარმოება (ყველაზე მნიშვნელოვანია საბურავების მრეწველობა);
· ტექნოლოგიური აღჭურვილობის (მანქანა და რობოტიკა) წარმოება;
Საავტომობილო ინდუსტრია? მექანიკური ინჟინერიის წამყვანი ინდუსტრია ინდუსტრიულ ქვეყნებში. წარმოების მოცულობით, ისევე როგორც ძირითადი საშუალებების ღირებულებით, იგი მექანიკური ინჟინერიის ყველაზე დიდი დარგია. საავტომობილო პროდუქტები ფართოდ გამოიყენება ეროვნული ეკონომიკის ყველა სექტორში. რუსეთში, საავტომობილო ინდუსტრია არის შიდა საინჟინრო ინდუსტრიის მნიშვნელოვანი ფილიალი, მას შეუძლია გადამწყვეტი გავლენა მოახდინოს ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების დონეზე. საავტომობილო ინდუსტრია დღეს არის მექანიკური ინჟინერიის ერთ-ერთი ყველაზე მეცნიერული და კაპიტალის ინტენსიური ფილიალი. თითქმის ყველა მექანიკური საინჟინრო პროდუქტი გამოიყენება საავტომობილო ინდუსტრიაში. მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ყველა „სიახლე“ ფართოდ გამოიყენება ამ ინდუსტრიაში. საგნის „პროდუქტიული ძალების განლაგება“ მსვლელობაში განსაკუთრებით აქტუალურია თემა „ავტომობილა“. ეს საგანი შეისწავლის საწარმოებისა და რესურსების ადგილმდებარეობის პრინციპებსა და ფაქტორებს, მათ შორის ბუნებრივ, მოსახლეობის მიგრაციას, ჩვენი დროის აქტუალურ პრობლემებს და თუ რომელიმე სახელმწიფოს შეუძლია თავის ტერიტორიაზე განათავსოს საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოები, ეს ნიშნავს, რომ ქვეყანას, უპირველეს ყოვლისა, შეუძლია დააფინანსოს ასეთი კაპიტალის ინტენსიური ინდუსტრია, ან ჩამოყალიბდა საიმედო პარტნიორად, რომელსაც ეკონომიკურად უფრო სტაბილურ სახელმწიფოებს შეუძლიათ დაკრედიტება.
საავტომობილო ინდუსტრია არის ინდუსტრია, რომელიც მუდმივად ვითარდება. ახლა კაცობრიობა ცხოვრობს ე.წ. საინფორმაციო ტექნოლოგიების მიზანია დააჩქაროს ინფორმაციის დამუშავების პროცესები და, შესაბამისად, შექმნას სუპერნოვას მანქანები, რომლებსაც აქვთ მაქსიმალური სიჩქარედა მაქსიმალური კომფორტი, და საავტომობილო ინდუსტრია არის სფერო, სადაც მხოლოდ სუპერნოვაების საინფორმაციო ტექნოლოგიები გამოიყენება. იმის გათვალისწინებით, რომ ბოლო წლებში რბოლა ინდუსტრიის მსოფლიო ლიდერებს შორის ხარისხობრივად ახალ დონეზე გადავიდა სუპერნოვას ტექნოლოგიების გაჩენის გამო, საავტომობილო ინდუსტრია ხდება უფრო ინტენსიური, კაპიტალზე ინტენსიური და რესურსზე ინტენსიური.
მაქსიმალური სიჩქარის განვითარება, კომფორტის მაღალი დონის მიღწევა, მოწინავე საინფორმაციო ტექნოლოგიების მიღწევებით მანქანების უზრუნველყოფა - ეს არის თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრიის პრიორიტეტები.
ამ სამუშაოს მიზანია საავტომობილო ინდუსტრიის შესწავლა, მისი განვითარება რუსეთში, მსოფლიოში და უდმურტიაში.
საავტომობილო რუსეთის გლობალური ინდუსტრია
1. რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის ფორმირების ისტორია
ჯერ კიდევ 1752 წელს თვითნასწავლმა ყმა გლეხმა გამომგონებელმა ლეონტი შამშურენკოვმა "თვითმმართველი ეტლი" გააკეთა. მასში გამომგონებელმა გამოიყენა მთელი რიგი მექანიზმები, რომლებიც გამოიყენება თანამედროვე ტრაქტორებიდა მანქანები: გადაცემათა კოლოფი, საჭე, მუხრუჭები. იმ დროს მექანიკური ძრავა არ იყო, ამიტომ „სკუტერი“ და „თვითმმართველი ეტლი“ ამოქმედდა. კუნთების სიძლიერე 1830 წელს პეტერბურგელმა ოსტატმა კ.იანკევიჩმა შეიმუშავა პროექტი ორთქლის მანქანისთვის.მექანიკოსმა ფიოდორ ბლინოვმა 1888 წელს ააგო მსოფლიოში პირველი ტრაქტორი. 5 მ სიგრძის ჩარჩოზე ძრავად იდგა ქვაბი ორი ორთქლის ძრავით. როტაცია გადადიოდა ყოველი მანქანიდან გადაცემათა კოლოფით გადაცემათა კოლოფის საშუალებით, რომელიც ერწყმოდა ლიანდაგს.ტრაქტორებსა და მანქანებს ესაჭიროებოდათ შედარებით მსუბუქი და პატარა ძრავა.1879 წელს რუსმა ინჟინერმა ო. კოსტოვიჩმა ააგო შიდა წვის ძრავა 59 კვტ სიმძლავრით, მასა 240 კგ, რომელიც მუშაობდა ბენზინზე 1889 წ. იაკოვლევმა მოაწყო საავტომობილო ნავთის ძრავების წარმოება. მოსკოვის ველოსიპედის ქარხანა "Duks" Yu.A. მელერი, სადაც ცდილობდნენ დაეარსებინათ რუსული მანქანების წარმოება და რამდენიმე მანქანაც კი დამზადდა.
ეროვნული მანქანის შექმნის იდეამ დაიპყრო რუსული ტექნიკური ინტელიგენციის წამყვანი წარმომადგენლების გონება, რომელთაგან ბევრმა მიიღო განათლება, ცხოვრობდა და მუშაობდა საზღვარგარეთ. ერთ-ერთი მათგანი იყო გამოჩენილი რუსი ავტო დიზაინერი ბორის გრიგორიევიჩ ლუცკოი, რომელმაც XX საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში დააპროექტა რამდენიმე შიდა წვის ძრავა, რომელიც განკუთვნილი იყო თვითმავალი ვაგონებისთვის.
თანამედროვეთა აზრით (1899 წ.), ლუცკოის ძრავები შეიძლებოდა „საუკეთესო ბენზინზე მომუშავე ძრავების ტოლფასად“. ეს საწარმო მოგვიანებით ფირმა „დაიმლერმა“ ჩაიბარა. როგორც გერმანული კომპანია „დაიმლერის“ წამყვანი დიზაინერი ბ.გ. ლუცკოიმ შექმნა მანქანების და სატვირთო მანქანების მრავალი მოდელი, რომლებიც გამოირჩეოდნენ ყველაზე მოწინავე საინჟინრო და დიზაინის გადაწყვეტილებებით.
მე-20 საუკუნის დასაწყისში თავისი დროის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე პეტერბურგის საწარმო „მანქანაშენების, რკინის სამსხმელო და საქვაბე ქარხანა პ.ა. ლესნერმა „დაიმლერის ფირმასთან გააფორმა ხელშეკრულება ლიცენზირებული ბენზინის ძრავებისა და მანქანების მშენებლობაზე. ლუცკაია დაინიშნა სს „პ.ა. ლესნერი“, სადაც მისი მონაწილეობით შეიქმნა და დამზადდა საკმაოდ სრულყოფილი, მსოფლიო დონის მანქანები.
საავტომობილო წარმოება "ლესნერში" არსებობდა 1905 წლიდან 1910 წლამდე. ამ პერიოდში იწარმოებოდა რამდენიმე ათეული მანქანა - სამგზავრო, სატვირთო, მეხანძრეები, ასევე ავტობუსები. ასე რომ, ეს წარმოება შეიძლება ჩაითვალოს პირველად სერიული წარმოებაშიდა საავტომობილო პროდუქტები. 1908 წელს, სანკტ-პეტერბურგში პირველი საერთაშორისო საავტომობილო გამოფენის დახურვის შემდეგ, რომელზეც ლესნერმა მიიღო დიდი ოქროს მედალი "რუსეთში საავტომობილო წარმოების დაარსებისთვის", ჟურნალი "Automobile" წერდა: "... ფაქტი. რომ ის რეალურად აშენებს თავის მანქანებს და არ აწყობს მათ საზღვარგარეთის ნაწილებიდან. ”
რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის პიონერებს შორის, I.P. პუზირევა. ფაქტობრივად, ეს იყო ქარხანა კი არა, სახელოსნო, სადაც 1912 წელს 98 ადამიანი მუშაობდა. თუმცა, 1911 წლიდან 1914 წლამდე. მასზე დამზადდა 38 მანქანა, ივან პეტროვიჩ პუზირევმა თავად დააპროექტა და აწარმოა თავისი მანქანების გადაცემათა კოლოფი, ძრავა, საკიდარი, კორპუსი, ცდილობდა შეექმნა განსაკუთრებით გამძლე სტრუქტურა რუსეთის გზებისთვის. პუზირევის მანქანაზე დამონტაჟდა 4 ცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა 40 ცხ.ძ. ამავდროულად, მან პირველად მოათავსა გადაცემათა კოლოფის კონტროლის ბერკეტები კორპუსის შიგნით, ადრე კი ჩვეულებრივი იყო მათი გარეთ განთავსება. პირველად გადაბმულობის ყუთში გამოყენებული იქნა მუდმივი გადაცემათა სისტემა.
გამორჩეული ადგილი რევოლუციამდელ საავტომობილო ისტორიაჩვენი სახელმწიფო ეკუთვნის რიგაში მდებარე რუსულ-ბალტიისპირეთის ქარხანას - წარმოებული მანქანების უდიდესი რაოდენობის წყალობით (დაახლოებით 800). მასზე მანქანების წარმოების პირველი მცდელობები თარიღდება 1907 წლით და თავდაპირველად გამოიყენებოდა იმპორტირებული ნაწილები, ხოლო 1910 წლიდან - მხოლოდ საკუთარი. მთავარი სირთულე იყო საავტომობილო ნაწილების წარმოებისთვის საჭირო საჭირო კლასების ფოლადის ნაკლებობა. შედეგად, ქარხანამ შექმნა საკუთარი ფოლადის წარმოება და აითვისა ისეთი ნაწილების წარმოებაც კი, როგორიცაა შტამპიანი ჩარჩოები, ბორბლები, ალუმინის ჩამოსხმა, რადიატორები. ექსპერტების აზრით, რუსო-ბალტის მანქანები გამოირჩეოდნენ მოხდენილი გარეგნობითა და დასრულების სისრულით, რაც აშკარად აჭარბებდა უცხოური წარმოშობის მოუხერხებელ მოდელებს, თუმცა, მიუხედავად მრავალი გამორჩეული თვისებისა, რუსულმა მანქანებმა სათანადო განაწილება ვერ მიიღო. მთავარი კითხვა იყო, ძირითადად, სჭირდებოდა თუ არა რუსეთს მასობრივი მოტორიზაცია. საუკუნის დასაწყისს რუსეთში მხოლოდ მცირერიცხოვანმა ადამიანმა ესმოდა კარგად, რომ მომავალი ეკუთვნოდა ამ ყრუ და ამძრავ მანქანას - ავტომობილს.
2. საავტომობილო ინდუსტრიის დღევანდელი მდგომარეობა რუსეთში
1992 წელს საბაზრო რეფორმების დაწყებისთანავე, რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრია გაჭიანურებული კრიზისის პერიოდში ჩავარდა. 90-იანი წლების შუა პერიოდისთვის სატვირთო მანქანების წარმოება შემცირდა 5,5-ჯერ, დიდი ავტობუსების 10-ჯერ, ხოლო მანქანების წარმოება მესამედით. რუსული საავტომობილო ქარხნების საწარმოო პროგრამების რადიკალური განახლება პრაქტიკულად შეუძლებელი აღმოჩნდა სუსტი ფინანსური სისტემის (სესხების მაღალი ღირებულება) და სოციალური ხარჯების წარმოებაზე გადაჭარბებული ზეწოლის გამო, რომელიც ავტოინდუსტრიამ მემკვიდრეობით მიიღო საბჭოთა კავშირის დროიდან. , ასევე ჭარბი საწარმოო სიმძლავრის მოძველება და ფიზიკური გაუარესება. შედეგად, AZLK და IZH ქარხნებიც კი შეჩერდნენ, აწარმოეს 150 ათასზე მეტი მეტ-ნაკლებად პოპულარული დაბალფასიანი მანქანა ბაზარზე.
ამავდროულად, ინდუსტრიის ლიდერებმა AVTOVAZ, GAZ და AMO ZIL შეძლეს 90-იან წლებში ახალი მოდელების გამოშვება, რამაც მათ საშუალება მისცა გადარჩენილიყვნენ კრიზისის ყველაზე რთულ ფაზაში. 1998 წელს რუბლის დეფოლტისა და დევალვაციის შემდეგ, რუსეთის ავტო ინდუსტრიამ, ისევე როგორც ყველა შიდა მწარმოებელმა, მიიღო მოკლევადიანი შესვენება, დაეუფლა ახალ მოდელებს, მაგრამ შიდა მწარმოებლების ბაზრის წილის შემცირების უარყოფითი ტენდენცია გაგრძელდა. რუსული საავტომობილო და ძრავის ქარხნების უმეტესობა გაერთიანდა 2000-იანი წლების პირველ ნახევარში ჰოლდინგებში Ruspromavto (ახლანდელი GAZ Group) და Severstal-auto (ახლანდელი Sollers). 2008 - 618,2 ათასი). 2009 წლიდან უცხოური კომპანიების ასამბლეის ქარხნების მასიური გახსნით, მათი წილი ეროვნულ წარმოებაში კიდევ უფრო უნდა გაიზარდოს, მიუხედავად გაყიდვების კრიზისისა. 2010 წლის შემდეგ რუსეთში იგეგმება ყოველწლიურად 1 მილიონზე მეტი უცხოური ბრენდის მანქანის აწყობა. 2011 წლის ივნისში შეთანხმება რუსეთში წარმოების ლოკალიზაციის გაფართოების შესახებ და თანამშრომლობის სხვა პრინციპები უცხოური კომპანიებიხელი მოაწერეს რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ და კომპანიებმა Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors და AvtoVAZ, Renault-Nissan, IzhAvto, KamAZ და OAG კომპანიების კონსორციუმი.
რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის სტიმულირების მიზნით 2010 წელს რუსეთში დაიწყო პროგრამა ძველი მანქანების ახლებში გაცვლის მიზნით: როდესაც 10 წელზე მეტი ასაკის მანქანა ჯარიმდება, მომხმარებელი მიიღებს სერთიფიკატს 50 ათასი რუბლის ოდენობით, რომელიც ჩაითვლება როდის. ახალი საშინაო მანქანის შეძენა, მათ შორის მანქანები, რომლებიც წარმოებულია რეჟიმში "სამრეწველო შეკრება. 2010 წელს ჯართის პროგრამის განხორციელების შედეგად მხოლოდ მის ხარჯზე გაიყიდა დამატებით 376 ათასი მანქანა და მთლიანობაში ბაზარი გაიზარდა 1,91 მლნ სამგზავრო და მსუბუქი სადისტრიბუციო მანქანამდე. კომერციული მანქანები, რაც 30%-ით მეტია 2009 წელთან შედარებით.
რუსეთი ავტომობილების 15 უმსხვილეს მწარმოებელთა შორისაა. 2008 წელს რუსეთის ავტოინდუსტრიამ (სს ASM-Holding-ისა და OICA-ს მიხედვით) გამოუშვა 1,79 მილიონი მანქანა (+7,4% 2007 წელთან შედარებით), მ.შ. დამზადდა 1,471 მილიონი მსუბუქი ავტომობილი და 256 ათასი სატვირთო მანქანა. იმავე წელს რუსეთიდან ექსპორტირებული იქნა 132 ათასი ავტომობილი და 45 ათასი სატვირთო მანქანა, ჯამში 1,7 მილიარდ დოლარად. 2008-2010 წლების ეკონომიკური კრიზისის გამო, წარმოება მკვეთრად დაეცა 2009 წელს 0,72 მილიონამდე და 2010 წელს აღდგა 1,403 მილიონამდე, OICA-ს მონაცემებით. 2011 წლის პირველ ნახევარში წარმოება გაიზარდა კიდევ 76%-ით. რუსეთში აწყობილი მანქანების რუსული ბაზრის წილი გაიზარდა 50%-დან 2009 წელს 70%-მდე 2011 წელს. პრემიერ-მინისტრ პუტინის 2011 წლის სექტემბერში განცხადების თანახმად, 2016 წლისთვის რუსეთი უნდა გახდეს მანქანების ევროპის უმსხვილესი საწარმოო ცენტრი, რომელიც უნდა გახდეს. იგულისხმება წლიური წარმოება უფრო დიდი, ვიდრე ბოლო წლებში, არა მხოლოდ ესპანეთში და საფრანგეთში (2,3-3,5 მლნ), არამედ გერმანიაში (5,5-5,9 მლნ).
3. მრეწველობის პრობლემები და პერსპექტივები რუსეთში
რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიაში სისტემური პრობლემები მოიცავს:
· ცუდი პროდუქციის ასორტიმენტი და დაბალი ინვესტიცია წარმოებაში;
· წარმოების დაბალი მოცულობა და მცირე საწარმოო სიმძლავრე, დარგის ტექნოლოგიური ჩამორჩენილობა;
· თანამედროვე ავტო კომპონენტების ინდუსტრიის პრაქტიკული არარსებობა. კომპონენტების ბაზარზე კონკურენციის დაბალი დონე საერთაშორისო ავტომობილების მწარმოებლების მცირე ყოფნის გამო. კომპონენტების რუსული მომწოდებლების ცუდი ხარისხი წარმოების მცირე მასშტაბით მოდელის მიხედვით;
თანმიმდევრული სატარიფო და საბაჟო პოლიტიკის არარსებობა
· სპეციალური პოლიტიკის არარსებობა კვლევისა და განვითარების სტიმულირებისთვის და მისი დაფინანსების დაბალი მოცულობა;
· სამართლებრივი რეგულირების არასრულყოფილება;
· რუსული საწარმოების საინვესტიციო მიმზიდველობის დაბალი დონე;
· დაბალი ადამიანური პოტენციალი და შრომის პროდუქტიულობა.
ეს განსაკუთრებით შესამჩნევია მსუბუქი ავტომობილების წარმოების მაგალითზე.
ბაზრის მნიშვნელოვანი წილის დაკარგვა დაკავშირებულია არა მხოლოდ შიდა მანქანების დაბალ ტექნიკურ დონესთან, არამედ დაბალი დონეინვესტირება ახალი პლატფორმებისა და მოდელების განვითარებაში, შეზღუდული რაოდენობის შემოთავაზებული მოდელებისა და მომხმარებლებისთვის მიწოდებული ვარიანტების შემუშავებაში. თუ შიდა მწარმოებელი აწარმოებს 3-5 ფიქსირებულ კონფიგურაციას თითოეული მოდელისთვის, მაშინ უცხოური გვთავაზობს 5-10 კონფიგურაციას დამატებითი ოფციების და თითოეული მომხმარებლისთვის მანქანის ინდივიდუალური "კონსტრუქციის" შესაძლებლობით.
წამყვანი უცხოური ავტომობილების მწარმოებლების მიერ „სამრეწველო ასამბლეის“ ორგანიზებას წარმოების სიმძლავრეების მცირე მოცულობის გამო ჯერ კიდევ არ მოჰყოლია ეკონომიკურად მომგებიანი თანამედროვე საწარმოო ობიექტების შექმნა. საავტომობილო კომპონენტებილოკალიზაციის დონის ფორმალური მოთხოვნების შესრულების მიუხედავად.
უცხოელ მწარმოებლებთან ხელმოწერილი ხელშეკრულებები საავტომობილო კომპონენტების "სამრეწველო ასამბლეის" ორგანიზების შესახებ ჯერ არ მიუღია სათანადო განვითარებას. ავტოკომპონენტების ინდუსტრია ძალიან ფრაგმენტულია და ძირითადად შედგება ავტომობილების ქარხნებისაგან, ჩვეულებრივ, რთული ინდუსტრიებიდან და ხასიათდება მოძველებული ტექნოლოგიური აღჭურვილობის უმეტესი ნაწილით და, როგორც წესი, ინტელექტუალური საკუთრების უფლებების ნაკლებობით.
სხვადასხვა შეფასებით, საავტომობილო კომპონენტების მწარმოებელი რუსული საწარმოების არაუმეტეს 5% აკმაყოფილებს ISO / TS-16949 მოთხოვნებს, რომელიც ადგენს სპეციფიკურ მოთხოვნებს ხარისხის მართვის სისტემებისთვის საავტომობილო ინდუსტრიის მომწოდებლებისთვის, ასევე ხარისხისა და ორგანიზაციის სხვა მოთხოვნებს. წარმოების.
თანამედროვე გაგებით, რუსული კომპონენტის ინდუსტრია არ არსებობს. მრავალი თვალსაზრისით, ის უნდა შეიქმნას პრაქტიკულად ნულიდან, ან დამოუკიდებლად, ავტომობილების ქარხნების რესტრუქტურიზაციისა და ნედლეულის ხელმისაწვდომობის საფუძველზე, ან უცხოელი მომწოდებლების ჩართულობით. თუმცა კომპონენტთა ინდუსტრიაში მსოფლიო ლიდერების მხოლოდ 12%-მა ჩათვალა საჭიროდ რუსეთში საკუთარი ბიზნესის გახსნა.
ამავდროულად, რუსეთის საერთაშორისო პარტნიორების მხრიდან მუდმივი ზეწოლა ბაზრის ღიაობის თვალსაზრისით გამოიწვევს იმ ფაქტს, რომ მცირე მოცულობის პროდუქციის მწარმოებელი უცხოური საწარმოების უმეტესობა დაიხურება, პირდაპირ იმპორტზე გადადის.
რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის ამჟამინდელი მდგომარეობა, განსაკუთრებით სამგზავრო მანქანების წარმოების სეგმენტში, მიუხედავად ქვეყნის ეკონომიკაზე მნიშვნელობისა და გავლენის ხარისხისა, შეიძლება დახასიათდეს როგორც კრიტიკული. თუ არსებული ტენდენციები შენარჩუნდება, თუ სახელმწიფო დონეზე არ მიიღება გადამწყვეტი ყოვლისმომცველი ზომები ინდუსტრიის ინოვაციური განვითარების სტიმულირებისთვის, შიდა საავტომობილო ინდუსტრია შეიძლება მთლიანად დაქვეითდეს 3-5 წელიწადში.
ამ დროისთვის არსებობს რუსეთის ფედერაციაში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სტრატეგია 2020 წლამდე პერიოდისთვის. 2005 წლიდან რუსეთის ფედერაციაში საავტომობილო ბაზრის ზრდისა და მომხმარებელთა პრეფერენციების ცვლილების პროგნოზით, უცხოური ავტომწარმოებლებისგან ინვესტიციების მოზიდვის მიზნით, შემოღებულ იქნა "სამრეწველო შეკრების" რეჟიმი, რომელიც ითვალისწინებს წარმოების ეტაპობრივ ლოკალიზაციას. საავტომობილო ინჟინერიადა კომპონენტები რუსეთში. შედეგად, საავტომობილო აღჭურვილობის პირდაპირი იმპორტის ნაწილი შეიცვალა რუსეთის ფედერაციაში წარმოებული პროდუქციით.
4. მრეწველობის მსოფლიო განვითარება
უმსხვილესი მწარმოებელი კომპანიები (2010 წლისთვის):
Toyota (იაპონია) - 8,56 მილიონი ერთეული.
General Motors (აშშ) - 8,48 მილიონი ერთეული
Volkswagen (გერმანია) - 7,34 მილიონი ერთეული.
Hyundai Motor (სამხრეთ კორეა) - 5,76 მილიონი ერთეული.
Ford (აშშ) - 4,99 მილიონი ერთეული
Nissan (იაპონია) - 3,98 მილიონი ერთეული
Honda (იაპონია) - 3,64 მილიონი ერთეული.
XXI საუკუნის პირველ ათწლეულში მატერიკზე ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია ყველაზე სწრაფი ტემპით ვითარდება, უცხოური კაპიტალის მოზიდვისა და სახელმწიფოს მხრიდან აქტიური ანტიკრიზისული საგადასახადო და საკრედიტო მხარდაჭერით წამყვანი პოზიციის გამო. 2010 წელს PRC-ში წარმოება გაიზარდა 32,4%-ით 2009 წელთან შედარებით და მიაღწია 18,26 მილიონ მანქანას, მათ შორის 11,6 მილიონი სამგზავრო მანქანას, რამაც შესაძლებელი გახადა ზედიზედ მეორე წლის შენარჩუნება და მსოფლიოში პირველი ადგილის გაძლიერება (მათ შორის სამგზავრო მანქანების გაყიდვები). ), მნიშვნელოვნად უსწრებს ლიდერებს (აშშ და იაპონია), რომლებიც ერთმანეთს ცვლიდნენ გასულ ათწლეულებში, ისევე როგორც ევროკავშირის ყველა ქვეყანას ერთად. ვარაუდობდნენ, რომ 2011 წელს ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია კიდევ 10-15%-ით გაიზრდებოდა და პირველად მსოფლიო ისტორიაში ავტოწარმოების ნებისმიერი ქვეყნისთვის ის შეძლებს გადააჭარბოს 20 მილიონი ავტომობილის წარმოების დონეს.
2008 წელს გლობალური ფინანსური კრიზისის დაწყებისთანავე, გლობალური საავტომობილო ინდუსტრია, ჩინეთის გარდა, გლობალური ეკონომიკის ერთ-ერთ ყველაზე დეპრესიულ სექტორად იქცა. შეშფოთება GM და Chrysler იძულებულნი გახდნენ 2008 წლის შემოდგომაზე მიემართათ აშშ-ს მთავრობას მრავალმილიარდ დოლარის სესხებისთვის, რის გარეშეც მათი გადარჩენა თითქმის შეუძლებელი გახდა. მსგავსი საკრედიტო მოთხოვნები თავიანთ ეროვნულ მთავრობებს წარუდგინეს ევროპისა და რუსეთის ავტომწარმოებლებმა. PricewaterhouseCoopers-ის მონაცემებით, 2009 წელს მსოფლიო ავტომობილების წარმოების კლებამ შესაძლოა 14% (55 მილიონი) შეადგინოს.
2010-იანი წლების დასაწყისში, გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიაში გლობალური ფინანსური კრიზისის შედეგად, დაიწყო წამყვანი ქვეყნების თავდაჯერებული ცვლილება, განსაკუთრებით ადრე დომინანტურ ამერიკულ საავტომობილო ინდუსტრიასთან მიმართებაში, რომელიც წარმოდგენილია დიდი სამეულით. უფრო მეტიც, საკუთარ ბაზარზე დიდი სამიპირველად ჩაანაცვლეს 1980-იანი წლების დასაწყისში იაპონიის მანქანის ინდუსტრიაწარმოდგენილია Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi და ა.შ., ხოლო მე-20 საუკუნის ბოლოს ევროპული ავტომწარმოებლები, მათ შორის Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT და ა.შ.
მსოფლიოში ავტომობილების წარმოების მთლიანმა მოცულობამ 2009 წელს შეადგინა 61,7 მილიონი (-12,8% 2008 წ.). 2010 წელს გლობალურმა ავტოინდუსტრიამ დაიწყო რეცესიიდან გამოსვლა, ამიტომ გაყიდვები სავარაუდოთ გაიზარდა 68,5-70 მილიონამდე ავტომობილამდე 2009 წლის 51,3 მილიონის წინააღმდეგ. 2011 წელს გლობალურმა გაყიდვებმა შესაძლოა მიაღწიოს 75-85 მილიონ ავტომობილს.
იაპონიაში 2011 წლის მიწისძვრისა და ცუნამის შედეგად, მანქანის ქარხნების ასაწყობი ხაზები გარკვეული დროით შეჩერდა ენერგიის დეფიციტის გამო. ასევე, ქვეყანაში მთავარი საზღვაო პორტების დაკეტვის გამო იაპონური მანქანებისა და სათადარიგო ნაწილების ექსპორტი შეჩერდა. შედეგად, ამან განაპირობა ის, რომ მსოფლიო ავტოინდუსტრიის ყოფილმა ლიდერმა ტოიოტამ წლის ბოლოს მესამე პოზიცია დაიკავა (პირველი ადგილები General Motors-მა და Volkswagen-ის ჯგუფმა დაიკავეს).
5. მრეწველობის განვითარება უდმურტიაში
უდმურტიაში არის მანქანების მწარმოებელი ქარხანა, ის მდებარეობს იჟევსკ-იჟავტოში. ეს არის ავტომობილების ერთადერთი მწარმოებელი ურ-ში.
იჟევსკის საავტომობილო ქარხნის გამოჩენა განპირობებული იყო იმით, რომ 60-იანი წლების შუა პერიოდისთვის სსრკ-ში წელიწადში 150 ათასზე ნაკლები სამგზავრო მანქანა იწარმოებოდა. ქვეყნის 1000 მოსახლეზე 4 პერსონალური მანქანა იყო. ამ მხრივ, სასწრაფოდ იყო საჭირო კომფორტული და ხელმისაწვდომი მანქანები. უფრო მეტიც, იმ მომენტში ქვეყანას გააჩნდა ინფრასტრუქტურა, რომელიც პოტენციურად უზრუნველყოფდა ისეთი რთული ინდუსტრიის განვითარებას, როგორიცაა სამგზავრო მანქანების მასობრივი წარმოება. ეს არის: ნედლეულის ხელმისაწვდომობა, სამრეწველო პოტენციალი, შიდა გაყიდვების ბაზრის დიდი სიმძლავრე, შესაბამისი დონის სამეცნიერო, საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი. ამრიგად, არსებობდა ყველა წინაპირობა, რომ სწრაფად გადაეწყვიტათ მსოფლიო სტანდარტების დონეზე მასობრივი სამგზავრო მანქანის მწარმოებელი ქარხნის აშენების პრობლემა.
წარმოების ობიექტად იჟევსკი შემთხვევით არ აირჩიეს. უდმურტიის ხელსაყრელი გეოეკონომიკური მდგომარეობა, ისევე როგორც დიდი სამრეწველო და თავდაცვის საწარმოების კონცენტრაცია რეგიონში, გადამწყვეტი გახდა სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის გადაწყვეტილებაში ახალი საავტომობილო ქარხნის ადგილმდებარეობის შესახებ. ასე რომ, 1965 წელს, როგორც ნაწილი სახელმწიფო საწარმო IZHMASH, ჩამოყალიბდა საავტომობილო წარმოება - ფილიალი No1.
მანქანის ქარხანა აშენდა რეკორდულ დროში: 1965 წლის შუა პერიოდში დაიწყო მიწის სამუშაოები და უკვე 1966 წლის დეკემბერში გამოჩნდა პირველი პროდუქტები - MOSKVICH-408 მანქანები. ამ მოდელმა საფუძველი ჩაუყარა IZH ბრენდს, რომელიც პოპულარულია სსრკ-ში და მის ფარგლებს გარეთ. დასაწყისში და შემდგომ 1967 წლამდე, მანქანის ყველა ნაწილს და კომპონენტს აწვდიდა AZLK ქარხანა (მოსკოვი). 1967 წლიდან იჟევსკის საავტომობილო ქარხანა ეუფლება საკუთარი განვითარების წარმოებას. ასე რომ, 1967 წელს, MOSKVICH-412, რომელიც შექმნილია იჟევსკში და იყო MOSKVICH-408 მოდელის განვითარება, ჩამოვიდა შეკრების ხაზიდან. 1971 წელს იჟევსკის საავტომობილო ქარხნის მოდელის დიაპაზონი შეივსო COMBI მოდელით - პირველი "ლიფბეკი" (ან "ნოჩბეკი") სსრკ-ში და პირველი მსუბუქი კომერციული მანქანები ფურგონისა და პიკაპის უკანა ნაწილში. სსრკ.
ახალი მოდელის დიაპაზონის შემუშავების პარალელურად, 1967 წლიდან 1971 წლამდე, ექსპლუატაციაში შევიდა საკუთარი საწარმოო ხაზები: პრესისა და შედუღების ხაზები, მოწყობილობა სხეულის შეღებვისთვის, კონვეიერის ხაზები.
1990-იანი წლების განმავლობაში, ავტომობილების ქარხანა გაჭიანურებულ კრიზისში იყო, რადგან საბაზრო პირობებში მან ვერ შეცვალა მოძველებული IZH-412 / -2125 / -2715 ოჯახი, რომელიც წარმოებული იყო 1967 წლიდან. ახალი სერიასამგზავრო მანქანები და მსუბუქი კომერციული მანქანები ORBITA (მოგვიანებით ODA). 2000 წელს ახალ მფლობელზე გადასვლამ შესაძლებელი გახადა ავტომობილების ქარხნის ფინანსური მდგომარეობის გაუმჯობესება და მანქანების ახალი მოდელის ასორტიმენტის შემუშავება.
მოკლე დროში ქარხნის კოლექტიური ინსტრუმენტები სრულმასშტაბიანი წარმოების ფარგლებში ახორციელებს ისეთ მოდელებს, როგორიცაა ODA 4x4 (ODA ჰეჩბეკის სრულამძრავიანი ვერსია), FABULA (ვაგონი ODA-ზე დაფუძნებული), სამაგისტრო წარმოება. LADA მანქანები 2106 და LADA 2104.
2004 წელს KIA მანქანების ლიცენზირებული შეკრების ორგანიზების პროექტის ფარგლებში დაიწყო წარმოების ღრმა მოდერნიზაცია და ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა. ამავდროულად, ქარხანა გადავიდა ხარისხის, ორგანიზაციისა და წარმოების მართვის ახალ სტანდარტებზე. თუმცა, 2008-2009 წლებში KIA მოდელების წარმოებისთვის შეძენილი მანქანის კომპლექტების ღირებულების ზრდისა და მანქანებზე მოთხოვნის ზოგადი ვარდნის გამო, იჟევსკის საავტომობილო ქარხანა იძულებული გახდა შეეჩერებინა კონვეიერი 2009 წლის მაისში.
2010 წლის 4 მაისს გეგმა დამტკიცდა გარე მენეჯმენტი, რომელიც ითვალისწინებს ქარხნის საქმიანობის განახლებას, მისი ქონების ნაწილის იჯარით გაცემას, სამუშაოს ღირებულების შემცირების ღონისძიებებს, დებიტორულ დავალიანებას, ქონების ნაწილის რეალიზაციას, რომელიც არ არის დაკავშირებული ძირითად საქმიანობასთან.
2010 წლის 3 აგვისტოს იჟევსკის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო ძირითადი საწარმოო მაღაზიების აღჭურვილობის ხელახალი გააქტიურება (შტამპირება, შედუღება, შეღებვა, აწყობა). აგვისტოს ბოლოს დაიწყო LADA 2104 და IZH-27175 მანქანების წარმოების ტექნოლოგიის თანდათანობითი შევსება.
2010 წლის 7 სექტემბერს, რუსეთის პრემიერ მინისტრი ვლადიმერ პუტინი, პრეზიდენტი - რუსეთის სბერბანკის საბჭოს თავმჯდომარე გერმან გრეფი და AVTOVAZ-ის პრეზიდენტი იგორ კომაროვი ეწვივნენ იჟევსკის საავტომობილო ქარხანას, რომელმაც განაახლა მანქანების წარმოება, უდმურტიაში სამუშაო ვიზიტის ფარგლებში. .
2011 წლის აპრილში, შპს OAG-ის დაკვეთით, ავტოქარხანამ დაიწყო LADA 2107 მანქანების წარმოება. ამ პროექტისთვის დაიწყო პერსონალის დაკომპლექტება და ქარხნის ორ ცვლაზე გადასვლა, ახლა ქარხანაში 5000-ზე მეტი ადამიანია დასაქმებული. უკვე ოქტომბერში, 25000-ე LADA 2107 ავტომობილი საწარმოს შეკრების ხაზიდან გადმოვიდა.
2011 წლის აგვისტოში ავტომობილების ქარხნის გუნდმა მიაღწია სამიზნე ღირებულებას წარმოების ტემპით - თვეში 10000 ავტომობილის წარმოება.
2011 წლის 27 ოქტომბერს, ტრანზაქციის დახურვა AVTOVAZ-ის მიერ შპს United Automobile Group-ის 100%-იანი წილის შეძენის შესახებ. გარიგება გაფორმდა IzhAvto-ს გრძელვადიანი განვითარებისა და მოდერნიზაციის შესახებ ურთიერთგაგების მემორანდუმის პირობების შესაბამისად, რომელსაც ხელი მოაწერა რუსეთის პრემიერ მინისტრის ვლადიმერ პუტინის თანდასწრებით 2010 წლის დეკემბერში რუსეთის ტექნოლოგიების სახელმწიფო კორპორაციის გენერალურმა დირექტორმა სერგეი ჩემეზოვმა. იგორ კომაროვი, AVTOVAZ-ის პრეზიდენტი და გერმან გრეფი, რუსეთის SBERBANK-ის პრეზიდენტი.
2012 წლის 17 აპრილს იჟევსკის საავტომობილო ქარხნის ასაწყობი ხაზიდან ბოლო მანქანა LADA 2107 გადმოვიდა, იჟევსკში სულ 42,5 ათასი კლასიკური უკანა გადასასვლელი სედანი გამოვიდა.
2012 წლის 25 ივლისს იჟევსკის საავტომობილო ქარხანამ ოფიციალურად დაიწყო LADA Granta მანქანების წარმოება. პირველებმა დატოვეს ასამბლეის ხაზი მანქანები "სტანდარტული" კონფიგურაციით; სექტემბერში დაიწყო Granta-ს შეკრება "ნორმის" კონფიგურაციაში.
LADA Granta იწარმოება იჟევსკში სრული ციკლით: შედუღების, შეღებვის და აწყობის ტექნოლოგია. შედუღების კომპლექსს შეუძლია ორი ტიპის კორპუსის წარმოება: სედანი და ჰეჩბეკი. შასი და კორპუსი შედუღებულია 28 რობოტის მიერ ავტომატური ხაზით.
ხარისხის უზრუნველყოფის სისტემა LADA Granta წარმოებაში იჟევსკში შემუშავდა ხარისხის საერთაშორისო სტანდარტების ISO 9000 და AVTOVAZ ხარისხის პოლიტიკის მოთხოვნების შესაბამისად, რომელიც ასევე ითვალისწინებს Renault-Nissan ალიანსის ხარისხის მეთოდებს.
2012 წლის 17 სექტემბერს იჟევსკის საავტომობილო ქარხნის ასაწყობი ხაზიდან გადმოვიდა კლასიკური LADA ოჯახის ბოლო მანქანა - ვაგონი 2104. რუსეთში "კლასიკის" ისტორია დასრულდა. 11 წლის განმავლობაში (LADA 2106-ის წარმოება იჟევსკში დაიწყო 2001 წელს) იჟევსკის "კლასიკის" წარმოების მოცულობამ გადააჭარბა 380 ათას მანქანას და 40 ათას დაშლილ სერიას დსთ-ს ქვეყნებში ექსპორტისთვის.
2012 წელს იჟევსკის საავტომობილო ქარხანამ გამოუშვა 48 573 მანქანა, მათ შორის 24 074 - LADA Granta. 2013 წლის გეგმები მოიცავს 60 ათასი LADA Granta მანქანის წარმოებას „სტანდარტულ“ და „ნორმულ“ მორთულობის დონეზე, ასევე მუშაობას მოდერნიზაციაზე და წარმოების ეფექტურობის გაზრდაზე.
საწარმოს განვითარების პროექტი ითვალისწინებს Renault-ისა და Nissan-ის მოდელების ეტაპობრივ განვითარებას - პოტენციური მთლიანი წარმოება იჟევსკის ადგილზე აჭარბებს 300 ათას მანქანას წელიწადში.
დასკვნა
თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრია განვითარებულ ქვეყნებში მექანიკური საინჟინრო ინდუსტრიის წამყვანი ფილიალია, რომელიც გავლენას ახდენს მათი ეკონომიკური განვითარების პროცესებზე. საავტომობილო ინდუსტრია ბიძგს აძლევს სხვა დარგების განვითარებას, ასტიმულირებს მოსახლეობის დასაქმებას საავტომობილო აღჭურვილობისა და მისი კომპონენტების წარმოებაში. მსოფლიო გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ საკუთარი საავტომობილო ინდუსტრიის ქონა არის ერთ-ერთი მთავარი ელემენტი, რომელიც უზრუნველყოფს ეროვნულ უსაფრთხოებას.
საავტომობილო ინდუსტრია არის ინდუსტრია, რომელიც მუდმივად ვითარდება. ახლა კაცობრიობა ცხოვრობს ე.წ. საინფორმაციო ტექნოლოგიების მიზანია ინფორმაციის დამუშავების დაჩქარება და, შესაბამისად, სუპერნოვას მანქანების განვითარება მაქსიმალური სიჩქარით და მაქსიმალური კომფორტით, ხოლო საავტომობილო ინდუსტრია არის სფერო, სადაც მხოლოდ სუპერნოვას საინფორმაციო ტექნოლოგიები გამოიყენება.
ბიბლიოგრაფია
1. Basovskiy LE, ინდუსტრიის ეკონომიკა, გამომცემელი: Infra-M, 2010 წ.
2. ჟურნალი „ავტომასტერი“
3. რუსეთის ეკონომიკის ეროვნული სექტორების განვითარების კონცეფცია, გამომცემლობა: ასტრახანი, 2008 წ.
4. ტურევსკი ი.ს. მრეწველობის ეკონომიკა (საგზაო ტრანსპორტი) „INFRA-M“, 2011 წ.
გამოქვეყნებულია Allbest.ru-ზე
მსგავსი დოკუმენტები
პრობლემები, ვალდებულებები და შიდა დაბრკოლებები რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანებასთან. რუსეთის ეკონომიკის დაუცველი სექტორების უსაფრთხოების პრობლემა. ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის, საავტომობილო ინდუსტრიის, კომპიუტერული ტექნოლოგიების გამოყენების რისკები.
საკურსო ნაშრომი დამატებულია 23.01.2014
მეტალურგიული კომპლექსის ამჟამინდელი მდგომარეობა რუსეთში. რუსეთის მეტალურგიული კომპლექსის ფუნქციონირების ეფექტურობის გაზრდის ძირითადი მიმართულებები. მრეწველობის განვითარება ვმო-ში რუსეთის ფედერაციის წევრობის პირობებში. ნოვოკუზნეცკის მეტალურგიული ქარხნის განვითარება.
ტესტი, დამატებულია 12/04/2014
რუსეთში მერქნისა და ქაღალდის ინდუსტრიის ეკონომიკური და სოციალური ინდიკატორების ანალიზი. მრეწველობაში პროდუქციის ექსპორტისა და იმპორტის მდგომარეობის კვლევა. მსოფლიოში მერქნისა და ქაღალდის მრეწველობის განვითარებაზე გავლენის ფაქტორების განსაზღვრა და განვითარების პერსპექტივები.
საკურსო ნაშრომი დამატებულია 30.03.2018
ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის მნიშვნელობა ქვეყნის ეკონომიკისთვის. გაზისა და ნავთობის ინდუსტრიის სტრუქტურა რუსეთში. თანამედროვე პრობლემებიდა შემდგომი პერსპექტივებირუსეთის ნავთობისა და გაზის ინდუსტრია. ქვეყნის საწვავი-ენერგეტიკული ბალანსის შემუშავება და ფორმირება.
საკურსო ნაშრომი, დამატებულია 23/12/2011
ნავთობის ინდუსტრიის ადგილი რუსეთის ეკონომიკაში, ექსპორტის სტრუქტურა და გეოგრაფია, ნავთობის წარმოების ბაზრის მიმოხილვა, რუსული ნავთობკომპანიების საინვესტიციო მიმზიდველობა. ნავთობის ინდუსტრიის პრობლემები; შიდა ბაზარზე მოქმედი ფაქტორები; ნავთობი და კრიზისი.
რეზიუმე, დამატებულია 01/28/2010
საზღვარგარეთ ქიმიკატების წარმოების განვითარების ეტაპები და თეორიული თავისებურებები. თანამედროვე ქიმიური მრეწველობის გაჩენა და მისი პრობლემები XXI საუკუნეში. რუსეთში ქიმიური მრეწველობის აქტუალური მდგომარეობა და აქტუალური პრობლემები საზღვარგარეთ.
საკურსო ნაშრომი, დამატებულია 18/08/2010
ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის როლი და მნიშვნელობა რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკაში. ტომსკის რეგიონის ნავთობისა და გაზის სექტორის საწარმოების მახასიათებლები. რუსეთში ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის განვითარების პერსპექტივები. კაპიტალის ინვესტიციების ეფექტურობის შეფასება. სახსრების გამოყენების ძირითადი პრობლემები.
შემოქმედებითი ნამუშევარი, დამატებულია 04/13/2015
ბეჭდვის ინდუსტრიის მასშტაბები: რეგიონალური კომპონენტები. რუსეთში ბეჭდვის ინდუსტრიის სტრუქტურული მაჩვენებლები. გაზეთების ბეჭდვისა და წიგნის წარმოების ბეჭდვის პოტენციალი. ბეჭდვის ინდუსტრიის ჟურნალების სექტორი. ტექნიკური პოლიტიკაბეჭდვის ინდუსტრიაში.
საკურსო ნაშრომი, დამატებულია 29/09/2010
მეტალურგიული კომპლექსი, როგორც რუსეთის ეკონომიკის ძირითადი ფილიალი, მისი განვითარების პერსპექტივები. ინდუსტრიაში ინოვაციური საქმიანობის დამახასიათებელი ძირითადი ინდიკატორები. კვლევა და განვითარება რუსეთში მეტალურგიული სექტორის უმსხვილეს კომპანიებში.
სტატია დამატებულია 11/11/2010
ბაზრისა და მთავრობის რეგულირების არსი „შერეულ ეკონომიკაში“. მიმდინარე კრიზისის დროს საავტომობილო ბაზარზე არსებული სიტუაციის ანალიზი. სახელმწიფო რეგულირების ფორმები საავტომობილო ბაზარზე 2008 წლიდან დღემდე.
საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორია, საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება
ინფორმაცია საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიის, საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შესახებ
ნაწილი 1. საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენისა და განვითარების ისტორია.
ქვეთავი 1. საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენის ისტორია.
ქვეთავი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება 90-იან წლებში.
ქვეთავი 3. მე-20 საუკუნეში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ძვრები.
ნაწილი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
ქვეთავი 1. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ მექანიკური ინჟინერიის განთავსებაზე.
ქვეთავი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი მიმართულებები და ცენტრები.
ქვეთავი 3. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში.
ნაწილი 3. საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში - აწმყო და მომავალი.
ნაწილი 4. საავტომობილო ინდუსტრიის პრობლემები და ამოცანები.
ნაწილი 5. მრეწველობის განვითარების პერსპექტივები.
Საავტომობილო ინდუსტრია- ეს არისსაშუალო ზომის მრეწველობის ფილიალი, რომელიც აწარმოებს უგზაო მანქანებს, ძირითადად შიდა წვის ძრავებით.
Საავტომობილო ინდუსტრია- ეს არისმანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, მანქანებისა და სატვირთო მანქანების (მათ შორის სპეციალური დანიშნულების მანქანების), ავტობუსების, მისაბმელების, აგრეთვე მათი ნაწილების, კომპონენტების და შეკრებების მწარმოებელი.
საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენისა და განვითარების ისტორია.
საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენის ისტორია.
ომისშემდგომი წლების განმავლობაში, რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია ზრდიდა როგორც წარმოების მოცულობას, ასევე მის სამეცნიერო და ტექნიკურ პოტენციალს, მუდმივად ავიწროებს უფსკრული ტექნიკურ დონეზე. შიდა მანქანებიდა საუკეთესო უცხოელი კოლეგები.
თუმცა, ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ, რომელიც ქვეყანაში განვითარდა ბოლო წლებში, გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა მეცნიერებაში კვლევითი ინსტიტუტებიინდუსტრია: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში. იყო მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, ბოლო წლებში ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ახალ პირობებთან ადაპტაცია. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და ა.შ.
ნებისმიერი მოვლენა, რომელიც ამა თუ იმ გზით, ბიძგი მისცა ფუნდამენტურად ახალი ტიპის საქმიანობის განვითარებას, ადრე თუ გვიან განიხილება ისტორიულად. მისი ავთენტურობისა და მომხდარის ზუსტი დროის დასადგენად, ისინი ჩვეულებრივ ეყრდნობიან დოკუმენტურ მტკიცებულებებს. რუსეთის საზოგადოებამ წელს აღნიშნა შიდაწვის ძრავებით პირველი შიდა მანქანის გამოჩენის 100 წლისთავი. მაგრამ სანამ იმ ღონისძიების მრგვალი თარიღის აღნიშვნამდე, რამაც გამოიწვია საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში, საჭირო იყო ინფორმაციის შეგროვება, რომელიც მოგვცემდა საშუალებას დამაჯერებლად დამემტკიცებინა ამ მოვლენის ფაქტი, დრო და ადგილი.
სამწუხაროდ, დიდი ხანია, ჩვენს ქვეყანაში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შესახებ კვლევა არ ჩატარებულა. ყოველ შემთხვევაში, ამ თემაზე რამდენიმე პუბლიკაცია იყო და ისინი შემთხვევითი ხასიათისა იყო. 40-იანი წლების ბოლოს რუსი ისტორიკოსების ყურადღება მიიპყრო რუსი მეცნიერებისა და ტექნიკოსების პრიმატის ფაქტებმა. მაშინ ცხადი გახდა, რომ ქვეყანას, რომელიც მეცნიერულ-ტექნოლოგიური პროგრესის ეპოქაში გახდა დიდი მსოფლიო ძალა, უნდა ჰქონდეს ღირსეული ბიოგრაფია ამ სფეროში, რომელიც შექმნის საფუძველს დიდი ძალის იმიჯისთვის.
ამ მიმართულებით მუშაობის დასაწყისი იყო ა.მ. კრეერი, რომელიც გამოქვეყნდა ჟურნალში "Automobile and Tractor Industry" No6 1950 წელს, რომელშიც პირველად პოსტრევოლუციურ პერიოდში დასახელდა 39 რუსი ინჟინრის, გამომგონებლის, მეწარმის სახელი, რომლებმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს ჩამოყალიბებაში. დასახელდა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიისა და ტრანსპორტის განვითარება, ასევე პირველი რუსული მანქანის შემქმნელები: ევგენი ალექსანდროვიჩ იაკოვლევი (1857-1898) და პიტერ ალექსანდროვიჩ ფრეზი (1844-1918).
მოგვიანებით ნ.ა. იაკოვლევი (1955), ა.ს. ისაევი (1961), ვ.ი. დუბოვსკოი (1962), ლ.მ. შუგუროვი (1971), ა.ი. ონოშკო (1975), ნ.ია. ლირმანი (1976), ვ.ნ. ბელიაევი (1981) და ია.ი. პონომარევმა (1995) ჩაატარა კვლევა ამ მიმართულებით. განსაკუთრებით აღსანიშნავია ა.ი. ონოშკო. შუშის ნეგატივებს შორის M.P. დიმიტრიევმა, ვოლგის რეგიონის ფოტოგრაფიულმა მემატიანემ, მან აღმოაჩინა ე.ა.-ს ფოტოს საკმაოდ მკაფიო ნეგატივი. იაკოვლევი და პ.ა. Frese, რომლის მიხედვითაც შემდგომში, ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად, V.I.Dubovskoy, Yu.A. დოლმატოვსკი, ლ.მ. შუგუროვი და ე.ს. ბაბურინმა, გრაფიკულ-ანალიტიკური მეთოდის გამოყენებით, განსაზღვრა სტრუქტურისა და მასშტაბის განზომილებიანი თანაფარდობები. ამან შესაძლებელი გახადა ნაწილების ზომების დადგენა და 1996 წელს მანქანის სამუშაო ასლის აგება. ამჟამად არის პირველი რუსული მანქანის კიდევ ერთი ფოტო, რომელიც განთავსებულია ა.შუსტოვის მიერ ალბომში "რუსეთის კულტურისა და ვაჭრობისა და ინდუსტრიული პროგრესის ილუსტრირებული ბიულეტენი 1900-1901 წწ". ნავთის ძრავების აღწერა E.A. იაკოვლევი, რომლებიც იწარმოებოდა 1891 წლიდან მის ქარხანაში პეტერბურგში (ბ. სპასკაიას ქ., 28), გამოქვეყნდა ჟურნალის „საიმპერატორო ტექნიკური საზოგადოების ბიულეტენის“ ფურცლებზე (გამოცემა XI, 1891 წ.).
თავად მანქანის დეტალური აღწერა განთავსებული იყო "ჟურნალში უახლესი გამოგონებებისა და აღმოჩენების შესახებ" (No. 24, 1896), გამოქვეყნებული ნიჟნი ნოვგოროდში რუსულენოვანი ხელოვნებისა და სამრეწველო გამოფენის გახსნამდე, რომელიც გაიმართა მაისს. 27 (9 ივნისი) 1896 წ.
იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ, როგორც მისი დღიურიდან ჩანს, სამი დღის განმავლობაში დაათვალიერა გამოფენის ექსპონატები და 2 (15 აგვისტოს) მან დაათვალიერა ეკიპაჟის განყოფილება, სადაც აჩვენეს მანქანა მოქმედებაში. არასწორი იქნებოდა ნ.ა.-ს გარეგნობის გათვალისწინება. იაკოვლევი და პ.ა. საღარავი საჭრელი რუსული ინდუსტრიის განვითარების ანალიზის გარეშე. მე-19 საუკუნის ბოლოს ქვეყანაში ინდუსტრიული აღმავლობა განიცადა. სამხედრო გემთმშენებლობა, იარაღის მრეწველობა, ორთქლის ლოკომოტივის მშენებლობა, ხიდის მშენებლობა წინ მიიწევდა სწრაფი ტემპით და არ ჩამოუვარდებოდა იმავე ინდუსტრიებს რუსეთზე ეკონომიკურად განვითარებულ ქვეყნებში. გასული საუკუნის 70-იანი წლების ბოლოს იჟევსკის შეიარაღების ქარხანამ აწარმოა ისეთი ტექნოლოგიურად რთული ნივთები, როგორიცაა თოფები, 70 ათასი ცალი. წელიწადში ნაწილების სრული ურთიერთშემცვლელობით. უფრო მეტიც, ასეთი ჩანაწერი იმსახურებს ყურადღებას. მასობრივი წარმოება, როგორც წარმოება იჟევსკში 1879 წელს, 300 ათასი ცალი. ბერდოკების კასრები.
ყურადღება მიაქციეთ ასევე რუსეთში ორთქლის ლოკომოტივების წარმოების ზრდას, რაც მოხდა არა მხოლოდ სარკინიგზო ქსელის სწრაფი განვითარების გამო, არამედ 1866 წლის ბოლოს რუსეთის მთავრობის მიერ მიღებული გადაწყვეტილების შედეგად, შეწყვიტოს ორთქლის ლოკომოტივების შეკვეთები. საზღვარგარეთ. თუ 1880 წელს შიდა ქარხნებმა ააგეს 256 ორთქლის ლოკომოტივი, მაშინ 1896 წელს - 462. ერთი შეხედვით, ეს მაჩვენებლები უმნიშვნელო ჩანს, მაგრამ ისინი უნდა შევადაროთ სსრკ-ში ორთქლის ლოკომოტივების შემდგომი წარმოების მასშტაბებს. 1940 წელს, როდესაც სარკინიგზო ტრანსპორტში ორთქლის ლოკომოტივები დომინირებდა, მათმა წარმოებამ 914 ერთეული შეადგინა.
არ შეიძლება ითქვას, რომ რუსი ინჟინრები არ ეძებდნენ ინფორმაციას მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების მიღწევების შესახებ საზღვარგარეთ. ტექნიკური პროგრესისა და გამოგონების ცნობილი მოსკოვის პროპაგანდისტი პ.კ. ენგელმეიერი კ.ბენცს გერმანიაში ჯერ კიდევ 1883 წელს შეხვდა და ე.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზი ეწვია 1893 წლის მსოფლიო გამოფენას ჩიკაგოში, სადაც Benz Victoria იყო გამოფენილი.
ბევრი რუსი ინჟინერი თავისუფლად ფლობდა გერმანულ, ფრანგულ ან ინგლისურ ენებს და ტექნიკური პერიოდული გამოცემების გაცნობა მათთვის რთული არ იყო. მაგალითად, P.A. ფრეზემ იცოდა გერმანული და ფრანგული და არაერთხელ იყო პარიზში ნამყოფი, სადაც მეგობრული ურთიერთობა დაამყარა ფირმის De Dion-Bouton-ის სპეციალისტებთან. ე.ა. იაკოვლევი 1890 წელს გაემგზავრა პარიზში მსოფლიო გამოფენაზე, რათა შეესწავლა იქ წარმოდგენილი ძრავები. ინჟინერმა ბ.გ.ლუცკოიმ მიიღო უმაღლესი ტექნიკური განათლება გერმანიაში და მუშაობდა ისეთ საავტომობილო ქარხნებში, როგორებიცაა Daimler, Stever და ა.შ.
ამრიგად, არასწორი იქნებოდა იაკოვლევისა და ფრეზის მიერ მანქანის შექმნა ტექნიკური აზროვნების გენიალურ განმანათლებლობად მივიჩნიოთ. უფრო მეტიც, ის დაიბადა იმ დროს, როდესაც მთელ მსოფლიოში არსებობდა საავტომობილო ინდუსტრიის წარმოშობის წინაპირობები. სწორედ 1896 წლის ზაფხულში გააკეთა გ.ფორდმა პირველი გასასვლელი თავისი „კვადრიციკლით“, საფრანგეთში 1720 კმ მანძილზე გაიმართა პარიზი - მარსელი - პარიზის საავტომობილო რბოლა და E. Michelin-მა რამდენიმე ასეული მანქანა აღჭურვა. პნევმატური საბურავებით. იმავე წელს რუსეთმა შემოიღო მოძრაობის წესები, გერმანულმა კომპანია Benz-მა დაამზადა 181 მანქანა, ხოლო ინგლისში პარლამენტმა გააუქმა კანონი წითელი დროშის მქონე კაცის შესახებ, რომელიც უნდა გასულიყო ნებისმიერ უცხენო ეტლს.
ე.ა. იაკოვლევი თავის "მანქანების მშენებლობაში, რკინისა და სპილენძის სამსხმელოში" აწარმოებდა გაზისა და ნავთის სტაციონარული შიდა წვის ძრავებს, ხოლო 1895 წლიდან ბენზინს. წლიური წარმოება შედგებოდა რამდენიმე ათეული ძრავისგან (1892 წელს - 20 ერთეული) ხუთი განსხვავებული მოდელისგან, რომელთა სიმძლავრე 1-დან 25 ცხ.ძ-მდე იყო. ტექნიკური მახასიათებლები შედის ელექტრო ანთებასამუშაო ნარევი, წნევით შეზეთილი, მოსახსნელი ცილინდრის თავი. მისი ნავთის ძრავა ე.ა. იაკოვლევმა გამოიფინა ჩიკაგოში მსოფლიო გამოფენაზე. იქვე გამოიფინა ფრესეს ქარხნის ცხენოსანი ეტლები. შემდეგ რუსეთში არსებობდა მრავალი ვაგონის ქარხანა, რომელიც ცნობილია თავისი პროდუქციით: "PD Yakovlev", "Yves. Breitigam", "Kummel", "P. Ilyin", "The Krylov Brothers" და სხვა. განსაკუთრებული იყო ფრესე (ერტელევის 10 შესახვევი). მისი მფლობელი, ისევე როგორც ე.ა. იაკოვლევს ჰქონდა მრავალი „პრივილეგია“ (საავტორო უფლებების სერთიფიკატი) დიზაინის სხვადასხვა ინოვაციებისთვის. ფრეზემ შემოგვთავაზა სხეულის დაკიდების სხვადასხვა სქემები, მბრუნავი მოწყობილობები, ზამბარების დამონტაჟება და ა.შ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ფრეზიც და იაკოვლევიც არა მხოლოდ მეწარმეები, არამედ გამომგონებლებიც იყვნენ. ორივემ იცოდა საფრანგეთსა და გერმანიაში თვითმავალი ვაგონების ექსპერიმენტების შესახებ და ბენც ვიქტორია, რომლის ხილვაც მათ ჩიკაგოში მსოფლიო გამოფენაზე დეტალურად შეძლეს, მათ ფანტაზიას აოცებდა.
კ.ბენცმა გააერთიანა შიდაწვის ძრავა ცხენის ეტლთან. ამასთან, მან ბევრი ტექნიკური პრობლემა გადაჭრა. ეს მოიცავდა საჭის მართვას, უმოქმედობის უზრუნველყოფას, მოძრაობის სიჩქარის შეცვლას, აალებადი ნარევის წარმოქმნას, ძრავის გაშვებას, მოძრაობისას გაციებას და დამუხრუჭების მოწყობილობას. ყველაფერი მოგვარებული იყო სრულყოფილების სხვადასხვა ხარისხით, მაგრამ კომპლექსურად და წარმოადგენდა, ასე ვთქვათ, საინჟინრო ანსამბლს. თითოეული დეტალის დიზაინში გამოცდილმა თვალმა იპოვა საკუთარი ლოგიკა, რომელიც პრაქტიკული ინჟინრების გონებაში, რომლებიც ასევე ფიქრობდნენ იგივე პრობლემების ყოვლისმომცველ გადაწყვეტაზე, გამორიცხავდნენ ალტერნატიულ გადაწყვეტას. გერმანელი ინჟინრის დიზაინი კანონიკური ჩანდა არა მხოლოდ ნ.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზეს, არამედ ამერიკელებს რ. ოლდსს და ჯ. ნოქსს, ფრანგებს ე. დელაჰეს და ჯ. რიჩარდს, გერმანელ ფ. ლუცმანს, შვედს გ. ერიქსონს, შვეიცარიელ ლ. პოპს. ყველამ მიიღო K. Benz-ის ზოგადი კონცეფცია: განლაგება, გადაცემის სქემა, გაგრილების სისტემა.
მაგრამ გერმანელმა გამომგონებელმა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტა დაიცვა პატენტებით. და აქ თითოეული მწარმოებელი იძულებული გახდა ეძია საკუთარი გზები. ეს მოხდა ნ.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზი.
დიზაინით პირველი რუსული მანქანის ვაგონის ნაწილი მსუბუქი ცხენის ეტლების ტრადიციებს მიჰყვებოდა. ხის რგოლებით და მყარი რეზინის საბურავებით ბორბლები არ ბრუნავდა ბურთის საკისრები, და ბრინჯაოს ბუჩქებზე. მათი ტარების ზედაპირი დიდი უნდა ყოფილიყო და აქედან გამომდინარე, მასიური კერები.
უწყვეტი ღერძების საგაზაფხულო საკიდარი მაშინ გამოირჩეოდა დიზაინის ძალიან მრავალფეროვანი, ხშირად საკმაოდ რთული. უმარტივესი დიზაინი მსუბუქი ღია ეკიპაჟებისთვის (2-4 ადამიანისთვის) - ოთხ გრძივი ნახევრად ელიფსურ ზამბარებზე. ფურცლებს შორის მნიშვნელოვანი ხახუნის მქონე ფურცლების დიდმა რაოდენობამ (ერთგვარი ხახუნის ვიბრაციის დამამშვიდებელი) შესაძლებელი გახადა ამორტიზატორების გარეშე.
მსუბუქ ვაგონებს ხშირად ჩარჩო აკლდათ. წინა და უკანა სხივები ღერძულად იყო დაკავშირებული ორი გრძივი ღეროებით, რომლებიც ქმნიდნენ, როგორც მაშინ ამბობდნენ, "კურსს". კორპუსი, მოხრილი ხის სხივებისგან დამზადებული ჩარჩო, წარმოადგენდა დამოუკიდებელ საყრდენ სისტემას, რომელიც ზამბარებით უერთდებოდა „კურსს“. მყარი რეზინის საბურავებით აღჭურვილი თვლები კარგად არ აღიქვამს გზის დარტყმებს, განსაკუთრებით რიყის ქვებზე მოძრაობისას. ამიტომ, ბორბლები მაქსიმალურად დიდი უნდა ყოფილიყო (1200-1500 მმ).
ცხენის ეტლებში შემობრუნება ხდებოდა წინა ბორბლებით. ლილვები უკავშირდებოდა კერების გარე ნაწილებს, ხოლო ღერძი თავად ბორბლებით იყო მოქცეული ძარასთან შედარებით მბრუნავზე. ამ შემთხვევაში, წინა ბორბლები ე.წ. „ბატის“ ქვეშ (სხეულის წინა ნაწილი) გადიოდა და ისინი უკანაზე უფრო მცირე დიამეტრით უნდა დამზადებულიყო, რათა „ბატი“ და ზემოდან მდებარე თხა. არ იყო ძალიან მაღალი.
მაგრამ მე -19 საუკუნის ბოლოს, ზოგიერთმა ვაგონის ხელოსანმა დაიწყო წინა ბორბლების დაყენება ღერძებზე. და მას შემდეგ, რაც ბორბლები მორიგეობებზე სხვადასხვა რადიუსის რკალებში ტრიალებდნენ, უნდა გამოეგონა სპეციალური მექანიზმები, რომლებიც ცნობილია როგორც აკერმანის სისტემა ან ჟანტოს ტრაპეცია (მათი შემქმნელების სახელი).
ბევრი ვაგონის ხელოსანი მისდევდა ამ პრინციპებს და პ.ა. ფრესი პირველი რუსული მანქანის შასის შემუშავებისას. მან გულდასმით შეისწავლა 1893 წელს მისთვის გაცემული კ.ბენცის პატენტი და იპოვა საკუთარი გამოსავალი.
სანკტ-პეტერბურგის გამომგონებლების შემდეგ მანქანების წარმოება (თავიდან მცირე, შემდეგ კი ფართომასშტაბიანი) განავითარეს ქარხნებმა Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-Tak. . პირველი ხუთწლიანი გეგმების წლებში განხორციელდა ხარისხობრივი ტექნოლოგიური ნახტომი, როდესაც ქარხნები ZIS, GAZ, KIM გადავიდნენ მანქანების მასობრივ წარმოებაზე.
ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრიის ახალ ტექნიკურ დონეზე გასვლა დაკავშირებული ინდუსტრიებისთვის ინფრასტრუქტურის შექმნით მოხდა 70-80-იან წლებში, როდესაც დაიწყეს ფუნქციონირება ახალი და რადიკალურად რეკონსტრუქციული ქარხნები VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. მიუხედავად ბოლო წლების ეკონომიკური სირთულეებისა, რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრია ინარჩუნებს წარმოებას საკმაოდ მაღალ დონეზე. 1995 წელს წარმოიქმნა მილიონზე მეტი ავტობუსი, მანქანა და სატვირთო მანქანა. თუ მანქანიდან ჩავთვლით ე.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრესე, შემდეგ 100 წლის განმავლობაში რუსეთისა და უკრაინის ქარხნებმა აწარმოეს 23 მლნ.
საგზაო ტრანსპორტი განუყოფელია კომპონენტინებისმიერი ქვეყნის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა. ეს სისტემა ყალიბდება სარკინიგზო, საზღვაო, მდინარის და სხვა სახის ტრანსპორტით. რუსეთში კი ცხოვრება წარმოუდგენელია მანქანების გამოყენების გარეშე, ისევე როგორც ნებისმიერ სხვა ქვეყანაში. თუმცა, მანქანების მდგომარეობა და ზრდა განუყოფლად არის დაკავშირებული საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებასთან.
თუმცა, 1985 წლის შემდეგ, სსრკ-ს დაშლის შედეგად, დაიწყო ეკონომიკური კავშირების რღვევა, რამაც გამოიწვია საჭირო პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება. თითოეულ სუვერენულ სახელმწიფოს აქვს სურვილი მოაწყოს მისთვის ინდივიდუალური, ყველაზე მნიშვნელოვანი მანქანების საკუთარი წარმოება. მაგრამ დიდი მანძილია სურვილიდან მის განხორციელებამდე. ყველა ამ ფაქტორმა გამოიწვია რუსეთში მთელი საავტომობილო ინდუსტრიის სტაგნაცია და შემდეგ კრიზისი.
1917 წლამდე რუსეთში არ არსებობდა საავტომობილო ინდუსტრია. მხოლოდ
რუსულ-ბალტიისპირეთის ქარხანა რიგაში 1908 წლიდან 1915 წლამდე აწყობდა სამგზავრო მანქანებს მცირე რაოდენობით.
პირველი მსოფლიო ომის დროს დაიწყო რამდენიმე მცირე საავტომობილო ქარხნის (მათ შორის AMO მოსკოვში) მშენებლობა, მაგრამ დიდებამდე.
ისინი არ დასრულებულა ოქტომბრის სოციალისტური რევოლუციის დროს და არ გამოუშვეს ერთი მანქანა.
სამოქალაქო ომის დასრულების შემდეგ, დაიწყო შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების დასაწყისი: 1924 წელს AMO ქარხანამ წარმოადგინა პირველი 10. საბჭოთა მანქანები AMO-F-15. 1925 წელს სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო ახლად აშენებულ იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში. NAMI-ს მიერ შექმნილი პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანების წარმოება დაიწყო 1927 წელს მოსკოვის ქარხანაში "სპარტაკი".
საბჭოთა კავშირში საავტომობილო ინდუსტრიის ინტენსიური განვითარება თარიღდება 1931-1932 წლებით, როდესაც შევიდა რეკონსტრუქციული AMO ქარხანა (1934 წლიდან სტალინის ქარხანა, ახლა ლიხაჩოვის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანა) და ახლად აშენებული გორკის საავტომობილო ქარხანა (GAZ). ოპერაცია. ამ ქარხნებმა მოაწყეს ისეთი სატვირთო მანქანების მასობრივი წარმოება, რომლებიც ფართოდ იყო ცნობილი ჩვენს ქვეყანაში დიდ სამამულო ომამდე, როგორიცაა GAZ-AA, ZIS-5 და მათი რიგი მოდიფიკაციები.
1932 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო GAZ-A სამგზავრო მანქანების წარმოება. 1933 წელს ლენინგრადში მდებარე კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ წარმოადგინა შვიდადგილიანი მსუბუქი ავტომობილების L-1 მცირე პარტია. სტალინის სახელობის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანამ 1926 წელს დაიწყო კომფორტული 7 ადგილიანი სამგზავრო მანქანების 3IS-101 წარმოება.
1940 წლიდან მოსკოვის მანქანების ასამბლეის ქარხანაში KIM (ყოფილი ფილიალი
გორკის საავტომობილო ქარხანა - მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანა, ახლა ლენინ კომსომოლის საავტომობილო ქარხანა), შეიქმნა მცირე მანქანების KIM-10 წარმოება.
პირველი ორი ხუთწლიანი გეგმის გეგმების წარმატებით შესრულების წყალობით, სსრკ-ში მოკლე დროში შეიქმნა საავტომობილო ინდუსტრია. უკვე 1937 წელს დამზადდა დაახლოებით 200 ათასი მანქანა (ცხრილი 2), რის შედეგადაც სსრკ-მ დაიკავა მეოთხე ადგილი მსოფლიოში მანქანების წარმოებაში, ხოლო სატვირთო მანქანების წარმოებაში მან აჯობა ინგლისს, საფრანგეთსა და გერმანიას, აიღო პირველი ადგილი ევროპაში და მეორე მსოფლიოში. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება წლების განმავლობაში გაგრძელდა
დიდი სამამულო ომი. დაიწყო ულიანოვსკისა და ურალის (მიასის) საავტომობილო ქარხნები, რომლებიც თავდაპირველად აწარმოებდნენ მანქანებს, რომლებიც დაეუფლა GAZ ქარხანას და
მოსკოვის საავტომობილო ქარხანა სტალინის სახელობის. შემდეგ ულიანოვსკის ქარხანა გახდა უდიდეს საწარმო უგზოობის მანქანებისა და მსუბუქი სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის, ხოლო ურალისკის ქარხანა - სამღერძიანი მანქანები 6X6 და 6X4 ბორბლების მოწყობით.
სსრკ სახალხო მეურნეობის აღდგენისა და განვითარების ხუთწლიანი გეგმის შესაბამისად 1946-1950 წწ. გაიზარდა არსებული ქარხნების საწარმოო სიმძლავრე და ამუშავდა ახალი. კერძოდ, მნიშვნელოვნად გაფართოვდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა, დაიწყო ორტაქტიანი დიზელის ძრავების, ასევე მძიმე დიზელის მანქანების წარმოება. გაგრძელდა ურალის საავტომობილო ქარხნის მშენებლობა და მოსკოვის მცირე ავტოქარხნის რეკონსტრუქცია, რომელმაც დაიწყო Moskvich-400 მანქანების წარმოება. აშენდა მინსკის საავტომობილო და ოდესის საავტომობილო ასამბლეის ქარხნები.
ომამდელი GAZ და ZIS მანქანები შეიცვალა უფრო მოწინავე GAZ-51 და ZIS-150 სატვირთო მანქანებით, GAZ-20 Pobeda და ZIS-110 მსუბუქი მანქანებით.
დაარსდა მაღალი გამავლობის მანქანების, ნაგავსაყრელის, გაზცილინდრიანი მანქანების, ავტობუსების, ასევე რამდენიმე ტიპის სპეციალიზებული მანქანების წარმოება. საერთო ჯამში, სსრკ-ს საავტომობილო ინდუსტრია წარმოებული იყო 1948-1949 წლებში. 24 მანქანის მოდელი.
1950-1958 წლებში. ექსპლუატაციაში შევიდა ქუთაისის საავტომობილო გზა,
ლვოვისა და პავლოვსკის ავტობუსების ქარხნები. ქუთაისის საავტომობილო ქარხანამ ნაგავსაყრელი და ცემენტის სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო. ლვოვისა და პავლოვსკის ქარხნებმა ავტობუსების წარმოება დაიწყეს.
მინსკის საავტომობილო ქარხანამ აითვისა 25 ტონიანი ნაგავსაყრელის წარმოება. Mytishchi მანქანათმშენებელმა ქარხანამ, რომელიც აწარმოებდა ნაგავსაყრელ მანქანებს, 1957 წელს დაიწყო სატვირთო ტრაქტორების და საავტომობილო ნახევრადმისაბმელი მანქანების წარმოება. რამდენიმე ქარხანაში (ირბიცკი, სერდობსკი,
ჩელიაბინსკი, სარანსკი, ოდესა და სხვ.), დაიწყო ან მნიშვნელოვნად გაფართოვდა საავტომობილო ნახევრადმისაბმელი, მისაბმელი და ა.შ.
შვიდწლიანი გეგმის პერიოდში 1959-1965 წწ. ქარხნები გადაერთნენ ახალი, უფრო მოწინავე მანქანების მოდელების წარმოებაზე. გარდა ამისა, ექსპლუატაციაში შევიდა რამდენიმე ახალი ბიზნესი. გაიზარდა სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობის წარმოება, რომელიც განკუთვნილია სხვადასხვა ტვირთის გადასაზიდად.
1959 წლიდან იაროსლავის საავტომობილო ქარხანამ შეწყვიტა მანქანების წარმოება და გადავიდა დიზელის ძრავების წარმოებაზე მძიმე მომუშავე მანქანებისთვის, რის გამოც მას დაარქვეს იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა (YaMZ). ამჟამად ქარხანა აწარმოებს ექვს, რვა და თორმეტ ცილინდრიან V ფორმის ოთხტაქტიან დიზელის ძრავებს მინსკის, კრემენჩუგისა და ბელორუსკის ქარხნების მანქანებისთვის. სამღერძიანი დიზელის მანქანების წარმოება იაროსლავლიდან გადავიდა კრემენჩუგის საავტომობილო ქარხანაში (KrAZ). 1959 წელს ბელორუსის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო მძიმე ნაგავსაყრელი მანქანების წარმოება, რომლებიც ადრე წარმოებული იყო მინსკის საავტომობილო ქარხანაში.
1960-1970 წლებში. მოგილევსკი (MoAZ) და
ბრაიანსკი (BAZ) საავტომობილო ქარხნები, რომელმაც დაიწყო მძიმე დატვირთვის მანქანების წარმოება. 1968 წლიდან დაიწყო Moskvich-412 მსუბუქი მანქანების წარმოება, 1971 წლიდან - IZH-2715 ფურგონები და 1973 წლიდან - IZH-2125 მსუბუქი მანქანები იჟევსკის მანქანათმშენებელ ქარხანაში.
1959 წელს ავტობუსების წარმოება ლიხაჩოვის მოსკოვის საავტომობილო ქარხნიდან გადავიდა ლიკინსკის ავტობუსის ახალ ქარხანაში (LiAZ). კურგანის ავტობუსების ქარხანა (KAVZ) 1958 წლიდან აწარმოებს მცირე სიმძლავრის ავტობუსებს.
1961 წლიდან რიგის ავტობუსების ქარხანამ დაიწყო განსაკუთრებით მცირე ზომის ავტობუსის წარმოება და მისი მოდიფიკაციები. 1967 წლიდან ასევე იწარმოება მანქანები ფურგონის კორპუსით, რომლებიც გაერთიანებულია რიგის ქარხნის ავტობუსთან.
ერევნის საავტომობილო ქარხანა (YerAZ).
1970 წელს, ევროპაში ერთ-ერთ უდიდეს, ვოლგის საავტომობილო ქარხანაში (ტოგლიატი), დაიწყო VAZ-2101 მოდელის Zhiguli მანქანების მასობრივი წარმოება, შემდეგ კი 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva და 2105 მოდელები.
1976 წელს კამას საავტომობილო ქარხანაში (KamAZ) დაიწყო სამღერძიანი სატვირთო მანქანების წარმოება, ხოლო კრასნოიარსკისა და სტავროპოლის ქარხნებში მათთვის მისაბმელიანი და ნახევრად მისაბმელი. 1955 წლიდან იწარმოება ერთღერძიანი მისაბმელი სამგზავრო მანქანებისთვის.
საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება 90-იან წლებში.
ქვეყანაში ბოლო წლებში განვითარებულმა ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა ინდუსტრიის კვლევით ინსტიტუტებში: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში.
არსებობდა მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, მაშინ ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ადაპტაცია ახალ საბაზრო პირობებთან. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და სხვა.
თუმცა, ზოგადად, შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებული მდგომარეობა 1990 წლიდან 1999 წლამდე ხასიათდებოდა ზოგადი არასტაბილურობით. თავდაპირველად, 1992 წელს მათი ლიბერალიზაციის შედეგად ფასების სწრაფმა ზრდამ გამოიწვია საწარმოების გადახდისუუნარობა, გამოიწვია საბრუნავი კაპიტალის დეფიციტი, წარმოების პროცესის შეფერხება და საწარმოების ფინანსური მდგომარეობის დესტაბილიზაცია. საავტომობილო ინდუსტრიაში (ისევე როგორც მთელ მანქანათმშენებლობაში) დაიწყო ცენტრიდანული ტენდენციები ტრადიციულ პარტნიორებს შორის ურთიერთობებში, იშლებოდა საწარმოების კოოპერატიული კავშირები, რომლებიც აღმოჩნდა, რომ იყოფა ახლად ჩამოყალიბებული სახელმწიფოების საზღვრებით.
შემდეგ, უზარმაზარი ძალისხმევის ფასად, საავტომობილო ინდუსტრიამ დაიწყო თანდათანობით გასვლა გაჭიანურებული კრიზისიდან. და თუ ავიღებთ საწყის წერტილს
1996 წელს, შემდეგ უკვე 1997 წელს იწყებს ზრდას ყველა კატეგორიის მანქანების წარმოება. არა ბევრი, რა თქმა უნდა, მაგრამ საკმაოდ ხელშესახები. 1998 წლისთვის, ყველა საწარმომ, გარდა IZHMASH-ისა და AvtoZAZ-ისა, გააუმჯობესა თავისი შესრულება სამგზავრო მანქანებზე: აქ რეანიმაციული AZLK, და AvtoVAZ და Krasny Aksai (Daewoo ასამბლეა), რომლებმაც დაიწყეს მუშაობა სრული სიმძლავრით. სრულიად ახალი ვოლგა ჩამოდის შეკრების ხაზიდან გაჩერების გარეშე. საერთო ჯამში, 1997 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანამ გამოუშვა 220 417 მანქანა (ზრდა 5,4% 1996 წელთან შედარებით). სატვირთო მანქანების ინდუსტრია საუკეთესოდ მუშაობს (96,078 მანქანა - ზრდა 13,2%).
მაგრამ ხდება 1998 წლის აგვისტოს კრიზისი და ისევ ქვეყანაში არასტაბილურობა იწვევს წარმოების პროცესების შეკავებას. შეინიშნება საინვესტიციო აქტივობის მკვეთრი კლება, გრძელვადიანი სამშენებლო პროგრამების შეკვეცა.
უცხოურ ავტო გიგანტებთან დადებული ან თითქმის დადებული ხელშეკრულებები მათთვის მანქანებისა და სატვირთო მანქანების, ავტობუსების და ძრავების ერთობლივი წარმოებაზე „გაყინულია“; ბევრი მათგანი უნდა იყოს მიტოვებული.
და ისევ, დიდი ძალისხმევის ფასად, ხელისუფლების ინტერესების ლობირებით შიდა საავტომობილო ინდუსტრია(საბაჟო გადასახადები ახალ და მეორად უცხოურ მანქანებზე), რუბლის დოლართან თანაფარდობის წყალობით (შიდა მანქანები გაცილებით იაფია), ინდუსტრიაში კრიზისი პრაქტიკულად დაძლეულია.
მე-20 საუკუნეში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ცვლილებები.
როგორც ბევრ სხვა ქვეყანაში, რუსეთშიც საავტომობილო ინდუსტრია განვითარდა განვითარებულ მანქანათმშენებელ ცენტრებში (იაროსლავლი, ნიჟნი ნოვგოროდი, მოსკოვი), სადაც ძირითადად დაარსდა მანქანების მცირე წარმოება "ზემოსთვის". რევოლუციის შემდეგ მოსკოვში აშენდა ZIL ქარხანა, რომელიც თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც ქარხანა, რომელიც სპეციალიზირებულია სატვირთო მანქანების წარმოებაში, რადგან სწორედ მათ მოეთხოვათ ქვეყანა, კერძოდ, სოფლის მეურნეობის ამაღლება და ჯარის მოტორიზაცია. მაგრამ ZIL მარტო ვერ უზრუნველყოფდა მთელ ქვეყანას სატვირთო მანქანებით. ამიტომ, ქვეყნისთვის სატვირთო მანქანების უფრო სრულყოფილი მიწოდებისთვის, სტალინისა და ფორდის გამოცდილი ხელმძღვანელობით, GAZ ქარხანა აშენდა რეკორდულ დროში. ქვეყანა მეტ-ნაკლებად გამოდის კრიზისიდან, ქალაქს სჭირდება მანქანები, ხოლო მსუბუქი ავტომობილების წარმოება კიმ ქარხანაში იწყება.
დიდმა სამამულო ომმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილმდებარეობის შეცვლაში. იმიტომ რომ გერმანელები ბომბავდნენ, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება საავტომობილო ქარხნების ნაწილობრივ გადატანა რუსეთის აღმოსავლეთ ნაწილში, მანქანების უწყვეტი წარმოების უზრუნველსაყოფად, კერძოდ, ZIL ნაწილობრივ გადაეცა MIASS-ს (ახლანდელი UralAZ), ნაწილობრივ კი ულიანოვსკში ( UAZ). იმ დროს, ჩელიაბინსკის პრესის სამჭედლო აღჭურვილობის ქარხნის მიერ დამზადდა სათადარიგო ნაწილები, კერძოდ ყალბი და შტამპი და ბლანკები. შადრინსკის საავტომობილო ერთეულის ქარხანაში ახორციელებდა კარბურატორების, რადიატორების და ელექტრომომარაგების, გაგრილების და შეზეთვის სისტემების სხვა დანადგარების წარმოებას.
ომისშემდგომი წლების განმავლობაში, რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია ზრდის როგორც წარმოების მოცულობას, ასევე მის სამეცნიერო და ტექნიკურ პოტენციალს, მუდმივად ავიწროებს ტექნიკურ დონეზე უფსკრული შიდა მანქანებსა და საუკეთესო უცხოურ ანალოგებს შორის.
თუმცა, ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ, რომელიც ქვეყანაში განვითარდა ბოლო წლებში, გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა ინდუსტრიის კვლევით ინსტიტუტებში: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში. იყო მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, ბოლო წლების განმავლობაში, ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და მცენარეთა დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ადაპტაცია ახალ საბაზრო პირობებთან. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და ა.შ.
საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ საავტომობილო ინდუსტრიის განთავსებაზე.
მექანიკური ინჟინერია განსხვავდება სხვა ინდუსტრიებისგან მრავალი მახასიათებლით, რაც გავლენას ახდენს მის გეოგრაფიაზე. ყველაზე მნიშვნელოვანია პროდუქციის სოციალური მოთხოვნილების არსებობა, კვალიფიციური შრომითი რესურსები, საკუთარი წარმოება ან სამშენებლო მასალებითა და ელექტროენერგიით მიწოდების შესაძლებლობა.
მეცნიერების ინტენსივობა: ძნელი წარმოსადგენია თანამედროვე მანქანათმშენებლობა სამეცნიერო განვითარებათა ფართო დანერგვის გარეშე. ამიტომ ყველაზე დახვეწილი თანამედროვე ტექნოლოგიების წარმოება (კომპიუტერები, ყველა სახის რობოტი) კონცენტრირებულია მაღალგანვითარებული სამეცნიერო ბაზის მქონე სფეროებსა და ცენტრებში: მსხვილ კვლევით ინსტიტუტებში, დიზაინის ბიუროებში (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, ნოვოსიბირსკი და ა.შ.) . სამეცნიერო პოტენციალისკენ ორიენტაცია ფუნდამენტური ფაქტორია მანქანათმშენებლობის საწარმოების ადგილმდებარეობისთვის.
- ლითონის მოხმარება: მექანიკური საინჟინრო მრეწველობა, რომელიც ჩართულია ისეთი პროდუქტების წარმოებაში, როგორიცაა, მაგალითად, მეტალურგიული, ენერგეტიკული, სამთო აღჭურვილობა, მოიხმარს უამრავ შავ და ფერადი ლითონს. ამ მხრივ, მანქანათმშენებლობის ქარხნები, რომლებიც ეწევიან ასეთი პროდუქციის წარმოებას, ჩვეულებრივ ცდილობენ რაც შეიძლება ახლოს იყვნენ მეტალურგიულ საფუძვლებთან, რათა შეამცირონ ნედლეულის მიწოდების ღირებულება. მძიმე საინჟინრო ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს ურალში.
- შრომის ინტენსივობა: შრომის ინტენსივობის თვალსაზრისით, მანქანათმშენებლობის კომპლექსი ხასიათდება მაღალი ხარჯებით და ძალიან მაღალი შრომის კვალიფიკაციით. მანქანების წარმოება დიდ შრომას მოითხოვს. ამ მხრივ, საკმაოდ დიდი რაოდენობით მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია მიზიდავს ქვეყნის იმ რეგიონებისკენ, სადაც მოსახლეობის კონცენტრაცია მაღალია და განსაკუთრებით, სადაც არის მაღალკვალიფიციური და საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი. კომპლექსის შემდეგ დარგებს შეიძლება ეწოდოს უკიდურესად შრომატევადი: საავიაციო მრეწველობა (სამარა, ყაზანი), მანქანათმშენებლობა (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი), ელექტროსაინჟინრო და ზუსტი ინსტრუმენტების წარმოება (ულიანოვსკი).
სამხედრო-სტრატეგიული ასპექტი შეიძლება ჩაითვალოს ცალკე ფაქტორად მანქანათმშენებლობის გეოგრაფიულ მდებარეობაში. სახელმწიფო უსაფრთხოების ინტერესების გათვალისწინებით, მანქანათმშენებლობის კომპლექსის მრავალი საწარმო, რომლებიც აწარმოებენ თავდაცვის პროდუქტებს, ამოღებულია სახელმწიფოს საზღვრებიდან. ბევრი მათგანი კონცენტრირებულია დახურულ ქალაქებში.
საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი სფეროები და ცენტრები.
რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებობს საწარმოების მკაფიო სპეციალიზაცია გარკვეული ტიპის მანქანების წარმოებისთვის. მხოლოდ მოსკოვის (ZIL) და ნიჟნი ნოვგოროდის (GAZ) "ძველი" ქარხნები აწარმოებენ როგორც სატვირთო მანქანებს, ასევე მანქანებს. ყველა დანარჩენი სპეციალიზირებულია გარკვეული ტიპის და ტიპის მანქანების წარმოებაში: საშუალო ტონაჟის სატვირთო მანქანები ცენტრალურ რეგიონში (მოსკოვი, ბრაიანსკი), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი), ურალის რეგიონში (მიასი), მცირე ტონაჟი. სატვირთო მანქანები ვოლგის რეგიონში (ულიანოვსკი). სხვადასხვა ტევადობის ავტობუსები იწარმოება ცენტრალურ რეგიონში (ლიკინო), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (პავლოვო), ურალსკში (კურგანი). მანქანები უმაღლესი კლასიაწარმოებს მოსკოვს, შუა - ვოლგო-ვიატსკის რეგიონს (ნიჟნი ნოვგოროდი), მცირე ზომის მანქანებს - პოვოლჟსკის (ტოგლიატი), ცენტრალურ რეგიონს (მოსკოვი), ურალის (იჟევსკი) და მინიკარს - სამხრეთ-დასავლეთის (ლუცკი) რეგიონებს.
წარმოიშვა ევროპული ნაწილის ცენტრალურ რეგიონებში მდებარეობის თავისებურებების გამო ყოფილი სსრკ(ქარხნები მოსკოვში, გორკიში, იაროსლავში), სადაც იყო ყველაზე ხელსაყრელი პირობები შიდა და სექტორთაშორისი თანამშრომლობის ორგანიზებისთვის, საავტომობილო ინდუსტრია ომისა და ომის შემდგომ წლებში დაიწყო განვითარება ახალ რეგიონებში (ურალსკი, პოვოლჟსკი). ამ დროისთვის ამ სფეროებში ასევე შეიქმნა საავტომობილო ინდუსტრიის რთული პროდუქციის მასობრივი წარმოებისთვის აუცილებელი პირობები. ცენტრალური ოლქის გარდა, პოვოლჟსკის ოლქი გახდა მნიშვნელოვანი ტერიტორია საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, სადაც 1976 წელს ტოლიატისა და ულიანოვსკის არსებულ ქარხნებს დაემატა კამსკის ქარხანა. მძიმე სატვირთო მანქანებიქალაქ ნაბერეჟნიე ჩელნიში.
თითოეულ ამ რეგიონს აქვს თავისი სპეციალიზაცია (ცენტრალური რეგიონი ძირითადად სატვირთო მანქანების წარმოებაშია, ხოლო ვოლგის რეგიონი - ძირითადად მანქანებში). საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონები იქმნება ურალში (იჟევსკი, მიასი, კურგანი). ქვეყნის აღმოსავლეთ ტრანს-ურალის რეგიონებში საავტომობილო ინდუსტრია ახლახან იწყებს ჩამოყალიბებას (ჩიტა). ტრანს-ურალის ქარხნების როლი მანქანების წარმოებაში ჯერ კიდევ არ არის დიდი. ამ რეგიონებში მხოლოდ ყალიბდება ის წინაპირობები, რამაც განაპირობა ქვეყნის ევროპულ ნაწილში საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონების შექმნა.
მანქანების წარმოების გარდა, საავტომობილო ინდუსტრია ასევე მოიცავს ძრავების, ელექტრო მოწყობილობების, საკისრების, მისაბმელების და ა.შ. წარმოებას, რომლებიც იწარმოება დამოუკიდებელ საწარმოებში.
საავტომობილო ძრავებიგააკეთეთ არა მხოლოდ თავად ავტომობილების ქარხნები, არამედ არაერთი სპეციალიზებული ქარხანა (იაროსლავსკი - სატვირთო მანქანებისთვის, ზავოლჟსკი - ნიჟნი ნოვგოროდში, ომსკში, ტიუმენში, უფიმსკი - "მოსკოველებისთვის" მანქანების ქარხნისთვის).
ამ ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს საავტომობილო ცენტრების გარეთ. ისინი აწვდიან თავიანთ პროდუქტებს ერთდროულად რამდენიმე მანქანის ქარხანაში (მაგალითად, იაროსლავლი - მინსკი, კრემენჩუგი და სხვები, ომსკი, ტიუმენი და უფა - მოსკოვი და იჟევსკის ავტოქარხნები).
როგორც ხედავთ, ყოფილ საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მანქანების წარმოება არათანაბრად იყო განლაგებული (ავტომობილების ქარხნებისა და კომპონენტების წარმოების ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს რუსეთში). მიუხედავად ამისა, სსრკ-ს თითქმის ყველა ყოფილ რესპუბლიკას ჰქონდა (და შეინარჩუნა) ნებისმიერი პროდუქტის მონოპოლიური წარმოება. ამრიგად, უკრაინა ერთადერთი მწარმოებელია საშუალო ზომის საქალაქო ავტობუსების, ყველა ტიპის ტურისტული და საქალაქთაშორისო ავტობუსების, მძიმე ხის გადამზიდავების, მილების გადამზიდავებისა და მრავალფუნქციური მანქანების, 5 ტონა და მეტი ტევადობის სატვირთო მანქანების, ასევე მცირე ზომის მანქანების ერთადერთი მწარმოებელი. პირველი ჯგუფი (ტავრიის ტიპი). ბელორუსის რესპუბლიკა კონცენტრირდება მძიმე და სუპერ მძიმე სამთო ნაგავსაყრელის წარმოებაზე 3O - 18O ტონა და მეტი ტევადობით, MAZ ტიპის მძიმე მაგისტრალური საგზაო მატარებლები, გამავლობის და მძიმე MoAZ ნაგავსაყრელები. მოლდოვაში შეიქმნა მძიმე (11,5 და 22 ტ) სამაცივრო ნახევრადმისაბმელი მანქანების უნიკალური წარმოება, საქართველოში - სპეციალური სასოფლო-სამეურნეო საგზაო მატარებლები დიზელის ძრავებით, სომხეთში - სატვირთო მანქანები 1-2 ტონა ტევადობით და საქალაქო ფურგონები ტევადობით. 1 ტონა, აზერბაიჯანში - მცირე სადისტრიბუციო მაცივრები, ყირგიზეთში - სასოფლო-სამეურნეო ნაგავსაყრელი ძარას წინასწარი აწევით, ლატვიაში - განსაკუთრებით მცირე ავტობუსები და სასწრაფო დახმარების მანქანები მათ საფუძველზე, ლიტვაში - კომპრესორები KamAZ და YaMZ ძრავებისთვის და ყველა ამძრავისთვის. ჯაჭვები ბენზინის ძრავებისთვის, მოტოციკლებისთვის და ველოსიპედებისთვის, ესტონეთში - უსაფრთხოების ღვედები. მსგავსი მონოპოლისტები სხვა ყოფილ რესპუბლიკებშიც არიან.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, ეკონომიკური კავშირები დაირღვა, რამაც გამოიწვია გამომუშავების შემცირება და საჭირო პროდუქციის მიწოდება, თითოეულ სუვერენულ სახელმწიფოს ჰქონდა სურვილი მოეწყო მისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი გარკვეული მანქანების საკუთარი წარმოება. თუმცა, დიდი მანძილია სურვილიდან მის განხორციელებამდე. მანქანების ან მათი კომპონენტების საკუთარი წარმოების ორგანიზება მოითხოვს დიდ დროს და დიდ ხარჯებს, რაც, როგორც პირველი კვლევებით ირკვევა, არაერთი სუვერენული სახელმწიფოს შესაძლებლობებს აღემატება. გარდა ამისა, წარმოება, რომელიც შექმნილია საკუთარი საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად, მათი უმეტესობისთვის წამგებიანი ან თუნდაც წამგებიანი იქნება.
გამოთვლებმა დაამტკიცა: როგორც წარმოების შექმნის, ასევე მისი პროდუქტის მოხმარების თვალსაზრისით, აუცილებელია სახელმწიფოთა მჭიდრო თანამშრომლობა. ისინი ასევე დასტურდება უცხოური გამოცდილებით: მსოფლიო საზოგადოების საავტომობილო ინდუსტრია ვითარდება ყველა ქვეყნის სამეცნიერო და სამრეწველო პოტენციალის ფართო ინტეგრაციის გზაზე და ფაქტიურად რამდენიმე უმსხვილესი მწარმოებელი კომპანია მოქმედებს როგორც ინტეგრაციის კატალიზატორი.
საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში.
საავტომობილო ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემის საზოგადოებაში. ეს არის ყველაფრის მნიშვნელოვანი ნაწილი სატვირთო ტრანსპორტიეროვნულ ეკონომიკაში. მანქანა ფართოდ გამოიყენება რკინიგზაზე, მდინარის და საზღვაო ნავმისადგომებში საქონლის მიტანისთვის, სამრეწველო სავაჭრო საწარმოების, სოფლის მეურნეობის მუშაკების მოსამსახურებლად და მგზავრთა გადაყვანის უზრუნველსაყოფად. მილიონობით მანქანას მოქალაქეები ფლობენ და ემსახურებიან.
ფაქტიურად ას წელზე ცოტა მეტი გავიდა მას შემდეგ, რაც პირველი მანქანა გამოჩნდა და პრაქტიკულად არ არსებობს საქმიანობის სფერო, რომელშიც ის არ გამოიყენებოდა. ამიტომ, განვითარებული ქვეყნების ეკონომიკაში საავტომობილო ინდუსტრია ახლა მექანიკური ინჟინერიის წამყვანი ფილიალია. ამის მიზეზები არსებობს:
ჯერ ერთი, ადამიანებს ყოველდღიურად სულ უფრო მეტი მანქანა სჭირდებათ სხვადასხვა ეკონომიკური პრობლემის გადასაჭრელად;
მეორეც, ეს ინდუსტრია არის ცოდნის ინტენსიური და მაღალტექნოლოგიური. იგი "იზიდავს" ბევრ სხვა ინდუსტრიას, რომელთა საწარმოები ასრულებენ მის უამრავ შეკვეთას. საავტომობილო ინდუსტრიაში დანერგილი ინოვაციები აუცილებლად აიძულებს ამ ინდუსტრიებს გააუმჯობესონ წარმოება. გამომდინარე იქიდან, რომ ასეთი დარგები ბევრია, შედეგად, აღმავლობა ხდება მთელ ინდუსტრიაში და, შესაბამისად, მთლიანად ეკონომიკაში.
მესამე, ყველა განვითარებულ ქვეყანაში საავტომობილო ინდუსტრია არის ეროვნული ეკონომიკის ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი სექტორი, რადგან ის ხელს უწყობს ვაჭრობის ზრდას და მნიშვნელოვან შემოსავალს მოაქვს სახელმწიფო ხაზინაში შიდა და მსოფლიო ბაზრებზე გაყიდვით.
მეოთხე, საავტომობილო ინდუსტრია არის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ინდუსტრია. ამ ინდუსტრიის განვითარება ქვეყანას ეკონომიკურად ძლიერს და შესაბამისად უფრო დამოუკიდებელს ხდის. ჯარში საავტომობილო ტექნოლოგიის საუკეთესო ნიმუშების ფართოდ გამოყენება უდავოდ ზრდის ქვეყნის თავდაცვით ძალას.
მნიშვნელოვანი ფაქტორია ის, რომ საავტომობილო ინდუსტრია უზრუნველყოფს დასაქმების მაღალ პროცენტს ყველა ქვეყნის სამუშაო ასაკის მოსახლეობისთვის, სადაც მანქანები იწარმოება და/ან იყიდება. ავტომობილების მწარმოებელი ქვეყნები სამუშაო ადგილებს აძლევენ იმ ქვეყნებსაც, რომლებთანაც მათ ხელი მოაწერეს თანამშრომლობის ხელშეკრულებებს. გარდა ამისა, სამუშაო ასაკის მოსახლეობის კიდევ უფრო დიდი პროცენტი დასაქმებულია დაკავშირებულ ინდუსტრიებში, რომლებიც მხარს უჭერენ საავტომობილო ინდუსტრიას. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში 12,5 მილიონი ადამიანია დასაქმებული ავტომობილების წარმოებაში, ასევე მასთან დაკავშირებულ ინდუსტრიებში, საავტომობილო ტრანსპორტისა და საგზაო სექტორში. ყოველი მეექვსე დასაქმებულია ინდუსტრიაში. რეცესიის მიუხედავად, რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიაში დასაქმებულია დაახლოებით 1,7 მილიონი ადამიანი 70 მილიონი სამუშაო ასაკის მოსახლეობიდან.
ეს ყველაფერი ერთად აყენებს საავტომობილო ინდუსტრიას გლობალურ ეკონომიკაში ერთ-ერთ წამყვან პოზიციაზე. ამას მოწმობს მონაცემები მთლიან ეროვნულ პროდუქტში (GNP) საავტომობილო ინდუსტრიის წილის შესახებ. აშშ-სა და საფრანგეთში საავტომობილო ინდუსტრიის წილი მშპ-ში 5%-ია, იაპონიასა და გერმანიაში - 9%. რუსეთი ჯერ კიდევ ძალიან ჩამორჩება მცირე ავტომობილების მწარმოებელ ქვეყნებსაც კი. მაგალითად, ჩვენს ქვეყანაში მსუბუქი ავტომობილების წარმოების მოცულობა უფრო ნაკლებია, ვიდრე ისეთ ქვეყნებში, როგორიცაა ესპანეთი, იტალია, დიდი ბრიტანეთი. თითქმის 4-ჯერ ნაკლები ვიდრე გერმანიაში ან საფრანგეთში და 10-ჯერ ნაკლები, ვიდრე აშშ-ში ან იაპონიაში. საავტომობილო ინდუსტრიის GNP-ის წილი ასევე აისახება საავტომობილო ინდუსტრიის არაპირდაპირ გავლენასთან დაკავშირებული ინდუსტრიების მეშვეობით, რომლებსაც იგი აწვდის შეკვეთებს, რითაც იზრდება ამ ინდუსტრიების წილი GNP-ის მაჩვენებელში.
რუსეთის ეკონომიკაში საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ისეთივე მნიშვნელოვანია, როგორც სხვა ავტომწარმოებელი ქვეყნების ეკონომიკაში. მისი გავლენის ასპექტები მთლიანად რუსეთის ეკონომიკაზე ძირითადად იგივეა. მაგრამ ამჟამად რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრია კრიზისს განიცდის.
ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრია დატვირთულია პრობლემების უზარმაზარი ტვირთით, რომელიც მან მემკვიდრეობით მიიღო წარმოების სოციალისტური რეჟიმიდან. ესენია, პირველ რიგში:
წარმოების დაბალი კულტურა და შრომითი დისციპლინა (ძირითადად ლიმიტით დაკომპლექტებული პერსონალი, რომელიც მუშაობდა ქარხნებში, როგორც წესი, ბინებისა და მოსკოვის ბინადრობის ნებართვისთვის, შეჩერებულია მათი შრომის შედეგების განაწილებიდან, არ არის დატვირთული ასოცირების სურვილით. მათი ცხოვრება ქარხანაში დიდი ხნის განმავლობაში, როგორც ჩვეულებრივ, მაგალითად, იაპონიაში, მათ ნამდვილად არ აინტერესებდათ ტექნოლოგიური ოპერაციების მაღალი ხარისხის შესრულება; ისინი არ აწუხებდნენ ქარხნის ბრენდის რეპუტაციას; ისინი ადვილად წავიდა შრომის დისციპლინის დარღვევამდე, გრანდიოზული მასშტაბით სათადარიგო ნაწილების ქურდობამდე);
მენეჯმენტის ინტერესის ნაკლებობა ოპტიმალური მარკეტინგული და ფინანსური პოლიტიკის გატარებით. მისი მიზანი იყო თანხების დაშლა, შემდეგ კი გეგმის განხორციელება ნებისმიერ ფასად. ისინი, როგორც იქნა, იყვნენ პოლიტბიუროს მიერ უფლებამოსილი;
საავტომობილო პროდუქციის გამოშვებამ, რომელიც ძირითადად შიდა ბაზარზე მოხმარებაზე იყო ორიენტირებული, არ შეუწყო ხელი კონკურენტუნარიანი მანქანების შექმნას;
ინოვაციების დანერგვის ინტერესი არ არის (დანერგვა, როგორც წესი, სავსე იყო უზარმაზარი სირთულეებითა და მოტივაციის ნაკლებობით).
პრობლემების ამ ტვირთისგან თავის დაღწევა საკმაოდ მოკლე დროში, ალბათ, შეუძლებელი იქნება, თუნდაც ისეთი ცნობილი ღონისძიების მიუხედავად, როგორიც მოსკოვის მერი იური ლუჟკოვია. საავტომობილო ინდუსტრიის ღირსეულ დონეზე მოსაყვანად, მსოფლიო ბაზარზე კონკურენტუნარიანი მანქანების წარმოების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სახელმწიფო სტრატეგიის შემუშავება და მთელი ქვეყნის ძალისხმევის გაერთიანება.
ახლა საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებობს მთელი რიგი ტენდენციები, რომლებიც მიუთითებს მის მნიშვნელობასა და მნიშვნელობაზე, ისევე როგორც მასთან დაკავშირებულ ინდუსტრიებში ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში. მშვენივრად დაფიქსირდა ახალი მიდგომამანქანის ტექნიკურ განვითარებაში, ორგანიზაციასა და მისი წარმოების ტექნოლოგიაში.
სამეცნიერო და ტექნიკური ტენდენციებია საწვავის მოხმარებისა და გამონაბოლქვის შემცირება, ულტრა მსუბუქი ავტომობილის განვითარება, უსაფრთხოების, ხარისხის, საიმედოობისა და გამძლეობის გაუმჯობესება, აგრეთვე გზისა და გზის ინტელექტუალური სისტემების განვითარება.
ეკონომიკური ტენდენციები:
საწარმოო ხარჯების და შესაბამისად ავტომობილის ფასის შემცირება და ამავდროულად მკაცრ კანონმდებლობასა და მომხმარებელთა მოთხოვნილებების, დიზაინის ახალი განვითარებისა და ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის ხარჯების მატებასთან დაკავშირებით;
მომავლის მანქანის შესაქმნელად კონკურენციის გაძლიერება ბაზარზე დომინირების მიზნით, ასევე ავტომწარმოებლებისა და კომპონენტების მომწოდებლების ინტეგრაცია. განვითარების პროცესის ინჟინერია და კომპიუტერიზაცია შესაძლებელს ხდის ახალი მოდელების შექმნას მოკლე დროში;
კვლევის, განვითარებისა და წარმოების სპეციალიზაცია შრომის საერთაშორისო დანაწილების საფუძველზე (სათავე საწარმოში დღეს იწარმოება ნაწილების, კომპონენტების და შეკრებების მხოლოდ 35-50%, დანარჩენი თანამშრომლობით გადადის ასამბლეის ქარხანაში).
ერთობლივი ძალისხმევის წარმატებას ხელს უწყობს ISO 9000 სტანდარტების გამოყენება ფირმებს შორის ხელშეკრულებების გაფორმებისას, რაც წარმოშობს ურთიერთნდობას და განსაზღვრავს საბოლოო პროდუქტის მაღალ ხარისხს. ასევე იზრდება მომწოდებლების როლი ავტომობილების განვითარების ადრეულ ეტაპებზე, დაწყებული კვლევისა და შემუშავებით. მიმწოდებელი ხდება ავტომწარმოებლის სრული პარტნიორი, როგორც ხარისხის უზრუნველყოფის, ისე მოგების განაწილების კუთხით.
ექსპლუატაციის პირობების მრავალფეროვნებამ განაპირობა სატრანსპორტო საშუალებების ფართო სპეციალიზაცია, რომლებიც გამოირჩევიან სპეციფიკური თვისებებით, რაც უზრუნველყოფს მათ გამოყენებას კონკრეტულ პირობებში უდიდესი ეფექტურობით.
საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში - აწმყო და მომავალი.
საავტომობილო ინდუსტრია, როგორც მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, წარმოიშვა XIX საუკუნის 80-90-იან წლებში საფრანგეთსა და გერმანიაში, ხოლო XIX-ის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში ინგლისში, ავსტრია-უნგრეთში (ბოჰემია), იტალიაში, აშშ-ში, ბელგიაში, კანადა, შვეიცარია და შვედეთი უგზოუკვლოდ სახმელეთო ტრანსპორტის (პირველ რიგში სამხედრო) მექანიზაციის ობიექტურ სოციალურ საჭიროებასთან და ადამიანთა საქმიანობის ამ სფეროდან ცხოველების (და ადამიანების) კუნთოვანი ძალის გადაადგილებასთან დაკავშირებით. მე-20 საუკუნის შუა ხანებიდან საავტომობილო ინდუსტრია მომწიფებული ინდუსტრია იყო მონოპოლიზების მაღალი (და მზარდი) ხარისხით. 1930-იან წლებში სსრკ-ში შეიქმნა სამრეწველო ტიპის საავტომობილო მრეწველობა, ხოლო 1950-60-იან წლებში იაპონიაში, ბრაზილიაში, არგენტინაში, ესპანეთში, ინდოეთში, ჩინეთში და რიგ სხვა ქვეყანაში. 1980-იან წლებში დაიწყო საავტომობილო ინდუსტრიის ინტენსიური განვითარება კორეის რესპუბლიკაში, ხოლო 1990-იანი წლებიდან აზიის რეგიონის სხვა ქვეყნებში, პირველ რიგში, PRC-ში. XXI საუკუნის პირველ ათწლეულში მატერიკზე ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია ყველაზე სწრაფი ტემპით ვითარდება უცხოური კაპიტალის მოზიდვისა და სახელმწიფოს მხრიდან აქტიური ანტიკრიზისული საგადასახადო და საკრედიტო მხარდაჭერით წამყვანი პოზიციის გამო. 2009 წელს PRC-ში წარმოება გაიზარდა 49,2%-ით 2008 წელთან შედარებით და მიაღწია 13,83 მლნ მანქანას, მათ შორის 10,42 მლნ სამგზავრო მანქანას, რამაც საშუალება მისცა მას დაეკავებინა პირველი ადგილი მსოფლიოში, წინ იაპონია, რომელიც ამ მაჩვენებლით ლიდერი იყო 33-ით. წლის განმავლობაში, სადაც წარმოება შემცირდა 31,5%-ით 7,93 მლნ-მდე. 2010 წელს ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია, სავარაუდოდ, გაიზრდება მინიმუმ 10%-ით და მიაღწევს წარმოების მოცულობას 15,2 მლნ ავტომობილს, ასე რომ, 2010 წლის იანვარში გაყიდვები გაიზარდა 84%-ით, მიაღწია 1,22 მილიონს. მანქანები.
ამრიგად, 2010-იანი წლებისთვის, დაგეგმილია ლიდერების შეცვლა გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში, რადგან ადრე დომინანტური იყო. ამერიკული ავტო ინდუსტრია, წარმოდგენილი დიდი სამეულით, 1980-იანი წლებიდან, გარკვეულწილად ჩაანაცვლა იაპონურმა ავტოინდუსტრიამ, წარმოდგენილი Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi და ა.შ., ხოლო 2000-იან წლებში ასევე ევროპული ავტომობილების ინდუსტრია, მათ შორის VAG, Daimler, BMW, რენომ, PSA-მ, FIAT-მა და ა.შ. მსოფლიო ფინანსური კრიზისის შედეგად მნიშვნელოვნად შემცირდა წარმოება და გაყიდვები. 2007 წელს მსოფლიოში ავტომობილების წარმოების მთლიანმა მოცულობამ 73,1 მილიონი შეადგინა (+ 5,4% 2006 წელთან შედარებით). გლობალური ფინანსური კრიზისის გამო, 2008 წელს მანქანების გაყიდვები 63 მილიონამდე დაეცა 2007 წლის 69 მილიონის წინააღმდეგ.
2008 წელს, გლობალური ფინანსური კრიზისის დაწყებასთან ერთად, საავტომობილო ინდუსტრია გლობალური ეკონომიკის ყველაზე დეპრესიულ სექტორებს შორის იყო. შეშფოთება GM და Chrysler იძულებულნი გახდნენ 2008 წლის შემოდგომაზე მიემართათ აშშ-ს მთავრობას მრავალმილიარდ დოლარის სესხებისთვის, რის გარეშეც მათი გადარჩენა თითქმის შეუძლებელი გახდა. მსგავსი საკრედიტო მოთხოვნები თავიანთ ეროვნულ მთავრობებს წარუდგინეს ევროპისა და რუსეთის ავტომწარმოებლებმა. PricewaterhouseCoopers-ის მონაცემებით, 2009 წელს მსოფლიო ავტომობილების წარმოების კლებამ შეიძლება შეადგინოს 14% (55 მილიონი).
საავტომობილო ინდუსტრია ერთ-ერთი წამყვანი ინდუსტრიაა რუსეთში. ამას სტატისტიკური მონაცემებიც ადასტურებს. ამგვარად, მასში დასაქმებულთა რაოდენობა შეადგენს მთლიან მრეწველობაში დასაქმებულთა 4,6%-ს და მანქანათმშენებლობის მუშაკთა 13%-ს. საავტომობილო ინდუსტრია იძლევა სამრეწველო წარმოების მთლიანი მოცულობის 3,8%-ს და მანქანათმშენებლობის მოცულობის 23%-ს. ეს მაჩვენებლები შეესაბამება ევროკავშირის ანალოგიურ თანაფარდობას. ძირითადი კაპიტალის ინვესტიციები საავტომობილო ინდუსტრიაში ასევე სტაბილურად გაიზარდა 2000 წლიდან. ვარაუდობენ, რომ წელს მათი წილი მექანიკურ ინჟინერიაში ინვესტიციების 35%-ზე მეტი იქნება.
საავტომობილო ტექნიკის წარმოების მოცულობა 1998-2006 წლებში ასევე გაიზარდა: მსუბუქი მანქანების წარმოება - 838,8 ათასიდან 1 მილიონ 150 ათასამდე, სატვირთო მანქანები - 145,8 ათასიდან 210 ათასამდე, ავტობუსები - 45,7 ათასიდან 82 ათას ერთეულამდე. .
1998-2006 წლებში წარმოების მოცულობის ცვლილება ასახავს რუსეთის ეკონომიკაში არსებულ ტენდენციებს. ბოლო 3 წლის განმავლობაში საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოება სტაბილურად იზრდება, რაც ასევე შეესაბამება ინდუსტრიაში დადებით ცვლილებებს. ეს არის რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ მიღებული ზომების შედეგი, რომელიც მიმართულია საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაზე, რომელიც განვითარდა საავტომობილო ბიზნესთან ერთად.
ბოლო წლებში რუსეთის საავტომობილო ბაზრის სიმძლავრე მნიშვნელოვნად გაიზარდა. მოსალოდნელია ბაზრის შემდგომი გაფართოება. საავტომობილო ბაზრის მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება ძირითადად რუსეთის ტერიტორიაზე წარმოებით - როგორც არსებულ ქარხნებში, ასევე ახლად შექმნილ ქარხნებში - შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ სახელმწიფოს მიზნობრივი ინდუსტრიული პოლიტიკით, რაც გამოხატულია განვითარების კონცეფციაში. რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრია 2010 წლამდე. NP "UAR"-ის მთავარი ამოცანა ამ პერიოდისთვის არის კონცეფციის გადაქცევა დარგის კონკურენტუნარიანობის გაზრდის ეფექტურ მექანიზმად.
მთავრობის გადაწყვეტილებები უკვე მიღებულია რამდენიმე მიმართულებით. გაფართოვდა საავტომობილო აღჭურვილობის სამრეწველო აწყობისთვის გამოყენებული საავტომობილო კომპონენტების სპექტრი, მათი კომპონენტები და შეკრებები, რომლებიც იმპორტირებულია უბაჟოდ. იმპორტირებული სატვირთო მანქანების ასაკი 5 წლამდე შემცირდა, რისთვისაც გაიზარდა საბაჟო გადასახადი. 2007 წლიდან ფიზიკურ პირებს შეუწყდათ სატვირთო მანქანების იმპორტის შეღავათიანი რეჟიმი. საავტომობილო ინდუსტრიის გარკვეული ტიპის ტექნოლოგიური აღჭურვილობისთვის დადგენილია იმპორტის საბაჟო გადასახადის ნულოვანი განაკვეთები.
კიდევ ერთი ამოცანა გადასაჭრელი ძალიან მალე... ქვეყანაში მიღებული პირველი სპეციალური ტექნიკური რეგლამენტი "რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე მიმოქცევაში მოქცეული საავტომობილო აღჭურვილობის მავნე (დამაბინძურებელი) ნივთიერებების გამოყოფის მოთხოვნების შესახებ", რომელიც შემუშავებულია UAR-ის უშუალო მონაწილეობით, სამწუხაროდ, ამჟამად არის. მხოლოდ რუსული ავტოქარხნები ახორციელებენ. რუსეთი აგრძელებს მანქანების იმპორტს გარემოსდაცვითი შესრულებაევრო-2 დონის ქვემოთ. ფედერალურ აღმასრულებელ ხელისუფლებასთან ერთად მომზადდა ნორმატიული აქტი, რათა თავიდან აიცილოს ასეთი აღჭურვილობის რუსულ ბაზარზე შესვლა.
მომზადდა და რუსეთის ფედერაციის მთავრობას წარედგინა საავტომობილო საწვავის ხარისხის ტექნიკური რეგლამენტის პროექტი. ასევე, მომზადდა კანონპროექტების პაკეტი, რომელიც მიზნად ისახავს რუსეთის საავტომობილო ბაზრის დაცვას, ავტომობილების მუშაობის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას და ინდუსტრიის ეკონომიკური განვითარების სტიმულირებას.
უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა მიღებულია ტექნიკური რეგლამენტიჰარმონიზებული UNECE-ის რეგულაციებით, ისინი ასევე შეესაბამება ევროკავშირში ტექნიკური კანონმდებლობის განვითარების ტენდენციებს.
ჩვენი პარტნიორობის სტრატეგიული მიზანია გავხადოთ "რუსული ავტომწარმოებლების ასოციაცია", ხელისუფლების მიერ მიღებული გადაწყვეტილებების მნიშვნელობის თვალსაზრისით, ისეთივე ეფექტური, როგორც VDA გერმანიაში, JAMA იაპონიაში და SMMT ინგლისში.
NP "OAR"-სთვის მიმდინარე წლის ერთ-ერთ მთავარ მოვლენად შეიძლება ჩაითვალოს მოსკოვის საერთაშორისო საავტომობილო სალონის სექტემბერში ჩატარება, რომელიც შედის OICA-ს საგამოფენო ღონისძიებების ოფიციალურ კალენდარში, რომლის წევრიც ჩვენი ასოციაციაა. ავტოსალონში 350-მდე რუსული და უცხოური კომპანია მონაწილეობდა და მას 600 ათასზე მეტი ადამიანი დაესწრო. მონაწილეებმა, სტუმრებმა და მედიამ აღნიშნეს საგამოფენო ღონისძიების მაღალი დონე.
ეს NP „OAR“-ის პირველი გამოცდილებაა მსგავსი გამოფენის გამართვაში. მისი შედეგებიდან გამომდინარე, გარკვეული დასკვნები უკვე გაკეთდა. ერთ-ერთია ის, რომ მსუბუქი ავტომობილების და კომერციული მანქანების გამოფენის ერთობლივი გამართვა არ იძლევა ავტოსალონის ერთიანი სამიზნე ორიენტაციის შექმნის საშუალებას. საავტომობილო ტექნოლოგიის დემონსტრირება, რომელიც პოზიციონირებულია ბაზრის სხვადასხვა სეგმენტში, მოიცავს სხვადასხვა ინტერესის მქონე ვიზიტორებსა და მონაწილეებს. ამასთან დაკავშირებით, NP "OAR" გამოდის ინიციატივით, რომ რუსეთში ცალკეული საავტომობილო გამოფენები ჩატარდეს OICA-ს ეგიდით. ლუწი წლების განმავლობაში შემოთავაზებულია სამგზავრო მანქანების გამოფენების გამართვა, ხოლო კენტ წლებში სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების გამოფენების გამართვა. ეს შესაძლებელს გახდის გამოფენების ყველაზე ეფექტური კალენდრების დამზადებას. კომერციული მანქანებიმათი ჰოლდინგის გათვალისწინებით და ჰანოვერში.
ამჟამად NP "OAR" მჭიდროდ თანამშრომლობს რუსეთის ავტოინჟინერთა ასოციაციასთან, საავტომობილო კომპონენტების მწარმოებლებთან, ტრანსპორტის მუშაკებთან, ავტომობილების დილერებთან. საერთაშორისო ორგანიზაციებთან კავშირები ფართოვდება საავტომობილო პროფილი... ჩვენ გვსურს მივაღწიოთ მჭიდრო თანამშრომლობას რუსეთში ევროპული ბიზნესის ასოციაციის ავტომობილების მწარმოებელთა კომიტეტთან.
დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში არის უმნიშვნელოვანესი ფაქტორი ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებაში და მომავალში ჩვენი საქმიანობა მიმართული იქნება მისი ინტეგრაციისკენ გლობალურ ეკონომიკურ სივრცეში.
ავტოინდუსტრია რუსული ინდუსტრიის ერთ-ერთი ყველაზე დეპრესიული დარგია. წარმოების კლება აქ უფრო ადრე დაიწყო, კლების ტემპის შენელება მოგვიანებით მოვიდა და ინდუსტრიის კლება შესამჩნევად უფრო ღრმა იყო, ვიდრე ინდუსტრიის საშუალო მაჩვენებელი. რამდენიმე ათეული პოზიციიდან ინდუსტრიაში მხოლოდ ორი სახის პროდუქტი იქნა ნაპოვნი, რომელთა წარმოება 1999 წელს უფრო მაღალი იყო, ვიდრე 1994 წელს - მანქანები და პერსონალური კომპიუტერები. სხვა სახის პროდუქციის აბსოლუტური უმრავლესობისთვის წარმოება შემცირდა ორჯერ ან მეტჯერ. მარცვლეულის კომბაინებისთვის, მაგალითად, 25-ჯერ, საყოფაცხოვრებო მაგნიტოფონებისთვის - 100-ჯერ.
მთელი განხილული პერიოდის განმავლობაში, წარმოება ყოველწლიურად მცირდებოდა მანქანათმშენებლობისა და ლითონის გადამამუშავებელი პროდუქციის სახეობების დაახლოებით 80%-ით. გამონაკლისი იყო 1996 წელი - წელი, როდესაც წარმოების ვარდნა დაფიქსირდა თითქმის ყველა სახის პროდუქტში და 1999 წელი, როდესაც წარმოება შემცირდა "მხოლოდ" პროდუქციის სახეობების 63% -ში (იხ. ცხრილი 2).
თითქმის შეუძლებელია მანქანათმშენებლობის პროდუქტებში გამოვყოთ ისეთი ჯგუფები, რომლებისთვისაც წარმოება შემცირდა საშუალოზე ზემოთ ან ქვემოთ, თითქმის შეუძლებელია: როგორც წარმოების საშუალებების, ასევე სამომხმარებლო საქონლის წარმოება სწრაფად დაეცა. მიუხედავად ამისა, საწარმოები, რომლებიც აწარმოებენ აღჭურვილობას დეპრესიული მრეწველობისთვის: ქვანახშირისა და მსუბუქი მრეწველობის, სოფლის აღჭურვილობის, თავად მანქანათმშენებლობის მრეწველობის საჭიროებები (უპირველეს ყოვლისა, ლითონის გადამამუშავებელი აღჭურვილობის მწარმოებლები) შედარებით უარეს მდგომარეობაში იყვნენ.
ოდნავ უკეთესი მდგომარეობაა სოციალური მოთხოვნილებების დაკმაყოფილებაზე ორიენტირებული პროდუქციის წარმოებასთან დაკავშირებით, რომელზედაც მოთხოვნა ბოლო მხრივ მცირდება (მაგალითად, შესაძლებელი გახდა ენერგეტიკაში წარმოების მეწყერის შემცირება, ავტობუსების წარმოების დონე. სტაბილურია), ან მოსახლეობის ეფექტურ მოთხოვნაზე. ასე რომ, 1999 წელს გამოიკვეთა მაცივრების და საყინულეების, ფერადი ტელევიზორების წარმოების გაზრდის ტენდენცია. თუმცა, სტატისტიკის, კერძოდ საყოფაცხოვრებო ტექნიკის წარმოების უფრო ღრმა გაცნობა აჩვენებს, რომ მკვეთრი დიფერენციაციაა იგივე ტიპის პროდუქციის მწარმოებლების ახალ პირობებთან ადაპტაციის უნარის თვალსაზრისით. მაგალითად, ფერადი ტელევიზორების წარმოება 1999 წელს ნოვოსიბირსკის ოლქში 7,7-ჯერ შემცირდა, ხოლო მთლიანობაში რუსეთის ფედერაციაში 2,4-ჯერ გაიზარდა.
2000 წელს ინდუსტრიის წარმოების ზრდა მოხდა ყველა რეგიონში მექანიკური ინჟინერიის სპეციალობით. ქვეყნის ევროპული ნაწილის რეგიონებში განლაგებული მანქანათმშენებლობის საწარმოები უფრო დინამიურად ვითარდება, ხოლო აღმოსავლეთის რეგიონები შესამჩნევად ჩამორჩებიან წარმოების ზრდას.
2001 წელს ცენტრალურ ოლქში წარმოების ზრდა 41% -ით მეტი იყო, ვიდრე 1998 წელს, ეს გამოწვეულია მოსკოვის რეგიონში სრული ელექტრო მატარებლების წარმოებით და მოსკოვში Renault Megan მანქანების წარმოების პროექტის განხორციელებით.
დასავლეთ ციმბირში მექანიკური ინჟინერიის წარმოების ზრდა ემყარება ზომებს ნავთობისა და გაზის მრეწველობის აღჭურვილობის წარმოების დიდი ფედერალური პროგრამის განხორციელებისთვის, აგრეთვე ამ რეგიონის თავდაცვის საწარმოების პროგრამებში შესაძლო ჩართვაზე. და მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიების განვითარების პროექტები.
აღმოსავლეთ ციმბირის საინჟინრო ინდუსტრიაში შესამჩნევი დინამიური ძვრები არ ყოფილა; მიუხედავად ამისა, გარკვეული ზრდა უზრუნველყო მძიმე, სასოფლო-სამეურნეო და სატრანსპორტო ინჟინერიის საწარმოებმა.
დიაგრამა „მექანიკური საინჟინრო პროდუქციის წარმოების ტერიტორიული სტრუქტურა 2001 წელს“ აჩვენებს საინჟინრო ინდუსტრიის ზრდის მოცულობას რეგიონების მიხედვით (იხ. დანართი).
საწარმოების რეფორმირებისა და რესტრუქტურიზაციის ღონისძიებების განხორციელების შედეგად რამდენადმე შეიცვალა მანქანათმშენებლობის დარგობრივი სტრუქტურა.
სამრეწველო წარმოების მთლიან მოცულობაში გაიზარდა საავტომობილო მრეწველობის, მძიმე, ენერგეტიკის, ტრანსპორტის, ტრაქტორის, სასოფლო-სამეურნეო და საგზაო მანქანათმშენებლობის პროდუქციის წილი, ხოლო ხელსაწყოების, ელექტრო, ჩარხ-ინსტრუმენტების წილი. მრეწველობა შემცირდა.
უფრო დეტალურად, მსურს ვისაუბრო საავიაციო ინდუსტრიაზე, რადგან ეს ქვე-ინდუსტრია ჩემთან უფრო ახლოსაა (მე ვმუშაობ კუმერტაუს საავიაციო ინდუსტრიულ საწარმოში).
ცნობილია რუსეთის, როგორც მსოფლიოში ერთ-ერთი წამყვანი საავიაციო ძალის მიღწევები. თვითმფრინავის მშენებლობის გარიჟრაჟზე შექმნილი პირველი რუსული თვითმფრინავის ტიპები გამოირჩეოდა ტექნიკური გადაწყვეტილებების ორიგინალურობით, მეოცე საუკუნის დასაწყისის გამოწვევებზე პასუხების დიზაინის ძიების ნაყოფიერებით. საუკუნის შუა წლებში საბჭოთა ავიაცია, რა თქმა უნდა, აკმაყოფილებდა მკაცრი სამხედრო გამოცდების დროის მოთხოვნებს, შეიქმნა ძლიერი ინდუსტრიული ბაზა, რომელიც ეფუძნება ფუნდამენტური საავიაციო მეცნიერების ერთიანობას, დიზაინის ბიუროების ქსელს, სერიულ ქარხნებს - პირველი მწარმოებლები. კლასის საბრძოლო თვითმფრინავი. თანამედროვე შიდა საავიაციო კვლევისა და დიზაინის სკოლებს აქვთ მაღალი რეიტინგი საერთაშორისო ბიზნეს წრეებსა და ორგანიზაციებში, რაც ქმნის ხელსაყრელ წინაპირობებს საავიაციო ინდუსტრიის გლობალურ საჰაერო კოსმოსურ საზოგადოებაში ინტეგრაციისთვის. ამავდროულად, მნიშვნელოვანი ძალისხმევა იქნება საჭირო საავიაციო ინდუსტრიისგან, რათა შეინარჩუნოს თავისი სტატუსი, როგორც საავიაციო აღჭურვილობის ერთ-ერთი მთავარი მწარმოებელი და გადალახოს სირთულეები, რომლებიც დაკავშირებულია ძირითადი წარმოების პროდუქტებისა და ტრადიციული მომხმარებლების შეკვეთების შემცირების უპრეცედენტო ზომასთან. ღრმა კრიზისი სამოქალაქო თვითმფრინავებზე და ახალი თაობის ვერტმფრენებზე ეფექტური მოთხოვნილების მიმართ.
საავიაციო ინდუსტრიული კომპლექსი მთელი ინდუსტრიული კომპლექსისთვის საერთო პრობლემებს განიცდის:
ფინანსური რესურსების მწვავე დეფიციტი, მიმდინარე სამუშაოს ხარჯების არ ანაზღაურება, რამაც შეიძინა სახელმწიფო თავდაცვის ბრძანების კორექტირების ქრონოლოგიური ხასიათი,
საწარმოების დაფინანსების წლიური ოდენობის სამინისტროების შეკვეთით დაგროვილი დავალიანების გადაჭარბება,
ადამიანური რესურსების შესუსტება და ა.შ.
ამავდროულად, ცნობილი საერთაშორისო ანალიტიკური ცენტრების მიერ ჩატარებული სამხედრო ავიაციის მსოფლიო ბაზრის განვითარების ობიექტური ანალიზი და პროგნოზები მიუთითებს კონკურენციის გაძლიერებაზე სამხედრო თვითმფრინავების მწარმოებელ წამყვან ქვეყნებს შორის - აშშ, რუსეთი, დიდი ბრიტანეთი და საფრანგეთი, უფრო მეტიც, მსოფლიო ბაზარზე წარმოებისა და გაყიდვების თვალსაზრისით. 2007 წლამდე გამანადგურებლები, თავდასხმა და რეაქტიული სასწავლო თვითმფრინავები, რუსული ფირმები „სუხოი“, „მიკოიანი“ და „იაკოვლევი“ ეფექტურ კონკურენციას უწევენ ფირმებს „ბოინგი“. , "დასო".
შეერთებული შტატებისა და დასავლეთ ევროპის თავდაცვის დეპარტამენტების მონაცემებით, რუსეთმა შეინარჩუნა კრიტიკული ტექნოლოგიების მაღალი დონე სამხედრო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, რაც საბაზისო წინაპირობაა საჰაერო ინდუსტრიაში შიდა ინდუსტრიის კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად. .
შიდა საავიაციო ინდუსტრიამ, მიუხედავად მთელი ეროვნული ეკონომიკური კომპლექსის ეკონომიკაში არსებული რთული ფინანსური მდგომარეობისა, სახელმწიფო მხარდაჭერის მინიმალური დონით მოახერხა თავისი წამყვანი პოზიციების და მაღალი სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პოტენციალის შენარჩუნება. ის ყველაზე დიდია თავდაცვის ინდუსტრიებს შორის ისეთი მაჩვენებლების მიხედვით, როგორიცაა მაღალკვალიფიციური პერსონალის რაოდენობა, საწარმოების ძირითადი საშუალებების ღირებულება, პროდუქციის წარმოებისა და გაყიდვების მოცულობა (სამრეწველო ინდუსტრიის მთლიანი პროდუქციის დაახლოებით 40%. კომპლექსი).
2000 წელს მთლიან ინდუსტრიაში წარმოების 5,2%-იანი კლებით, საავიაციო ინდუსტრიის საქონლისა და მომსახურების მოცულობა 1999 წელთან შედარებით 8,1%-ით გაიზარდა. საავიაციო ინდუსტრიაში დადებითი ტენდენციები გაგრძელდა 2001 წლის პირველ ნახევარში: თავდაცვის ინდუსტრიებს შორის საქონლისა და მომსახურების წარმოების უდიდესი ზრდა მიღწეული იქნა საავიაციო ინდუსტრიაში 40%-ით, ხოლო საშუალო ზრდა ყველა ინდუსტრიაში დაახლოებით 10% იყო. .
ეს მონაცემები მოწმობს საავიაციო ინდუსტრიის სიცოცხლისუნარიანობას, ეკონომიკის აღდგენის შესაძლებლობას და, საბოლოო ჯამში, რუსეთის, როგორც მსოფლიოს წამყვანი საავიაციო ძალის სტატუსის შენარჩუნებას.
საავიაციო ინდუსტრიაში, რომელიც ტრადიციულად მოიცავდა მსუბუქი თვითმფრინავების, მძიმე თვითმფრინავების და ვერტმფრენების, სპეციალური აღჭურვილობის (საჰაერო იარაღის სისტემების), აგრეგატის, ძრავების და ხელსაწყოების წარმოებას, ყველაზე რეალური ორგანიზაციული, ფინანსური და ეკონომიკური ხარვეზები წარმოიშვა დარგობრივი სამინისტროების ლიკვიდაციით. და ჯერ კიდევ არ არის სრულად გადალახული სამ ძირითად სექტორს შორის - კვლევა, დიზაინი და წარმოება. ამავდროულად, ტექნიკურად რთული და მაღალი კაპიტალის ინტენსიური საავიაციო კომპლექსების შექმნის მსოფლიო პრაქტიკამ განაპირობა ეგრეთ წოდებული კომერციული მიდგომის გამოყენების აუცილებლობა არა მხოლოდ სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის შექმნის ამოცანებთან დაკავშირებით, არამედ საბრძოლო შექმნისას. საავიაციო სისტემები. ამ მიდგომის მთავარი მოთხოვნაა ერთი იურიდიული პირის არსებობა, რომელსაც სრული პასუხისმგებლობა ეკისრება დიზაინზე, განვითარებაზე, სერტიფიცირებაზე, წარმოებასა და გაყიდვის შემდგომ მომსახურებაზე.
საპროექტო ორგანიზაციებსა და სერიულ ქარხნებს შორის უთანხმოების დასაძლევად, ეკონომიკის სამინისტრომ შეიმუშავა და რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ 1998 წელს სპეციალური დადგენილებით დაამტკიცა "შიდა საავიაციო ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაციის კონცეფცია", მთავარი იდეა. ეს იყო ის, რომ ფედერალური და რეგიონული მენეჯმენტის კოორდინირებული მოქმედებების საფუძველზე, თვით თვითმფრინავების მშენებელი საწარმოები ქმნიან აუცილებელ პირობებს არსებული საწარმოების დიდ კორპორაციულ სტრუქტურებში ინტეგრაციისთვის. ამჟამად მიმდინარეობს პროგრამები ოთხი ძირითადი დამოუკიდებელი კორპორაციის - ილიუშინის, ტუპოლევის, სუხოისა და მიკოიანის შესაქმნელად.
ჰოლდინგ კომპანიებსა და მეორე დონის კორპორაციებს შორის უნდა აღინიშნოს Aviapriborholding OJSC, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation და NK Engines ფინანსური და ინდუსტრიული ჯგუფი.
ჩამოყალიბება რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ბრძანებულების შესაბამისად "ინტეგრირებული კომპლექსების შემდგომი განვითარების შესახებ" სახელმწიფოთაშორისი თვითმფრინავების სამშენებლო კორპორაცია "ილიუშინი", რომელიც მოიცავს OJSC "AK im. S.V. ილიუშინი ", VASO", ტაშკენტის საავიაციო პროგრამა ".
რუსეთის ფედერაციის მთავრობის 1999 წლის 30 ივნისის N720 დადგენილება გამოიცა ორი ძირითადი საწარმოს ტუპოლევის კომპანიაში სახელმწიფოს პატრონაჟით ინტეგრაციის შესახებ, რომლებიც ქმნიან ამ ბრენდის თვითმფრინავების ANTK im ინტელექტუალურ და მატერიალურ საკუთრებას. A. N. Tupolev და სს Aviastap. რეზოლუციის განხორციელებისას არა მხოლოდ დაძლეულია წინააღმდეგობები და უთანხმოება დეველოპერსა და მწარმოებელს შორის, არამედ სახელმწიფოს მიერ აღდგენილია კონტროლი ულიანოვსკის საავიაციო-სამრეწველო კომპლექსის საქმიანობაზე, რომელიც ყველაზე დიდია რუსეთში (ამჟამად, სახელმწიფოს წილი სს Aviastar არის მხოლოდ 6,69%), ისევე როგორც სახელმწიფო კონტროლი სტრატეგიული საავიაციო სისტემების განვითარებაზე, რომელსაც ახორციელებს A.N. ა.ნ.ტუპოლევი.
საჰაერო ინდუსტრიაში, ყველაზე მოწინავე სამუშაოები თავდაცვის ინდუსტრიაში ინტეგრირებული სტრუქტურების დანერგვაზე, გათვალისწინებულია ფედერალური სამიზნე პროგრამით ("თავდაცვის ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაცია და კონვერტაცია 2001-2005 წლებში" (მაგალითად, თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მშენებლობაში პირველ ეტაპზე შექმნილი ექვსი კომპანიის ინტეგრაცია ორ-სამად); შექმნილი სტრუქტურების ტრანსფორმაცია სექტორთაშორისად, დარგობრივი მართვის ორგანოების ტრანსფორმაცია დარგის ახალი სტრუქტურის ადექვატურ ფორმებად.
საავტომობილო ინდუსტრიის პრობლემები და ამოცანები.
მთავარი პრობლემა, რომლის გადაწყვეტის გარეშე არც ეკონომიკის სტაბილიზაცია იქნება და არც ყველაფერი, არის საზოგადოებისთვის საჭირო საქონლის წარმოების ზრდა. კიდევ ერთი რამ არის გადაჯაჭვული მას საავტომობილო ინდუსტრიაში: შეინარჩუნოს (უფრო ზუსტად, განადგურებისგან გადარჩენა) წარმოება, როგორც თავად ინდუსტრიის, ასევე კომპონენტებისა და მასალების მომწოდებლებისგან, მათ შორის საკისრებისგან. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჯერ კიდევ არ დაშლილი, მაგრამ უკვე დასუსტებული გუნდების, სამეცნიერო და საინჟინრო ინფრასტრუქტურის შენარჩუნების პრობლემა, რომლის გარეშეც მრეწველობის აღდგენა (და შემდგომში - და განვითარება), როგორც არ უნდა ეწოდოს მას მომავალში, იქნება. გაჭიმვა მრავალი წლის განმავლობაში.
ეს აუცილებელია ინდუსტრიის ძირითადი პრობლემების გადასაჭრელად, როგორიცაა:
პროდუქციის მოცულობის აღდგენა და გაზრდა.
კლიენტების მიერ მოთხოვნილი პროდუქციის განვითარების წინაპირობების შექმნა.
ამ პრობლემების გადასაჭრელად აუცილებელია ძალისხმევის კონცენტრირება შემდეგ სფეროებში:
პირველ რიგში, ხდება პროდუქციის ნაწილობრივი მოდერნიზაცია. ის, პრინციპში, მოითხოვს ცვლილების შედარებით მცირე სიღრმეს და ღირებულებას. თუმცა, ცვლილებების ბუნება საკმარისი უნდა იყოს პროდუქტის მდგრადი გაყიდვის უზრუნველსაყოფად და ზოგადად ეკონომიკურად მიზანშეწონილი. ამ შემთხვევაში ძირითადი საშუალებების უმეტესობა უცვლელი რჩება მწარმოებლისა და მომწოდებლებისთვის, მცირდება წარმოებისთვის მომზადების ვადები და მოცულობები, კლიენტურა რჩება მიჩვეული პროდუქტს და ა.შ. მოდერნიზაცია მოითხოვს, პირველ რიგში, დიზაინერების მაღალ კვალიფიკაციას, რადგან თუ თქვენ შემოიფარგლებით მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებით დიზაინისა და დეკორის დახვეწილი ცვლილებებით, მაშინ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ ახალი მაღალი ფასი ძველი გარე ფორმებით. აღმოჩენილი დეფექტები და ბაზრის სტატისტიკა შეიძლება მოდერნიზებულ პროდუქტზე გადასვლის სიგნალად იქცეს.
მეორეც, პროდუქტების რადიკალური მოდერნიზაცია და არსებული მოდელების საფუძველზე ახალი მოდელების დიზაინი, რათა მინიმუმამდე დაიყვანოს კვლევისა და განვითარების სამუშაოების ღირებულება (ფაქტობრივად, მათი განახლება). აქ გამოიყენება მწარმოებლისა და კოოპერატივის მომწოდებლების ტექნოლოგიური შესაძლებლობები, მაგრამ, როგორც წესი, საჭიროა წარმოების მნიშვნელოვანი დამატებითი აღჭურვილობა. ამავდროულად, მიზანშეწონილია მოაწყოთ ახალი ერთეულების წარმოება (ყველაზე ხშირად ნაკლებად სერიულ წარმოებაში) არსებული აგრეგატის ან სპეციალური აღჭურვილობა, დამუშავების ცენტრები და ა.შ.
მაგრამ, რა თქმა უნდა, ახალი აღჭურვილობის გამოყენებით. რიგ ქარხნებში პროდუქციის აღდგენისა და მოცულობის გაზრდის სერიოზული რეზერვია, მესამე, არის ეგრეთ წოდებული სპეციალური წარმოება, რომელიც საკმაოდ ძლიერია აღჭურვილობის, ფართობისა და დასაქმებულთა რაოდენობის მიხედვით. მაგრამ ასეთი უნიკალური ინტელექტუალური და საწარმოო პოტენციალის გამოყენებისას აუცილებელია ახალ პროდუქტს ჰქონდეს გარკვეული იდეოლოგიური და ტექნოლოგიური უწყვეტობა ადრე წარმოებულთან. ეს ნიშნავს, რომ ამ უკანასკნელის გასაუმჯობესებლად საჭიროა ზომები ახალი ტაქტიკურ-ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად, ასევე სპეციალურად ორგანიზებული სისტემის ახალი საწარმოო ობიექტის უცხოურ ბაზრებზე „გაყვანის“. ამ ტიპის „სპეციალური პროდუქტების“ შექმნა, რომელიც გარკვეული ცვლილებებით, შეიძლება გახდეს მანქანები სამოქალაქო მიზნებისთვის, როგორც გარე, ისე შიდა ბაზრისთვის, ცალკეული საწარმოებისთვის, ყველაზე სწორი გამოსავალი იქნება სიტუაციიდან.
რატომ - გასაგებია: რუსული ბორბლიანი სპეციალური აღჭურვილობის კონკურენტუნარიანობა და ინდივიდუალური განვითარება (ზოგიერთი, შესაძლოა, დასრულებას მოითხოვს) ეჭვგარეშეა. რა თქმა უნდა, ობიექტის არჩევის თავისუფლება სპეციალურ წარმოებაში უნდა იყოს სრული, წინა პრინციპიდან გამომდინარე
(მრეწველობისთვის აღჭურვილობის ტიპების მინიჭება) უკუნაჩვენებია ბაზრის პირობებში. ამავდროულად, არ შეიძლება გამოვრიცხოთ ინდუსტრიაში მრავალი სპეციალური ინდუსტრიის ხელახალი პროფილირება ინჟინერიის მომზადებისა და მხარდაჭერის სემინარებთან ერთად. მას შეუძლია გამორიცხოს ან მინიმუმამდე დაიყვანოს მრავალი სახის საგზაო აღჭურვილობის იმპორტი, საშუალო ზომის კვალიფიციური ნავთობის აღჭურვილობა, სპეციალური მანქანები და შასი, აეროდრომის მომსახურების კომპლექსი და ა.შ. სასარგებლო იქნება ქვეყნის მთელი ეროვნული ეკონომიკისთვის.
მეოთხე, სატვირთო მანქანების მწარმოებლებისთვის, სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს სპეციალიზებული შასის წარმოება, ასევე სპეციალური დანერგვა. შეკვეთები, მათ შორის ინდივიდუალური. ინდივიდუალური შეკვეთების შესრულება გაზრდის პროდუქციის რეიტინგს კერძო მატარებლებს შორის, რაც გავლენას მოახდენს ამ საწარმოს პროდუქტებზე მოთხოვნაზე. იგივეა ავტობუსების ინდუსტრიაშიც. მანქანის მწარმოებლებისთვის, დამონტაჟებული სტანდარტული აღჭურვილობის სია შეიძლება გაფართოვდეს მოთხოვნის მხარდასაჭერად.
მეხუთე, უცხოურ დაკავშირებულ ფირმებთან ან მათ კოოპერატივებთან თანამშრომლობა, რომელიც ხორციელდება კომერციულ საფუძველზე, შეიძლება იყოს სერიოზული შესაძლებლობა საავტომობილო აღჭურვილობის მწარმოებლებისთვის წარმოებისა და კომერციული საქმიანობის აღორძინებისთვის. ამასთან, უპირველეს ყოვლისა, მისი საექსპორტო პოტენციალის გაზრდაზე, ე.ი. მექანიკური ინჟინერიის მთავარი ამოცანა რუსეთში. და აქ არა მხოლოდ არ არის გამორიცხული, არამედ პირიქით, ურთიერთქმედებაც კი საჭიროა ერთობლივი საწარმოების სახით. თუმცა, როგორც გამოცდილებამ აჩვენა, უცხოურ ინვესტიციებზე დაყრდნობა, რომელიც ჩვენთან „მოვარდება“ ხარისხიანი საქონლის სიმრავლის მიწოდებით, აშკარად გაუმართლებელი აღმოჩნდა.
მეექვსე, საინტერესოა უცხოური კომპანიების, მათ შორის მსხვილი კომპანიების მიერ განვითარების პროგრამების შედგენის პრაქტიკა ერთი წლის, სამი, ხუთი და ნაკლებად ხშირად ათ წლამდე. უფრო მეტიც, დაგეგმვაში ჩართულია მთელი პერსონალი (რა თქმა უნდა, პერსპექტიული ობიექტების ტექნიკური მახასიათებლების დაზუსტების გარეშე). ეს განიხილება, როგორც კომპანიის საქმეებში ჩართულობის გრძნობის გაძლიერების აქტიური ფორმა.
საკონსულტაციო ფირმები ასევე მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზღვარგარეთ. ყოველივე ამის შემდეგ, მხოლოდ გამოცდილებისა და ცოდნის მქონე პროფესიონალებს შეუძლიათ ქარხნებისთვის საჭირო კონკრეტული განვითარებისა და რეკომენდაციების მიცემა. ამიტომ, 1950-იან წლებში, მხოლოდ აშშ-ში ინდუსტრიული მიმართულებით ასეთ ფირმებში მუშაობდა დაახლოებით 4 ათასი ინჟინერი და მეცნიერი მუშაკი. უფრო მეტიც, მათი შენარჩუნების ხარჯების 65% დაფინანსდა ფედერალური მთავრობის მიერ. ჩვენ პრაქტიკულად არ გვაქვს ასეთი სახის მომსახურება. მისი ორგანიზაცია ჩამოთვლილ სფეროებში მეშვიდეა.
ზემოთ განხილული ზომები, რა თქმა უნდა, არ ამოწურავს ყველა შესაძლოს.
მაგრამ ისინი, რა თქმა უნდა, იმათ შორის არიან, რომლებიც გაზრდის წარმოების მოცულობას, დატვირთავს პერსონალს და შექმნის გარკვეულ წინაპირობებს შემდგომი ზრდისთვის. თუმცა, ისინი ვერ უზრუნველყოფენ ქვეყნის მოტორიზაციის საჭირო მაჩვენებელს. ეს მოითხოვს ინოვაციურ და ფართომასშტაბიან ღონისძიებებს. ისინი გარდაუვალია, თუ გვსურს ღირსეული ადგილი დავიკავოთ განვითარებულ ქვეყნებს შორის. განვითარების ამ ეტაპზე საჭირო იქნება ახალი თაობების ტექნოლოგიის დაუფლება საავტომობილო ინდუსტრიისთვის დამახასიათებელ კაპიტალის ინტენსიურ მასობრივ და სერიულ წარმოებაში. უფრო მეტიც, როდესაც მას აკლია ან შეზღუდულია ინოვაციური შესაძლებლობები. და აქ ნამდვილად რთული იქნება ამ პრობლემის გადაჭრა ფართომასშტაბიანი გარე დახმარების გარეშე. მაგრამ მთავარია აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის გარეშე. იმისათვის, რომ ისინი, ვინც ხელისუფლების სათავეში არიან, დარწმუნდნენ ამაში, საკმარისია მინიმუმ გაეცნონ KMT-ის მოხსენებას.
(ინტეგრირებული მულტიდისციპლინარული ტექნოლოგიები) შეერთებული შტატების სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პოტენციალის მდგომარეობის შესახებ. იგი ხაზს უსვამს აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის აუცილებლობას, სახელმწიფოს ჩარევის აუცილებლობას ეკონომიკურ პრობლემებში, რომლებიც საჭიროებენ სწრაფ რეაგირებას.
ამ ნაშრომში წარმოდგენილი საავტომობილო ინდუსტრიის ვითარების მოკლე მიმოხილვა საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მთავარი დასკვნა, რომ აუცილებელია სამუშაოების გააქტიურება ბიზნეს საქმიანობის დაღმავალი ტენდენციის დასაძლევად და წარმოების მოცულობის შემცირების მიზნით. უფრო მეტიც, ტრადიციული კავშირები საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოებსა და მათ ქვეკონტრაქტორებს შორის სხვა ინდუსტრიებიდან სულ უფრო სუსტდება.
გონივრული ქცევასთან ერთად ფასების პოლიტიკაშემოსავლების გენერირების, დაფინანსებისა და დაკრედიტების პოლიტიკა, ასევე შეღავათიანი საგადასახადო პოლიტიკა წარმოების განვითარებისთვის გამოყოფილ სახსრებთან მიმართებაში, ეს არის სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების სტაბილიზაციის, დასაქმების უზრუნველყოფის გასაღები.
გამოწვევები რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიისთვის
ფედერაციები კომპლექსურია, მოითხოვს ძალისხმევას, რათა შეესაბამებოდეს სამხედროებს. და აქ მიზანშეწონილია გავიხსენოთ რუზველტი, რომელმაც თავის გარემოცვას ურჩია: „თუ გაგიმართლათ, განაგრძეთ, თუ არ გაგიმართლათ, თქვენც გააგრძელეთ“. რუსეთს სხვა გზა არ აქვს, გარდა იმისა, რომ ჯერ იმუშაოს მრეწველობის შესანარჩუნებლად და შემდეგ განავითაროს.
ინდუსტრიის განვითარების პერსპექტივები.
ახლა ყველასთვის აშკარაა, რომ რუსეთი მძიმე კრიზისშია. მისგან გამოსვლა შეუძლებელია, უპირველეს ყოვლისა, რეალისტური შეფასებისა და ქვეყნის პერმანენტულ რეპროდუქციულ კოლაფსში ყოფნის მიზეზების გამოვლენის გარეშე.
როგორც ბევრი ეკონომისტი სამართლიანად აღნიშნავს, რუსეთის მთავრობა მთელი ამ წლების განმავლობაში, ფაქტების საპირისპიროდ, გულმოდგინედ ერიდებოდა „კრიზისის“ კონცეფციას, გამუდმებით იმეორებდა „სტაბილიზაციის“ და „ზრდის ნიშნებს“. „სტაბილიზაციაზე“ საუბრისას რუსეთის მთავრობამ აღიარა კრიზისი მხოლოდ გარკვეულ სფეროებში: „გადაუხდელობის კრიზისი“, „საბიუჯეტო კრიზისი“, „ფინანსური კრიზისი“ და ა.შ.
არ განიხილა კრიზისი ყოვლისმომცველად, მთავრობამ არასაკმარისად შეაფასა სიტუაცია, არ ჩაატარა ღრმა ანალიზი, რომელიც საშუალებას მისცემს სრულად გაერკვია კრიზისის მიზეზები და შემდგომ განავითაროს ურთიერთდაკავშირებული ყოვლისმომცველი ზომების სისტემა ეკონომიკური ჩიხების დასაძლევად.
საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში, რუსეთის ეკონომიკაში არსებული მდგომარეობის ანალიზი ჩვეულებრივ ასოცირდებოდა ფინანსების, ფულის მიმოქცევისა და ფასიანი ქაღალდების ბაზრების შეფასებასთან. და ამას განაპირობებს ფინანსური გარემოს მზარდი როლი ეკონომიკური ურთიერთობების ფუნქციონირებაში როგორც შიდა, ისე მსოფლიო კონტექსტში. ფინანსური კრიზისების სერია, რომელიც ბოლო დროს იფეთქა მსოფლიოს სხვადასხვა რეგიონში, მკვეთრად შეუწყო ხელი ფინანსური გარემოსადმი ზოგადი ინტერესის ზრდას. ამ მხრივ მნიშვნელოვანი ცვლაა ეკონომიკური ცხოვრების ანალიზის საწყის მონაცემებში. ეკონომიკის რეალური სექტორი სადღაც წინ აღარ არის და იქმნება მატყუარა შთაბეჭდილება, რომ ფინანსური სფეროს განსაკუთრებული ძალა და განვითარება სახელმწიფოებს და მათ ხალხებს მდიდრებს და აყვავებას ხდის.
თუმცა, ნებისმიერი ეკონომიკის ხერხემალი მრეწველობაა.
ამ ინდუსტრიის განვითარების სტრატეგია საშუალოვადიან პერსპექტივაში ითვალისწინებს უახლესი უცხოური ტექნოლოგიების დანერგვას აღჭურვილობის იმპორტის შესაძლებლობით, მის წარმოებაში გამოცდილების თანდათანობით დაგროვებას საკუთარ ობიექტებში და შემდეგ შიდა პრიორიტეტული ტექნოლოგიების განვითარებას. ამავდროულად, რუსული ინჟინერია ხელსაყრელი ბაზრის პირობებში განვითარდება შემდეგი მიმართულებებით:
მოდერნიზებული მანქანებისა და აღჭურვილობის გამოშვება მოძველებული, მაგრამ ჯერ კიდევ მოქმედი ტექნოლოგიური ხაზების მქონე საწარმოებისთვის;
იმპორტირებულ აღჭურვილობაზე მაღალტექნოლოგიური პროდუქციის წარმოება (მათ შორის აწყობა) უცხოური კაპიტალის სხვადასხვა ფორმების მონაწილეობით;
მონაწილეობა პროექტებში, რომლებიც მოიცავს უცხოური ფირმების მიერ წარმოებული აღჭურვილობის ტექნოლოგიურად რთული კომპონენტების წარმოებას საზღვარგარეთ (რუსული ტექნოლოგიების ჩართვა ტექნოლოგიური თანამშრომლობის საერთაშორისო სისტემაში);
ტექნიკის წარმოებისთვის ცალკეული მრეწველობის წერტილოვანი განვითარება მაღალი ტექნოლოგიაროგორც იმპორტირებულ, ასევე საკუთარ ტექნოლოგიურ ბაზაზე.
თუმცა, არსებული მანქანათმშენებლობის კომპლექსის სიმძლავრეების მხოლოდ ნაწილმა, რომელიც ძირითადად კონცენტრირებულია ქვეყნის ევროპული ნაწილის რეგიონებში, ურალის ჩათვლით (2002 წელს ინდუსტრიის მთლიანი წარმოების 92%) შეუძლია უზრუნველყოს. ზემოაღნიშნული პროგრამების გადაწყვეტა. ამრიგად, საშუალოვადიან პერსპექტივაში, პრიორიტეტი მექანიკური ინჟინერიის განვითარებაში დარჩება რუსეთის დასავლეთის ძველ ინდუსტრიულ რეგიონებსა და ცენტრს.
მანქანა-დანადგარებზე შიდა ბაზრის მოთხოვნის დადებითი დინამიკა, რომელიც გამოიხატა 1999 წელს, მომდევნო წლებშიც გაგრძელდება. ამასთან, მოსალოდნელია ზოგიერთი სახის საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტის ასეთი ზრდა. მანქანებისა და აღჭურვილობის გარკვეული ნაწილის იმპორტი, შიდა ინჟინერიის იმპორტის ჩანაცვლების შეზღუდული პოტენციალის გამო, დარჩება მიღწეულ დონეზე. სამგზავრო ავტომობილებზე იმპორტის შემცვლელი ფაქტორის შედეგად მოსალოდნელია შიდა ბაზარზე პროდუქციის რეალიზაციის მოცულობის მნიშვნელოვანი სტრუქტურული ცვლილება. მანქანებისა და აღჭურვილობის მსოფლიო ბაზარზე რუსეთი მოქმედებს როგორც სპეციალიზებული პროდუქტების ვიწრო ასორტიმენტის მიმწოდებელი, ძირითადად სამხედრო აღჭურვილობისა და ენერგეტიკული აღჭურვილობის გარკვეული ტიპები. მანქანებისა და აღჭურვილობის რუსული ექსპორტის განვითარება საპროგნოზო პერიოდში 2005 წლამდე. შეიძლება მოხდეს ეკონომიკის ტენდენციების გაძლიერებით და დსთ-ს ქვეყნების ეკონომიკის აღდგენით. ამავდროულად, უნდა ველოდოთ რუსული მძიმე და ზოგადი საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტის ზრდას, რათა გაფართოვდეს საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტი განვითარებად ქვეყნებში, განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს ტექნიკური დახმარების ფარგლებში თანამშრომლობის აღდგენას. რუსული იარაღისა და სამხედრო აღჭურვილობის ექსპორტის პოტენციალი კვლავ ძალიან მნიშვნელოვანი რჩება. ამ პროდუქციის ჯგუფის წარმატებული პოპულარიზაცია მსოფლიო ბაზარზე სახელმწიფოს ეფექტური პოლიტიკური და ეკონომიკური მხარდაჭერით იქნება მიღწეული. მეცნიერულად ინტენსიური მანქანათმშენებლობის პროდუქტების წარმოების ორგანიზებისთვის ადგილობრივი სამეცნიერო და ტექნიკური პროექტების განხორციელებამ შეიძლება ხელი შეუწყოს ექსპორტის მნიშვნელოვან ზრდას, საიდანაც შემოსავალი შეიძლება გახდეს ინდუსტრიაში ინვესტიციის საკმაოდ მნიშვნელოვანი წყარო.
თანამედროვე პირობებში ინდუსტრიულ სექტორებში ინვესტიციების მოზიდვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი და რეალური წყაროა საერთაშორისო თანამშრომლობა და საავიაციო ინდუსტრია უზრუნველყოფს თავდაცვის მრეწველობის ექსპორტის მოცულობის 2/3-მდე, როგორც სამოქალაქო პროდუქციის, ისე სამოქალაქო პროდუქციის სფეროში. საჰაერო იარაღისა და სამხედრო აღჭურვილობის სფეროში.
გლობალიზაციისა და ინტერნაციონალიზაციის ტენდენციები, რომლებიც შესამჩნევად გაძლიერდა ყოფილი გეოპოლიტიკური სისტემის დაშლის შემდეგ, უპირველეს ყოვლისა შეეხო მაღალტექნოლოგიური საავიაციო პროდუქტების ძვირადღირებულ ბაზარს.
მოკლევადიან პერსპექტივაში, ამ ბაზრის კონკურენტული გარემო განპირობებული იქნება ისეთი ტენდენციებით, როგორიცაა წინა თაობის თვითმფრინავებისა და შვეულმფრენების გაყიდვები და მათი მოდიფიკაცია მესამე სამყაროს ქვეყნებში, ახალი პროექტების შემუშავება რამდენიმე ქვეყნის რამდენიმე კომპანიის ერთობლივი ძალისხმევის შედეგად. რისკების შესამცირებლად.
ასევე არსებობს ტენდენცია, როცა დასავლური თვითმფრინავების მწარმოებლების მისწრაფებებს მხარს უჭერენ, ხელი შეუშალონ რუსეთის წვდომას მსოფლიო ტექნოლოგიებზე და შეარყიონ რუსული ექსპორტის კონკურენტუნარიანობა, ამ ქვეყნების მთავრობები ნებას რთავენ სამხედრო თვითმფრინავების ექსპორტს ექსპორტისთვის ადრე დახურულ რეგიონებში (მიწოდება ტაივანი, ლათინური ამერიკა). ამ მხრივ, ისევე როგორც სხვა გარემოებები (მნიშვნელოვანი მონოპოლიზაცია სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის ბაზრებზე, ეკონომიკური სირთულეები და საექსპორტო კრედიტის შემდეგი შეზღუდული შესაძლებლობები, უმეტესი ქვეყნების - პოტენციური იმპორტიორების მოთხოვნები შიდა სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის სერტიფიცირების შესახებ ამერიკულთან შესაბამისობაში. ან დასავლეთ ევროპის მოთხოვნები), აუცილებელია სახელმწიფო რეგულირების გააქტიურება საავიაციო აღჭურვილობით ექსპორტ-იმპორტის ოპერაციების სფეროში, იმ არაპროდუქტიული კონკურენციის აღმოფხვრა, რომელიც ჯერ კიდევ არსებობს შიდა თვითმფრინავების მწარმოებლებსა და შუამავალ სავაჭრო კომპანიებს შორის, რაც უზრუნველყოფს უფრო დიდი პოლიტიკური ხელისუფლების მხარდაჭერის უზრუნველყოფას. ხელშეწყობა საშინაო ტექნოლოგიამსოფლიო ბაზრებზე და დაბალანსებულ ზომებს შიდა ბაზარზე შიდა მწარმოებლების ინტერესების დასაცავად.
რუსეთში საავიაციო ინდუსტრიას შეუძლია და უნდა გახდეს ჩვენი ეკონომიკის აღორძინების ერთ-ერთი მთავარი "ლოკომოტივი", გახდეს ზრდის წერტილი. თუმცა, ეს მოითხოვს დაბალანსებული და თანმიმდევრული ინდუსტრიული პოლიტიკის განხორციელებას, რომელიც საკმარისად მოქნილი იქნება ცვალებად გარე პირობებთან ადაპტირებისთვის, მაგრამ არ გამოტოვებს მთავარ მიზანს - მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიის შენარჩუნებას და განვითარებას თავდაცვის საკმარისობის საკითხების უზრუნველსაყოფად. , საავიაციო აღჭურვილობის უსაფრთხო მუშაობა და ეფექტური კონკურენცია ღია საავიაციო საზოგადოებაში. რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოების სტაბილიზაცია და განვითარება შესაძლებელია მთელი რიგი აუცილებელი, ღრმად გააზრებული და კონკრეტული ღონისძიებების განხორციელებით, რომლებიც გავლენას ახდენენ როგორც თვითმფრინავების მშენებლობისთვის მთავრობის მხარდაჭერის საკითხებზე, ასევე რუსეთის FSVT-ის იურისდიქციაში. IAC და რუსეთის ვაჭრობის სამინისტრო.
რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიისთვის სახელმწიფო მხარდაჭერის უზრუნველსაყოფად და შიდა თვითმფრინავების გაყიდვის სტიმულირებისთვის, რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკის სამინისტრო, საავიაციო ინდუსტრიის წამყვანი ინსტიტუტების წინადადებით, წამყვანი დიზაინის ბიუროები, რომლებიც სპეციალიზირებულნი არიან სამოქალაქო და სამხედროების შექმნაზე. საავიაციო აღჭურვილობა, შეიმუშავა და მთავრობას წარუდგინა საკანონმდებლო და სხვა მარეგულირებელი სამართლებრივი დოკუმენტების პაკეტი, რომელიც შეიცავს:
რიგი საგადასახადო შეღავათების შემოღება რუსული სალიზინგო კომპანიებისა და ბანკებისთვის, რომლებიც აფინანსებენ შიდა თვითმფრინავების შეძენას (გზამომხმარებელთა გადასახადისგან გათავისუფლება, საშემოსავლო გადასახადისგან ნაწილობრივი გათავისუფლება და ა.შ.);
საჰაერო ხომალდის იპოთეკის ხელშეკრულებების რეგისტრაციისთვის სახელმწიფო ბაჟის ოდენობის შემცირება;
შიდა თვითმფრინავების უცხოური წარმოების იმპორტირებულ კომპონენტებზე დღგ-სგან გათავისუფლება იმ პირობით, რომ იმპორტირებულ კომპონენტებს არ აქვთ რუსული ანალოგი;
საბაჟო გადასახადისგან გათავისუფლება ადრე ექსპორტირებულ შიდა თვითმფრინავებზე და იმპორტირებული რუსული ავიახაზების მიერ დროებითი იმპორტის პირობებით;
შიდა თვითმფრინავების ლიზინგის პროექტების სახელმწიფო გარანტიების ლიმიტის 85%-მდე გაზრდა.
ამ დოკუმენტების მიღება უზრუნველყოფს სამთავრობო ეფექტურ მხარდაჭერას საავიაციო ინდუსტრიისთვის, ასევე სპეციალიზებული სალიზინგო კომპანიებისთვის, რადგან ის შეიცავს ღრმად გააზრებულ და პროფესიონალურად მომზადებულ ეკონომიკურ ზომებს საავიაციო აღჭურვილობის განვითარების, წარმოებისა და მიწოდების სისტემის მხარდასაჭერად.
წყაროები
Novoteka.ru - სიახლე ხელისგულზე
Ukrbiznes.com -უკრბიზნეს
Ebrd.com - ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის ვებგვერდი
adamsmithconferences.com - კონფერენციის წამყვანი ორგანიზატორი რუსეთში, უკრაინაში, ყაზახეთსა და დსთ-ს ქვეყნებში
openbiz.com.ua - ბიზნეს ინფორმაციის წყარო
ru.wikipedia.org - ვიკიპედია - თავისუფალი ენციკლოპედია
Wikiznanie.ru - ViKizanie - დიდი უნივერსალური ჰიპერტექსტური ელექტრონული ენციკლოპედია
autodelo.narod.ru - ავტო საქმე
mirslovarei.com - ლექსიკონებისა და ენციკლოპედიების კრებული
prombud.info - მრეწველობა
1. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ძვრები XX-ში
2. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი და მნიშვნელობა რუსეთის ეკონომიკაში
ფედერაცია.
3. მრეწველობის მდებარეობაზე მოქმედი ფაქტორები.
4. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
1. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი მიმართულებები და ცენტრები
ინდუსტრია.
5. ავტომობილების განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები
ინდუსტრია.
6. დასკვნა.
7. ლიტერატურის სია.
I. XX-ში საავტომობილო ინდუსტრიის განლაგების განვითარება და ძვრები
როგორც ბევრ სხვა ქვეყანაში, საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში
მიიღო განვითარება განვითარებულ საინჟინრო ცენტრებში (იაროსლავლი,
ნიჟნი ნოვგოროდი, მოსკოვი), სადაც ძირითადად მცირე
მანქანების წარმოება "ზემოსთვის". რევოლუციის შემდეგ, აშენდა
მოსკოვი, ZIL ქარხანა, რომელიც თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო როგორც მცენარე,
სპეციალიზირებულია სატვირთო მანქანების წარმოებაში, ვინაიდან ისინი
მოითხოვდნენ ქვეყანას, კერძოდ, სოფლის მეურნეობის ამაღლებას და
ჯარის მოტორიზაცია. მაგრამ ZIL მარტო ვერ უზრუნველყოფდა მთელ ქვეყანას სატვირთო მანქანებით.
ამიტომ, სატვირთო მანქანების უფრო სრულყოფილი მიწოდებისთვის ქვეყანაში გამოცდილი
სტალინისა და ფორდის ხელმძღვანელობამ GAZ ქარხანა რეკორდულ დროში ააგო. ქვეყანა
კრიზისიდან მეტ-ნაკლებად, ქალაქს სჭირდება მანქანები,
KIM ქარხანაში სამგზავრო მანქანების წარმოება იწყება.
მთავარი როლი საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილმდებარეობის შეცვლაში
ითამაშა დიდი სამამულო ომი. იმიტომ რომ გერმანელები ბომბავდნენ
მიიღება გადაწყვეტილება საავტომობილო ქარხნების ნაწილობრივ გადატანის შესახებ
რუსეთის აღმოსავლეთ ნაწილს, უწყვეტი წარმოების უზრუნველსაყოფად
მანქანები, კერძოდ ZIL, მისი ნაწილი გადაეცა MIASS-ს (ახლა UralAZ),
ზოგი კი ულიანოვსკში (UAZ). იმ დროს სათადარიგო ნაწილები, კერძოდ ყალბი
და ბეჭედი და გააკეთა ბლანკები, გააკეთა ჩელიაბინსკის სამჭედლო ქარხანა
პრესის აღჭურვილობა. ახორციელებდა კარბუტერების წარმოებას,
რადიატორები და შადრინსკის ელექტრომომარაგების, გაგრილების და შეზეთვის სისტემების სხვა დანადგარები
ავტომატური აგრეგატის ქარხანა.
რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია მთელს მსოფლიოში
ომისშემდგომ წლებში გაზარდა როგორც წარმოების მოცულობა, ასევე მისი
სამეცნიერო და ტექნიკური პოტენციალი, მუდმივად ვიწროვდება ტექნიკური ხარვეზი
დონე შიდა მანქანებსა და საუკეთესო უცხოურ კოლეგებს შორის.
თუმცა, ზოგადად არასტაბილური ეკონომიკური და პოლიტიკური გარემო,
ქვეყანაში განვითარებული ბოლო წლებში, რამაც თავიდან შენელება გამოიწვია
ზრდის ტემპები, ხოლო 1991 - 1994 წწ. - და მნიშვნელოვანი შემცირება
საავტომობილო ტექნიკის წარმოება, მეცნიერების მოცულობა და
კვლევისა და განვითარების სამუშაოები. ეს პრობლემა გახდა
განსაკუთრებით მწვავედ მრეწველობის კვლევით ინსტიტუტებში: ისინი
თითქმის მთლიანად შეწყდა საძიებო კვლევა და განვითარება
პერსპექტიული კონცეპტუალური მანქანები, მათი ერთეულები და სისტემები, რომლებიც ახლო
მომავალი, რა თქმა უნდა, აისახება ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზები არის მნიშვნელოვანი შემცირება
სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსება, ასევე
საწარმოების უინტერესო ინვესტირება გრძელვადიან პერსპექტივაში
პროექტები. იყო მესამე მიზეზი: ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა
კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციები, მათი
მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი.
მართალია, ახლახან ბევრი კვლევითი და წარმოების ორგანიზაცია,
ინსტიტუტები და ქარხნების დიზაინის განყოფილებები, ახალთან ერთად
დაიწყო სახელმწიფო და კომერციული სტრუქტურების მიერ შექმნილი
მოერგოს ახალ, საბაზრო პირობებს. მტკიცებულება არის -
1993 წლიდან განახლდა განვითარების პროგრამების შექმნაზე მუშაობა
საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში,
ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარება და ა.შ.
II. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი და მნიშვნელობა ეკონომიკაში
Რუსეთის ფედერაცია.
დღევანდელი ვითარება შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაში
არასტაბილურობა საზოგადოებრივი ცხოვრების ყველა სფეროში, განსაკუთრებით
სამრეწველო წარმოება მთელ ქვეყანაში. სტატისტიკის სახელმწიფო კომიტეტის ცნობით
რუსეთს ჯერ არ მიუღწევია წელს წარმოების შემცირების შენელება. ვ
ზოგადად, 1995 წლის ცხრა თვის განმავლობაში სამრეწველო წარმოების მოცულობა შემცირდა
ფასების სწრაფმა ზრდამ მათი ლიბერალიზაციის შემდეგ 1992 წელს გამოიწვია
საწარმოების გადახდისუუნარობა, რამაც გამოიწვია საბრუნავი კაპიტალის დეფიციტი,
წარმოების პროცესის შეზღუდვა და მათი ფინანსური დესტაბილიზაცია
დებულებები. მკვეთრი კლებაა საინვესტიციო აქტივობა,
გრძელვადიანი სამშენებლო პროგრამები. ბიზნესის ღრმა შემცირების შესახებ
აქტივობას მოწმობს, მაგალითად, ის ფაქტი, რომ 393 გამშვებიდან
საავტომობილო ინდუსტრიის ობიექტები, დაფინანსებული სახსრებით
ფედერალურ ბიუჯეტში მხოლოდ სამი შევიდა ექსპლუატაციაში და სამი
ობიექტები, განხორციელდა სიმძლავრეების ნაწილობრივი ექსპლუატაცია.
საავტომობილო ინდუსტრიაში, ისევე როგორც ყველა მექანიკურ ინჟინერიაში,
ცენტრიდანული ტენდენციები ურთიერთობაში ტრადიციულ
პარტნიორები, საწარმოთა კოოპერატიული კავშირები, რომლებიც აღმოჩნდა
ახლად ჩამოყალიბებული დამოუკიდებელი სახელმწიფოების გამოყოფილი საზღვრები.
მანქანის წარმოება |
რუსეთში, უკრაინაში, დსთ-სა და ბალტიისპირეთის ქვეყნებში (ცალი) |
| | დეკემბრისთვის | წლის ჯამი | განაკვეთი (%) |
| |1997 |1996 |1997 |1996 | |
სამგზავრო მანქანები |
| სულ | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |
|მათ შორის: | | | | | |
| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |
| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |
| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |
| სს AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |
სს მოსკვიჩი | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |
| სს AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |
| OJSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| სს კრასნი აქსაი (ქალაქი | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |
|დონის როსტოვი) | | | | | |
|იჟმაშ | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |
| უკრაინა | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |
|მათ შორის: | | | | | |
| პროგრამული უზრუნველყოფა AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| ლუაზი | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |
სატვირთო მანქანები (შასის ჩათვლით) |
| სულ | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |
| რუსეთის ფედერაცია | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |
|მათ შორის: | | | | | |
| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |
| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |
| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |
| სს UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |
| AvtoUAZ JSC | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |
სს OZTP-Sarmat (ორსკი) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |
| სს ურალის ავტომოტორული | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |
| ქარხანა | | | | | |
| JSC PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |
|იჟმაშ |- |361 | 2171 | 7101 | 30.6 |
| სს BAZ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |
| უკრაინა | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |
|მათ შორის: | | | | | |
| PO AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |
| ლუაზი | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |
| ბელორუსია | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |
|მათ შორის: | | | | | |
| MAZ-ზე | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |
| PO BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |
| MOAZ-ზე | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |
ავტობუსები |
| სულ | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |
რუსეთის ფედერაცია | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |
|მათ შორის: | | | | | |
| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |
| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |
| სს ნეფაზ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |
| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |
| LiAZ JSC | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |
| სს KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |
|PAZ JSC | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |
| სს გოლაზი | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |
სს სპეწავტო (ენგელსი) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |
| სს OZTP-Sarmat (ორსკი) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |
| უკრაინა | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| ლაზ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| ლატვია | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| სს RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| ბელორუსია | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| MAZ-ზე | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
ტროლეიბუსები |
| სულ | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |
რუსეთის ფედერაცია | | | | | |
სს ტროლეიბუსის ქარხანა | | | | | |
ურიცკის სახელობის | | | | | |
| |16 |5 |115 |115 |100.0 |
| უკრაინა | | | | | |
| ლაზ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |
(ეს ცხრილი წარმოადგენს ავტოსელხოზმაშ-ჰოლდინგის მონაცემებს,
აღებულია (4), გვ. 5)
როგორც ჩანს, ავტოინდუსტრია ნელ-ნელა გამოდის გაჭიანურებიდან
კრიზისი. თუ 1996 წელს ავიღებთ საწყის წერტილს, მაშინ გასულ წელს
რა თქმა უნდა (მანქანები - პლუს 7,5%, ავტობუსები - 18,6%), მაგრამ მაინც საკმარისია
„სამგზავრო“ ქარხნებთან დაკავშირებით, ცხრილიდან გამომდინარე, სიტუაცია ასე გამოიყურება. პერ
ჩამორჩენილი იჟმაშისა და ავტოზაზის გარდა, თითქმის ყველა საწარმო
გააუმჯობესეს მათი შესრულება: აქ არის რეანიმაციული AZLK და AvtoVAZ და
კრასნი აქსაი (აწყობა Daewoo), რომელმაც სრული დატვირთვით დაიწყო მუშაობა.
სრულიად ახალი ვოლგა ჩამოდის შეკრების ხაზიდან გაჩერების გარეშე (ახალ წელს, სამგზავრო მანქანები
GAZ-ში მანქანები იკრიბება კვირაში ექვსი დღე სამ ცვლაში და ხანდახან
კვირაობით). საერთო ჯამში, 1997 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანა აწარმოებდა
220 417 მანქანა (ზრდა 1996 წელთან შედარებით 5,4%). Საუკეთესო რამ
ტვირთის ინდუსტრია აკეთებს ბიზნესს (96,078 მანქანა - ზრდა
13.2%) .კარგი ჩვილები ჩინებულები არიან.
სატვირთო მანქანების მდგომარეობა გარკვეულწილად უარესია. ZIL გამოდის ვალის ხვრელიდან
ხარის ანგარიში, Gazelle კვლავ პოპულარულია (წარმოებულია 92958 სატვირთო მანქანა,
ფურგონები და მიკროავტობუსები - წინა წელთან შედარებით 23,1%-იანი ზრდა;
ბაზარზე Steyr-ის დიზელის ვარიანტი გამოჩნდება), საქმეები კარგად მიდის
ულიანოვსკი, ზრდის MAZ-ის წარმოებას. მაგრამ კამაზმა სიცხემ შეიპყრო:
წარმოების მოცულობა თითქმის ოთხჯერ დაეცა!
რაც შეეხება ავტობუსებს, რუსული სტატისტიკა ძირითადად დაცულია
მიკროავტობუსების მწარმოებლები - UAZ და GAZ; PAZ კარგად მუშაობს. ა
კარგი და დიდი მასიური ავტობუსები (Ikarus screwdriver ასამბლეა არ არის
ანგარიში) როგორც ეს არ იყო და არა ...
დასაქმებული საავტომობილო ინდუსტრიაში, 1991 წლის მონაცემებით.
1 114 336 ადამიანი, რაც 1990 წელს დასაქმებულთა 97,2%-ია, მათ შორის
სამრეწველო და საწარმოო პერსონალის რაოდენობამ შეადგინა 963 386 ადამიანი.
(97% 1990 წლისთვის), აქედან 771241 მუშა. (96,8% 1990 წლისთვის).
საავტომობილო ინდუსტრია კვლავ ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანია
რუსეთის ფედერაციის სამრეწველო წარმოების ფილიალები.
P.S. რამდენიმე სიტყვა თავად მაგიდის შესახებ.
სამწუხაროდ, შორს არის დასრულებამდე. მაგალითად, ზოგიერთი მანქანის შეკრება
წარმოება აქ შედის, სხვები კი არა. ბრონტოს ვაზ განყოფილება
(იგი აწარმოებს წაგრძელებულ FIELDS-ს და ჯავშანმანქანებს) რატომღაც შემდგენლებმა მიაწერეს
„ტვირთის“ ქარხნებში; იჟევსკის "ქუსლები" (IZH
2715) და Loise (ალბათ, შემდგენელებმა დაურიგეს მანქანები იმის მიხედვით
მანქანების საერთაშორისო კლასიფიკაცია). მაგრამ სხვაგვარად მონაცემები
საკმაოდ მართებულები არიან.
III. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ინდუსტრიის მდებარეობაზე.
გამოყენებისას სივრცითი არათანაბარი პირობები და რესურსები
რომლებიც აღწევენ საუკეთესო შედეგებს შერჩეული კრიტერიუმების მხრივ და
განთავსებული საწარმოო ობიექტების დასახული მიზანი.
გამოიყოფა ფაქტორების შემდეგი ჯგუფები: ბუნებრივი - რაოდენობრივი მარაგი
და ბუნებრივი რესურსების ხარისხობრივი შემადგენლობა, სამთო-გეოლოგიური და სხვა
მათი მოპოვებისა და გამოყენების პირობები, კლიმატური, ჰიდროგეოლოგიური,
ოროგრაფიული პირობები და ა.შ. ეკოლოგიურ - დამცავი და კონსტრუქციული
ბუნებრივი რესურსების ეკონომიური გამოყენებისა და უზრუნველყოფის ღონისძიებები
მოსახლეობის ჯანსაღი ცხოვრებისა და სამუშაო პირობები; ტექნიკური -
ტექნოლოგიებისა და ტექნოლოგიების მიღწეული და შესაძლო დონე; სოციალურად -
დემოგრაფიული - შრომითი რესურსების ხელმისაწვდომობა, მდგომარეობა სოც
ინფრასტრუქტურა; ეკონომიკურ-ეკონომიკური, გეოგრაფიული და სატრანსპორტო
პოზიცია, ღირებულება, კაპიტალი და საოპერაციო ხარჯები, მშენებლობის დრო,
წარმოების ეფექტურობა, პროდუქციის დანიშნულება და ხარისხი,
ტერიტორიული ეკონომიკური კავშირები და ა.შ.
საავტომობილო ინდუსტრიის მდებარეობაზე გავლენას არ ახდენს ნედლეული და
საწვავი და ენერგორესურსები, მზა პროდუქტების მოხმარების სფეროები
პროდუქტებს, შრომით რესურსებს გადამწყვეტი გავლენა აქვს.
IV. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
4.1. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი სფეროები და ცენტრები
ინდუსტრია.
რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიაში აშკარაა
საწარმოების სპეციალიზაცია გარკვეული ტიპის მანქანების წარმოებისთვის. მხოლოდ "ძველი"
ქარხნები მოსკოვში (ZIL) და ნიჟნი ნოვგოროდში (GAZ) ერთდროულად აწარმოებენ
სატვირთო მანქანები და მანქანები. ყველა დანარჩენი სპეციალიზირებულია წარმოებაში
გარკვეული ტიპის და ტიპის მანქანები: საშუალო ტონაჟის სატვირთო მანქანები
ცენტრალური ოლქი (მოსკოვი, ბრაიანსკი), ვოლგო-ვიატკას რაიონში (ნიჟნი).
ნოვგოროდი), ურალის ოლქი (მიასი), მცირე ტონაჟის სატვირთო მანქანები - ში
ვოლგის რეგიონი (ულიანოვსკი). იწარმოება სხვადასხვა ზომის ავტობუსები
ცენტრალური რეგიონი (ლიკინო), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (პავლოვო), ურალსკი
(გორაკი). მაღალი კლასის მანქანები იწარმოება მოსკოვის მიერ, საშუალო -
ვოლგო-ვიატსკის ოლქი (ნიჟნი ნოვგოროდი), პატარა მანქანები - პოვოლჟსკი
(ტოლიატი), ცენტრალის ოლქი (მოსკოვი), ურალსკი (იჟევსკი) და
მინიკარი - სამხრეთ-დასავლეთი (ლუცკი) რეგიონები.
წარმოიშვა ცენტრალურ რეგიონებში მისი მდებარეობის თავისებურებების გამო
ყოფილი სსრკ-ის ევროპული ნაწილი (ქარხნები მოსკოვში, გორკიში, იაროსლავში), სადაც
იყო ყველაზე ხელსაყრელი პირობები შიდა და
სექტორთაშორისი თანამშრომლობა, საავტომობილო ინდუსტრია ომის და ომის შემდგომ პერიოდში
წლებმა დაიწყო განვითარება ახალ რაიონებში (ურალი, პოვოლჟსკი). რომ
დრო ამ ადგილებში ასევე განვითარდა მასისთვის საჭირო პირობები
დახვეწილი საავტომობილო პროდუქციის წარმოება. Დამატებით
ცენტრალური რეგიონი გახდა მნიშვნელოვანი რეგიონი საავტომობილო ინდუსტრიისთვის
პოვოლჟსკი, სადაც 1976 წელს ტოლიატისა და ულიანოვსკის მოქმედ ქარხნებში.
დაემატა მძიმე სატვირთო მანქანების კამსკის ქარხანა ქალაქ ნაბერეჟნიე ჩელნიში.
თითოეულ ამ სფეროს აქვს თავისი სპეციალიზაცია (ცენტრალური მთავარი
სატვირთო მანქანების წარმოებაში და ძირითადად ვოლგის რეგიონი
მანქანები). ურალში ყალიბდება საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონები
(იჟევსკი, მიასი, კურგანი). ქვეყნის აღმოსავლეთ ტრანს-ურალის რეგიონებში
საავტომობილო ინდუსტრია ახლახან იწყებს ჩამოყალიბებას (ჩიტა). ტრანს-ურალის როლი
მანქანების წარმოების ქარხნები ჯერ კიდევ არ არის დიდი. მხოლოდ ამ ადგილებში
ყალიბდება ის წინაპირობები, რამაც გამოიწვია რაიონების შექმნა
საავტომობილო ინდუსტრია ქვეყნის ევროპულ ნაწილში.
წარმოების გარდა, საავტომობილო ინდუსტრია მოიცავს
მანქანები ასევე ძრავების, ელექტრო მოწყობილობების, საკისრების წარმოება,
მისაბმელი და ა.შ., რომლებსაც დამოუკიდებელი საწარმოები აწარმოებენ.
საავტომობილო ძრავებს ამზადებენ არა მხოლოდ თავად ავტომობილების ქარხნები, არამედ მრავალი
სპეციალიზებული ქარხნები (იაროსლავსკი - სატვირთო მანქანებისთვის, ზავოლჟსკი - ამისთვის
მანქანის ქარხანა ნიჟნი ნოვგოროდში, ომსკში, ტიუმენში, უფაში - იყიდება
"მოსკოველები").
ამ ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს საავტომობილო ცენტრების გარეთ.
ისინი თავიანთ პროდუქტებს თანამშრომლობით აწვდიან რამდენიმეს
მანქანის ქარხნები (მაგალითად, იაროსლავლი - მინსკი, კრემენჩუგი და ა.შ.,
ომსკი, ტიუმენი და უფა - მოსკოვისა და იჟევსკის საავტომობილო ქარხნებში).
როგორც ხედავთ, ყოფილ საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მანქანების წარმოება
სახსრები არათანაბრად იყო განლაგებული (ავტომობილების ქარხნებისა და ქარხნების უმეტესი ნაწილი
კომპონენტის ნაწილების წარმოება მდებარეობს რუსეთში). თუმცა, თითქმის
სსრკ-ს თითოეულ ყოფილ რესპუბლიკას ჰქონდა (და ინარჩუნებდა) მონოპოლიური წარმოება
ნებისმიერი პროდუქტი. ამრიგად, უკრაინა არის მედიუმის ერთადერთი მწარმოებელი
ქალაქი, ყველა ტიპის ტურისტული და საქალაქთაშორისო ავტობუსები, მძიმე
ხე-ტყის მატარებლები, მილების მატარებლები და მრავალფუნქციური მანქანები, სატვირთო მანქანები
5 ტონა და მეტი ტევადობით, ასევე მცირე ზომის მანქანებით
პირველი ჯგუფი (ტიპი „ტავრია“). ბელორუსის რესპუბლიკა კონცენტრირებულია
მძიმე და სუპერ მძიმე სამთო ნაგავსაყრელის წარმოება ტვირთამწეობით
3О - 18О ტ და ზემოთ, MAZ ტიპის მძიმე მაგისტრალური მატარებლები,
გამავლობის და მძიმე ნაგავსაყრელი სატვირთოები MoAZ. უნიკალური
მძიმე (11,5 და 22 ტ) სამაცივრო ნახევრადმისაბმელი მანქანების წარმოება, ქ
საქართველო - სპეციალური სასოფლო-სამეურნეო გზის მატარებლები დიზელის ძრავებით, სომხეთში
სატვირთო მანქანები 1 - 2 ტონა ამწევი და საქალაქო ფურგონები
1 ტონა ამწე ტევადობით, აზერბაიჯანში - მცირე სადისტრიბუციო მაცივრები,
ყირგიზეთში - სასოფლო-სამეურნეო ნაგავსაყრელი წინასწარი აწევით
სხეულები, ლატვიაში - განსაკუთრებით მცირე ავტობუსები და სასწრაფო დახმარების მანქანები
ლიტვაში მათ საფუძველზე განხორციელებული დახმარება - კომპრესორები KamAZ ძრავებისთვის
და YaMZ და ყველა წამყვანი ჯაჭვი ბენზინის ძრავებისთვის, მოტოციკლებისთვის და
ველოსიპედები, ესტონეთში - უსაფრთხოების ღვედები. მსგავსი მონოპოლისტები
არის სხვა ყოფილ რესპუბლიკებშიც.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ეკონომიკური კავშირები დაირღვა, რამაც გამოიწვია
თითოეული სუვერენული პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება
სახელმწიფოს აქვს სურვილი მოაწყოს საკუთარი წარმოება
მისთვის რამდენიმე ყველაზე მნიშვნელოვანი მანქანა. თუმცა, სურვილიდან მისი
რეალიზებები - უზარმაზარი მანძილი. საკუთარი ორგანიზაცია
მანქანების ან მათი კომპონენტების წარმოებას დიდი დრო სჭირდება და
მაღალი ხარჯები, რაც, როგორც პირველმა კვლევებმა აჩვენა, არ არის
არაერთი სუვერენული სახელმწიფოს ძალები. გარდა ამისა, წარმოება განკუთვნილია
საკუთარი საჭიროებების დაკმაყოფილება, უმეტესობისთვის ეს იქნებოდა
წამგებიანი ან თუნდაც წამგებიანი.
გამოთვლებმა დაამტკიცა: როგორც წარმოების შექმნის, ისე
მისი პროდუქტის მოხმარება მოითხოვს სახელმწიფოთა მჭიდრო თანამშრომლობას.
მათ ადასტურებს უცხოური გამოცდილებაც: მსოფლიო საზოგადოების საავტომობილო ინდუსტრია
ვითარდება სამეცნიერო და სამრეწველო პოტენციალის ფართო ინტეგრაციის გზაზე
ყველა ქვეყანაში და ფაქტიურად რამდენიმე
უმსხვილესი მწარმოებელი ფირმები.
V. ავტომობილების განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები
ინდუსტრია.
მთავარი პრობლემა, რომლის გადაწყვეტის გარეშეც არ შეიძლება იყოს სტაბილიზაცია
ეკონომიკა და არა ყველაფერი დანარჩენი, არის საჭიროების წარმოების ზრდა
საქონელი. კიდევ ერთი ახლა მასთან არის გადახლართული საავტომობილო ინდუსტრიაში:
და ხელმისაწვდომია კომპონენტებისა და მასალების მომწოდებლებისგან, მათ შორის
საკისრები. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჯერ კიდევ არ გაფუჭებულის შენარჩუნების პრობლემა,
მაგრამ უკვე დასუსტებული გუნდები, სამეცნიერო და საინჟინრო ინფრასტრუქტურა, გარეშე
მრეწველობის რომელი აღდგენა (და შემდგომში - და განვითარება) როგორიც არ უნდა იყოს
დაიწყო მოწოდება მომავალში, გაგრძელდება მრავალი წლის განმავლობაში. წლები რომ
გარედან ეკონომიკური ექსპანსია არ მოგვცემს.
სამწუხაროდ, უახლოეს წლებში აღდგება, შემდეგ კი მოცულობების ზრდა
წარმოება არ იქნება ინოვაციური ძალისხმევის გამო და სხვა
რადიკალური, მაგრამ კაპიტალის ინტენსიური ზომები, რომელთა აუცილებლობაც უდავოა და
ძირითადად თავად ინდუსტრიის შესაძლებლობებიდან გამომდინარე. ასევე არის იმედები
ის ფაქტი, რომ მთავრობა მაინც გადადგამს ნაბიჯებს, რომლებიც არ არის მიმართული
საბოლოო დახრჩობა და მრეწველობის აღორძინებისა და განვითარების შესახებ, მანამდე
მისი მთელი საფუძველი მექანიკური ინჟინერიაა. ამის სასარგებლოდ ბევრი საუბრობს: და
საზოგადოების დამოკიდებულება და წამყვანი ეკონომისტების გამოფხიზლება თანდათან
საღი აზრის პოზიციის დაკავება და თუნდაც ის ფაქტი, რომ „შემდეგ წასვლა
არსად. „თუ ეს არ მოხდა, მექანიკა, მათ შორის ასეთი
მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრია, როგორიცაა საავტომობილო ინდუსტრია, რომელიც ფლობს, მიუხედავად ყველაფრისა,
ჯერ კიდევ საკმარისად ძლიერი პოტენციალი, ყველაფერთან ერთად ხმება
დივერსიფიცირებული თანამშრომლები.
საწარმოთა უმრავლესობამ უკვე გააანალიზა მათი შესაძლებლობები და გზები.
წინა წარმოების მოცულობების აღდგენა, სამუშაო ადგილების შენარჩუნება
ახალი, უკიდურესად არახელსაყრელი პირობები. და მან ეს გააკეთა
ოსტატურად. ამის გარანტია მენეჯმენტის დაგროვილი გამოცდილება და ცოდნაა
ათწლეულების განმავლობაში მუშაობა ურთულეს პირობებში, ინდულგენციებისა და სარგებლის გარეშე
დაფინანსება, ლოჯისტიკა, ანაზღაურების დონე
ბოლოს და ბოლოს, უნდა ვაღიაროთ, რომ ქარხნები დღემდე ფუნქციონირებს ზუსტად ამის წყალობით
დირექტორთა კორპუსი, რომელიც მოქმედებდა მნათობთა პირქუში პროგნოზების მიუხედავად
ეკონომისტები, რომლებიც უკვე მეოთხე წელია ემუქრებიან მასობრივ უმუშევრობას და,
ალბათ არ იცის ამ სახიფათო სოციალური შედეგების შესახებ
გაღატაკებული საზოგადოების პროპაგანდისტული კამპანია.
თუმცა, არ შეიძლება არ დაინახოს, რომ შემადგენლობაში ცვლილებები უკვე დაწყებულია.
ავტომობილების ქარხნების ხელმძღვანელობა, შორს არის პოზიტივისაგან და მისი დონის შემცირებისგან
კომპეტენცია. ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, დირექტორთა კორპუსი, თუ
მიიღეთ იგი მთლიანობაში, მაშინ როდესაც მას ჯერ კიდევ საკმაოდ შეუძლია ტვირთის აწევა, მათ შორის
რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია: გუნდების მიერ დაკარგული შრომითი უნარების აღდგენა
მერყეობის წლები.
თუმცა, ყველაზე გამოცდილი აღმასრულებლებიც კი იქნებიან (და უნდა)
გადახედეთ მათ ბევრ ჩვეულებრივ იდეას. Კერძოდ,
უარი თქვით ამაზე: მაღალი სერიულობა მხოლოდ დადებითია
ორგანიზაციული და წარმოების ფაქტორი, რადგან ის საშუალებას გაძლევთ აღჭურვა
წარმოება ავტომატური მაღალ სპეციალიზებული აღჭურვილობით,
უზრუნველყოს პროდუქციის მაღალი სტანდარტიზაცია და მათი კონსტრუქციული გამძლეობა.
ახლა ჩვენ გვჭირდება განსხვავებული სახე: ასეთი აღჭურვილობა ტექნოლოგიურად არის
კონსერვატიულად, არ იძლევა კონკურენტების განვითარების დინამიკის გათვალისწინებას,
რომელიც საბაზრო პირობებში მომაკვდინებელია. თუმცა, რა თქმა უნდა, შეიძლება იყოს
გამონაკლისი კონკრეტული პირობების გამო (მაგალითად, "AVVA-VAZ" სისტემა).
მაგრამ საწარმოთა უმეტესობას თავად მოუწევს იდეებისა და მეთოდების შემუშავება,
იპოვონ რესურსები წარმოების მოცულობის აღდგენისა და გაზრდისთვის,
ბაზრისთვის საჭირო პროდუქციის განვითარების წინაპირობების შექმნა.
ძალისხმევის გამოყენების მიმართულებები შეიძლება იყოს შემდეგი. Პირველად,
პროდუქციის ნაწილობრივი მოდერნიზაცია. ეს, პრინციპში, მოითხოვს შედარებით
ცვლილების მცირე სიღრმე და ღირებულება. თუმცა, ცვლილებების ბუნება უნდა იყოს
საკმარისია პროდუქტის მდგრადი გაყიდვების უზრუნველსაყოფად და ზოგადად
ეკონომიკურად შესაძლებელია.
ამ შემთხვევაში, მწარმოებელი და მომწოდებლები უცვლელი რჩება
ძირითადი საშუალებების უმეტესი ნაწილი, შემცირებულია მომზადების ვადები და მოცულობები
წარმოება, კლიენტურა რჩება მიჩვეული პროდუქტთან და ა.შ. მოდერნიზაცია
მოითხოვს, პირველ რიგში, დიზაინერების მაღალ კვალიფიკაციას, რადგან თუ
შემოვიფარგლებით მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებით მცირე აღქმით
ცვლილებები დიზაინსა და დეკორში, შემდეგ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ ძველი გარე
ქმნის ახალ მაღალ ფასს. განახლებულ პროდუქტზე გადასვლის სიგნალი
გამოვლენილი ხარვეზები, ასევე ბაზრის სტატისტიკა შეიძლება ემსახურებოდეს. Მაგალითი
პროდუქტის მოდერნიზაცია შეიძლება იყოს მოდელი VAZ VAZ 2107, როგორც ნაწილი
მოდერნიზებული VAZ 2105.
მეორეც, პროდუქციის რადიკალური მოდერნიზაცია და ახალი მოდელების დიზაინი
არსებულის საფუძველზე, მეცნიერებისთვის ყველაზე დაბალი დანახარჯების მიზნით -
კვლევითი ნაშრომები (არსებითად მათი განახლება). აქ გამოიყენება
მწარმოებლისა და თანამშრომელი მომწოდებლების ტექნოლოგიური შესაძლებლობები, მაგრამ,
როგორც წესი, საჭიროა წარმოების მნიშვნელოვანი გადაკეთება. სადაც
მიზანშეწონილია ახალი ერთეულების წარმოება (ყველაზე ხშირად მცირე სერიულ წარმოებაში).
ორგანიზება არსებული აგრეგატის ან სპეციალური გამოყენებით
აღჭურვილობა, დამუშავების ცენტრები და ა.შ. მაგრამ, რა თქმა უნდა, თან
ახალი აღჭურვილობის გამოყენებით.
ეს ტექნიკა ფართოდ არის ცნობილი. ყველაზე საინტერესო შედეგები იყო
ერთ დროს მიღებული WHA-ში. იქ, ვაზ-2121 "ნივას" შექმნისას
მისი დიზაინი მოიცავდა 90%-ზე მეტ კაპიტალის ინტენსიურ მექანიკას
ელემენტები წარმოების მანქანები... და ახალი სხეულით, ასევე გაერთიანებული
მთელი რიგი ძვირადღირებული ინტერიერის ნივთები სერიული მოდელებით. Როგორც შედეგი
წარმოების შედარებით მცირე მოდერნიზაციით, VAZ-მა დაიწყო წარმოება,
ფაქტობრივად, მანქანა, რომელსაც იმდროინდელი მსოფლიო პრაქტიკაში ანალოგი არ ჰქონდა. Ამიტომაც
დასავლეთის ბაზრებზე იგი კონკურენციის გარეშე იყო, იყენებდა დიდ და ყველა
მზარდი მოთხოვნა: დილერების მოთხოვნა გაზრდილ მიწოდებაზე მუდმივად გრძელდებოდა.
მისი ექსპორტი შემოიფარგლებოდა იმდროინდელი მონოპოლისტის - „ავტოექსპორტის“ შიშით.
გაზარდოს დაგეგმილი გამოშვება მომდევნო წლების განმავლობაში იმის გამო, რომ მოულოდნელად იქნება
კონკურენტები ან რაიმე სხვა მიზეზის გამო გაყიდვები შემცირდება და მასთან ერთად - და
ჯილდო. თუმცა Niva-ს კონკურენტები მხოლოდ ორი-სამი წლის შემდეგ გამოჩნდნენ. Ისე
რომ კომერციული გაგებით მას შეიძლება ეწოდოს დაკარგული მანქანა
შესაძლებლობები.
აღდგენისა და მოცულობის გაზრდის სერიოზული რეზერვი
რიგ ქარხნებში პროდუქცია, მესამე, არის ე.წ
სპეციალური საწარმოო ობიექტები, საკმარისად მძლავრი აღჭურვილობის, ფართობისა და რაოდენობის მიხედვით
მუშები. მაგრამ ასეთი უნიკალური ინტელექტუალის გამოყენებისას
საწარმოო პოტენციალი აუცილებელია ახალ პროდუქტს ჰქონდეს გარკვეული
იდეოლოგიური და ტექნოლოგიური უწყვეტობა ადრე გამოშვებულთან.
ეს ნიშნავს, რომ ამ უკანასკნელის გასაუმჯობესებლად ასევე საჭიროა ზომების მიღება
ახალი ტაქტიკურ-ტექნიკური მოთხოვნები, ასევე სპეციალურად ორგანიზებული
ახალი საწარმოო ობიექტის საგარეო ბაზრებზე „გაყვანის“ სისტემა.
ამგვარი „სპეციალური ნივთების“ შექმნა, რომელიც გარკვეული მოცულობით
ცვლილებები შეიძლება გახდეს მანქანები და სამოქალაქო მიზნები, როგორც გარე,
და შიდა ბაზრებზე, ინდივიდუალური საწარმოებისთვის ეს ყველაზე სწორი იქნება
გამოსავალი სიტუაციიდან. რატომ - გასაგებია: რუსეთის კონკურენტუნარიანობა
ბორბლიანი სპეციალური აღჭურვილობა და ინდივიდუალური განვითარება (ზოგიერთს შეიძლება დასჭირდეს
დასრულება) ეჭვგარეშეა.
რა თქმა უნდა, სპეციალური წარმოების ობიექტის არჩევის თავისუფლება უნდა იყოს
სრული, წინა პრინციპიდან გამომდინარე (ტექნოლოგიის ტიპების მინიჭება ინდუსტრიებისთვის)
უკუნაჩვენებია ბაზრის პირობებში.
ამავდროულად, ბევრის გადახედვა
ინდუსტრიის სპეციალური ინდუსტრიები ერთდროულად საინჟინრო მომზადების სემინარებთან და
უზრუნველყოფა. მას შეუძლია იმპორტის აღმოფხვრა ან მინიმუმამდე შემცირება
მრავალი სახის საგზაო სამშენებლო ტექნიკა, საშუალო ზომის
ნავთობის აღჭურვილობა, სპეციალური მანქანები და შასი, აეროდრომის კომპლექსი
მომსახურება და ა.შ., ე.ი. სასარგებლო იქნება მთელი ეროვნული ეკონომიკისთვის
ჩვენი ყველა კარი ღიაა უცხოეთიდან იმპორტისთვის, თუნდაც ის, რაც უხვად არის და
უარესი არ შეიძლება გაკეთდეს სახლში. (ვინც ასეთ რეკომენდაციებს იძლევა,
დაივიწყეთ, რომ დასავლეთ ევროპა გაერთიანებამდე ათწლეულების შემდეგ მოვიდა
ეროვნული ეკონომიკების გასწორება და მორგება, მათ შორის თავისუფლების გზით
შრომისა და კაპიტალის მოძრაობა.)
მეოთხე, სატვირთო მანქანების მწარმოებლებისთვის გამოსავალი შეიძლება იყოს
გახდეს სპეციალიზებული შასის წარმოება, ასევე სპეციალობების განხორციელება. შეკვეთები, in
მათ შორის ინდივიდუალური. გაიზრდება ინდივიდუალური შეკვეთების შესრულება
ამ საწარმოს პროდუქცია. იგივეა ავტობუსების ინდუსტრიაშიც.
მანქანის მწარმოებლებისთვის, მოთხოვნის შესანარჩუნებლად, შეგიძლიათ
გააფართოვეთ დამონტაჟებული სტანდარტული აღჭურვილობის სია.
ინდუსტრიული და კომერციული აღორძინების სერიოზული შესაძლებლობა
მანქანების მწარმოებლებისთვის საქმიანობა შეიძლება იყოს, მეხუთე,
თანამშრომლობის ურთიერთობა დაკავშირებულ უცხოურ კომპანიებთან ან მათ
კოოპერატივები, რომლებიც ხორციელდება კომერციულ საფუძველზე. ამ შემთხვევაში მეტყველება უნდა
წავიდნენ, უპირველეს ყოვლისა, გაზარდონ თავიანთი საექსპორტო პოტენციალი, ე.ი.
მექანიკური ინჟინერიის მთავარი ამოცანა რუსეთში. და აქ არამარტო არა
გამორიცხულია, მაგრამ პირიქით, ურთიერთქმედებაც კი საჭიროა სახსრის სახით
საწარმოები. თუმცა, როგორც გამოცდილებამ აჩვენა, უცხოურ ინვესტიციებზე დაყრდნობით,
რომელიც ჩვენთან „მოვარდება“, ხარისხიანი საქონლის სიმრავლის მიწოდებით, აღმოჩნდა
აშკარად გაუსაძლისი (დასავლეთისთვის მოსალოდნელის ნაცვლად, არაბუნებრივი,
მაგრამ ჩვენთვის ისტორიულად დამახასიათებელი წმინდა რუსული ალტრუიზმი ჩვენ
შეექმნა პრაგმატიზმი, სიფრთხილე და ზოგჯერ მტრობა).
ლიზინგიც სასურველია, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სიამოვნებაა
არაა იაფი. მით უმეტეს, თუ ჩვენ არ ვსაუბრობთ ცალკეული ოპერაციების განახლებაზე, მაგრამ
სრული სიმძლავრეების შექმნაზე, რაც, მოგეხსენებათ, განსაკუთრებულად მაღალ
ორგანიზაციული სიცხადე.
მცირე შიდა
საწარმოო ერთეულები გამოყოფილია მთავარი საწარმოდან
დამოუკიდებელი (მცირე სერიების, ზოგიერთი კომპონენტის წარმოება,
სამომხმარებლო საქონელი და სხვ.) უფრო მეტიც, მათი წინაპირობა
დამოუკიდებლობა და ხანგრძლივი წარმატება შეიძლება იყოს მხოლოდ
ეთიკური სტანდარტები (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მუშაობა სუფთა საფუძველზე).
ბუნებრივია, ახალი ტექნოლოგიების გამოშვების ორგანიზაცია ახალს მოითხოვს
აღჭურვილობა, მასალები, გაწვრთნილი პერსონალი და მრავალი სხვა. ყველაფერი თითქოს
ეს მესმის, მაგრამ აქაც ხშირად მუშაობს სტერეოტიპი (არ არის განვითარებული
70-ზე მეტი, როგორც ჩვეულებისამებრ ამტკიცებს, და ბოლო 10-15 წლის განმავლობაში): ახალი პროდუქტი
აუცილებლად ასოცირდება ქარხნის ახალ შენობებთან; მაღალი დონე
მიერ შეძენილი აღჭურვილობით მოწოდებული ავტომატიზაცია
იმპორტი; "ვალუტის" მასალები (თუ გაქვთ საკუთარი: გახსოვდეთ იგივე ბამპერები
დამზადებულია პოლიკარბონატისგან) და ა.შ. თუმცა ამ მიდგომით ვალუტის საჭიროება და
რუბლი ხდება ასტრონომიული. დააკმაყოფილე იგი არსებულ პირობებში,
ბუნებრივია შეუძლებელია. აღჭურვილობა ძველდება ნებისმიერ დროს, ნებისმიერ ადგილას, მაგალითად, შიგნით
შეერთებულმა შტატებმა შეაჩერა ტექნიკის ფლოტის დაბერება (არ შეჩერდა, მაგრამ
შეჩერებულია!) მხოლოდ 1970-იანი წლების ბოლოს. და იქ ისინი არ ჩქარობდნენ შესავალს
უახლესი აღჭურვილობა, კომპლექსური ტექნოლოგიური ხაზები, განსაკუთრებით
ძვირადღირებული მოქნილი. ეს ყველაფერი 1980-1990-იან წლებში ვიყიდეთ თითქმის
არა ჯგუფურად. და, ვთქვათ, იგივე GPL-ის უპირატესობები დარჩა მხოლოდ მასში
მოხსენებები და ურთიერთობები. ათასობით დამზადებულია და შეძენილი უცხოური ვალუტით
გადამამუშავებელი ცენტრები, მთელი კომპლექსური წარმოება, ფაქტობრივად, ქარხნები,
არ მუშაობდა. და რატომღაც უცნაურია იმის მოსმენა, რომ ჩვენ გვაქვს ეს ყველაფერი
სიმდიდრე, ჩვენ არ გვაქვს პერსპექტივა ინდუსტრიის რეინდუსტრიალიზაციის გარეშე
დასავლეთის ფართომასშტაბიანი ფინანსური დახმარება.
ამ თვალსაზრისს არ შეიძლება დაეთანხმო. რუსულ ავტოქარხნებს აქვთ
სრულფასოვანი ტექნიკის ფლოტი, მათ შორის სრულიად თანამედროვე და
ჯერ არ არის მოძველებული, მისი შენარჩუნების ეფექტურად მოქმედი სისტემა და
შეკეთება, მძლავრი სერვისები წარმოების მომზადებისა და მხარდაჭერისთვის, საბოლოოდ,
დემონტაჟული სპეც და აგრეგატის მნიშვნელოვანი ფლოტი
აღჭურვილობა და ჩვენი საკუთარი ჩარხების მაღაზიები. გარდა ამისა,
თითქმის ყველა საწარმოს აქვს ტექნოლოგიური მოდერნიზაციის გამოცდილება. რომ
მათ აქვთ ყველაფერი, რომ დაეყრდნონ ძირითადად ყველაზე საიმედოს -
საკუთარი ძალა. ამიტომ, მცდელობა "სალვო" აღჭურვილობა ბრძანებებს
საზღვარგარეთ სახელმწიფო ბიუჯეტის სახსრებით სხვა არაფერია თუ არა
დაუსჯელობით გამოწვეული უპასუხისმგებლობა. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არის ის, სადაც უნდა იყოს
გაიხსენეთ უცხოური გამოცდილება, რომელიც ახლა მოდურია:
თავბრუდამხვევი ფასები და რისკები ხშირად აიძულებს უმსხვილეს ფირმებს მსხვერპლი გაიღონ
პრესტიჟული მოსაზრებები "ძველი" დადასტურებული მოდელების შესაძენად
აღჭურვილობა.
აუცილებელია გვახსოვდეს ამ თვალსაზრისით და კონცეფციის შესახებ „შინაგანი
საწარმოო რეზერვები“, სადაც ნათქვამია, რომ რეზერვების გამოყენება დაკავშირებულია
აღჭურვილობის გამოყენება, ძალისხმევის გამოყენების ყველაზე მნიშვნელოვანი სფეროა
საწარმოები არსებულ გარემოში.
მეექვსე, უცხოური კომპანიების მიერ შედგენის პრაქტიკა, ქ
მათ შორის დიდი, განვითარების პროგრამები ერთი წლის განმავლობაში, სამი, ხუთი, ნაკლებად ხშირად - ათამდე
წლები. უფრო მეტიც, ისინი ჩართავენ ყველა პერსონალს დაგეგმვაში (დაზუსტების გარეშე
პერსპექტიული ობიექტების ტექნიკური მახასიათებლები, რა თქმა უნდა).
ეს განიხილება, როგორც მიკუთვნებულობის გრძნობის აღზრდის აქტიური ფორმა
კომპანიის საქმეები. ასეთი პროგრამები უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ყველა საჭიროებით და არა
დაემსგავსოს ჩვენს სევდიან მეხსიერებას KPNTP, MNTK, პროგრამა "მოსკოვი-90",
„ლენინგრადი-95“, მითიური ტექნოპოლიები და სიმულაციის სხვა გამოვლინებები
აქტივობა, რომელიც ბუნებრივია ყველაფრის და ყველას მარცხით დასრულდა.
შეერთებული შტატების კონკურენტუნარიანობის საბჭოს ოფიციალურ ანგარიშში ნათქვამია,
რომ კერძო ფირმების მენეჯმენტი, რომელიც შესანიშნავად ახორციელებს ფინანსურ საკითხებს,
საკმარისად არაკომპეტენტური ტექნოლოგიით. ამიტომ საბჭო ოფიციალურად
ჩვენი ლიდერები კი ტექნოლოგიურად კომპეტენტურები არიან. მაგრამ
კონკურენციის ნაკლებობა, გადაწყვეტილების ამჟამინდელი თავისუფლება, გარკვეულწილად
პრივატიზაციის სისტემამ ზოგიერთ ადამიანს გადაჭარბებული თავდაჯერებულობის გრძნობა მისცა
ზუსტად ფინანსურ საკითხებში, გართულებებით სავსე. დაეუფლეთ განუვითარებელს
ეს სფერო კიდევ ერთი ძალისხმევის სფეროა.
საკონსულტაციო ფირმები ასევე მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზღვარგარეთ. Ყველაფრის შემდეგ
ქარხნებისთვის აუცილებელ კონკრეტულ განვითარებას - რეკომენდაციებს შეუძლიათ
მხოლოდ გამოცდილების და ცოდნის მქონე პროფესიონალები. ამიტომ, 1950-იან წლებში შეერთებულ შტატებში
მხოლოდ სამრეწველო მიმართულებით დაახლოებით 4 ათასი ასეთი ფირმა იყო.
ინჟინრები და მეცნიერები. უფრო მეტიც, მათი შენარჩუნების ღირებულების 65%.
ფედერალური მთავრობის მიერ დაფინანსებული. ჩვენ გვაქვს ამ ტიპის მომსახურება
პრაქტიკულად არ არსებობს. მისი ორგანიზაცია ჩამოთვლილთაგან მეშვიდეა
მიმართულებები.
ზემოთ განხილული ზომები, რა თქმა უნდა, არ ამოწურავს ყველა შესაძლოს. მაგრამ
ისინი, რა თქმა უნდა, მათ შორის არიან, რომლებიც გაზრდის მოცულობას
წარმოება, პერსონალის დატვირთვა, გარკვეული წინაპირობების შექმნა
შემდგომი ზრდა. თუმცა, ისინი არ არიან ქვეყნის მოტორიზაციის საჭირო ტემპით.
უზრუნველყოფს. ეს მოითხოვს ინოვაციურ და ფართომასშტაბიან ღონისძიებებს. მათ
გარდაუვალია, თუ გვინდა ღირსეული ადგილი დავიკავოთ განვითარებულ ქვეყნებს შორის. ჩართულია
განვითარების ამ ეტაპზე საჭირო იქნება ახალი თაობის ტექნიკის დაუფლება
კაპიტალის ინტენსიური მასობრივი და პარტიული წარმოება, დამახასიათებელი
საავტომობილო ინდუსტრია. უფრო მეტიც, როცა მას მოკლებულია ან აქვს
შეზღუდული ინოვაციური შესაძლებლობები. და აქეთ-იქით ფართომასშტაბიანი
გარე დახმარება, ამ ამოცანის გადაჭრა ნამდვილად რთული იქნება. მაგრამ მთავარია გარეშე
აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკა. რათა ისინი, ვინც ძალაუფლების სათავეში არიან
ამაში დასარწმუნებლად საკმარისია მაინც გაეცნოთ KMT-ის ანგარიშს
(ინტეგრირებული მულტიდისციპლინარული ტექნოლოგიები) სამეცნიერო და ტექნიკური მდგომარეობის შესახებ
შეერთებული შტატების პოტენციალი. ის ხაზს უსვამს აქტიურობის აუცილებლობას
საჯარო პოლიტიკაში, ხელისუფლების ჩარევის აუცილებლობა
ეკონომიკური პრობლემები, რომლებიც საჭიროებენ სწრაფ რეაგირებას. Ამ თვალსაზრისით
საავტომობილო ალიანსი ABBA, რომელიც შეიქმნა VAZ-ის მიერ გარე ბიუჯეტის საფუძველზე,
მთავრობამ ალბათ უფრო მეტად უნდა აღიქვას, ვიდრე სავალდებულო
ღონისძიებას, არამედ როგორც უნიკალურ სოციალურ-ეკონომიკურ წამოწყებას
სამრეწველო ორგანიზმი, რომლის პროდუქცია ექსპორტირებადია და უზრუნველყოფს
ხაზინა, დაწყებული 1973 წლიდან, შემოსავალი შედარებულია მის მთლიან სავარაუდოსთან
ღირებულება. მაგრამ ამ მცდელობის მასშტაბები სცილდება კიდეც შესაძლებლობებს
VAZ და ამ შემთხვევაში არ შეიძლება სახელმწიფო მხარდაჭერის გარეშე.
6. დასკვნა
ჩატარებისთვის საჭირო ინფორმაციის მოპოვება და ორგანიზება
საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ტენდენციების სიღრმისეული ანალიზი ამჟამად
რთული.
ამ კურსის ნაშრომში წარმოდგენილია მოკლე მიმოხილვა ქვეყანაში არსებული მდგომარეობის შესახებ
საავტომობილო ინდუსტრია საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მთავარი დასკვნა, რომ
გააძლიეროს მუშაობა ბიზნეს საქმიანობის კლების ტენდენციის დასაძლევად
და წარმოების მოცულობის შემცირება. უფრო მეტიც, ტრადიციული კავშირები
საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოები და მათი ქვეკონტრაქტორები სხვა
ინდუსტრიები რთულდება.
გონივრული საფასო პოლიტიკის გატარებასთან ერთად,
შემოსავლის გამომუშავება, დაფინანსება და დაკრედიტება, ასევე შეღავათიანი
საგადასახადო პოლიტიკა განვითარების ფონდებისთვის
წარმოება, ეს არის წარმოების სტაბილიზაციის გასაღები
მანქანები, დასაქმება.
გამოწვევები რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიისთვის
ფედერაციები კომპლექსურია, მოითხოვს ძალისხმევას, რათა შეესაბამებოდეს სამხედროებს. და აქ არის შესაბამისი
გაიხსენეთ რუზველტი, რომელმაც თავის გარემოცვას ურჩია: „თუ გაგიმართლა -
გააგრძელე, თუ არ გაგიმართლა, შენც გააგრძელე."
რუსეთთან მუშაობა ჯერ შენარჩუნებაზე, შემდეგ კი მრეწველობის განვითარებაზე
ბიბლიოგრაფია
1. რუსეთის ეკონომიკური გეოგრაფია, სასწავლო გზამკვლევი, ნაწილები I, II-III, მოსკოვი
2. საავტომობილო ინდუსტრია, No7, 1993 წ.
3. საავტომობილო ინდუსტრია, No10, 1994 წ.
4.Auto-REVIEW, No2 (165), 1998 წ.
5.Auto-REVIEW, No1 (164), 1998 წ
ნაწილობრივ - მოიცავს ქვესექტორებს:
საავტომობილო ინდუსტრიას ასევე აქვს შრომის დანახარჯების დიდი წილი, თუმცა მისი კვალიფიკაცია არ არის ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც, მაგალითად, თვითმფრინავების ინდუსტრიაში ან ენერგეტიკულ ინდუსტრიაში.
დაარსების დღიდან მე-19 საუკუნის ბოლოს, საავტომობილო ინდუსტრია იყო შავი მეტალურგიის პროდუქტების მთავარი მომხმარებელი - ცივი ნაგლინი ფურცლები, თუჯის და ფოლადის ჩამოსხმა და ა.შ. ფერადი მეტალურგია - რადიატორების, კარბუტერების, ფიტინგების წარმოება და ა.შ. ქიმიური მრეწველობა - რეზინის (პირველ რიგში საბურავები) და პლასტმასის ნაწარმი, საღებავები და ა.შ. ელექტრო - ანთების სისტემები, ბატარეები, გენერატორები, დამწყებ, ელექტრო გაყვანილობა, განათების სისტემები; ...
ეს იყო საავტომობილო ინდუსტრიაში, რომ 1910-იანი წლების შუა პერიოდიდან ასამბლეის ხაზის ასამბლეის სისტემა (იხ. ჰენრი ფორდი) გახდა ყველაზე ფართოდ გავრცელებული, რამაც რევოლუცია მოახდინა მე-20 საუკუნის ინდუსტრიაში.
ისტორია [ | ]
საავტომობილო ინდუსტრია, როგორც მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, წარმოიშვა XIX საუკუნის 80-90-იან წლებში საფრანგეთსა და გერმანიაში, ხოლო XIX-ის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში ინგლისში, ავსტრია-უნგრეთში (ბოჰემია და შტირია), იტალიაში, აშშ-ში. ბელგია, კანადა, შვეიცარია, შვედეთი და რუსეთის იმპერია უგზოუკვლოდ სახმელეთო ტრანსპორტის (პირველ რიგში სამხედრო) მექანიზაციის ობიექტურ სოციალურ საჭიროებასთან და ადამიანთა საქმიანობის ამ სფეროდან ცხოველების (და ადამიანების) კუნთოვანი ძალის გადაადგილებასთან დაკავშირებით. . მე-20 საუკუნის შუა წლებიდან საავტომობილო ინდუსტრია იყო მომწიფებული ინდუსტრია მონოპოლიზაციის მაღალი (და მზარდი) ხარისხით.
რუსეთი ავტომობილების 15 უმსხვილეს მწარმოებელთა შორისაა. 2008 წელს რუსეთის ავტოინდუსტრიამ (სს ASM-holding-ის მიხედვით) აწარმოა 1,79 მილიონი მანქანა (+7,4% 2007 წელთან შედარებით). დამზადდა 1,471 მილიონი მსუბუქი და 256 ათასი სატვირთო მანქანა. იმავე წელს რუსეთიდან ექსპორტირებული იქნა 132 ათასი ავტომობილი და 45 ათასი სატვირთო მანქანა, ჯამში 1,7 მილიარდ დოლარად. 2008-2010 წლების ეკონომიკური კრიზისის გამო, წარმოება მკვეთრად დაეცა 2009 წელს 0,72 მილიონამდე და 2010 წელს აღდგა 1,403 მილიონამდე, OICA-ს მონაცემებით. 2011 წლის პირველ ნახევარში წარმოება გაიზარდა კიდევ 76%-ით. რუსეთში აწყობილი მანქანების რუსული ბაზრის წილი გაიზარდა 50%-დან 2009 წელს 70%-მდე 2011 წელს. პრემიერ-მინისტრ პუტინის 2011 წლის სექტემბერში განცხადების თანახმად, 2016 წლისთვის რუსეთი უნდა გახდეს მანქანების ევროპის უმსხვილესი საწარმოო ცენტრი, რომელიც უნდა გახდეს. იგულისხმება წლიური წარმოება უფრო დიდი, ვიდრე ბოლო წლებში, არა მხოლოდ ესპანეთში და საფრანგეთში (2,3-3,5 მლნ), არამედ გერმანიაში (5,5-5,9 მლნ). 2016 წელს რუსეთში წარმოების ფაქტობრივმა მოცულობამ, სს ASM-ჰოლდინგის მონაცემებით, შეადგინა მხოლოდ 1,304 მილიონი მანქანა (-5,4% 2015 წლისთვის). რუსეთში აწყობილი მანქანების წილი 2016 წლისთვის გაიზარდა 79%-მდე მანქანებისთვის, 83.1%-მდე სატვირთო მანქანებისთვის და 95.1%-მდე ავტობუსებისთვის.
მანქანების მსოფლიო წარმოება[ | ]
21-ე საუკუნის პირველ ათწლეულში ყველაზე სწრაფი განვითარებაა კონტინენტური ჩინეთის, ბრაზილიის, მექსიკის საავტომობილო ინდუსტრია უცხოური კაპიტალის მოზიდვისა და სახელმწიფოს მხრიდან აქტიური ანტიკრიზისული გადასახადებისა და საკრედიტო მხარდაჭერის მხრივ წამყვანი პოზიციის გამო. 2010 წელს PRC-ში წარმოება გაიზარდა 32,4%-ით 2009 წელთან შედარებით და მიაღწია 18,26 მილიონ მანქანას, მათ შორის 11,6 მილიონი სამგზავრო მანქანას, რამაც შესაძლებელი გახადა ზედიზედ მეორე წლის შენარჩუნება და მსოფლიოში პირველი ადგილის გაძლიერება (მათ შორის სამგზავრო მანქანების გაყიდვები). ), მნიშვნელოვნად უსწრებს ლიდერებს (აშშ და იაპონია), რომლებიც ერთმანეთს ცვლიდნენ გასულ ათწლეულებში, ისევე როგორც ევროკავშირის ყველა ქვეყანას ერთად. 2000-2010 წლებში ბრაზილიაში ავტომობილების წარმოება გაიზარდა 1,7 მილიონი ერთეულიდან. 3.6 მილიონ ერთეულამდე ავტომობილების მწარმოებლებზე სახელმწიფო მეურვეობის დაწყებიდან ერთი წლის შემდეგ. მსოფლიო ბაზარზე შესვლის შემდეგ მექსიკამ მცირე ნახტომი განიცადა და საავტომობილო პროდუქციის ექსპორტში ავიდა, ვარაუდობენ, რომ 2011 წელს ჩინეთის ავტო ინდუსტრია კიდევ 10-15%-ით გაიზრდება და პირველად ავტოწარმოების მსოფლიო ისტორიაში. ნებისმიერი ქვეყნისთვის ის შეძლებს გადააჭარბოს 20 მილიონი მანქანის წარმოების დონეს ...
სპეციალურად პორტალ "პერსპექტივისთვის"
ვლადიმერ კონდრატიევი, სერგეი აფანასიევი
კონდრატიევი ვლადიმერ ბორისოვიჩი - პროფესორი, ეკონომიკის დოქტორი, IMEMO RAN-ის სამრეწველო და საინვესტიციო კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი. აფანასიევი სერგეი ანდრეევიჩი - IMEMO RAN-ის ასპირანტი.
რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ახალი ეტაპი დაიწყო 2010 წელს, როდესაც გადაწყდა მის ტერიტორიაზე მაღალი დამატებული ღირებულების ავტო კომპონენტების წარმოების სტიმულირება, უცხოური კომპანიების შესაძლებლობების გაფართოებისა და განვითარების მოთხოვნების საფუძველზე. კვლევითი ცენტრები... 2012 წელს რუსეთში საერთაშორისო კორპორაციების მიერ წარმოებული მანქანების წილმა პირველად გადააჭარბა როგორც იმპორტირებულ, ისე საშინაო ბრენდებს.
განვითარების ტენდენციები
1991 წლამდე რუსეთს უკვე ჰქონდა საკმაოდ განვითარებული საავტომობილო ინდუსტრია. 1990 წელს ქვეყანამ აწარმოა 2 მილიონი მანქანა, საიდანაც 1,2 მილიონი იყო მსუბუქი ავტომობილი (700 ათასი იყო AvtoVAZ-ის მიერ, 200 ათასი - AZLK Moskvich, 200 ათასი - Izhmash, 100 ათასი - GAZ Volga). ამ მაჩვენებლის მიხედვით, სსრკ მსოფლიოში მეხუთე ადგილზე იყო იაპონიის, აშშ-ის, გფრხ-ისა და საფრანგეთის შემდეგ; სატვირთო მანქანების წარმოებაში - მსოფლიოში მესამე ადგილი, ხოლო ავტობუსების წარმოებაში - პირველი. განვითარებად ქვეყნებთან შედარებით, სსრკ იყო აბსოლუტური ლიდერი საავტომობილო ინდუსტრიაში (ცხრილი 1).
ცხრილი 1. ავტომობილების წარმოება სსრკ-ში, რუსეთში და რიგ განვითარებად ქვეყნებში (ათას ერთეული)
წყარო: OICA სტატისტიკა.
1990 წელს სსრკ-ში მანქანების წარმოების მოცულობა იყო 1,5-ჯერ მეტი, ვიდრე სამხრეთ კორეაში, 2,2-ჯერ მეტი ვიდრე ბრაზილიაში, 4-ჯერ მეტი ვიდრე ჩინეთში, 5,6-ჯერ მეტი ვიდრე ინდოეთში და 6,7-ჯერ მეტი ვიდრე ტაილანდში. 2013 წლისთვის რუსეთი უკვე ჩამორჩებოდა ყველა ამ ქვეყანას, მათ შორის ტაილანდს.
1991 წლის შემდეგ რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების გაანალიზებისას სამი ძირითადი პერიოდი შეიძლება გამოიყოს.
Პირველიმოიცავს 1991-2005 წლებს ეს არის შიდა ბაზრის სწრაფი გახსნის პერიოდი, ახალი და, განსაკუთრებით, მეორადი მანქანების იმპორტის სწრაფი ზრდა. ამ წლების განმავლობაში, რუსეთში დაიწყო უცხოური ბრენდების "screwdriver" ან SKD აწყობა, რომელიც საშუალებას იძლევა ძირითადი კომპონენტების შემოტანა შეღავათიანი პირობებით და, ფაქტობრივად, ფარული იმპორტის ფორმაა.
მეორე პერიოდი(2005-2010) აღნიშნავს გადასვლას ე.წ. სამრეწველო აწყობის რეჟიმზე და პირველის მშენებლობაზე. ასამბლეის ქარხნებისრული ციკლი, აქცენტი წარმოების ლოკალიზაციაზე (რუსეთის ფედერაციის მთავრობის No166 საფუძველზე).
ბოლოს და ბოლოს, მესამე პერიოდიიწყება 2010 წელს, როდესაც სახელმწიფომ გადაწყვიტა გააძლიეროს წარმოების ლოკალიზაციის პროცესი და სტიმულირება მისცეს საკუთარ ტერიტორიაზე მაღალი დამატებითი ღირებულების მქონე ავტო კომპონენტების წარმოებას, უცხოური კომპანიების შესაძლებლობების გაფართოებისა და კვლევითი ცენტრების განვითარების მოთხოვნების საფუძველზე. .
პირველ ეტაპზე, 1990-იანი წლების დასაწყისში, დაფიქსირდა მანქანების წარმოების შემცირება, რომელიც 1994 წელს 1990 წელთან შედარებით თითქმის 30%-ით დაეცა. აღდგენის გარკვეული ზრდა დაიწყო 1995 წელს. ეს მოხდა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის სახელმწიფო მხარდაჭერის შესამჩნევი ზრდით, რამაც საშუალება მისცა მას მიაღწია 1990 წლის რეფორმამდელ დონეს 2004 წელს. ამ პერიოდში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება მნიშვნელოვნად განვითარდა. უცხოური მანქანების (მეორადი და ახალი) იმპორტის გავლენით. 2002-2004 წლებში. რუსეთში წელიწადში 550 ათასზე მეტი უცხოური ავტომობილი შემოდიოდა. თუ 2001 წელს მათ შეადგენდნენ ქვეყანაში წარმოებულის 42%, მაშინ 2004 წელს - უკვე 61%. შიდა ბრენდების წარმოების მოცულობა თანდათან კლებულობს და 2005 წლისთვის 11%-ით შემცირდა 2001 წლის მაჩვენებელთან შედარებით. რუსეთში აწყობილი უცხოური მანქანების წილი, თუმცა გაიზარდა, მხოლოდ 14%-ს შეადგენდა. მთლიანი მოცულობებისამგზავრო მანქანების წარმოება ქვეყანაში (ტაბ. 2).
ცხრილი 2. სამგზავრო მანქანების წარმოების სტრუქტურა რუსეთში 2001-2005 წლებში, ათასი ერთეული
წყაროები: სააგენტო Rosstat, ASM-Holding.
2005 წლისთვის აშკარა გახდა, რომ ვერც ერთმა სახელმწიფო მხარდაჭერამ ვერ შეძლო ინდუსტრიის აღორძინება მის წინა კონფიგურაციაში. ამავდროულად, უცხოურმა კომპანიებმა აჩვენეს მზარდი ინტერესი რუსეთში წარმოების ორგანიზებით, რომელიც მოზიდული იყო ტევადი ბაზრით.
მეორე ეტაპზე (2005 წელს), სახელმწიფომ, მზარდი სამომხმარებლო მოთხოვნისა და უცხოელი მწარმოებლების ინტერესის გამოყენებით, გადაწყვიტა შეექმნა ხარისხობრივად ახალი ინდუსტრია - ახალი სიმძლავრეები მანქანების წარმოებისთვის, რომლებსაც შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ იმპორტირებულს. დაცვის პოლიტიკა შიდა მანქანებირუსეთის ბაზარზე შეიცვალა მაქსიმალური ღიაობის რეჟიმი უცხოური საავტომობილო კონცერნებისთვის, სურვილი, რომ ინდუსტრია მათთვის მიმზიდველი ყოფილიყო.
ჯერ კიდევ 1996 წელს აშენდა Avtotor ქარხანა, სადაც აწყობილი იყო 27 მოდელი (არ წარმოებული) სხვადასხვა ბრენდებიძირითადად General Motors-ის მიერ. თუმცა, მრეწველობის წარმოებისა და მშპ-ის ზრდაზე დადებითი გავლენა უმნიშვნელო აღმოჩნდა საბაჟო გადასახადების შემცირების გამო ბიუჯეტის დანაკარგების გამო. მალე მთავრობა შეშფოთდა SKD-ის შეკრების მოცულობის გაზრდით და გააფართოვა მარტივი შეკრების ოპერაციების სია, რომლებიც უცხოურმა კომპანიებმა უნდა განახორციელონ რუსეთში.
2005 წელს მიღებულ იქნა საკანონმდებლო დოკუმენტების ახალი პაკეტი, რომელმაც შემოიღო მანქანების სამრეწველო აწყობის რეჟიმი. მისი პირობები შეიცავდა ვალდებულებებს ავტომობილების მწარმოებლებისთვის, რომ განახორციელონ ზოგიერთი საწარმოო ოპერაციები რუსულ ქარხნებში: ძარის შედუღება და შეღებვა, ძრავის აწყობა, უკანა და წინა სავალი ნაწილის შეკრება და ა.შ. დაწესდა მოთხოვნა, რომ მიაღწიოს ლოკალიზაციის დონეს 30% 7-8 წლის განმავლობაში. . საწარმოო შეკრების რეჟიმი თავდაპირველად მთავრობამ მოიფიქრა, როგორც კომპლექსური გადაწყვეტაახლის შექმნა ან არსებული ობიექტების მოდერნიზაცია და მზა უცხოური მანქანების იმპორტის ალტერნატივა.
არსებულ საწარმოებს მათზე შედუღების, შეღებვისა და კორპუსის აწყობის ორგანიზებისთვის 1,5 წელი მიეცათ, ახალშექმნილებს კი - 2,5 წელი. ამის შემდეგ, 3,5 წლის განმავლობაში, საწარმოებს დაევალათ ავტო კომპონენტების იმპორტი 30%-ით შეემცირებინათ, ხოლო სპეციალური ეკონომიკური ზონის მაცხოვრებლები - 50%-ით.
2006-2007 წლებში. ინდუსტრიაში ყველაზე მნიშვნელოვანი თვისებრივი ცვლილება იყო ახალი ქარხნების შექმნა უცხოური მანქანების წარმოებისთვის. უმსხვილესმა უცხოურმა ავტოკონცერნებმა დაიწყეს მშენებლობა ან გააფორმეს საინვესტიციო ხელშეკრულებები: Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Volvo, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Hyundai. მათ ააშენეს მანქანების ქარხნები ძირითადად ცენტრალურ და ჩრდილო-დასავლეთ ფედერალურ ოლქებში. პრივოლჟსკი ტრადიციულად რჩება რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის სიდიდით მესამე ცენტრად. ფედერალური ოლქი, სადაც უკვე არსებობდა მძლავრი საწარმოო ბაზა. ამიტომ, იქ ახალი ქარხნები კი არ აშენდა, არამედ უკვე არსებული ქარხნები გადაკეთდა.
უცხოური მანქანების სწრაფად მზარდმა წარმოებამ მნიშვნელოვნად შეცვალა რუსული სამგზავრო მანქანების ბაზრის სტრუქტურა. 2001 და 2002 წლებში რუსულ ქარხნებში აწყობილი უცხოური მანქანების გაყიდვა მინიმალური იყო - 5 ათასი და 10 ათასი ერთეული, 2004 და 2005 წლების რეფორმამდელ წლებში - უკვე 130 ათასი და 150 ათასი, ხოლო 2008 წელს - დაახლოებით 600 ათასი ცალი. . ამავდროულად, ახალი უცხოური მანქანების იმპორტი სწრაფად გაიზარდა. თუ 2001 წელს მათგან მხოლოდ დაახლოებით 74 ათასი იყო შემოტანილი რუსეთში, მაშინ 2007 წელს - 1,2 მილიონზე მეტი და თუნდაც 2008 წლის კრიზისულ წელს - თითქმის 1,5 მილიონი.საერთოდ, 2002-2008 წლებში. ახალი უცხოური მანქანების იმპორტი 20-ჯერ გაიზარდა. იმპორტირებული მეორადი მანქანები ბაზრის მნიშვნელოვან სეგმენტად დარჩა. ამ პერიოდის ბაზრის სტრუქტურა წარმოდგენილია ცხრილში. 3.
ცხრილი 3. რუსეთის საავტომობილო ბაზრის სტრუქტურა 2001-2008 წლებში,%
|
| ||||||||
|
რუსული ბრენდები | ||||||||
|
რუსეთში აწყობილი უცხოური ბრენდები | ||||||||
|
ახალი იმპორტირებული უცხოური მანქანები | ||||||||
|
Მეორადი მანქანები |
რეფორმის პერიოდში რუსულმა ბრენდებმა საგრძნობლად დაკარგეს ბაზრის წილი. 2001 წელს მათ შეადგენდნენ ბაზრის 68%, 2005 წელს - 45%, 2008 წელს - მხოლოდ 20%. რუსეთში უცხოური მანქანების მზარდი წარმოების მიუხედავად, ბაზრის დინამიკა სულ უფრო მეტად განპირობებული იყო იმპორტით. თუ 2001 წელს იმპორტირებული უცხოური მანქანები (მეორადი მანქანების ჩათვლით) შეადგენდა მთლიანი გაყიდვების 32%-ს, 2005 წელს - 46%, მაშინ 2008 წელს - უკვე 62%. მეორადი უცხოური მანქანების წილი ნელ-ნელა მცირდებოდა: 2001 წ. - 26%, 2005 წ. - 20%, 2008 წ. - 16%. ახალი უცხოური მანქანების იმპორტმა ყველაზე დიდი გავლენა მოახდინა ბაზრის მდგომარეობაზე. თუ 2001-2002 წლებში. იმპორტირებული ახალი უცხოური მანქანები ბაზრის 6-7%-ს შეადგენდა, შემდეგ 2005 წელს - 26%, ხოლო 2008 წელს - უკვე 46%, ხოლო რუსეთში შეგროვებული - 1%, 9% და 18%, შესაბამისად. ახალი უცხოური მანქანების იმპორტის აღმატებული ზრდა უზრუნველყოფილი იყო დაბალი საბაჟო ბარიერებით. ეს იყო ეროვნული საავტომობილო ინდუსტრიის რეფორმირების წმინდა რუსული სპეციფიკა.
ამრიგად, მიღებული ნორმატიული აქტები არასაკმარისი აღმოჩნდა დაბალანსებული საავტომობილო ინდუსტრიის ფორმირებისთვის, სხვადასხვა ფასების კატეგორიის მაღალი ხარისხის და თანამედროვე მანქანების საჭირო რაოდენობის წარმოებისთვის. რუსული ბაზარი ზედმეტად ღია აღმოჩნდა უცხოური მანქანების იმპორტისთვის, ხოლო ასამბლეის ქარხნების ორგანიზების პირობები, რაც ითვალისწინებდა ავტომობილების კომპონენტების იმპორტს მინიმალური გადასახადის გადახდით, უკიდურესად იშვია. წარმოების მინიმალური მოცულობა, რომელიც საშუალებას აძლევდა უცხოურ კონცერნს, შემოეტანა კომპონენტების ლომის წილი სამრეწველო ასამბლეის უბაჟოდ, იყო 25 ათასი მანქანა წელიწადში.
ჩვენი ბაზრის სიმძლავრისა და დიდი უცხოური კონცერნების წარმოების მოცულობების გათვალისწინებით, შეღავათიანმა მარეგულირებელმა პირობებმა მცირე რამ შეუწყო ხელი მათ შექმნას სრულფასოვანი საწარმოო ობიექტები.
ლოკალიზაციის პროცესი მრავალი უარყოფითი ფაქტორის წინაშე აღმოჩნდა. ეს არის, პირველ რიგში, ობიექტების მცირე ზომა, რომლებიც გაბნეულია ერთმანეთისგან საკმაოდ დიდ მანძილზე და შექმნილია პლატფორმების და მოდელების ფართო სპექტრის შესაქმნელად, რამაც გაართულა კომპონენტების მწარმოებლებს ინვესტიციების განხორციელება. მეორეც, მაღალი ხარისხის საბაზისო მასალების (ფოლადის ნაწარმი, პლასტმასი და ა.შ.), ასევე მეორე და მესამე დონის მომწოდებლების ნაკლებობა. და ბოლოს, მაღალია საოპერაციო ხარჯები (ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებთან შედარებით, სადაც ბევრმა გლობალურმა მომწოდებელმა უკვე გადაიტანა თავისი შესაძლებლობები).
ამ პირობებში, 2010 წელს, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ მიიღო რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სტრატეგია 2020 წლამდე პერიოდისთვის, მიზნები და განსაზღვრა სამრეწველო შეკრების პარამეტრები, რომლებიც მიზნად ისახავს ლოკალიზაციის პროცესის დაჩქარებას. მწარმოებლები, რომლებიც დაინტერესებულნი იყვნენ შემცირებული საბაჟო განაკვეთების გამოყენების პრაქტიკის გაგრძელებით, უნდა აეღოთ ვალდებულება მკვეთრი გაზრდილიყო წარმოების სიმძლავრე, დაეჩქარებინათ ლოკალიზაციის პროცესი და გააძლიერონ კვლევა-განვითარება რუსეთში (ცხრილი 4).
ცხრილი 4. ცვლილებები საწარმოო შეკრების რეჟიმის პირობებში რუსეთში
ერთ-ერთი ახალი პარამეტრი იყო 2020 წლისთვის წარმოების ლოკალიზაციის დონის 60%-მდე გაზრდის მოთხოვნა. გარდა ამისა, სამრეწველო შეკრების რეჟიმის შეცვლილი ვერსია მოიცავდა მოთხოვნას უცხოელი მწარმოებლებისგან აეშენებინათ ახალი ან არსებული ობიექტების მოდერნიზება, რაც ახალი შეთანხმების ძალაში შესვლიდან 36-48 თვეში წელიწადში 300-350 ათას მანქანას მიაღწევდა. . სხვა მოთხოვნებთან ერთად, აღსანიშნავია ძრავების და გადაცემის სრული ციკლის წარმოების ორგანიზების ვალდებულება (წარმოების კონკრეტული მოცულობების მითითების გარეშე), რათა რუსეთში წარმოებული მანქანების 30% აღჭურვილი იყოს ქვეყანაში წარმოებული ძრავებით 36-48 თვის განმავლობაში. ახალი ხელშეკრულებების ძალაში შესვლის შემდეგ.
No166 დადგენილების გაუმჯობესებამ შექმნა ხელსაყრელი პირობები შემდგომი ალიანსების ჩამოყალიბებისა და გლობალური საავტომობილო კომპანიების სერიოზული და მნიშვნელოვანი ინვესტიციებისთვის. გაფორმდა 400-მდე მემორანდუმი. ზოგიერთი მათგანი საინვესტიციო ხელშეკრულებებად იქცა.
რუსეთის ვმო-ში გაწევრიანებასთან დაკავშირებით მიღებული მარეგულირებელი ცვლილებები პრობლემებს უქმნის საავტომობილო კომპანიებს, რომლებმაც თავიანთი წარმოება ქვეყანაში ლოკალიზებული აქვთ. საავტომობილო ბაზრის ყველა მონაწილისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორია მეორადი ავტომობილებზე იმპორტის გადასახადების შემცირება (35-დან 25%-მდე). მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს მონაცემებით, მეორადი მანქანების იმპორტის მოცულობა რუსეთში უკვე აღწევს 800 ათას ერთეულს წელიწადში, რაც მთლიანი რუსული საავტომობილო ბაზრის 30%-ს შეადგენს.
იმპორტის გადასახადების შემცირებამ შეიძლება ნაკლებად მიმზიდველი გახადოს ადგილობრივი წარმოება სამრეწველო შეკრების რეჟიმში. რუსეთის მთავრობა, რომელმაც იცის ეს საფრთხე, განვითარდა ახალი მექანიზმი გადამუშავების საფასური, რომელიც მიზნად ისახავს არა მხოლოდ ავტომობილის სასიცოცხლო ციკლის მართვის სისტემის შექმნას, არამედ მეორადი მანქანების (მანქანები, კომერციული და ავტობუსების) შემოდინების შეზღუდვას რუსეთის ბაზარზე.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა უცხოური საავტომობილო კომპანიებისთვის, რომლებმაც მოაწყვეს თავიანთი წარმოება რუსეთში, არის დსთ-ს ფარგლებში საქონლის გადაადგილების რეგულირება, რაც განსაკუთრებულ აქტუალობას იძენს შემდგომი ინტეგრაციის კონტექსტში და ბოლოდროინდელი შეთანხმება თავისუფალი სავაჭრო ზონის შესახებ. იმის გათვალისწინებით, რომ დსთ-ს ზოგიერთ ქვეყანას აქვს დიდი მოცულობის SKD მანქანები მათ ტერიტორიაზე, რუსეთში სამრეწველო შეკრების რეჟიმის მონაწილეებს შეიძლება შეექმნათ მნიშვნელოვანი რისკები, თუ ამ ქვეყნებიდან იმპორტზე საბაჟო გადასახადები შემცირდება ან აღმოიფხვრება.
და ბოლოს, უნდა აღინიშნოს ეგრეთ წოდებული კალინინგრადის სპეციალური ეკონომიკური ზონა, რომელიც სარგებლობს უპრეცედენტო საბაჟო და საგადასახადო შეღავათებით. იმისათვის, რომ გახდეთ ამ ზონის რეზიდენტი, საკმარისია შეასრულოთ მინიმალური პირობები. რეზიდენტის სტატუსი საშუალებას აძლევს კომპანიას მოაწყოს მანქანების ფართომასშტაბიანი SKD შეკრება აქ წარმოებისა და ავტო კომპონენტების ლოკალიზაციის შესაბამისი ვალდებულებების გარეშე (2011 წელს ამ ზონაში 220 ათასი მანქანა იწარმოებოდა ამ გზით). ეს ვითარება არა მხოლოდ ქმნის არაკეთილსინდისიერი კონკურენციის პირობებს და ხელს უშლის შემდგომ ინვესტიციებს რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიაში, არამედ ეწინააღმდეგება რუსეთის ინდუსტრიული პოლიტიკის გრძელვადიან გეგმებს.
საავტომობილო კომპონენტების ინდუსტრიააუცილებელია მთელი საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებისთვის. ზოგიერთი შეფასებით, მანქანის ღირებულების 60% მოდის პირველი დონის კომპონენტების მიწოდებაზე. ძალიან ხშირად, საავტომობილო კომპონენტების მწარმოებლები იღებენ სრულ პასუხისმგებლობას თითოეული კომპონენტის დიზაინსა და შესრულებაზე. ისინი იღებენ ფუნქციურ და სივრცულ სპეციფიკაციებს საავტომობილო ასამბლეის კომპანიებისგან და ახორციელებენ დიზაინისა და წარმოების მთელ პროცესს (მასალის შერჩევიდან კომპონენტების პროტოტიპებამდე), რაც საავტომობილო კომპანიას აწვდის ანაზრაურების გადაწყვეტას.
საავტომობილო კომპონენტების კომპანიები დღეს არიან ინოვაციების წინა პლანზე. თანამედროვე ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების უმეტესობა უსაფრთხოებისა და კომფორტის გაზრდის მიზნით თანამედროვე მანქანებიშეიმუშავეს ისეთი ცნობილი კორპორაციები, როგორებიცაა „ბოში“, „ვალეო“ და სხვა.
ისტორიულად, ავტო კომპონენტების ბიზნესი განვითარდა ორი გზით. საავტომობილო კომპონენტების ზოგიერთი ძირითადი მწარმოებელი თავდაპირველად საავტომობილო კომპანიების ნაწილი იყო (მაგალითად, Visteon იყო Ford Motor-ის ნაწილი, Delphi იყო General Motors-ის ნაწილი, Denso იყო Toyota-ს ნაწილი და ა.შ.). მოგვიანებით ისინი ნაწილობრივ ან მთლიანად დაიშალნენ დამოუკიდებელ კომპანიებად. თუმცა, წარმოიშვა დამოუკიდებელი კერძო კომპანიები, როგორც წესი, მცირე ზომის, რომლებიც იზრდებოდნენ ბაზრისა და ახალ კომპონენტებზე მოთხოვნის ზრდის შემდეგ.
რუსეთში ავტოკომპონენტების ქარხნები აშენდა ავტომობილების ქარხნებთან ერთად. ერთის მხრივ, ამას რამდენიმე უპირატესობა ჰქონდა. წარმოების ადგილი ისე შეირჩა, რომ მინიმუმამდე დაყვანილიყო ლოგისტიკური ხარჯები. დაგეგმილი და ექსპლუატაციაში შესული სიმძლავრეების გაანგარიშება დაკავშირებული იყო საავტომობილო კომპანიების რეალურ საჭიროებებთან, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ მათი პროდუქციის გაყიდვების ბაზარს. მეორეს მხრივ, ასეთი ავტოკომპონენტების ქარხნების სიდიდემ (რომლებშიც ზოგ შემთხვევაში რამდენიმე ათასამდე ადამიანი იყო დასაქმებული) ისინი გადააქცია მოუქნელ, ნელ საწარმოო სტრუქტურებად. გარანტირებულმა ბაზარმა არ გამოიწვია ინოვაციების სტიმულირება. კონკურენციის ნაკლებობამ და ამ ქარხნების დიდმა ზომამ ისინი არაეფექტური გახადა წარმოების ხარჯების თვალსაზრისით. საავტომობილო ქარხნებთან სიახლოვე არ გამორიცხავდა ფუნქციების დუბლირებას: იგივე კომპონენტები შეიმუშავეს როგორც თავად საავტომობილო ქარხნების საინჟინრო განყოფილებებმა, ასევე კომპონენტების მომწოდებლებმა. მსგავსი ვითარება შეიქმნა საჭირო მასალების შერჩევის, ლაბორატორიული ტესტირების და სხვა მრავალი.
ტიპიური ავტონაწილების კომპანია აწარმოებდა პროდუქციის ფართო სპექტრს. მაგალითად, დიმიტროვგრადის საავტომობილო აგრეგატის ქარხანა (DAAZ) აწარმოებდა თითქმის ყველა საავტომობილო პროდუქტს: კარის საკეტებიდან რადიატორებამდე, კარბურატორებსა და განათების მოწყობილობებამდე. ეს ქარხანა დაარსდა 1967 წელს, რათა უზრუნველყოს ვოლგის საავტომობილო ქარხანა კომპონენტებით. დღეს OJSC "DAAZ" მოიცავს რვა დამოუკიდებელ შვილობილი კომპანიას. სამრეწველო შენობების საერთო ფართობი 316 ათასი კვადრატული მეტრია. პროდუქციის წარმოებისთვის ქარხანა იყენებს 480 ერთეულ კომპონენტს, 960-ზე მეტ მასალას, რომლებსაც აწვდის 180 საწარმო. ქარხანაში 8 ათასი ადამიანია დასაქმებული.
ვინაიდან ყოფილი სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული ავტონაწილების ქარხნების ახალი მენეჯერები აგრძელებდნენ ბრძოლას სუსტ მოთხოვნასთან, ავტოკომპანიების მხრიდან ფასების ზეწოლასთან და ნაღდი ფულის დეფიციტთან დიდი ხნის განმავლობაში მაღალი ვალის ტვირთის გამო, ქარხნების განახლება და ტექნოლოგიური განახლება არ იყო პრიორიტეტი. შედეგად, AvtoVAZ-მა და სხვა რუსულმა საავტომობილო კომპანიებმა დაიწყეს მრავალი კომპონენტის იმპორტი საზღვარგარეთიდან.
რუსეთში ჩასულმა გლობალურმა საავტომობილო კომპანიებმა ამჯობინეს თავიანთ ტრადიციულ მომწოდებლებთან მუშაობა, ცდილობდნენ დაერწმუნებინათ ისინი ქვეყანაში საავტომობილო კომპონენტების წარმოებაში. ამჟამად, საერთაშორისო კომპანიებმა, როგორიცაა Automotive Lighting, Johnson Controls, Magna, Lear, Valeo, Delphi და მრავალი სხვა, გამოაცხადეს რუსეთში საკუთარი წარმოების ობიექტების მშენებლობა. თუმცა ადგილობრივი წარმოების მოცულობები, ისევე როგორც ლოკალიზაციის დონე, ჯერ კიდევ უმნიშვნელოა.
მიზეზი არის ის, რომ Tier 1 საერთაშორისო მომწოდებლები მუშაობენ მცირე რაოდენობის უცხოური ავტო ასამბლეის კომპანიებთან. ერთი ასეთი უცხოური კომპანიის შეკვეთების მოცულობა არასაკმარისია ღრმად ლოკალიზებული საავტომობილო კომპონენტების სრულმასშტაბიანი წარმოების გასამართლებლად. შედეგად, მრავალი კომპონენტისა და შეკრების იმპორტი გრძელდება.
საავტომობილო კომპონენტების რუსი მომწოდებლები იყოფა, მსოფლიო კლასიფიკაციის შესაბამისად, მიწოდებული პროდუქციის ტიპების მიხედვით:
- მომწოდებლები ნულოვანი დონე- კომპონენტების წარმოება თავად ავტომწარმოებლების მიერ. ეს პრაქტიკა ტრადიციული იყო ყოფილ საავტომობილო ინდუსტრიაში. ახლა რუსული ბრენდების მწარმოებელ ქარხნებში (AvtoVAZ, GAZ, UAZ, KamAZ და ა.შ.), კომპონენტების შიდა წარმოების წილი აღემატება მთლიანი დიაპაზონის 50% -ს;
- მომწოდებლები პირველი დონე- წარმოება მზა სისტემებიდა საბოლოო აწყობის მოდულები (ძრავები, გადაცემათა კოლოფი, სავარძლები, სხვადასხვა სისტემები);
- მომწოდებლები მეორე დონე- კომპონენტების მიწოდება პირველი დონის მომწოდებლებისთვის (დგუშის ჯგუფი ძრავისთვის, სავარძლის ჩარჩო და ა.შ.);
- მომწოდებლები მესამე დონე- მარტივი ნაწილების და ბლანკების წარმოება მეორე დონის მომწოდებლებისთვის (კასტინგები, ჭანჭიკები, სხვადასხვა მასალები).
ავტო კომპონენტების მწარმოებელს შეუძლია დააკავშიროს 2-3 დონე. ახლა რუსეთში არის საავტომობილო კომპონენტების დაახლოებით 2 ათასი მიმწოდებელი, რომელთაგან 75% ამარაგებს კომპონენტებს, ხოლო 25% - ნედლეულს და მარაგს.
2007 წელს ავტო კომპონენტების პირველადი ბაზრის მოცულობამ შეადგინა 7-8 მილიარდი დოლარი, გარე საწარმოები აწარმოებდნენ კომპონენტებს 3,6-4,2 მილიარდ დოლარად, დანარჩენი კი თავად საავტომობილო ქარხნები იყო. ამავდროულად, კომპონენტების 90% განკუთვნილი იყო ტრადიციული რუსული მანქანების ქარხნებისთვის და მხოლოდ 10% - უცხოური კომპანიების ასამბლეის ქარხნებისთვის.
რუსული საწარმოების წარმოების მასშტაბები, რომლებიც აწარმოებენ ავტო კომპონენტებს, არ შეესაბამება რუსული და ერთობლივი მანქანის ქარხნების მზარდ საჭიროებებს და შეზღუდული ფინანსური რესურსები არ იძლევა საჭირო მოდერნიზაციის საშუალებას. დამახასიათებელია მოძველებული ტექნოლოგიები და აღჭურვილობა, დაბალი ხარისხის პროდუქცია. იშვიათად თუ ვინმეს აქვს საკუთარი ცოდნა დახვეწილი თანამედროვე პროდუქტების შემუშავებისა და წარმოებისთვის. მწარმოებლების არაუმეტეს 5%-ს შეუძლია იმუშაოს მსოფლიო დონეზე. ასე რომ, ბოლო 20 წლის განმავლობაში, AvtoVAZ-ის ბევრ მომწოდებელს საერთოდ არ ჩაუდენია ინვესტიცია აღჭურვილობის განახლებასა და შეკეთებაში.
მოდით დავასახელოთ ორი სტრატეგია რუსული კომპანიების განვითარებისათვის საავტომობილო კომპონენტების წარმოებისთვის, რომლებიც შეიძლება წარმატებული იყოს. ერთ-ერთი არის პარტნიორობის დამყარება ავტოკომპონენტების საერთაშორისო კომპანიებთან, რომლებიც დაინტერესებულნი არიან ერთად მუშაობაბაზარზე არსებული ობიექტების რეკონსტრუქციისა და რესტრუქტურიზაციის საფუძველზე. ეს ვარიანტი უფრო შესაფერისია მსხვილი, საკმაოდ ეფექტური რუსული საწარმოებისთვის, რომლებსაც სჭირდებათ ტექნოლოგიური განახლება და წარმოებისა და პროდუქტების ხარისხობრივი გაუმჯობესება.
მეორე სტრატეგია არის ფოკუსირება თვითგანვითარებაზე დაკავშირებული კომპანიების გამოცდილებისა და მხარდაჭერის გამოყენებით. ეს ეხება, კერძოდ, პლასტმასის შეკრებებს, სადაც ასეთი კომპონენტების მწარმოებელს შეუძლია გამოიყენოს შესაბამისი მასალების (პლასტმასის) მიმწოდებლის გამოცდილება და ტექნოლოგია. საბაზისო მასალების მწარმოებლების, საინჟინრო კომპანიების ან აღჭურვილობის დიზაინერების დახმარება საშუალებას მისცემს საავტომობილო კომპანიებისთვის ეფექტური და ხარისხიანი კომპონენტების წარმოებას და მარკეტინგს.
დღეისათვის კომპონენტების 25 წამყვანი გლობალური მომწოდებლიდან რუსეთში მხოლოდ 13 არის წარმოდგენილი, მიუხედავად ამისა, ბევრი მომწოდებელი თავის გეგმებში მოიცავს რუსეთის მზარდ ბაზარს. საშუალოვადიან პერსპექტივაში უცხოურ საავტომობილო კომპანიებს შეუძლიათ ქვეყანაში მანქანების წარმოება წელიწადში 3 მილიონ ერთეულამდე გაზარდონ. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანი არსებული ავტოპარკი ქმნის პოტენციურ მოთხოვნას კომპონენტებზე და სათადარიგო ნაწილებზე.
შეიძლება აღინიშნოს რამდენიმე საწარმოო ნიშა, სადაც ლოკალიზაციის პროცესი უკვე დაწყებულია ან აქვს კარგი პერსპექტივები. ეს არის ლითონის ჩამოსხმა, ჭედურობა, შიდა და გარე პლასტმასის პროდუქტები (პანელები, ბამპერები და ა. თუმცა, ჯერ კიდევ არსებობს სერიოზული პრობლემები ელექტროენერგეტიკული სისტემებისა და დანადგარების (ძრავები, ტრანსმისია, კარდანის ლილვები, დიფერენციალური და ა.
კომპონენტების წარმოების სექტორის კონკურენტუნარიან და გამძლე ინდუსტრიად გადაქცევისთვის, ასევე საჭიროა მეტი ძალისხმევა კვლევისა და განვითარების სტიმულირებისთვის. რუსეთი ცნობილია თავისი გამოცდილი საინჟინრო და საინფორმაციო ტექნოლოგიების პროფესიონალებით. აუცილებელია გამოიყენოს პოზიტიური გამოცდილება ეკონომიკის სხვა სფეროებში, როგორიცაა თავდაცვისა და კოსმოსური მრეწველობა.
კონკურენტუნარიანობის პრობლემები
ბოლო წლების გამოცდილებამ აჩვენა, რომ კონკურენტუნარიანი საავტომობილო ინდუსტრიის ჩამოყალიბება თითქმის შეუძლებელია უცხოური ტექნოლოგიებისა და კაპიტალის გამოყენების გარეშე. იგი ასევე გულისხმობს არსებული საინვესტიციო პრეფერენციების დაცვას. ამ საკითხებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა მოლაპარაკებების დროს. რუსეთის ვმო-ში გაწევრიანების პირობებზე.
ამ მოლაპარაკებების დროს ევროკავშირმა წამოაყენა მოთხოვნები აქტიური საინვესტიციო ხელშეკრულებების პერიოდის შემცირების, ლოკალიზაციის დონის შემცირების, კომპონენტებისა და შეკრებების ერთიანი იმპორტის ტარიფების დაწესების შესახებ ყველა მანქანის მწარმოებლისთვის. შედეგად, რუსეთი დათანხმდა შემცირდეს პრივილეგიების მოქმედების ვადა, ასევე აეღო ვალდებულება საბაჟო ტარიფებში წარმოშობილი სხვაობისთვის კომპენსაციის გადახდის ვალდებულება მისი ბიუჯეტიდან. სამრეწველო შეკრების შესახებ რუსეთის კანონმდებლობის ვმო-ს დებულებებთან ჰარმონიზაციის მიზნით, დაწესდა გარდამავალი პერიოდი 2018 წლის 1 ივლისამდე, რომლის განმავლობაშიც ძალაში დარჩა უკვე დადებული საინვესტიციო ხელშეკრულებები უცხოელ ინვესტორებთან.
რუსეთმა ასევე პირობა დადო, რომ შეამცირებს საბაჟო გადასახადებს ახალი მანქანების იმპორტზე 25%-დან 15%-მდე. ამ დონეს ქვეყანამ საქონლის მთელი ჯგუფისთვის დადგენილი შვიდწლიანი გარდამავალი პერიოდის ბოლომდე უნდა მიაღწიოს. ტარიფების ყველაზე მნიშვნელოვანი შემცირება გარდამავალი პერიოდის ბოლო სამი წლის განმავლობაშია მოსალოდნელი. გარდა ამისა, რუსეთი დათანხმდა კომპენსაციას აუნაზღაუროს საავტომობილო კომპონენტების ევროპელ მწარმოებლებს იმპორტის შესაძლო შემცირებისთვის, რაც შეიძლება გამოწვეული იყოს ლოკალიზაციის მაღალი დონის შენარჩუნებით სამრეწველო შეკრების რეჟიმში.
მოსალოდნელია, რომ ყველა ეს მოთხოვნა არ გამოიწვევს დრამატულ ცვლილებებს საშუალოვადიან პერსპექტივაში. თუმცა, გარდამავალი პერიოდის შემდეგ, რუსეთში ავტომწარმოებლებისთვის დამცავი ტარიფების დონე მკვეთრად დაეცემა. ამ დრომდე აუცილებელია ჩამოყალიბდეს სტაბილური საავტომობილო ინდუსტრია, რომელსაც შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს უცხოურ კომპანიებს მსოფლიო ბაზრებზე.
სპეციფიკური სიმძიმე რუსული ბრენდებისამგზავრო მანქანების გაყიდვის ბაზრის სტრუქტურაში 2010 წელს 34%-დან 2011 წელს 25%-მდე და 2012 წელს 21%-მდე შემცირდა. ამავდროულად, ქვეყანაში წარმოებული უცხოური ბრენდების წილი 2010 წლის 34%-დან 45%-მდე გაიზარდა. 2012 წელს ასევე გაიზარდა იმპორტის წილი: 2010 წლის 32%-დან 2012 წელს 34%-მდე (ცხრილი 5).
ცხრილი 5. რუსეთში სამგზავრო მანქანების გაყიდვის ბაზრის სტრუქტურა,%
|
|
2010 წ. |
2011 წ. |
2012 წ. |
|
რუსული ბრენდები | |||
|
უცხოური ბრენდები დამზადებულია რუსეთში | |||
ბრინჯი. 1 იძლევა წარმოდგენას იმის შესახებ, თუ როგორ შეიცვალა უცხოური და რუსული ბრენდების წარმოების სტრუქტურა ბოლო წლებში.
ბრინჯი. 1. რუსეთში უცხოური და რუსული ბრენდების წარმოების სტრუქტურა
წყარო: ASM Holding.
დღეს რუსეთში მანქანების მწარმოებლები შეიძლება დაიყოს სამ ძირითად ტიპად:
- ტრადიციული რუსი მწარმოებლები(AvtoVAZ, GAZ, KamAZ, ZIL და ა.შ.). მათ ახასიათებთ გაცვეთილი საწარმოო და ტექნოლოგიური ბაზა, ინვესტიციების შეზღუდული წყაროები, წარმოებული საავტომობილო პლატფორმებისა და მოდელების არასაკმარისი მასშტაბები, თანამედროვე ტექნოლოგიების ნაკლებობა, წარმოების მოქნილობა და პროფესიონალური მენეჯმენტი;
- რუსული ასაწყობი ქარხნები(Izh-Avto, TagAZ, Sollers ჯგუფის საწარმოები და სხვები, რომლებიც აწყობენ უცხოურ ბრენდებს). მათ ახასიათებთ შედარებით თანამედროვე ტექნოლოგიები და წარმოების მოქნილობა, დასავლური მართვის სტილი, საკუთარი ინჟინერიის განუვითარებლობა და არასაკმარისი წარმოების მასშტაბები ლოკალიზაციის გაზრდის მიზნით. მნიშვნელოვანი პრობლემაა ბევრი მათგანის ინტელექტუალური საკუთრების უფლების არარსებობა (მაგალითად, Avtotor არის მხოლოდ მანქანების ხელშეკრულებით აწყობილი);
- უცხოელი მანქანების მწარმოებლები(„ფორდი“, „ჯენერალ მოტორსი“, „რენო“ და სხვ.). მათ ჯერ კიდევ აქვთ მცირე წარმოება რუსეთში და დაბალი ლოკალიზაციის დონე, როგორც წესი, არ არის საინჟინრო ცენტრები.
რუსეთის სამგზავრო მანქანების ბაზარზე მრავალი მოდელია წარმოდგენილი. ეს მიუთითებს მის შედარებით განვითარებაზე, მაგრამ ქმნის კონკურენტუნარიანობის პრობლემებს წარმოების მასშტაბის თვალსაზრისით. AvtoVAZ-ის საწარმოო სიმძლავრე, რომელიც რჩება სამგზავრო მანქანების მთავარ ტრადიციულ მწარმოებელად, წელიწადში 1 მილიონ ერთეულს აღწევს. სხვა მანქანების მწარმოებლების უმეტესობა წელიწადში 100000-ზე მეტ მანქანას აწარმოებს.
რუსეთში ერთი მოდელის წარმოების საშუალო მოცულობა მნიშვნელოვნად დაბალია მრავალი სხვა ქვეყნის დონეზე. აშშ-ში, ესპანეთში, სამხრეთ კორეასა და აღმოსავლეთ ევროპაში, ეს არის დაახლოებით 119 ათასი მანქანა წელიწადში, ჩინეთში და ბრაზილიაში - დაახლოებით 61 ათასი, რუსეთში - მხოლოდ 27 ათასი.
ასევე არსებობს მწარმოებლების სამი ძირითადი ტიპი რუსეთში საავტომობილო კომპონენტების სეგმენტში:
- რუსი მწარმოებლები, როგორც საავტომობილო კომპანიების და დამოუკიდებელი საწარმოების ნაწილი(SOK, Itelma და ა.შ.). ისინი ძირითადად აქცენტს აკეთებენ არსებული და მოძველებული კომპონენტების წარმოებაზე რუსული მოდელები; მათ აქვთ ძირითადად მორალურად და ფიზიკურად გაცვეთილი ტექნოლოგიური ბაზა; ახასიათებს ახალი განვითარებისა და ტექნოლოგიების ნაკლებობა, პროფესიული მენეჯმენტი; არ გააჩნიათ საკმარისი საინვესტიციო რესურსები და საინჟინრო უნარები ახალი ტიპის პროდუქციის დასაუფლებლად და კლიენტთა ბაზის გაფართოებისთვის; აქვს ხარისხის დაბალი დონე, რაც არ იძლევა პროდუქციის მიწოდებას საერთაშორისო ავტოკონცერნებისთვის და ავტო კომპონენტების მწარმოებლებისთვის;
- რუსი და უცხოელი მწარმოებლების ერთობლივი საწარმოები(ZF, "Faurecia", "Delphi" და სხვა). ჰქონდეს საერთაშორისო პარტნიორებისგან მიღებული შედარებით თანამედროვე ტექნოლოგიები და აღჭურვილობა; ფოკუსირება საერთაშორისო პარტნიორების მიერ შემუშავებული ტექნოლოგიურად მარტივი კომპონენტების წარმოებაზე დამატებული ღირებულების დაბალი დონით (ბამპერები, აღკაზმულობა, განათების მოწყობილობა და ა. და ა.შ.); პრაქტიკულად არ აქვთ უფლება ინტელექტუალურ საკუთრებაზე, საკუთარ ინჟინერიაზე და კვლევაზე; აქვს ვიწრო სპეციალიზაცია - ჩვეულებრივ პროდუქციის მცირე ასორტიმენტში კომპონენტების ერთი ან ორი კატეგორიიდან;
- კომპონენტების უცხოელი მწარმოებლები("Lear", "Bosch", "FederalMogul" და სხვ.). მათ აქვთ ქვეკომპონენტებისა და ნედლეულის ლოკალიზაციის დაბალი დონე, ვიწრო სპეციალიზაცია და განუვითარებელი კლიენტების ბაზა, რაც იწვევს წარმოების მცირე მასშტაბებს; ორიენტირებულია მიწოდებაზე რუსეთის შიდა ბაზარზე; ფოკუსირება ტექნოლოგიურად მარტივ კომპონენტებზე დაბალი დამატებითი ღირებულებით (სავარძლები, სანთლები, გამონაბოლქვი სისტემები და ა.შ.).
ბოლო წლებში შექმნილი რუსული საავტომობილო პროდუქციის ტექნიკური დონე ძირითადად აკმაყოფილებს საერთაშორისო მოთხოვნებს, თუმცა მნიშვნელოვანი დაგვიანებით (4-7 წლამდე) მათი გამოყენების დროს - კერძოდ, მავნე ნივთიერებების გამოყოფასთან დაკავშირებით, რაც უზრუნველყოფს საგზაო შემთხვევის დროს ფეხით მოსიარულეთა დაცვა, სტაბილურობის კონტროლის ელექტრონული სისტემებით აღჭურვა და ა.შ. არის გარკვეული ჩამორჩენა საიმედოობის, მომსახურების ვადის, საწვავის ეფექტურობის, კომფორტის დონის და სერიულ წარმოებაში მოწინავე ტექნიკური იდეებისა და ტექნოლოგიების გამოყენების კუთხით.
რუსი ავტომობილების მწარმოებლებისთვის R&D ხარჯები არ აღემატება წლიური შემოსავლის 1%-ს, ხოლო წამყვანი უცხოური კომპანიებისთვის - მინიმუმ 4-5%. ეს იწვევს იმ ფაქტს, რომ რუსეთში ახალი მოდელების განვითარების ციკლი გაცილებით გრძელია, რის შედეგადაც მოდელის დიაპაზონი ბევრად უფრო ნელა განახლდება. თუ ნორმად ავიღებთ გლობალური მწარმოებლების R&D ხარჯების საშუალო მაჩვენებელს (4%), რუსეთმა ამ მიზნებისთვის წელიწადში მინიმუმ 44-53 მილიარდი რუბლი უნდა გამოყოს.
რუსულმა კომპანიებმა ინვესტიცია განახორციელეს ინდუსტრიის განვითარებაში გაყიდვების მოცულობის წილით 4-5-ჯერ ნაკლები, ვიდრე მათი უცხოელი კონკურენტები. ეს არის სესხების მოზიდვის არაეფექტურობის შედეგი. დღეს პრაქტიკულად შეუძლებელია საკრედიტო სახსრების მოზიდვა ან ავტომობილების წარმოების ანაზღაურებადი პერიოდის შესადარებელი პერიოდისთვის (6-7 წელი), ან საშუალო განაკვეთებით (წლიური 8-10%). და წამყვანი უცხოური ავტომობილების მწარმოებლები იზიდავენ გრძელვადიან თანხებს 5-6% ან ნაკლები განაკვეთებით.
კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესება რჩება ექსპორტის ზრდის გასაღები. რუსეთი კვლავ ჩამორჩება გლობალურ კონკურენტებს ხარჯებითა და პროდუქციის ხარისხით. არსებობს შვიდი ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობა რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამის ინდუსტრიად გადაქცევისთვის:
- ფართომასშტაბიანი და სტაბილური შიდა მოთხოვნა;
- წარმოების კონკურენტუნარიანი ფაქტორები და ეფექტური ინფრასტრუქტურა;
- პროგნოზირებადი და მხარდამჭერი სამთავრობო რეგულირება;
- ადგილობრივი და ლოკალიზებული მწარმოებლების კრიტიკული მასა;
- კომპონენტების მიმწოდებელთა ეფექტური ქსელი, მათ შორის საბაზისო მასალები;
- ეფექტური და მოქნილი წარმოების პროცესი მთელი ღირებულების ჯაჭვის გასწვრივ;
- მომხმარებელზე ორიენტირებული პროდუქტები და გაყიდვები.
დიდი და სტაბილური შიდა მოთხოვნა
მანქანებზე მოთხოვნის აღდგენა 2008-2009 წლების კრიზისის შემდეგ. რუსეთში უფრო სწრაფი აღმოჩნდა, ვიდრე ეს ჩვეულებრივ ხდება კრიზისის შემდეგ. 2011-2012 წლებში განხორციელებულმა ძველი მანქანების გადამუშავების პოლიტიკამ ხელი შეუწყო გაყიდვების ზრდას 600 ათასი მანქანით. მნიშვნელოვანი ფაქტორებიასევე ემსახურებოდა შესყიდვებისთვის კომერციული დაკრედიტების დაბრუნებას და მოსახლეობის შემოსავლის დონის აღდგენას.
მოთხოვნის შემდგომი ზრდა იქნება უფრო ნელი, მაგრამ საკმაოდ სტაბილური, რაც განპირობებულია რუსეთში მოტორიზაციის შედარებით დაბალი დონით (290 მანქანა ათას მოსახლეზე, ხოლო აღმოსავლეთ ევროპაში - 400, დასავლეთ ევროპაში - 560 და აშშ-ში - 740). . გარდა ამისა, რეგისტრირებული მანქანების უმეტესობა მოძველებულია დასავლური სტანდარტებით, რამაც ასევე უნდა გაზარდოს მოთხოვნა.
ამავდროულად, ინდუსტრია კვლავაც უაღრესად არასტაბილურია. მოთხოვნა კორელაციაშია მაკროეკონომიკურ მაჩვენებლებთან, როგორიცაა რეალური შემოსავლის ზრდა, ნავთობის ფასები, საპროცენტო განაკვეთები და ა.შ. ნავთობის ფასების მერყეობამ შეიძლება გამოიწვიოს მანქანებზე მოთხოვნის კვარტალური მატება. ყოველივე ეს ხდის რუსეთის ავტომობილების ბაზარს მსოფლიოში ყველაზე არასტაბილურ მსხვილ ავტომწარმოებელ ქვეყნებს შორის, ყოველთვიური გაყიდვების გადახრის დონით, რომელიც ორჯერ აღემატება ბრაზილიას, აშშ-ს, გერმანიას და ჩინეთსაც კი.
ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში, პიკის თვეებში, რუსეთში მანქანების გაყიდვები საშუალოდ ოთხჯერ მეტი იყო, ვიდრე კრიზისულ თვეებში. ეს მერყეობა საფრთხეს უქმნის რუსეთის ავტოინდუსტრიის განვითარებას. ეს იწვევს კორპორატიული დაგეგმვის პროცესში რისკების მაღალ დისკონტირებას და პროექტებში ინვესტიციების დონის შემცირებას, რაც საფრთხეს უქმნის მოდერნიზაციის პროცესს, წარმოების გაფართოებას და სიმძლავრეს.
ამ კუთხით, სახელმწიფოს მოეთხოვება შექმნას გრძელვადიანი და ეფექტური წამახალისებელი ღონისძიებები და მექანიზმები, რათა გაუძლოს ბაზრის მკვეთრ რყევებს, მათ შორის ტარიფების მექანიზმების, უსაფრთხოების სტანდარტებისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის გამოყენებას. ბაზრის არასტაბილურობის წინააღმდეგ ბრძოლის კიდევ ერთი ეფექტური ღონისძიებაა ექსპორტის სტიმულირება. ასევე აუცილებელია მომზადებული ღონისძიებები კრიზისთან ან ბაზრის პირობების მკვეთრ ზრდასთან დაკავშირებული გაუთვალისწინებელი გარემოებების შემთხვევაში. კრიზისის დროს, ეს ზომები მოიცავს სკრაპინგის პროგრამებს, რომლებიც მყიდველებს უბიძგებს შეცვალონ ძველი მანქანები ახლით; სწრაფი ზრდის პერიოდში გადაუდებელი ზომებიმოიცავს სამომხმარებლო დაკრედიტების შეზღუდვებს.
წარმოების კონკურენტუნარიანი ფაქტორები და ეფექტური ინფრასტრუქტურა
სწრაფად მზარდი ხარჯები, სავარაუდოდ, ყველაზე დიდი საფრთხეა რუსული ავტო ინდუსტრიის განვითარებისთვის. გადაჭარბებული რუბლი, მჭიდრო შრომის ბაზარი და დაბალი პროდუქტიულობა ზრდის წარმოების ხარჯებს. 2013 წელს, რუსეთში შრომის პროდუქტიულობის დონეზე მორგებული ხელფასების დონე 7-ჯერ მეტი იყო, ვიდრე 2000 წელს. შედარებისთვის, ბრაზილიასა და ჩინეთში ეს მაჩვენებელი მხოლოდ გაორმაგდა. სხვა ქვეყნებში ზრდა კიდევ უფრო დაბალი იყო (დიაგრამა 2).
ბრინჯი. 2. შრომის ხარჯების დინამიკა * საავტომობილო ინდუსტრიაში რუსეთში და განვითარებად ქვეყნებში (ანაზღაურება მორგებული შრომის პროდუქტიულობაზე), 2000 - 100 **
** 2000 წელს შრომის ღირებულების ინდექსი იყო 100.