W niektórych samochodach otwarcie maski ujawnia skrót na silniku DOHC 16V. Niewielu dzisiejszych kierowców wie, co oznacza ten napis. Jednak każdy właściciel samochodu rozumie, że taka jednostka napędowa ma zwiększoną charakterystykę mocy.
Historia stworzenia
Za odkrycie silnika, który doczekał się światowej dystrybucji, należy podziękować tzw. „Gangowi Czterech”. Tak nazywał się związek utalentowanych i kreatywnych projektantów Peugeota, którzy stworzyli silnik DOHC. Co by to było, sami jeszcze wtedy nie rozumieli. Tyle, że ci śmiałkowie byli zdesperowanymi rajdowcami i fanami samochodów, które potrafią rozwinąć fantastyczną prędkość.
W tym czasie w samochodzie zaczęto instalować dość nowoczesne jednostki napędowe o obrotach około 2000. Jednak to nie wystarczyło „branżowi czterech” i postanowili stworzyć wystarczająco mocny i bardzo szybki silnik, który zresztą ekonomicznie zużywałby paliwo. Ten projekt został opracowany po raz pierwszy. Głównym autorem był młody człowiek o imieniu Zuccarelli.
Zgodnie z jego pomysłem postanowiono nieco zmienić konstrukcję elektrowni i umieścić wałki rozrządu nad zaworami. Po testach potrzeba elementów pośrednich sama zniknęła. Najtrudniejsze było podniesienie najwyższej temperatury gazu roboczego w komorze spalania do 2000 stopni. Ale i tutaj projektanci byli w stanie znaleźć wyjście, uzupełniając główne części metali, które praktycznie się nie nagrzewają. W ten sposób utalentowani inżynierowie byli w stanie stworzyć unikalną jednostkę, która jest nadal pożądana.
Silnik DOHC - co to jest
Prawie wszyscy kierowcy znający budowę systemu wyobrażają sobie, jak wygląda wałek rozrządu otwierający się podczas obrotu zaworu. Za pomocą silnika spalinowego i rozrządu zaworowego paliwo jest uruchamiane/uwalniane. Wcześniej samochody były wyposażone w system SOHC (Single Over Head Camshaft), który ma jeden wałek rozrządu.
Jednak większość pojazdów została teraz przerobiona na silniki DOHC. Dekodowanie akronimu - podwójny wałek rozrządu nad głowicą. Jeśli przetłumaczysz te słowa z języka angielskiego, stanie się jasne, że silnik jest wyposażony w dwa wałki rozrządu. W środowisku zawodowym znane są również inne skróty: DVRV i DOSHT. Jednostka napędowa DOHC jest wyposażona w parę wałków rozrządu, które znajdują się w głowicy cylindrów. Z tego powodu wał w takim silniku znajduje się na górze, nad rzędami zaworów wydechowych i wlotowych. Nie posiadają żadnych elementów przejściowych takich jak wahacze, drążki czy wahacze.
Osobliwości
Dodanie 16v oznacza, że są cztery cylindry, każdy z 4 zaworami. Zrobiono to, aby jeszcze bardziej ułatwić konstrukcję zaworu. Dlatego projektanci samochodów postanowili zainstalować dokładnie 4 sztuki na każdy cylinder, a nie dwa. Taka konstrukcja umożliwia odciążenie zaworów i zwiększenie prędkości o 1,5-1,6 razy. W tym przypadku sprężyny są mniej obciążone.
Konstrukcja ta została wymyślona tak, aby przez dwa wloty o małej średnicy przepływała większa objętość płynu roboczego niż przez jeden. Ponadto taka konstrukcja pozwala na znacznie szybsze spalanie mieszanki palnej, a także zwiększa ekonomiczność i sprawność całego układu napędowego na silniku DOHC 16V.
Zasada działania
W celu zapewnienia poprawnej pracy obu wałków rozrządu zastosowano specjalny - to to samo urządzenie z kompletem kół zębatych lub łańcuchem. Z tych 2 metod napędu pasek jest uważany za bardziej ekonomiczny, dlatego wybiera go większość właścicieli samochodów. Ma szereg zalet:
- działa cicho;
- nie jest konieczne ciągłe smarowanie;
- jest tani.
Wśród wad napędu pasowego najważniejszą jest to, że jeśli się zepsuje, może uderzyć w tłok. Z tego powodu oba elementy rozlatują się i mogą znacznie uszkodzić tuleję i blok cylindrów. W takim przypadku nie będzie możliwe wykonanie drobnych napraw, dlatego eksperci zalecają regularne sprawdzanie stanu części.
Jeśli jako napęd używany jest łańcuch, wytwarza znacznie więcej hałasu, ale będzie znacznie bardziej niezawodny. Wadą tego urządzenia jest rozciąganie się w czasie. Aby wyeliminować tę wadę, powinieneś kupić specjalne mechanizmy, które automatycznie napinają łańcuch. Będziesz także musiał zainstalować uszczelnioną skrzynię korbową, aby zapewnić prawidłowe smarowanie.
Zalety
Wielu kierowców doceniło zalety projektu, zwłaszcza ci, którzy preferują szybką jazdę. Rzeczywiście, dla prawdziwego zawodnika ważne jest, aby silnik przyspieszał szybciej. Silnik może osiągnąć maksymalną prędkość.
Ponadto mechanizmy rozrządu dobrze łączą się z różnymi konstrukcjami konwersji. Inne zalety elektrowni to cisza, oszczędność i lekkość. Zużycie paliwa podczas podróży samochodem wynosi około 20-30%.
niedogodności
Pomimo długiej listy zalet, silnik ma szereg wad. Najważniejszymi niedociągnięciami, według ekspertów motoryzacyjnych, są:
- Urządzenie o złożonej konstrukcji, które reguluje bloki systemu odpowiedzialnego za dystrybucję gazu.
- Wysoki koszt części zamiennych potrzebnych do naprawy uszkodzonego silnika.
I nie tylko części zamienne są drogie. Aby naprawić silnik, musisz skontaktować się z profesjonalnymi rzemieślnikami, których praca również nie jest tania. Ponadto silnik będzie działał bez przerwy tylko na wysokiej jakości oleju syntetycznym, w przeciwnym razie podnośniki hydrauliczne mogą się zepsuć.
Zazwyczaj czterocylindrowe silniki nie odstają w żaden sposób od ogólnej masy bezpretensjonalnych silników, ale niektóre z nich szły wbrew systemowi. Oto wybór 8 najlepszych czterocylindrowych silników z ostatnich 20 lat.
Honda F20C / F22C
240 koni mechanicznych w dwulitrowym silniku i czerwona strefa przy 9000 obr./min. Silnik ten napędzał Hondę S2000 do zakończenia produkcji w 2009 roku. Później pojawił się większy F22C (na zdjęciu).
Mitsubishi 4G63
Jest z nami od wielu dziesięcioleci i był montowany w wielu pojazdach w różnych formach – SOHC, DOHC, wtryskiwacz, gaźnik, turbodoładowanie itp. Niewątpliwie najbardziej znanym wyglądem 4F63 był Evolution firmy Mitsubishi Lancer. Ostatnim Evo z tym silnikiem był Model IX, który produkował 370 KM.
VW EA888
Być może jeden z najbardziej zawodnych silników na tej liście, jednak nie ma wątpliwości co do jego mocy i potencjału. Dzięki temu VW Golf R i Audi S3 mają pod maską trzysta klaczy i choć nie ma to porównania z mocą poprzedniego silnika, zrozumiesz wszystkie zalety tego malucha, jeśli pomyślisz o zużyciu paliwa.
Silnik ten zrewolucjonizował branżę motoryzacyjną, udowadniając, że mocny samochód może być również ekonomiczny. Brawo.
Alfa Romeo Twin Spark
Za najpopularniejszy silnik samochodów Alfa Romeo uważany jest Busso V6, nie można jednak zapomnieć o starym, dobrym Twin Spark. Dodatkowe świece zapłonowe zaprojektowane w celu poprawy wydajności spalania nadały temu przystojnemu mężczyźnie niezapomniane imię.
Niestety, technologia się nie przyjęła, więc co robić. Średnio takie silniki miały pojemność od 1,4 do 2,0 litrów i moc do 150 KM.
Subaru EJ25
Tutaj sprawy przybierają dziwny obrót. Silnik jest dość popularny, ale jest wiele powodów, dla których po prostu nie może go tutaj być. Są strasznie zawodne, pożerają benzynę w wiadrach, ale ta lista i tak byłaby niepełna bez tradycyjnego silnika Subaru. Nawet jeśli jest stary, niedoskonały i żarłoczny, kochamy go. Co możemy powiedzieć o jego wspaniałym brzmieniu!
Volvo B230FT
Moc i niezawodność to dwie kluczowe cechy tego silnika. Jego prosta konstrukcja przyniosła mu sławę jednego z najbardziej niezawodnych silników na świecie, a ponadto jego najmocniejsze wersje osiągają do 190 KM. Czy to nie wspaniałe?
Cóż, masz JDM? Stary człowiek SR20DET rozpoczął produkcję ponad 20 lat temu i tam, gdzie przez ten czas nie był. Niezawodny, łatwy w strojeniu, tani w utrzymaniu, zdolny do wyciskania ogromnej mocy – jak możesz go nie kochać?
Toyota 3S-GE
Ogólnie cała linia tych silników jest całkiem przyzwoita, ale chciałbym się skupić na piątej generacji znanej jako Blacktop. 207 koni przy 7600 obr/min – nie każdy silnik się tym chwali. I tak, zainstalowano go tylko w jednym samochodzie: Toyocie Altezza RS200. Nie wszyscy zrozumieją, niewielu będzie pamiętało.
I piąta seria - przedostatnia generacja (323i, 325i oraz 523i, 525i), a także pierwsza generacja crossovera X3 (25si).
Zasób silnika zależy od zużycia grupy cylinder-tłok - 150 000 km. Jakość części jest na zadowalającym poziomie. Silnik ma wiele skomplikowanych technicznie i kapryśnych układów i podzespołów typowych dla serii N - zaczynają one irytować jeszcze przed początkiem naturalnego zużycia cylindrów i pierścieni tłokowych.
Blok cylindrów jest odlewany ze stopu magnezu. Bardzo trudno z nim pracować podczas przywracania silnika, w szczególności podczas spawania. Ściany cylindra pokryte są alusilem (stop aluminium z krzemem). Teoretycznie jest odporny na zużycie, ale w praktyce jest aktywnie rozdrabniany przez ścierniwo powstałe z osadów podczas koksowania i występowaniem pierścieni tłokowych, na które ten silnik jest bardzo podatny. Powodem jest zmniejszenie grubości pierścieni, co znacząco wpłynęło na ich sztywność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją pierwotną geometrię, koksują i faktycznie przestają działać. Stąd charakterystyka zwiększonego zużycia oleju w silniku N52. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów we współczesnej budowie silników: redukcja masy wpływa na niezawodność.
Wysoki apetyt silnika na olej jest napędzany innymi awariami. Przy 100 000 km przebiegu zużycie tulei prowadzących powoduje zwiększony luz zaworów układu rozrządu, dzięki czemu olej przepływa przez uszczelnienia trzonków zaworów bezpośrednio do komory spalania. Jednostka wentylacyjna skrzyni korbowej jest również krótkotrwała. Przy mniej więcej tym samym przebiegu osady oleju zatykają zawór - i zaczyna aktywnie wtłaczać olej do kolektora dolotowego.
Łańcuch rozrządu i sprzęgła zmienne rozrządu zwykle nie wytrzymują więcej niż 150 000 km. Z powodu nierównomiernego rozciągania łańcuch zaczyna hałasować i może nawet przeskoczyć kilka zębów. W najgorszych przypadkach może się oderwać - a spotkanie tłoków i zaworów jest nieuniknione. Oprócz mechanicznego zużycia sprzęgieł w mechanizmie zmiany fazy (po 100 000 km) osady olejowe zapychają ich elektrozawór sterujący. Z tego powodu silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Po przejechaniu 100 000 km system zmiennego podnoszenia zaworu dolotowego (Valvetronic) zaczyna działać, zastępując zwykły zawór dławiący. Często zacina się jego sterujący silnik elektryczny. Ponadto, na skutek aktywnego wnikania oleju do komory spalania, na zaworach odkładają się nagary, co prowadzi do ich niecałkowitego zamknięcia (szczególnie na biegu jałowym), a czuły system odbiera to jako usterkę i zapala Check Engine lampka na desce rozdzielczej.
Silnik N52 nie jest fabrycznie przewymiarowany. Pomimo trudności ze stopem magnezu, przy krytycznym zużyciu ścianek cylindra, mechanicy wydrążyli blok i zainstalowali w nim żeliwne tuleje, przy zachowaniu nominalnej wielkości grupy tłoków. Oryginalne części zamienne do silników BMW są bardzo drogie i praktycznie nie ma dla nich zamienników. Najdroższy w rankingu jest remont silnika N52.
Jeśli kiedykolwiek poczujesz dziwną potrzebę, radzę ci, nigdy, nie słuchaj, nigdy nie bierz silnika w konfiguracji V4. Więcej stracisz niż zyskasz. V4 to jedna z najrzadszych konfiguracji silnika, którą można kupić tylko, być może tylko silnik rotacyjny Wankla może z nią konkurować. A jeśli coś stanie się z twoim V4, to będzie och, jak trudno to naprawić, zapytaj dowolnego właściciela Zaporoża o trudności z naprawą takiego silnika. Tymczasem sam pomysł stworzenia małego silnika w kształcie litery V jest dość interesujący. A warto poświęcić trochę uwagi tej miniaturowej koronie motoryzacji.
Co więcej, silnik ten został zainstalowany w dwóch modelach z rzędu, pierwszym sowieckim minisamochodzie ZAZ-965, nazywanym „Humpbacked” i drugim ZAZ-968, nazywanym „Eared” lub „Cheburashka”.
Układ samochodu jako całości oraz nietypowy, dość zaawansowany technologicznie i rzadki silnik wskazywały na oryginalność tego pojazdu. Nic dziwnego, że nasz rodzimy samochód i bohater wielu anegdot nazywany był sowieckim Porsche.
Na wymienionych modelach w zasadzie kończy się historia używania V4 w pojazdach produkcyjnych.
Jedynym wyjątkiem może być reinkarnacja, która miała miejsce, mały cud. Kilkadziesiąt lat później silnik V4 powrócił do świata wyścigów samochodowych, a Porsche wypuściło limitowaną edycję V4 dla swoich hybrydowych modeli wyścigowych. Ale nawet taki gigant i producent samochodów premium nie zamierza jeszcze przestawiać się na masową produkcję tych silników. Szkoda! Dlaczego to się zdarza?
Dlaczego V4 nie stał się głównym silnikiem?
Przyczyn niepopularności silników V4 jest wiele, a jednym z największych argumentów przeciwko V4 są koszty produkcji silnika o małej pojemności skokowej.
Pierwszy powód: wysoki koszt. Ten typ silnika wymaga dwa razy więcej głowic cylindrów i kolektorów wydechowych niż silnik rzędowy czterocylindrowy, dwa razy więcej wałków rozrządu i kilkakrotnie więcej zaworów ze wszystkimi układami pomocniczymi.
I byłoby sens w tych wszystkich kosztach, ale nie, wszystko jest na próżno. W rzeczywistości ten typ silnika nie jest w stanie zapewnić żadnych korzyści pod względem mocy ani momentu obrotowego. Tak, 90 ° V4 jest bardziej zrównoważony, jest również nieco bardziej kompaktowy niż jego najbliższy konkurencyjny czterocylindrowy silnik, wygląda chłodniej w komorze silnika, ale ze względu na koszty związane z produkcją tego silnika, wykonalność jego masowe użycie jest praktycznie zerowe.
Osoby znające historię motoryzacji powiedzą „stop”, ale istnieje inny przykład czterocylindrowego silnika, który jest również drogi i niepraktyczny w produkcji. z pochyleniem 180 °. Ma taką samą liczbę cylindrów i głowic, te same dodatkowe koszty związane z jego produkcją, co przy układzie V4. Dlaczego więc stał się stosunkowo popularny, a V4 nie?
Rzeczywiście, silniki bokserów wyrzeźbiły swoją niszę. Wyprodukowano ich miliony, a miliony nadal będą produkowane. Od dawna, od Lancii po i oczywiście trendsettera w bokserach, wszyscy używają silników bokserskich. Rzeczywiście istnieją dziesiątki modeli z tą opcją silnika. Więc jaka jest różnica?
Jest różnica i jest znacząca. Główne zalety silnika typu bokser to nisko położony środek ciężkości, kompaktowe wymiary, niski poziom hałasu i wibracji dzięki poziomemu rozmieszczeniu cylindrów i poziomemu ruchowi tłoków. Ważną rolę odgrywa również wysoki zasób boksera, często silniki tej konfiguracji przejechały miliony kilometrów.
Te pozytywne aspekty z punktu widzenia produkcji wystarczą, aby zamknąć oczy na niedociągnięcia, które również w zaawansowanym technologicznie silniku typu bokser nie są małe: skomplikowane urządzenie, drogie naprawy, wysokie koszty utrzymania.
Być może ostatnie wady przeciwstawnego układu skłoniły radzieckich inżynierów Zaporożcewa do zwrócenia uwagi na V4, niedroga i niedroga usługa była niezwykle ważna w kraju, w którym trzeba było zaoszczędzić pieniądze i gdzie nie rozwinięto sieci serwisów samochodowych . Sowieci naprawiali swoje samochody na własną rękę i dobrze sobie z tym radzili dzięki prostocie konstrukcji samochodów.
Niewątpliwą zaletą był również fakt, że czterocylindrowe silniki w kształcie litery V zajmowały mniej miejsca niż ich rzędowe odpowiedniki. Nie bez powodu były powszechnie montowane w samochodach kompaktowych.
Niemniej jednak, wraz z dalszym rozwojem technologii i pojawieniem się w latach 70. i 80. poprzecznych układów silnika, spadła ostatnia niepodważalna zaleta małego silnika w kształcie litery V. A z nietypowym układem musieliśmy się całkowicie pożegnać.
A co z motocyklami? Tam też były V-4. Dokładnie tak. W sportowych i po prostu mocnych pojazdach silnikowych ten typ silnika zakorzenił się bardzo dobrze. Od kilkudziesięciu lat jest stosowany w motocyklach VMAX, sportowych motocyklach sportowych Grand Prix i innych typach motocykli, w których wymagana jest kompaktowość, moc i lekkość.
Czy V4 w samochodach ma przyszłość?
Mimo złych doświadczeń w branży motoryzacyjnej jest jeszcze za wcześnie, aby odpisywać te niezwykłe silniki. W obecnej, szybko zmieniającej się sytuacji na rynku podaży i popytu na pojazdy oraz stale zmieniających się awangardowych technologiach, bardzo możliwe, że producenci samochodów zmienią podejście do tych unikalnych jednostek i zaczną je wykorzystywać np. w hybrydach lub biometanie pojazdy. Dlaczego nie? Nic dziwnego, że mówią, że nowe to dobrze zapomniane stare. To powiedzenie można najlepiej zastosować do technologii motoryzacyjnej. Porsche powróciło do V4 w wyścigowych hybrydowych hipersamochodach. Dlaczego więc inni mieliby przegapić tę okazję również w modelach produkcyjnych?
Informacja.
Czterocylindrowy silnik rzędowy- konfiguracja silnika spalinowego z rzędowym układem czterech cylindrów i tłoków obracających wspólny wał korbowy. Często wskazywane I4 („Ja-za”) lub L4(„Prosto-4”, „W rzędzie-cztery”). Płaszczyzna, w której znajdują się cylindry, może być ściśle pionowa lub znajdować się pod pewnym kątem do pionu. W drugim przypadku silnik bywa nazywany Pochylenie-4 (/4 ) - na przykład silnik samochodu Moskvich-412.
Zobacz też
- Siedziba BMW to budynek w Monachium przypominający czterocylindrowy silnik.
|
||||||||||||||||||||||||||||
Napisz recenzję do artykułu „Silnik czterocylindrowy”
Fragment czterocylindrowego silnika
„Jakie oni wszyscy są mili”, pomyślał Pierre, „że teraz, kiedy prawdopodobnie nie może być dla nich ciekawiej, robią to wszystko. I wszystko jest dla mnie; to jest niesamowite.”Tego samego dnia kapitan policji przybył do Pierre'a z propozycją wysłania powiernika do Fasetowanej Izby, aby odebrać rzeczy, które są teraz rozdawane właścicielom.
„Ten też” – pomyślał Pierre, patrząc w twarz szefowi policji – „co za miły, przystojny oficer i jaki miły! Teraz zajmuje się takimi drobiazgami. Mówią też, że nie jest uczciwy i używa. Co za bzdury! Ale dlaczego z niego nie skorzystać? Tak został wychowany. I wszyscy to robią. I taka miła, miła twarz i uśmiechy, patrząc na mnie.”
Pierre poszedł na obiad do Princess Mary.
Jadąc ulicami między pożarami domów, zachwycał się pięknem tych ruin. Kominy domów, oberwane mury, malowniczo przypominające Ren i Koloseum, rozciągały się, zasłaniając się nawzajem, wzdłuż spalonych kwater. Taksówkarze i jeźdźcy, cieśle, którzy wycinali chaty z bali, kupcy i sklepikarze, wszyscy z wesołymi, błyszczącymi twarzami, spojrzeli na Pierre'a i powiedzieli, jakby: „Ach, oto on! Zobaczmy, co z tego wyjdzie ”.
Przy wejściu do domu Księżniczki Maryi na Pierre pojawiły się wątpliwości co do sprawiedliwości jego bycia tu wczoraj, spotkania z Nataszą i rozmowy z nią. „Może to wymyśliłem. Może wejdę i nikogo nie zobaczę ”. Ale gdy tylko wszedł do pokoju, całym sobą, po natychmiastowym pozbawieniu wolności, poczuł jej obecność. Była w tej samej czarnej sukience z miękkimi fałdami i tymi samymi włosami co wczoraj, ale była zupełnie inna. Gdyby była taka wczoraj, kiedy wszedł do pokoju, przez chwilę nie byłby w stanie jej rozpoznać.
Była taka sama, jaką znał ją prawie jako dziecko, a potem oblubienicą księcia Andrzeja. W jej oczach błyszczał wesoły, pytający błysk; na jego twarzy malował się czuły i dziwnie figlarny wyraz.
Pierre jadł obiad i siedziałby cały wieczór; ale księżniczka Marya była w drodze na całonocne czuwanie, a Pierre wyszedł z nimi.
Następnego dnia Pierre przybył wcześnie, jadł obiad i siedział cały wieczór. Pomimo faktu, że księżniczka Marya i Natasza były wyraźnie zadowolone z gościa; pomimo tego, że całe zainteresowanie życiem Pierre'a skupiało się teraz w tym domu, do wieczora rozmawiali o wszystkim, a rozmowa nieustannie przechodziła z jednego nieistotnego tematu na drugi i często była przerywana. Pierre siedział tego wieczoru tak późno, że księżniczka Marya i Natasza wymienili spojrzenia, najwyraźniej spodziewając się, że wkrótce odejdzie. Pierre zobaczył to i nie mógł odejść. Było mu ciężko, wstydził się, ale siedział dalej, bo nie mógł wstać i wyjść.
Księżniczka Marya, nie przewidując końca tego, wstała pierwsza i skarżąc się na migrenę zaczęła się żegnać.
- Więc jedziesz jutro do Petersburga? - powiedziało oko.
– Nie, nie jadę – powiedział pospiesznie Pierre, zaskoczony i jakby urażony. - Nie, do Petersburga? Jutro; tylko ja się nie żegnam. Odbiorę prowizje - powiedział, stojąc przed księżniczką Maryą, rumieniąc się i nie wychodząc.
Natasza podała mu rękę i wyszła. Księżniczka Marya przeciwnie, zamiast odejść, opadła na fotel i swoim promiennym, głębokim spojrzeniem spojrzała surowo i uważnie na Pierre'a. Zmęczenie, które najwyraźniej okazywała wcześniej, teraz całkowicie zniknęło. Westchnęła ciężko i długo, jakby przygotowywała się do długiej rozmowy.
Całe zakłopotanie i niezręczność Pierre'a, gdy Natasha została usunięta, natychmiast zniknęły i zostały zastąpione podekscytowaną animacją. Szybko przesunął krzesło bardzo blisko księżniczki Maryi.
– Tak, chciałem ci powiedzieć – powiedział, odpowiadając jakby słowami na jej spojrzenie. - Księżniczko, pomóż mi. Co powinienem zrobić? Czy mogę mieć nadzieję? Księżniczko, przyjacielu, posłuchaj mnie. Wiem wszystko. Wiem, że nie jestem jej wart; Wiem, że teraz nie można o tym mówić. Ale chcę być jej bratem. Nie, nie chcę... nie mogę...
Zatrzymał się i przetarł dłonią twarz i oczy.
– Cóż, oto jest – kontynuował, najwyraźniej starając się mówić spójnie. „Nie wiem od kiedy ją kocham. Ale kochałem ją samą, samotną w całym moim życiu i kocham ją tak bardzo, że nie wyobrażam sobie życia bez niej. Teraz nie śmiem prosić o jej rękę; ale myśl, że może mogłaby być moja i że przegapię tę okazję... okazja... jest straszna. Powiedz mi, czy mogę mieć nadzieję? Powiedz mi co powinienem zrobić? Droga księżniczko - powiedział po chwili i dotknął jej ręki, ponieważ nie odpowiedziała.
„Myślę o tym, co mi powiedziałeś” – odpowiedziała księżniczka Marya. "Wiesz co Ci powiem. Masz rację, że teraz porozmawiasz z nią o miłości... - Księżniczka zatrzymała się. Chciała powiedzieć: teraz nie można z nią rozmawiać o miłości; ale zatrzymała się, ponieważ trzeciego dnia zobaczyła po nagle zmienionej Nataszy, że Natasza nie tylko nie obraziłaby się, gdyby Pierre wyraził swoją miłość do niej, ale że tylko tego pragnęła.
„Nie możesz jej teraz powiedzieć… to niemożliwe” – powiedziała jednak księżniczka Marya.
- Ale co mam zrobić?
- Powierz mi to - powiedziała księżna Marya. - Ja wiem…
Pierre spojrzał w oczy księżnej Marii.
- No, no... - powiedział.
„Wiem, że ona kocha… pokocha cię” – poprawiła się księżniczka Marya.
Zanim zdążyła wypowiedzieć te słowa, Pierre zerwał się i z przerażoną miną chwycił księżniczkę Maryę za rękę.
- Czemu myślisz? Myślisz, że mogę mieć nadzieję? Myślisz?!
— Tak, myślę — odparła księżniczka Marya z uśmiechem. - Napisz do rodziców. I naładuj mnie. Powiem jej, kiedy będę mógł. Życzę tego. A moje serce czuje, że tak będzie.
- Nie, to niemożliwe! Jak szczęśliwy jestem! Ale to niemożliwe... Jakże jestem szczęśliwy! Nie to nie może być! - powiedział Pierre, całując ręce księżnej Marii.
- Jedziesz do Petersburga; to jest lepsze. Napiszę do ciebie - powiedziała.
- Do Petersburga? Prowadzić samochód? Dobra, tak, idź. Ale czy mogę przyjść do ciebie jutro?
Następnego dnia Pierre przyszedł się pożegnać. Natasza była mniej żywa niż w dawnych czasach; ale tego dnia, spoglądając czasem w jej oczy, Pierre czuł, że znika, że ani jego, ani jej już nie ma, ale było jedno uczucie szczęścia. "Naprawdę? Nie, nie może być – mówił do siebie każdym spojrzeniem, gestem, słowem, które napełniało jego duszę radością.
Kiedy żegnając się z nią ujął jej chudą, chudą dłoń, mimowolnie trzymał ją jeszcze trochę dłużej.