Rok emisji: 2004
Silnik: 3.3
Korzystam z samochodu od końca czerwca 2007 roku. Przebieg w tym czasie wyniósł 12 tys. km. Opiszę główne wrażenia:
1. Wygląd tego auta budzi kontrowersje: starsi ludzie mówią, że jest piękny, młodzi często wspominają o nudnym designie. Podoba mi się tylko w kolorze czarnym.
2. Salon: bardzo przestronny i wygodny. Dostałem jeden z najprostszych zestawów, w którym nie ma ani skóry, ani komputer pokładowy. Ale jest szyberdach, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, przednie podłokietniki, trzeci rząd siedzeń, 8 poduszek powietrznych. Zapas znajduje się pod bagażnikiem. Widoczność z fotela kierowcy i ogólnie z lądowania jest doskonała. Lustra są ogromne, jak w minibusie. Niektóre recenzje narzekały, że boczne filary ograniczają widok. Nie przeszkadzają mi. Dodatkowo posiadają 2 poduszki powietrzne. Przydatność trzeciego rzędu siedzeń to kwestia bardzo indywidualna. Moja rodzina składa się z dwóch osób, więc potrzeba skorzystania z niej pojawiła się tylko raz. Jednocześnie w tym przypadku prawie nic nie można włożyć do samego bagażnika, trzeba wyjąć subwoofer itp. Izolacja akustyczna jak na dość drogi samochód jest przeciętna. Przy prędkościach 130-140 km/h zaczyna przeszkadzać hałas aerodynamiczny. Silnik jest prawie niesłyszalny. Całkowicie wymieniłem całą muzykę, ponieważ sprzęt z ubiegłego wieku jest standardem: odtwarzacz CD, radio z amerykańskimi (nieparzystymi) częstotliwościami i akustyką poniżej średniej. Teraz wszystko jest inne: amplituner Clarion CD/MP3, wzmacniacz Audison, kilka kondensatorów, przednie głośniki DLS, tylne Focal. Aha, i subwoofer. Przy takich wymiarach kabiny dźwięk okazał się znakomity. Całe wnętrze jest po prostu wysadzane uchwytami na kubki: z przodu pośrodku znajdują się dwa na małe butelki 0,5 litra, plus dwa kolejne 1,5 litra mieszczą się w boksie między siedzeniami. Za dwójką w drzwiach, dwoje kolejnych w szerokim podłokietniku tylne siedzenie. Pasażerowie lubią jeździć zarówno z przodu, jak iz tyłu: jest dużo miejsca, zawieszenie wygodne. Do ich dyspozycji są również trzy „piecyki” - na każdy z rzędów. Tył może być włączony tylko przez samych pasażerów.
3. Silnik. Od 2004 roku pojawiła się modyfikacja Highlander z silnikiem o pojemności 3,3 litra (230 KM). To samo zainstalowano w Lexusie 330, który jest technicznie bliźniakiem Highlandera. Silnik „kocha” 95. benzynę, chociaż spokojnie „trawi” 92. W pierwszym przypadku moc wyjściowa jest zauważalnie wyższa. 230 KM pozwalają prawie zawsze być pierwszym, gdy ruszasz z sygnalizacji świetlnej. Moc dla maszyny ważącej 1900 kg w zupełności wystarczy. Układ wydechowy jest bardzo ładnie zestrojony: gdy mocno wciśniesz pedał gazu, silnik wydaje szlachetny ryk, dzięki czemu dla wszystkich (w tym dla kierowcy) jest jasne, że pod maską jest V6. Imponujące jest też przyspieszenie. Zużycie paliwa to w rzeczywistości 17-18 l/100km w mieście i 10-12 na autostradzie przy prędkościach 120-140km/h. Myślę, że jeśli nie spróbujesz być jednym z pierwszych w miejskim strumieniu, to będzie mniej. Ale 230 "koni"...!
4. AKKP. Od 2004 roku „automatyczny” stał się 5-pasmowy. Zamyślenie jest obecne, ale w porównaniu z pracującym „Tussant” (2,7 l) można go nazwać „szybkim strzelaniem”. Dostępne są tryby „3”, „2”, „L” oraz przycisk overdrive. Wszystko to pozwala wyhamować silnik. „Automat” działa płynnie, nie ma żadnych skarg na szarpnięcia.
5. Zawieszenie i obsługa. Zawieszenie jest ustawione w amerykański sposób: bardzo miękkie i o długim skoku. Daje to doskonały komfort przy prędkościach do 130 km/h, a niepewność przy prędkościach wyższych. Na zakrętach karoseria wyraźnie się toczy, chociaż podwozie jest gotowe do znacznej wytrzymałości wysokie prędkości. Bardzo wygodna jazda na równiarkach i podkładach walcowanych. Małe wgłębienia w ogóle nie są zauważalne, duże nie powodują awarii amortyzatorów. Załadunek 5 osób bagażem nie wpływa zbytnio na zachowanie auta. Kierowanie to coś, co znacznie psuje wrażenia z jazdy. Kierownica jest kategorycznie pozbawiona informacji. Przy dużej prędkości, napędzanej dynamicznym silnikiem, ma się wrażenie, że koła są na lodzie. Oznacza to, że ich pozycji nie można określić na poziomie uczuć. Tak, sama „kierownica” jest wykonana z jakiegoś paskudnego materiału, który szybko się klei. W związku z powyższym prędkość „przelotowa” to dla mnie 120-130 km/h. Więcej prawdopodobnie nie jest potrzebne.
5. Hamulce i systemy bezpieczeństwa. Hamulce są zunifikowane, podobnie jak w Lexusie z Camry (wszystkie tarcze, wentylowane z przodu). I więcej wagi. Tarcze musiałem ostrzyć zaraz po zakupie. Nie było dla nich więcej pytań. Samochód jest wyposażony w dystrybucję siły hamowania (EBD) i stabilność drogi (VSC) oraz oczywiście ABS. W praktyce wszystko działa tak: na doskonałym torze jadę w ulewnym deszczu 150 km/h, zaczynam wyprzedzać KAMAZA, skądś w moim kierunku pojawia się VAZ. hamowanie awaryjne„na podłogę”, cały samochód drży, słychać trzask układu stabilizacji. I spokojnie wjeżdżam na swój pas za ciężarówką. W moim poprzednim samochodzie, Imprezie, spowodowałoby to poślizg, ponieważ przyczepność opon jest słaba w deszczu.
7. Możliwości terenowe. Praktycznie nie ma. Poszedłem na niego łowić ryby. Wniosek: przy prześwicie 18 cm i tak długiej podstawie lepiej nie schodzić z asfaltu. Chociaż wysokie lądowanie „jeepem” początkowo powoduje wrażenie, że prowadzisz SUV-a.
8. Długie podróże. Do Kazachstanu jeździłem dwukrotnie, za każdym razem na 4000 km. Highlander to idealny trucker: jeżdżę 1400 km dziennie, nie czując się jak zombie. Jeśli nie wyznaczysz sobie celu osiągnięcia celu w minimalnym czasie, dojedziesz bardzo wygodnie. Wyprzedzanie jest łatwe, silnik po prostu prosi o „gaz”. W górach (pojechałem na Górny Ałtaj) wygodnie jest użyć przycisku overdrive: proste naciśnięcie (wyłączanie) dodaje 20% mocy na sekundę ze względu na wzrost prędkości. Pozwólcie, że podsumuję. Uwielbiam Highlandera: mocny i dobrze zestrojony silnik, wygodne i przestronne wnętrze, energooszczędne zawieszenie i najlepszy stosunek jakości do ceny w tym segmencie samochodów używanych.
Nie lubię: "bawełnianego" sterowania, nie harmonizującego z możliwościami silnika, miękkiego zawieszenia przy dużych obrotach, izolacji akustycznej, braku dokumentacji po rosyjsku.
Komu spodoba się ten samochód: tym, którzy potrzebują przestronnego wnętrza, którzy dużo podróżują? długie wycieczki którzy lubią szybkie przyspieszenia, ale nie duże prędkości.
Kto będzie zawiedziony przy zakupie: ci, którzy jeździli BMW, Subaru i innymi samochodami z doskonałym prowadzeniem. No generalnie jestem zadowolony z auta następny chciałby nowy LC Prado 4.0l.
Terytorium Ałtaju, Barnauł. 08.10.2007
Recenzja o Toyocie Highlander V6 po lewej: Eugeniusz z Barnauli
15.02.2015
Odświeżona Toyota Highlander to nie tylko zmieniony wygląd, to jeszcze wygodniejsze „ciche” wnętrze i rozbudowane wyposażenie. Wyłącznie dla rosyjskiego kierowcy - 249 mocnych sześciocylindrowych cylindrów w kształcie litery V Silnik gazowy oraz budżetowa wersja z napędem na przednie koła wyposażona w czterocylindrowy silnik rzędowy.
Cechy zaktualizowanego projektu
Nawet pobieżnym spojrzeniem widać różnicę między dwiema generacjami Toyoty Highlander. Na przykład kamera widok z tyłu był na starym Highlanderze, ale w samochodzie nowej generacji był wyposażony w podziałkę odległości i wskazówki trajektorii.
Automatyczne szyby były tylko na drzwiach kierowcy, teraz są w ogóle automatyczne, dodatkowo specjalne serwo spowalnia ruch w ostatnich centymetrach i szyba zamyka się bez wcześniejszego nieprzyjemnego pukania. Kierownica otrzymało ogrzewanie, przednie fotele - wentylację, a fotel kierowcy również otrzymał pamięć.
przednie fotele Toyota_Highlander
tylne siedzenie Toyota_Highlander
bagażnik Toyota_Highlander
Lusterka zdejmowane są za pomocą przycisku, a serwo klapy bagażnika, jak poprzednio, sterowane m.in. za pomocą breloka, przycisku w kabinie czy przycisku na samym skrzydle, a także fotela kierowcy z pamięcią. Odbywa się to po to, aby osoby średniego wzrostu nie sięgały po „uciekające” drzwi, a także właściciele garaży z niskim sufitem. Teraz możesz „zapamiętać” wysokość podnoszenia, powyżej której nie wzrośnie, dopóki brama nie zostanie przeprogramowana.
Ponadto zaktualizowana wersja otrzymała diodowe światła mijania oraz opcję automatycznego przełączania z „daleko” na „blisko” i odwrotnie. Deska rozdzielcza i konsola środkowa zostały całkowicie przerysowane, przy użyciu lepszych materiałów dla tych węzłów. W efekcie akcenty „drewniane” zaczęły wyglądać na znacznie „bogatsze” i bardziej szacowne, w duchu najnowszych trendów Światła neonowe salon.
panel przedni Toyota_Highlander
Jednak głównym „atrakcją” tablicy rozdzielczej jest długa podświetlana półka z przegrodami i specjalnym otworem na kabel, dzięki któremu możliwe stało się podłączenie urządzenia leżącego na półce (smartfon, telefon komórkowy, tablet itp.) do portu USB poniżej.
W drugim rzędzie wszystko też jest przestronne, rozstaw osi się nie zmienił, a „amerykańskie” pragnienie wygody i gigantyzmu objawiło się w postaci schowka umieszczonego między przednimi siedzeniami. Ponadto Toyota Highlander została wyposażona w nowy system multimedialny „Toyota Touch 2&Go” z ośmiocalowym (w wersja podstawowa sześciocalowy) ekran dotykowy i podwojona rozdzielczość.
multimedialna Toyota Highlander 2014
Dodatkowo system ten w konfiguracji Prestige wyposażony jest w nawigator, a nowa opcja MirrorLink pozwala na sterowanie gadżetami poprzez dotykowy ekran samochodu. System klimatyzacji został doposażony w wyświetlacz trybów pracy.
Zmiany „pod maską”
Nie ma tu żadnych „globalnych” zmian. To prawda, że istnieje kilka innowacji, z których pierwsza przypadnie do gustu przede wszystkim rosyjskim kierowcom. Odnosi się to do flagowego sześciocylindrowego silnika V.
Silnik Toyota Highlander V6
Podobny silnik jest znany z poprzedniej generacji Toyoty Highlander. Jednak podczas operacji został „zdeformowany” specjalnie dla Rosjan z potężnego „podatku” 273 KM. do „oszczędzania” 249” koni. Tak więc, jeśli wcześniej o 273 KM. w stolicy trzeba było zapłacić 41 000 rubli podatku, teraz przy wszystkich innych rzeczach równych można sobie poradzić za 19 000 rubli.
Parametry techniczne i charakterystyka
Nazwa modyfikacji: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
Wymiary: 4865x1925x1730 mm.
Podstawa: 2790 mm.
Prześwit: 197 mm.
Rozstaw kół przednich: 1635 mm.
Rozstaw tylny: 1650 mm.
Promień skrętu: 5,9 m.
Pojemność bagażnika: 269-813 litrów.
Elektrownia: 4-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy; Sześciocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V.
Moc: 188 KM przy 5800 obr/min: 249 KM przy 6200 "obrotach".
Moment obrotowy: 252 Nm przy 4200 obr./min; 337 Nm przy 4700 obr./min.
Pojemność butli: 2672 cm3; 3456 cm3.
Waga: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Napęd: do przodu: w pełni podłączony.
Skrzynia biegów: 6-automatyczna skrzynia biegów.
Maksymalna prędkość: 180 km/h.
Dynamika 0-100 km/h: 10,3 s; 8,7 sekundy
zużycie benzyny,
- „Miasto”: 13,3 l; 14,4 l.
- „wieś”: 7,9 l: 8,4 l.
- Mieszany: 9,9 l; 10,6 l.
Paliwo silnikowe: benzyna A-95.
Pojemność zbiornika: 72 l.
). Ale tutaj Japończycy „oszukali” przeciętnego konsumenta – wielu posiadaczy tych silników napotkało na tzw. winne są lokalne benzyny, albo problemy w układach zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia), albo wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapaliła.
„Silnik 7A-FE LeanBurn jest niskoobrotowy i ma jeszcze większy moment obrotowy niż 3S-FE ze względu na maksymalny moment obrotowy przy 2800 obr./min.”
Specjalna przyczepność na spodach 7A-FE w wersji LeanBurn to jedno z powszechnych nieporozumień. Wszystkie cywilne silniki serii A mają „podwójnie garbowaną” krzywą momentu obrotowego – z pierwszym szczytem przy 2500-3000, a drugim przy 4500-4800 obr/min. Wysokość tych szczytów jest prawie taka sama (w granicach 5 Nm), ale dla silników STD drugi szczyt jest nieco wyższy, a dla LB pierwszy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy dla STD jest jeszcze większy (157 w porównaniu do 155). Teraz porównajmy z 3S-FE - maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu 96 wynoszą odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm przy 2800 obr/min 3S-FE rozwija 168-170 Nm i 155 Nm produkuje już w okolicy 1700-1900 obr/min.
4A-GE 20V (1991-2002)- silnik wymuszony do małych modeli "sportowych" zastąpił poprzedni w 1991 roku silnik podstawowy cała seria A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali głowicę blokową z 5 zaworami na cylinder, układ VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz redline na 8 tys. Minusem jest to, że taki silnik, nawet początkowo, był nieuchronnie bardziej „ushatan” w porównaniu do średniej produkcji 4A-FE z tego samego roku, ponieważ nie został kupiony w Japonii do ekonomicznej i delikatnej jazdy.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE KM | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nie |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | tak |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | odl. | nie |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | odl. | nie |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nie |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0x69,0 | 91 | odl. | - |
* Skróty i symbole:
V - objętość robocza [cm 3]
N - maksymalna moc [KM przy obr./min]
M - maksymalny moment obrotowy [Nm przy obr./min]
CR - stopień kompresji
D×S - średnica cylindra × skok [mm]
RON to zalecana przez producenta liczba oktanowa dla benzyny.
IG - rodzaj układu zapłonowego
VD - kolizja zaworów i tłoka przy zniszczeniu paska/łańcucha rozrządu
"MI"(R4, pasek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- podstawowe silniki z serii
5E-FHE (1991-1999)- wersja z wysoką redline i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej)
4E-FTE (1989-1999)- wersja turbo, która zamieniła Starlet GT w „szalony stołek”
Z jednej strony ta seria ma niewiele punktów krytycznych, z drugiej strony jest zbyt wyraźnie gorsza pod względem trwałości od serii A. Charakterystyczne są bardzo słabe uszczelnienia wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok, ponadto formalnie nienaprawialny. Należy również pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie auta - dlatego całkiem odpowiednia dla Tercela, 4E-FE jest już słaba dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają krótsze zasoby i większe zużycie w porównaniu z silnikami o większej pojemności skokowej w tych samych modelach.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0×77,4 | 91 | DIS-2 | nie* |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0×77,4 | 91 | odl. | nie |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | odl. | nie |
"G"(R6, pasek) |
Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą istniały dwa właściwie różne silniki. W optymalnej formie - sprawdzonej, niezawodnej i bez ozdobników technicznych - silnik produkowany był w latach 1990-98 ( Typ 1G-FE"90). Wśród mankamentów jest napęd pompy oleju przez pasek rozrządu, co tradycyjnie nie przynosi korzyści temu drugiemu (podczas zimnego startu z bardzo gęstym olejem pasek może podskakiwać lub zęby mogą być wycięte, nie ma potrzeby dodawania oleju uszczelki płynące wewnątrz obudowy rozrządu) i tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju. Ogólnie doskonała jednostka, ale nie należy wymagać od auta z tym silnikiem dynamiki samochodu wyścigowego.
W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony, zwiększając stopień sprężania i maksymalna prędkość moc zwiększona o 20 KM Silnik otrzymał system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bez rozdzielacza i elektronicznie sterowany zawór dławiący (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotyczyły części mechanicznej, gdzie tylko Ogólny układ- całkowicie zmieniła się konstrukcja i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmienił się wał korbowy. W większości części zamienne 1G-FE typu 90 i typu 98 nie są wymienne. Zawory, gdy pasek rozrządu teraz pęka zgięty. Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale co najważniejsze - od legendarnego niezniszczalność, łatwość utrzymania i bezpretensjonalność, pozostało w nim jedno imię.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
Typ 1G-FE"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0x75,0 | 91 | odl. | nie |
Typ 1G-FE”98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0x75,0 | 91 | DIS-6 | tak |
„K”(R4, łańcuch + OHV) |
Niezwykle niezawodna i archaiczna (dolny wałek rozrządu w bloku) konstrukcja z dobrym marginesem bezpieczeństwa. Ogólna wada- skromne cechy, odpowiadające czasowi pojawienia się serialu.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- wersje gaźnikowe. Głównym i praktycznie jedynym problemem jest zbyt skomplikowany układ zasilania, zamiast próbować go naprawiać lub regulować, optymalnie jest od razu zamontować prosty gaźnik do samochodów lokalna produkcja.
7K-E (1998-2007)- najnowsza modyfikacja wtryskiwacza.
Silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | odl. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
"S"(R4, pasek) |
3S-FE (1986-2003)- podstawowy silnik serii jest mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez krytycznych wad, choć nie idealny - dość głośny, podatny na związane z wiekiem wypalanie oleju (przy przebiegu ponad 200 tys. Km), pasek rozrządu jest przeciążony pompą i napędem pompy oleju i jest niewygodnie przechylony pod maską. Najlepsze modyfikacje silnika były produkowane od 1990 roku, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się taką samą bezawaryjną pracą. Poważne wady obejmują złamane śruby korbowodu, które występują głównie w późnym typie „96 - patrz rys. „Silniki 3S i pięść przyjaźni” . Jeszcze raz warto przypomnieć, że ponowne użycie śrub korbowodu w serii S jest niebezpieczne.
4S-FE (1990-2001)- wariant o zmniejszonej objętości roboczej, w konstrukcji i działaniu całkowicie zbliżony do 3S-FE. Jego cechy są wystarczające dla większości modeli, z wyjątkiem rodziny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- silnik wymuszony z „blokem głowicy Yamaha”, produkowany w różnych opcjach o różnym stopniu wymuszenia i różnej złożoności konstrukcji dla modeli sportowych opartych na klasie D. Jego wersje były jednymi z pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszą z DVVT (Dual VVT - zmienny układ rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych).
3S-GTE (1986-2007)- wersja z turbodoładowaniem. Warto przypomnieć cechy silników doładowanych: wysokie koszty utrzymania (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany, najlepsze paliwo), dodatkowe trudności w konserwacji i naprawach, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego i ograniczony zasób turbin. Ceteris paribus, należy pamiętać: nawet pierwszy japoński nabywca nie wziął silnika turbo do jazdy „do piekarni”, więc kwestia trwałości silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, a to ma potrójnie krytyczne znaczenie dla używanego samochodu w Federacji Rosyjskiej.
3S-FSE (1996-2001)- wersja z wtryskiem bezpośrednim (D-4). Najgorszy silnik benzynowy Toyoty w historii. Przykład tego, jak niepohamowane pragnienie doskonalenia może zmienić doskonały silnik w koszmar. Zabierz samochody z tym silnikiem absolutnie nie polecam.
Pierwszym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku czego do skrzyni korbowej silnika dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających”. W kolektor dolotowy w związku z pracą układu EGR gromadzi się duża ilość sadzy, wpływająca na możliwość rozruchu. „Pięść przyjaźni”
- standardowe zakończenie kariery dla większości 3S-FSE (wada oficjalnie uznana przez producenta... w kwietniu 2012). Jednak w innych układach silnika jest wystarczająco dużo problemów, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S.
5S-FE (1992-2001)- wersja o zwiększonej objętości roboczej. Wadą jest to, że podobnie jak w większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieprzełączany i trudny do regulacji), który nie mógł nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | tak |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak* |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nie |
F Z (R6, łańcuch+koła zębate) |
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | odl. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"J Z"(R6, pasek) |
1JZ-GE (1990-2007)- podstawowy silnik na rynek krajowy.
2JZ-GE (1991-2005)- opcja „na całym świecie”.
1JZ-GTE (1990-2006)- wersja z turbodoładowaniem na rynek krajowy.
2JZ-GTE (1991-2005)- "światowa" wersja turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nie najlepsze opcje z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki nie mają znaczące niedociągnięcia, są bardzo niezawodne przy rozsądnej eksploatacji i odpowiedniej pielęgnacji (poza tym, że są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, więc nie zaleca się ich mycia). Są uważane za idealne blanki do strojenia o różnym stopniu złośliwości.
Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez dystrybutora, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że jeden z nielicznych przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie tracił niezawodności - jednak niejednokrotnie musiałem słyszeć nie tylko o problemach z korbowód i grupa tłoków,, ale także zobaczyć konsekwencje zaklejania się tłoków z ich późniejszym zniszczeniem i wygięciem korbowodów.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | tak |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | odl. | nie |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | tak |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | odl. | nie |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nie |
"MZ"(V6, pasek) |
1MZ-FE (1993-2008)- Ulepszony zamiennik dla serii VZ. Blok cylindrów wyłożony lekkim stopem nie oznacza możliwości kapitalnego remontu z otworem dla rozmiaru naprawy, istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i chłodzenia. W późniejszych wersjach pojawił się mechanizm zmiany rozrządu.
2MZ-FE (1996-2001)- uproszczona wersja na rynek krajowy.
3MZ-FE (2003-2012)- Wariant o większej pojemności skokowej na rynek północnoamerykański i hybrydowe układy napędowe.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-3 | nie |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5×69,2 | 95 | DIS-3 | tak |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
3MZ-FE vvt KM | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
„Rz”(R4, łańcuch) |
3RZ-FE (1995-2003)- największy w linii cztery w gamie Toyoty ogólnie charakteryzuje się pozytywnie, można zwrócić uwagę jedynie na przekomplikowany napęd rozrządu i mechanizm balansera. Silnik był często instalowany w modelach fabryk samochodów Gorkiego i Uljanowsk Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy dość ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0×86,0 | 91 | odl. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0×95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„Z”(R4, łańcuch) |
2TZ-FE (1990-1999)- silnik podstawowy.
2TZ-FZE (1994-1999)- wersja wymuszona z doładowaniem mechanicznym.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0×86,0 | 91 | odl. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0×86,0 | 91 | odl. | - |
UZ(V8, pasek) |
1UZ-FE (1989-2004)- podstawowy silnik serii, do samochodów osobowych. W 1997 roku otrzymał zmienny rozrząd i zapłon bezrozdzielaczowy.
2UZ-FE (1998-2012)- wersja dla ciężkich jeepów. W 2004 roku otrzymał zmienny rozrząd.
3UZ-FE (2001-2010)- Zamiennik 1UZ do samochodów osobowych.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | odl. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ”(V6, pasek) |
Lekkie opcje okazały się zawodne i kapryśne: spora miłość do benzyny, zużycie oleju, skłonność do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczania i pękania głowic cylindrów), zwiększone zużycie czopów głównych wału korbowego i wyrafinowana hydraulika wentylatora prowadzić. A do wszystkiego - względna rzadkość części zamiennych.
5VZ-FE (1995-2004)- stosowany w HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce SBV. Ten silnik okazał się niepodobny do swoich odpowiedników i dość bezpretensjonalny.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0x69,5 | 91 | odl. | tak |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | odl. | tak |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | odl. | nie |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | odl. | tak |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5×69,2 | 95 | odl. | tak |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | tak |
„AZ”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz dużą recenzję "Serie" .
Najpoważniejszą i najpowszechniejszą wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindrów, prowadzące do naruszenia szczelności złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji.
Notatka. Do Japońskie samochody 2005-2014 problem ważny kampania przypominania na zużycie oleju.
silnik V N M CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5×96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5×96,0 91
Zamiennik serii E i A, montowanych od 1997 roku w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, łańcuch)
Więcej informacji na temat projektu i różnic w modyfikacjach można znaleźć w dużej recenzji „Seria Nowozelandzka” .
Pomimo tego, że silniki serii NZ są strukturalnie podobne do ZZ, są wystarczająco wymuszone i pracują nawet na modelach klasy „D”, ze wszystkich silników III fali można je uznać za najbardziej bezawaryjne.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0×84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0×73,5 | 91 |
"SZ"(R4, łańcuch) |
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0×91,8 | 91 |
„Z”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz recenzję "Seria ZZ. Bez miejsca na błędy" .
1ZZ-FE (1998-2007)- podstawowy i najpopularniejszy silnik serii.
2ZZ-GE (1999-2006)- zmodernizowany silnik z VVTL (VVT plus system zmiennego skoku zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Najbardziej „łagodny” i najkrótszy z naładowanych silników Toyoty.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- wersje dla modeli na rynek europejski. Szczególna wada - brak japońskiego odpowiednika nie pozwala na zakup silnika kontraktowego.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i różnych modyfikacji - zobacz recenzję „Seria AR” .
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9×104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0×98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0×98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0×98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0×98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR”(V6, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz dużą recenzję „Seria GR” .
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0×95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
2GR-FKS KM | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5×83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0×77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5×69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0×95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0×83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0×83,0 | 95 |
„KR”(R3, łańcuch) |
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0×83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0×83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0×83,9 | 91 |
„LR”(V10, łańcuch) |
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i modyfikacji - zobacz recenzję „Seria NR” .
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
„TR”(R4, łańcuch) |
Notatka. Niektóre pojazdy 2TR-FE z 2013 r. są objęte globalną kampanią wycofywania w celu wymiany uszkodzonych sprężyn zaworowych.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0×95,0 | 91 |
„UR”(V8, łańcuch) |
1UR-FSE- silnik bazowy serii, do samochodów osobowych, z mieszanym wtryskiem D-4S i napędem elektrycznym do zmiany faz na wlocie VVT-iE.
1UR-FE- z wtryskiem rozproszonym, do samochodów osobowych i jeepów.
2UR-GSE- ulepszona wersja "z głowicami Yamaha", tytanowymi zaworami wlotowymi, D-4S i VVT-iE - dla modeli -F Lexus.
2UR-FSE- dla elektrowni hybrydowych topowego Lexusa - z D-4S i VVT-iE.
3UR-FE- największy silnik benzynowy Toyoty do ciężkich jeepów, z rozproszonym wtryskiem.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0×83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0×83,1 | 91-95 |
1UR-FSE KM | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0×83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0×89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0×89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0×102,1 | 91 |
„ZR”(R4, łańcuch) |
Typowe wady: zwiększone zużycie oleju w niektórych wersjach, osady szlamu w komorach spalania, stukanie siłowników VVT przy rozruchu, wycieki pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, błędy wymuszonej pracy na biegu jałowym, problemy z gorącym startem spowodowane ciśnieniem paliwo, uszkodzone koło pasowe alternatora, zamarzanie przekaźnika zwijacza rozrusznika. Wersje z Valvematic - hałas pompy próżniowej, błędy sterownika, oddzielenie sterownika od wałka sterującego napędu VM, a następnie wyłączenie silnika.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
„A25A/M20A”(R4, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne. Wysoki „geometryczny” współczynnik kompresji, długi skok, praca w cyklu Millera/Atkinsona, mechanizm wyważania. Głowica cylindra - gniazda zaworów "natryskiwane laserem" (podobnie jak seria ZZ), wyprostowane kanały dolotowe, podnośniki hydrauliczne, DVVT (na wlocie - VVT-iE z napędem elektrycznym), wbudowany obwód EGR z chłodzeniem. Wtrysk - D-4S (zmieszany, do wlotów i do cylindrów), wymagania co do oktanu benzyny są rozsądne. Chłodzenie - pompa elektryczna (pierwsza w Toyocie), termostat sterowany elektronicznie. Smarowanie - pompa olejowa o zmiennej wydajności.
M20A (2018-)- trzeci silnik z rodziny, w większości podobny do A25A, o godnych uwagi cechach - wycięcie laserowe na osłonie tłoka i GPF.
silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5×103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5×103,4 | 91 |
„V35A”(V6, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne - o długim skoku, DVVT (wlot - VVT-iE z napędem elektrycznym), gniazda zaworów "natryskiwane laserem", twin-turbo (dwie równoległe sprężarki zintegrowane z kolektorami wydechowymi, elektronicznie sterowana WGT) i dwie chłodnice cieczy, mieszane wtrysk D-4ST (porty dolotowe i cylindry), termostat sterowany elektronicznie.
Kilka ogólnych słów o wyborze silnika - „Benzyna czy olej napędowy?”
"C"(R4, pasek) |
Wersje atmosferyczne (2C, 2C-E, 3C-E) są generalnie niezawodne i bezpretensjonalne, ale mają zbyt skromne właściwości i sprzęt paliwowy w wersjach ze sterowaniem elektronicznym wysokociśnieniowa pompa paliwowa wymagała obsługi wykwalifikowanych operatorów diesla.
Warianty z turbodoładowaniem (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) często wykazywały wysoką tendencję do przegrzewania się (z przepaleniem uszczelek, pękaniem głowicy cylindrów i wypaczaniem) oraz szybkim zużyciem uszczelek turbiny. W większym stopniu przejawiało się to w minibusach i pojazdach ciężkich o bardziej intensywnych warunkach pracy, a najbardziej kanoniczny przykład zły diesel- była to Estima z 3C-T, gdzie poziomo umieszczony silnik regularnie się przegrzewał, kategorycznie nie tolerował paliwa „regionalnej” jakości i przy pierwszej okazji wybił cały olej przez uszczelki.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0×85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L”(R4, pasek) |
Pod względem niezawodności można wysnuć pełną analogię z serią C: stosunkowo udane, ale wolnossące (2L, 3L, 5L-E) i problematyczne turbodiesle (2L-T, 2L-TE). W przypadku wersji z doładowaniem głowicę bloku można uznać za element eksploatacyjny, a nawet tryby krytyczne nie są wymagane - wystarczy długa jazda autostradą.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0×86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0×92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5×96,0 |
"N"(R4, pasek) |
Miały skromne właściwości (nawet z doładowaniem), pracowały w stresujących warunkach, a zatem miały niewielki zasób. Wrażliwy na lepkość oleju, podatny na uszkodzenia wału korbowego podczas zimnego rozruchu. Praktycznie nie ma dokumentacji technicznej (więc np. niemożliwe jest wykonanie poprawnej) regulacja pompy wtryskowej), niezwykle rzadkie części.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0×84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0×84,5 |
„HZ” (R6, koła zębate+pas) |
1HZ (1989-) - ze względu na prostą konstrukcję (żeliwo, SOHC z popychaczami, 2 zawory na cylinder, prosta pompa wtryskowa, komora wirowa, aspiracyjna) i brak ssania okazał się najlepszym pod względem diesla Toyoty niezawodności.
1HD-T (1990-2002) - otrzymał komorę w tłoku i turbodoładowaniu, 1HD-FT (1995-1988) - 4 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroniczna pompa wtryskowa kontrola.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0×100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0×100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0×100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0×100,0 |
„KZ” (R4, koła zębate+pas) |
Konstrukcyjnie był bardziej skomplikowany niż seria L - napęd pasowy do rozrządu, pompy wtryskowej i mechanizmu równoważącego, obowiązkowe turbodoładowanie, szybkie przejście na elektroniczną pompę wtryskową. Jednak zwiększona pojemność skokowa i znaczny wzrost momentu obrotowego przyczyniły się do pozbycia się wielu mankamentów poprzednika, nawet pomimo wysokich kosztów części zamiennych. Jednak legenda o „wyjątkowej niezawodności” powstała w czasie, gdy tych silników było nieproporcjonalnie mniej niż znany i problematyczny 2L-T.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
"WZ" (R4, pas / pas+łańcuch) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - prosty atmosferyczny silnik wysokoprężny z dystrybucyjną pompą wtryskową.
Reszta silników jest tradycyjna wspólna szyna turbodoładowany, używany również przez Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV-Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2×88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7×82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0×88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
"W W"(R4, łańcuch) |
Poziom technologii i jakości konsumenckiej odpowiada połowie ostatniej dekady i jest częściowo nawet gorszy od serii AD. Blok tulei stopowej z zamkniętym płaszczem chłodzącym, DOHC 16V, common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (ciśnienie wtrysku 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Najbardziej znanym minusem tej serii są nieodłączne problemy z łańcuchem rozrządu, które Bawarczycy rozwiązywali od 2007 roku.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0×83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0×90,0 |
"OGŁOSZENIE"(R4, łańcuch) |
Konstrukcja trzeciej fali - blok z tuleją "jednorazowego" stopu lekkiego z otwartym płaszczem chłodzącym, 4 zawory na cylinder (DOHC z podnośnikami hydraulicznymi), łańcuch rozrządu, turbina z zmienna geometria aparat prowadzący (VGT), na silnikach o pojemności roboczej 2,2 litra zainstalowany jest mechanizm równoważący. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), wersje wymuszone wykorzystują wtryskiwacze piezoelektryczne. Na tle konkurencji specyfikę silników serii AD można nazwać przyzwoitą, ale nie wybitną.
Poważna choroba wrodzona - duże zużycie oleju i wynikające z tego problemy z rozległym nawęglaniem (od zatkania EGR i przewodu ssącego po osady na tłokach i uszkodzenie uszczelki głowicy), gwarancja obejmuje wymianę tłoków, pierścieni i wszystkich łożysk wału korbowego . Charakterystyczne również: wyciek płynu chłodzącego przez uszczelkę głowicy, wyciek pompy, awarie układu regeneracji filtr cząstek stałych, zniszczenie siłownika przepustnicy, wyciek oleju z miski olejowej, wadliwe wspomaganie wtryskiwaczy (EDU) i samych wtryskiwaczy, zniszczenie wnętrza pompy wtryskowej.
Więcej o projekcie i problemach - zobacz duży przegląd "Serie" .
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD”(R4, łańcuch) |
Przez krótki okres eksploatacji szczególne problemy nie zdążyły się jeszcze ujawnić, z wyjątkiem tego, że wielu właścicieli doświadczyło w praktyce, co oznacza „nowoczesny, przyjazny dla środowiska olej napędowy Euro V z DPF” ...
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0×103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0×90,0 |
"KD" (R4, koła zębate+pas) |
Konstrukcyjnie zbliżony do KZ - blok żeliwny, napęd z paskiem rozrządu, mechanizm równoważący (w 1KD), jednak turbina VGT jest już używana. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne w starszych wersjach, piezoelektryczne w wersjach z Euro-5.
Przez półtorej dekady na linii montażowej seria stała się przestarzała - skromna jak na współczesne standardy specyfikacje, przeciętna wydajność, poziom komfortu „ciągnika” (zgodnie z drganiami i hałasem). Najpoważniejsza wada konstrukcyjna - zniszczenie tłoków () - jest oficjalnie uznana przez Toyotę.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0×103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
„ND”(R4, łańcuch) |
Konstrukcja - "jednorazowy" blok tulejowy ze stopu lekkiego z otwartym płaszczem chłodzącym, 2 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), napęd łańcucha rozrządu, turbina VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 30-160 MPa, wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Jeden z najbardziej problematycznych nowoczesne diesle z dużą listą tylko wrodzonych chorób „gwarancyjnych” - naruszenie szczelności połączenia głowicy bloku, przegrzanie, zniszczenie turbiny, zużycie oleju, a nawet nadmierne spuszczanie paliwa do skrzyni korbowej z zaleceniem późniejszego wymiana bloku cylindrów...
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1. telewizor | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0×81,5 |
„VD” (V8, koła zębate+łańcuch) |
Konstrukcja - blok żeliwny, 4 zawory na cylinder (DOHC z podnośnikami hydraulicznymi), napęd zębaty-łańcuchowy rozrządu (dwa łańcuchy), dwie turbiny VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 25-175 MPa (HI) lub 25-129 MPa (LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne.
W eksploatacji - los ricos tambien lloran: wrodzone odpady olejowe nie są już problemem, z dyszami wszystko jest tradycyjne, ale problemy z wkładkami przeszły wszelkie oczekiwania.
silnik | V | N | M | CR | D×S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV KM | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Uwagi ogólne |
Niektóre wyjaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące działania i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiłyby, że ten materiał byłby bardzo ciężki. Dlatego pytania o samowystarczalnym znaczeniu zostały przeniesione do osobnych artykułów.
Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”
Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jakiego rodzaju olej wlewamy do silnika?”
Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"
Baterie
Kilka zaleceń i katalog zwykłych baterii - „Baterie do Toyoty”
Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”
Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta - „Objętości napełniania i płyny”
Napęd czasowy w kontekście historycznym |
Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.
Od drugiej połowy lat sześćdziesiątych zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z kompensatorami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej ze śrubami).
Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami” – stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie – „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym był napędzany pasek. Luzy w DOHC regulowano za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamaha zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.
Kiedy pasek pęka najbardziej silniki masowe zawory i tłoki nie spełniały wymagań, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, a wałek rozrządu często pęka. W silnikach benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek – w „niezginającym się” silniku tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami się zderzają, a w „zgięciu” zawory z powodzeniem mogą wisieć w neutralna pozycja.
W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, na których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stał się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu do silniki rzędowe, na kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy znajdował się napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starego dwurzędowego, nowy długi jednorzędowy łańcuchy rolkowe nie jest już trwały. luzy zaworowe teraz prawie zawsze pytałem o wybór popychaczy regulacyjnych różne wysokości, przez co procedura była zbyt czasochłonna, czasochłonna, kosztowna, a przez to niepopularna – w większości właściciele po prostu przestali monitorować braki.
W przypadku silników napędzanych łańcuchem przypadki pęknięć tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce w przypadku poślizgu lub nieprawidłowa instalacjałańcuchy w zdecydowanej większości przypadków, zawory i tłoki stykają się ze sobą.
Swoistą odmianą wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja nie doczekała się dystrybucji i rozwoju.
Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem czasu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworu. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.
![]() |
Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest ważne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd wysokociśnieniowej pompy paliwowej, pompy, pompy olejowej - wymagają odpowiednio duża szerokość paska. Natomiast zainstalowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów długości wzdłużnej silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.
Ale nie możemy zapomnieć o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w zawiasach ogniw łańcuch jest rozciągnięty podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” łańcucha (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo zainstalowany jest automatyczny napinacz (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie upraszczając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granice możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować hydrauliczne napinacze bez zapadki, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie "przepił" klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się olej silnikowy. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd z łańcuchem rozrządu zawsze pracuje znacznie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu niewystarczający).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyotach). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, ale z niewytłumaczalnych powodów mogą czasami ślizgać się na zębatkach.
W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej ingerencji przynajmniej tak często jak paska - napinacze hydrauliczne wynajmowane są średnio, sam łańcuch rozciąga się ponad 150 t.km... a koszty "za koło" okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinasz detali i wymieniasz jednocześnie wszystkie niezbędne elementy napędu.
Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest gwiazda trójbelkowa. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.
„Do widzenia gaźniku” |
![]() |
W przestrzeni postsowieckiej system gaźnika podaż lokalnie produkowanych samochodów pod względem konserwacji i budżetu nigdy nie będzie miała konkurencji. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - automatyczna wentylacja UOZ i skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt jednego grosza pozwala dosłownie przewieźć drugi zestaw układów zasilania i zapłonu w bagażniku, chociaż części zamienne i „dokhturę” zawsze można znaleźć gdzieś w pobliżu.
Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70-80-tych - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węży podciśnieniowych ... Cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki ogólnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu, obejście powietrza do wydechu, obejście spalin (EGR), sterowanie ssaniem elektryczne, dwa lub trzy stopnie kontroli biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnice dwustopniowe, wentylacja zbiornika i komora lewitująca, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ ogrzewania powietrza, komplet czujników (temperatury płynu chłodzącego, powietrza dolotowego, prędkości, detonacji, wyłącznika krańcowego DZ), katalizatora, centralki elektronicznej... To niesamowite dlaczego były potrzebne przy wszystkich takich trudnościach w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej takie systemy, związane z próżnią, elektroniką i kinematykami napędów, działały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została zachwiana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasem wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże pod rząd, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie były podłączone. Jakoś można ten cud ożywić, ale ustalić poprawna praca(tak, że normalne chłodny początek, normalne rozgrzewanie, normalne obroty biegu jałowego, normalne trymowanie obciążenia, normalne zużycie paliwa) jest niezwykle trudne. Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach nawet lokalni mieszkańcy raczej ich nie pamiętają.
W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia mocno się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i konserwowalność.
![]() |
Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest: „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, nie oznaczałoby to w żaden sposób, że nie ma już alternatywy dla silników LV teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale zostały ukończone tylko trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.
„Silnik jest znakomity, po prostu mamy złą benzynę (przyroda, ludzie…)” – to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.
Wyjątkowo niesprawiedliwe odwołanie do doświadczenie zagraniczne- „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni daleko idącym problemem CO2, Europejczycy łączą rolety na temat redukcji emisji i efektywności (nie bez powodu ponad połowa rynku jest zajmowane przez silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie brano pod uwagę bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym, producent szczerze kiepskiego silnika może tam zostać ukarany dolarem) .
Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalna oszczędność nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosła 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (a więc realne oszczędności zawsze była mniejsza). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4, działający w trybie power, w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy autostradą – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie błędem jest mówienie o „regulowanym” zużyciu dla auta, które wcale nie jest nowe – zależy to w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że niektóre 3S-FSE, wręcz przeciwnie, zużywają znacznie jeszcze niż 3S-FE.
Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie ma problemów”. Co nie powiedzieć, ale obowiązek regularna wymiana główny montaż układu paliwowego silnika dla stosunkowo świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) to po prostu nonsens. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „groszowe” 300$ stało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). Niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalne z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Oczywiście standardowe, a co więcej, już fatalne problemy 3S-FSE w zakresie części mechanicznej zostały starannie wyciszone.
Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały z powodu pracy na emulsji benzo-oleju (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje podczas rozgrzewania silnika, z litrami paliwa stale spływającymi do skrzyni korbowej).
Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować "czyścić przepustnicy" - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli jak System EGR zatruwa silnik i pokrywa elementy dolotowe koksem, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu na „metodę podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie z powodzeniem wyobrazić, czy w jego mieście działa chociaż jeden serwis samochodowy rozwiązywacz problemów D-4.
Dlaczego Toyota jest ogólnie ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-sportowe-wygodniejsze-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, napraw ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technologicznie wyciski w cenie normalnego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Każdy cent zaoszczędzony na benzynie możesz przeliczyć – czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś się długo nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”
W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie auta z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.
Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniły już klasyczne silniki modeli Rynek japoński w latach 90. lub Euro standard II wł Rynek europejski. Wystarczyło do tego rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie auta przez wiele lat pracowały w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasami całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany), a katalizatora łatwo było się na nich pozbyć - ale zwykle nie było takiej potrzeby.
Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowanych przepisów dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły – drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kolektory kotów”, przejście na czujniki mieszanki szerokopasmowej, elektroniczne kontrola zawór dławiący(dokładniej algorytmy, które celowo pogarszają reakcję silnika na akcelerator), zwiększające warunki temperaturowe, fragmenty katalizatorów w cylindrach...
Dziś przy normalnej jakości benzyny i dużo nowszych aut usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli do starszych aut w końcu da się zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to do najświeższych i „inteligentnych” aut alternatywy dla wybijania kolektora i wyłączenie oprogramowania kontrola emisji po prostu nie pozostaje.
Kilka słów o indywidualnych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami .
- System emisji par (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy występują tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- Doprowadzenie powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.
![]() |
W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, blok żeliwny, maksymalna marża siła, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie… ale niestety w Japonii można to spotkać tylko w samochodach wyraźnie „antypopularnej” klasy.
W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników z uwzględnieniem ich rzeczywistego zastosowania - czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są zainstalowane (idealne do modele kompaktowe silnik będzie ewidentnie niewystarczający w klasie średniej, strukturalnie skuteczniejszy silnik nie może być agregowany z napęd na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim czasie.
1990 Pośród klasyczne silnikiłatwiej jest znaleźć kilka złych niż wybrać te najlepsze z masy dobrych. Jednak dwaj absolutni liderzy są dobrze znani – 4A-FE STD typu „90” w klasie małej i 3S-FE typu „90” w klasie średniej. W dużej klasie, 1JZ-GE i 1G-FE typ „90 są równie godne uznania.
2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko w adresie 1NZ-FE typu „99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może rywalizować tylko o tytuł outsidera ze zmiennym powodzeniem, w klasa średnia nie ma nawet „dobrych” silników, aby oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.
2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to "zmodernizowany" typ "03" na gorsze).W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. duża klasa, to z wielu znanych powodów ekonomicznych i politycznych nie istnieje już dla przeciętnego konsumenta.
![]() |
Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typu” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszelkie zniszczenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów...
Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) spódnicami w celu zmniejszenia strat tarcia może być mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać przy przejściu na GMP przy znacznie krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni pływających wciskanych palców tłoka.
Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 teoretycznie charakteryzuje się tylko pozytywnie - nie ma rotacji elementy mechaniczne, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie da się ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Spodziewano się, że zasoby przewodów wysokiego napięcia zmniejszyły się (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) – zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.
Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektor wydechowy aby szybciej się rozgrzać i zabrać się do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się zmiażdżonych elementów katalizatora do cylindrów.
Zamiast sparowanego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach „96”, wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia” ... W rzeczywistości, teraz podawano benzynę przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.
![]() |
Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła na trzecią setkę (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelki trzonków zaworów- czyli to była właśnie przegroda, a nie wyremontować(zachowano zwykle geometrię cylindrów i honowanie na ścianach).
Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już w drugiej setce tysięcy kilometrów, a w najlepszym przypadku koszt wymiany zespołu tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi ). Przy zauważalnym marnowaniu oleju i hałasie przesuwania tłoka na przebiegach powyżej 200 t.km należy przygotować się na dużą naprawę - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście ponownie tulejowane i znudzone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę wykonują wysokiej jakości i profesjonalnie remontują nowoczesne „jednorazowe” silniki na terenie całego kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale żwawe doniesienia o udanej re-inżynierii pochodzą dziś z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni warsztatowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników, jest chyba zrozumiałe.
To pytanie jest postawione niepoprawnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Są znacznie mniej konserwowalne pod względem mechanicznym, stają się zbyt zaawansowane, aby umożliwić niewykwalifikowaną obsługę...
Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy uznać za oczywiste i za każdym razem na nowo uczyć się, jak z nimi pracować.
Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „bieganie na kupującego” wciąż trwa. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodną - nawet jeśli poświęcisz finanse lub parametry techniczne.
PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś tworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele aut z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!
![]() ![]() |
Harmonogram produkcji silników diesla |
Kompaktowe silniki V są stosowane w dużych modelach Toyoty. Nie ma wystarczającej mocy czterech cylindrów silnika rzędowego. Nawet standardowe 2,5 litra w Toyocie Camry dają tylko 181 KM. z. - nieźle, ale dwa dodatkowe cylindry dadzą właścicielowi auta jeszcze 1 litr objętości i bezcenne 68 koni na wierzchu. W trasie to urządzenie wypadnie poza konkurencję, rzędowi bracia nie dają nawet połowy emocji z podróży.
Nie było konieczne zwiększanie długości standardowego silnika: silniki V zostały opracowane i opatentowane w 1889 roku, inżynierowie Toyoty musieli stworzyć własne silniki V6 i V8, udoskonalić je i pozbyć się wibracji. Elektrownia jest kompaktowo umieszczona pod maską, daje kierowcy półtora raza więcej mocy. Przy regularnej i starannej konserwacji silniki V6 i V8 Toyoty działają bezproblemowo i potwierdzają powszechną opinię o „niezniszczalności” japońskich silników.
Modele Toyoty z silnikami V6 i V8
Pierwszym samochodem w nowoczesnej linii modeli, który nabył takie urządzenie, jest Toyota Camry. Sedan klasy biznes wygląda solidnie, jeździ mocno i pewnie. Dodatkowa moc pozwala ostro manewrować, unikać trudnych sytuacji, błyskawicznie odbudowywać. „Six” w kształcie litery V jest oferowany w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia – „Elegance Drive” i „Lux”.
To samo urządzenie jest zainstalowane w Highlanderze i przyspiesza ten masywny crossover do 100 km/hw zaledwie 8,7 sekundy. Wraz z dołączanym napędem na wszystkie koła i automatyczną skrzynią biegów, silnik sprawia, że Highlander jest jedną z najlepszych propozycji tego producenta. Twórcy postanowili również wyposażyć prestiżowy minivan Alphard w silnik 2GR-FE...
Land Cruiser Prado otrzymał ulepszoną wersję - czterolitrowy silnik benzynowy, który w porównaniu z drugą opcją (diesel, 2,8 litra) wytwarza prawie dwukrotnie większą moc. Flagowy model Land Cruiser 200 może pochwalić się największymi i najmocniejszymi jednostkami napędowymi V8: benzyną (4,6 litra) i dieslem (4,5 litra). Do tej pory są to maksymalne parametry Toyoty dla linii pojazdów ogólnego przeznaczenia.
Serwis silników w kształcie litery V w oficjalnym centrum dealerskim
Konstrukcja składa się z dwóch rzędów cylindrów, które są ustawione pod kątem do siebie. Korbowody sparowanych tłoków są zamontowane na tej samej szyjce wału korbowego i jednocześnie wykonują suw w różnych fazach. W Toyocie V6 wszystko wygląda jeszcze bardziej skomplikowanie, działa bardziej nietypowo: ruchy V8 nawet trochę przypominają dwurzędowy czterocylindrowy silnik.
Konserwacja i naprawa takich silników wymaga specjalnego doświadczenia - najlepiej rozumieją je mechanicy serwisów samochodowych w oficjalnych salonach. Tutaj personel jest na bieżąco szkolony, mechanicy znają najnowsze innowacje, metody diagnostyki i naprawy. Konserwacja odbywa się według jasnego schematu, żadnych działań „losowych” - tylko kompetentne podejście do złożonego urządzenia.
Trzecia Toyota Highlander to typowe dziecko swoich czasów, posiadające wiele talentów - wybiera się ją ze względu na: agresywny wygląd, przestronność wnętrza, dobre zdolności przełajowe, bogate wyposażenie i słynne „nazwisko” (samochody tej marki są słynie z bezpretensjonalności i niezawodności) ... Ponadto jest wspaniałym człowiekiem rodzinnym - to chyba najtrafniejszy opis tego dużego samochodu.
W trzeciej generacji Highlander zadebiutował wiosną 2013 roku w ramach New York Auto Show - w porównaniu do swojego poprzednika wyraźnie dojrzał i powiesił się, pozyskał nowe silniki i skrzynie biegów, a także otrzymał znacznie bogatszą funkcjonalność.
W marcu 2016 roku, wszystko w tym samym Big Apple, miała miejsce premiera odnowionej wersji tego średniej wielkości crossovera – jej głównymi nabytkami były: przeprojektowany wygląd, ulepszony V6, nowa ośmiobiegowa skrzynia biegów oraz rozszerzona lista ekwipunek.
Zewnętrznie Highlander trzeciego pokolenia to prawdziwy samiec alfa: wygląda brutalnie i kompletnie, ale jednocześnie nie jest zbyt chwytliwy i umiarkowanie nowoczesny. Całopowierzchniowe auto jest jak najbardziej agresywne – to zasługa „przymrużonych” reflektorów i ogromnej „grill” osłony chłodnicy, sięgającej dolnej krawędzi zderzaka. Ale pod innymi kątami nie wygląda to gorzej: potężna sylwetka z wyraźnym reliefem ścian bocznych i zaokrąglonymi kwadratowymi nadkolami oraz harmonijna „polędwica” z wysoko położonymi, wyrazistymi światłami, ściętym szkłem i zgrabnym zderzakiem.
„Trzecia” Toyota Highlander jest bardzo duża zwrotnica: długość „japońskiego” wynosi 4890 mm, a jego wysokość i szerokość odpowiednio 1770 mm i 1925 mm. Rozstaw osi SUV osiąga 2790 mm, a prześwit wynosi 200 mm. W zależności od modyfikacji pięciodrzwiowego w stanie „bojowym” waży od 1880 do 2205 kg.
Wnętrze crossovera „gra” w zgodzie z wyglądem zewnętrznym – wygląda jak człowiek: niebanalny, zamaszysty i trochę niegrzeczny. Dodatkowo wnętrze auta urzeka zgrabnym spasowaniem wszystkich elementów, nienaganną ergonomią bez przebić oraz wysokiej jakości materiałami wykończeniowymi (ładne tworzywa sztuczne, wstawki metalopodobne i drewnopodobne, prawdziwa skóra). Panel przedni ma skomplikowaną, ale ciekawą architekturę, a w centralnej części mieści 8-calowy „telewizor” systemu multimedialnego oraz wizualny zespół „mikroklimatu” z własnym wyświetlaczem i dużymi przełącznikami. Harmonijnie wpisują się w ogólny obraz i bardzo duża wielofunkcyjna kierownica oraz ładny, nie przeładowany informacjami zestaw wskaźników z 4,2-calową tablicą wyników pomiędzy analogowymi tarczami.
Przednie fotele Toyoty Highlander oferują imponującą amerykańską stylistykę, ale całkiem wygodne dopasowanie, mnóstwo wszelkiego rodzaju regulacji elektrycznych, ogrzewania i wentylacji. Pasażerowie w środkowym rzędzie mają możliwość regulacji sofy w kierunku wzdłużnym oraz względem poziomu oparcia, jednak jej płaski profil przełamuje sielankę. W „galerii” jest szczerze ciasno: mogą tu wygodnie pomieścić maksymalne dzieci w wieku gimnazjalnym.
Trzecie wcielenie bagażnika Highlandera ma pojemność od 269 do 2370 litrów, a po złożeniu obu tylnych rzędów siedzeń powstaje prawie płaska podłoga. Oprócz tego zapewnia również podziemną niszę, w której układane są niezbędne narzędzia. „Dokatka”, która jest zawarta w początkowej konfiguracji SUV-a, jest zamocowana pod spodem.
Specyfikacje. Na Rynek rosyjski dla „trzeciej” Toyoty Highlander możliwa jest tylko jedna jednostka napędowa - komora silnika Samochód jest „wypełniony” 3,5-litrową (3456 centymetrów sześciennych) benzyną „atmosferyczną” w kształcie litery V z bezpośrednim wtryskiem, kanałem dolotowym o zmiennej długości, 32-zaworowym rozrządem i mechanizmem dystrybucji gazu na wlocie i wylocie.
Wytwarza maksymalnie 249 „koni” przy 5000-6600 obr./min i 356 Nm momentu obrotowego przy 4700 obr./min i działa w połączeniu z 8-biegową „automatyczną” skrzynią biegów Direct Shift i inteligentną technologią napędu na wszystkie koła.
W normalnym trybie większość trakcji trafia na przednie koła, jednak w razie potrzeby elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe JTEKT łączy tylną oś, kierując na nią nawet 50% momentu.
Na twardych nawierzchniach samochód czuje się bardziej niż pewnie: pędzi od zera do pierwszej „setki” po 8,8 sekundy, przyspiesza do 180 km/h i „pije” około 9,5 litra paliwa w warunkach mieszanych.
Na innych rynkach Highlander 3 jest również dostępny w wersji z napędem na przednie koła, wyposażonej w czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,7 litra (188 Konie mechaniczne i 252 Nm generowanego momentu obrotowego) oraz w wersji hybrydowej z 3,5-litrowym V6, trzema silnikami elektrycznymi i baterie litowo-jonowe(280 ogierów i 337 Nm).
Sercem trzeciej generacji Toyoty Highlander jest „rozciągnięty wózek” z sedana Camry z podłużnie umieszczoną jednostką napędową, nadwozie nośne, w której szeroko stosowane są stale o wysokiej wytrzymałości, oraz niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona. Na tylnej osi samochodu jest zainstalowany system wielołączowy(stabilizatory poprzeczne są zaangażowane „w kole”), zapożyczone z Lexusa RX.
Hamulce crossovera to wentylowane tarcze zarówno z przodu, jak i z tyłu, współpracujące z ABS, EBD i inną nowoczesną elektroniką, a jego układ kierowniczy jest reprezentowany przez zębatkę i elektryczne wspomaganie kierownicy.
Opcje i ceny. W 2017 roku zmodernizowany Highlander trzeciej generacji był oferowany na rynku rosyjskim w trzech wersjach: Elegance, Prestige i Safety Suite.
- Za pierwszą proszą o minimum 3 226 000 rubli, a jej funkcjonalność łączy w sobie: sześć poduszek powietrznych, 19-calowe felgi, czujniki światła i deszczu, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, system bezkluczykowego dostępu, ABS, EBD, BAS, tempomat, VSC , tylne czujniki parking, system ERA-GLONASS, „muzyka” z sześcioma głośnikami, kompleks multimedialny z ekranem 6,1 cala, kamera cofania, skórzana tapicerka i trzystrefowy „klimat”. Dodatkowo w wersji startowej dostępne są: podgrzewane fotele przednie i tylne, elektryczne ogrzewanie kierownicy oraz przednia szyba pod względem oparcia wycieraczek, mocowań ISOFIX i innego wyposażenia.
- Za sprzęt pośredni trzeba będzie zapłacić co najmniej 3 374 000 rubli, a dodatkowo „popisuje się”: bardziej zaawansowanym centrum informacyjno-rozrywkowym z 8-calowym wyświetlaczem, technologią śledzenia martwego pola, nawigatorem, napędem elektrycznym i wentylacją przednich siedzeń , boczne rolety przeciwsłoneczne dla jeźdźców drugiego rzędu itp.
- Modyfikacja „top” kosztuje od 3 524 000 rubli, a jej przywileje to: adaptacyjny tempomat, cztery panoramiczne kamery, system audio JBL premium z 12 głośnikami, przednie czujniki parkowania, a także systemy monitorowania oznakowania dróg, rozpoznawania znaków drogowych, kontroli zmęczenia kierowcy i ostrzegania przed kolizją czołową.