Historia kultowego Audi A6. Słabe i mocne strony Audi A6 C6 z przebiegiem Przejdźmy do bloków żeliwnych

Ten samochód pochodzi z epoki, w której istniały naprawdę niezawodne silniki, ale były stosunkowo rzadkie. Znalezienie „żywego” A6 z tyłu C6 jest być może nawet trudniejsze niż jego poprzednika, pomimo jego młodszego wieku. Ale nie ma rzeczy niemożliwych.

Poprzednik naszego dzisiejszego bohatera zasłużenie był uważany za niezwykle udany model i był produkowany od 1997 do 2004 roku. Konstrukcja podwozia okazała się bardzo obiecująca, ale nawet najbardziej udane auta nie mogą wiecznie żyć na linii montażowej, zwłaszcza w segmencie premium, w którym Audi osiadło od końca lat 80-tych.

Nowe A6 w nadwoziu, oznaczone jako C6 / 4F, odziedziczyło wiele ogólnych cech poprzedniego modelu, w tym układ i strukturę zawieszeń. Ale nadwozie wyraźnie się zwiększyło i oczywiście zastąpiło całą linię silników. Nie mniej zmian zaszło we wnętrzu: system multimedialny MMI to tylko widoczna część góry lodowej. Wielokrotnie bardziej skomplikowana konstrukcja jednostek elektronicznych i aktuatorów pozostała niewidoczna. No i zgodnie z oczekiwaniami bardziej szykowny, „premium”, dynamika i… ceny. Wszystko zgodnie z prawami gatunku.

Samochód został również zapamiętany z powodu monstrualnego V10 w sportowych wersjach S6 i RS6. Silnik jest tej samej modułowej serii co V6 i V8 FSI, ale to na bazie tego bloku powstanie później jednostka do nowego Lamborghini. A dla Audi czekała klimatyczna wersja 5,2 litra z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 435 litrów. z. oraz zupełnie nierealistyczne biturbo o pojemności 5,0 litrów i pojemności 580 litrów. z., a także z dobrym marginesem na dodatkowe forsowanie.

Na zdjęciu: Audi S6 i RS6

W trakcie zmiany stylizacji w 2008 roku samochód poważnie zmienił swój wygląd, elektroniczne wypełnienie i linię silników. A potem udało jej się zapalić w aferze z wycofaniem samochodów z silnikiem 3.0 TFSI w kilku etapach, których grupa tłoków dosłownie „zjadła” nie tylko szybko (do czego właściciele już byli przyzwyczajeni), ale bardzo szybko. Na szczęście rosyjskich właścicieli czekała miła niespodzianka, zostawiając w gamie silników trzylitrowe V6 starej niezawodnej serii 218 KM. pp., który wraz z silnikiem diesla 3.0 prezentował się po prostu niesamowicie na tle wyjątkowo problematycznych „doskonałych” silników z ich „olejem-olejem”, awariami, a nawet pożarami. Przyjrzyjmy się jednak bliżej wszystkiemu.

Ciało i wnętrze

Audi w tym nadwoziu naprawdę prawie nie rdzewieje – najstarsze auta mają właśnie punktowe defekty lakieru w okolicy nadkoli tylnych. Farba na przednich nadkolach odpada nieco wcześniej, ale korozji nie widać „na oko”, bo błotniki i maskę wykonano z aluminium. To prawda, że ​​z czasem koroduje i zapada się, zamieniając się w biały proszek.

Solidna konstrukcja nadwozia nie pozwala na żadną szczególną swobodę: ramy pomocnicze są tak samo mocne jak podłużnice i punkty mocowania. Chyba że ucierpią podłoga bagażnika i belki podłogowe - auto jest niskie, a kontakt z krawężnikami i innymi przeszkodami często zdarza się wśród niezbyt zadbanych właścicieli. Zewnętrznie jest niewidoczny, ale fajnie byłoby zaktualizować warstwę antykorozyjną.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Na zdjęciu: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005-08 i Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan’ 2005-08

Zwróć też uwagę na ramę przedniej szyby - może dojść do uszkodzenia lakieru, stanu uszczelniacza w komorze silnika samochodów z silnikami V8 i diesel V6, duże obciążenie przodu i wysoka temperatura mogą uszkodzić szwy bardzo wcześnie, ale taka wada jest rzadka.

Piękne wnętrze A6 obfituje w wiele potencjalnych „świerszczy”. Niestety, złożoność prac wzmacniających jest tutaj znacznie wyższa niż przeciętna, awarie dodatkowego wyposażenia są powszechne, źle zdiagnozowane i okresowo trzeba zdejmować siedzenia, tapicerkę drzwi, a nawet deskę rozdzielczą, aby uzyskać dostęp do bloków i złączy. Zebranie wszystkiego jest trudne, a materiały starzeją się z czasem. Ogólnie rzecz biorąc, projekt nie jest przeznaczony do wielokrotnego montażu i demontażu.

Ale jakość materiałów stała się jeszcze lepsza, poza tym, że skóra na siedzeniach i kierownicy nie jest już tak dobra, jak w starych samochodach, często dochodzi do zużycia. Ale nie widać guzików z białymi przetarciami, wszystkie wstawki są srebrne lub zachwycają drewnianym połyskiem, jak nowe przez wiele, wiele lat. A drobiazgi działają dobrze nawet w wieku, przyciski nie tracą elastyczności i jasności przełączania.

1 / 2

2 / 2

Salon Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Poważna szkoda? Klimatyzator może „zadowolić się” awarią jednego z sześciu motoreduktorów. Nowe drogi, a wymiana uszkodzonej części jest długa i ponura, serwisy często oferują usunięcie całej deski rozdzielczej do pracy. Silnik wentylatora nie jest szczególnie niezawodny, klimat wyświetla się z czasem „wypala się” - pętle tracą kontakt, MMI traci dźwięk, przyciski, ustawienia, nawigacja ...

Klawisze sterujące na tunelu środkowym znajdują się w strefie zagrożenia - często są zepsute z płynem. Nawiasem mówiąc, czasami winne są za to szyberdach i jesienne liście - zatykają odpływy, a potem woda spływa do salonu, dokładnie pośrodku.

1 / 2

2 / 2

Wnętrze Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Zerwany przycisk hamulca postojowego to już nasza „sztuczka” – wielu właścicieli próbuje „dryfować” lub po prostu ciągnąć ostro, „aż kliknie”. Widać, że Niemcy nie liczyli na takie barbarzyństwo, klucz po prostu się łamie. A zapalniczka nie jest dobrze umieszczona, monety lub metalowe zanieczyszczenia mogą dostać się do jej pionowego złącza i spowodować zwarcie.

W przeciwnym razie wszystko jest w porządku, a stan kabiny zależy od jakości serwisu, w którym serwisowano A6, a także od liczby awarii w elektronice kabiny. Auta nie są aż tak stare, pełny zestaw problemów występuje tylko na egzemplarzach kompletnie porzuconych, zabitych przez "wysokiej jakości" usługę dealera z wielokrotną wymianą elementów oraz na jezdnych samochodach używanych "na rzeź".

Elektryka i elektronika

To właśnie elektronika samochodu zawdzięcza wygląd niemal wszystkich „problemów” salonowych. W końcu istnieje wiele niezależnych jednostek elektronicznych z własnymi ustawieniami i funkcjami. Awaria elektryczna na A6 wcale nie jest rozwiązana przez piętnastominutową wizytę u elektryka, ale przez poważną pracę osób specjalizujących się w takim elektryku. I jest odpowiednio opłacany.

Na przykład niedziałające ogrzewanie siedzenia wyszło na ... 42 tysiące rubli. No cóż, 10 tys. - praca przy wyszukiwaniu i flashowaniu bloków, 32 tys. - cena nowego bloku i praca zastępcza. Swoją drogą sama mata grzewcza w siedzisku była nienaruszona, gdyby się zepsuła, to byłoby o 20 tys. więcej, gdyby nie wprowadzenie „emeli” zamiast oryginalnych dywaników z precyzyjnie wyliczonymi strefami grzewczymi.

Czy potrafisz sobie wyobrazić, ile będzie kosztować naprawa hamulca postojowego? Wiązka przewodów do prawego i lewego tylnego zacisku a nawet mocowanie przycisku i usuwanie błędu? Tak, minus 50 tysięcy rubli z budżetu. Odmówiłeś regulacji lusterek? Nowy blok drzwi i oprogramowanie układowe bloku komfortu, cena emisyjna wynosi 30 tysięcy rubli z używanym blokiem zastępczym.

Brak ładowania baterii? Och, wybór problemów jest naprawdę bogaty, od najbardziej banalnej awarii generatora po awarię systemu kontroli ładowania, a wymiana generatora to wciąż „dobra” opcja.

Trzeba bardzo, bardzo kochać ten samochód. I nigdy nie rezygnuj, w przeciwnym razie po prostu nie zostanie później przywrócony. Jest ponad trzy tuziny jednostek elektronicznych, wszystkie zawodzą w bardzo różny sposób: ktoś umiera cicho, ktoś zakłada całą oponę i uparcie wymyka się diagnozie, ktoś podaje coś znacznie bardziej pomysłowego. System może działać bezawaryjnie przez lata, ale jeśli pojawią się problemy, są one rozwiązywane długo i drogo.

Z bardziej banalnych, czysto elektrycznych problemów - reflektory, korektory, reflektory, samo szkło umiera, jest jeszcze jeden problem przy zmianie stylizacji - linia LED gaśnie. Jeśli czujnik przyspieszenia ESP ulegnie awarii, połowa "bardzo potrzebnych funkcji" przestanie działać i zapali się błąd na ... poprawnie, na jednostce ABS. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma nic do zrobienia bez skanera i znajomości funkcji maszyny.

A komora silnika pluje na 4,2 silniki i czujniki nie żyją długo - są gorące. Rozruszniki i fani niewiele żyją na wszystkich benzynowych V6 i V8. Tylne czujniki parkowania mają słabe czujniki.

Obawiam się, że lista tych elementów elektronicznych, które dość regularnie psują życie właścicielom, będzie długa. Jest ich zbyt wiele, by uwypuklić naprawdę poważne wzorce. Przyszły właściciel musi być po prostu gotowy na wszystko i nawet najmniejsze rzeczy traktować bardzo poważnie. I unikaj serwisowania w serwisach, w których taki samochód jest widywany po raz pierwszy.

Zawieszenie, układ hamulcowy i układ kierowniczy

Zawieszenie wielowahaczowe od dawna uważane jest za wyjątkowo problematyczne miejsce. Ale nawet wielowahaczowy przód i tył w A6 nie zaniepokoi poważnie właściciela samochodu. Oczywiście koszt wymiany wszystkiego w "odchodzącym" aucie jest bardzo wysoki. Ale wszystko psuje się od razu rzadko, drogie jednostki mają niedrogie odpowiedniki, a przebieg większości elementów podczas normalnej eksploatacji miejskiej wynosi co najmniej 60 tysięcy kilometrów, a nawet razy więcej.

Przy bardzo ostrożnym ruchu i normalnej eksploatacji auto może bez poważnej ingerencji przejechać 200 tysięcy kilometrów. Oczywiście z V8 pod maską i na „taśmie elektrycznej” przegroda zawieszenia staje się obowiązkową operacją przy każdej konserwacji.

Z przodu tradycyjnie w pierwszej kolejności cierpi dolna część przednia i górna część ramion. Z tyłu również górne ramiona zawodzą jako pierwsze. Na szczęście prawie wszystkie obciążone zespoły mają wymienne tuleje przynajmniej z jednej strony, a koszt części zamiennych jest niski. Osobno należy zauważyć, że ciche klocki przedniej ramy pomocniczej również muszą być regularnie wymieniane, szczególnie w samochodach z mocnymi silnikami.

Łożyska przednich kół pracują tylko 100-120 tys. w samochodach z ciężkimi silnikami i sportowym zawieszeniem. Z tyłu zasób zależy od trybu działania: jeśli samochód często jeździ z pełnym obciążeniem i po złych drogach, to po stu trzeba będzie go zmienić. Jeśli jest to eksploatacja miejska, a nawet z maksymalnie jednym pasażerem, to można powiedzieć, że jest prawie wieczna.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

na zdjęciu: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne nie jest powszechne i ma złą reputację. Ale teraz cena miechów pneumatycznych nie jest już wygórowana, są zamienniki i rzemieślnicy, którzy naprawiają systemy, a nawet je modyfikują. Na przykład można umieścić szczelną obudowę „a-la Porsche” i wzmocnić system dużym odbiornikiem.

na zdjęciu: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Układ kierowniczy jest tutaj całkowicie tradycyjny: wspomaganie hydrauliczne i zębatka z Servotronic. Wszystko jest dość niezawodne, stojak nie jest podatny na przecieki i uderzenia, hydraulika jest dobrze wykonana, rury nie przeciekają, pompa jest niezawodna. Reklamacje na mały zasób drążków kierowniczych i końcówek są typowe głównie dla samochodów z bardzo szerokimi oponami.

Hamulce różnią się wielkością i konstrukcją. Duże tarcze hamulcowe są z czasem podatne na wypaczenie, a nawet niewyważenie i należy je wymieniać na czas. A żywotność klocków jest niewielka, ale jest to typowe dla ciężkich i mocnych maszyn. W przeciwnym razie wszystko jest bardzo niezawodne: przewody hamulcowe bardzo rzadko zawodzą nawet w samochodach z pierwszych wydań, a jednostka ABS cierpi tylko na problemy z elektroniką pokładową. Jednak kupując samochód należy zwrócić uwagę na „wspólne gospodarstwo rolne” – hamulce z Porsche Panamera lub innego niestandardowego zestawu tarcz i zacisków są stosunkowo powszechne.

Często zawodzi też hamulec ręczny, ale i tutaj pojawiają się problemy natury czysto elektrycznej – odcina przewody do poszczególnych silników swojego napędu, a ludzie dodatkowo łamią przycisk sterujący w kabinie.

Transmisje

Ręczne skrzynie biegów są tutaj niezawodne, ale dwumasowe koło zamachowe wymaga regularnej wymiany lub naprawy, a przyjemność wcale nie jest tania. Wał napędowy w Quattro i napędach kół jest mocny i trwały. Przy przebiegu od półtora do dwustu tysięcy kilometrów pośrednia podpora wału napędowego i przednie zewnętrzne przeguby CV mogą się poddać. Całkiem przyzwoity zasób. Warto monitorować poziom oleju w tylnej skrzyni biegów: jeśli są przecieki na obudowie, to warto regularnie sprawdzać lub naprawiać odpowietrznik i uszczelki olejowe. Jeśli olej zniknie, bardzo szybko zawiedzie.

Istnieją dwa rodzaje automatycznych skrzyń biegów. W samochodach z napędem na przednie koła zainstalowano wariator Multitronic, a klasyczna skrzynia biegów ZF opierała się na napędzie na wszystkie koła.

Mówiłem już o Multitronic - początkowo były ciągłe problemy z wariatorem. W C6 zainstalowali mocno zmodyfikowaną wersję, która różni się zarówno jednostką sterującą, jak i wypełnieniem samej jednostki, i sprawia stosunkowo niewiele trudności. Od 2005 roku skrzynkę tę można uznać za bardzo niezawodną, ​​liczba awarii spowodowanych awariami konstrukcji jest naprawdę niewielka. Od 2006 roku pojawiły się wariatory serii 0AN, które doskonale przetrawiły moment nawet potężnych silników Diesla 2.7 i silnika 3.2 FSI.

Większość skarg na pudełko dotyczy trybu działania i cech konstrukcyjnych. Wariator łańcuchowy jest nadal wariatorem. Nie lubi poślizgów, nagłych startów, obciążeń udarowych, holowania ciężkich przyczep i jazdy z maksymalną prędkością.

Oprócz wszystkiego, istnieją ogólne "rany" - stożki ulegają uszkodzeniu podczas holowania, a zasób łańcucha wynosi 100-180 tysięcy kilometrów. A jeśli dokręcisz przy wymianie, łańcuch złamie stożki, a naprawa wyjdzie „złota”. Przy cichej pracy, nawet przy dość mocnych silnikach 3.0 MPI i 2.0 TFSI, zasób jest bardzo dobry i co najważniejsze przewidywalny. Prawie nie ma drobnych usterek, usterek i awarii. Najważniejsze jest, aby sprawdzić to przy zakupie, bardzo ważne jest, aby pracować na zimnym, podczas płynnego ruchu nie ma wyraźnego poślizgu i obcych dźwięków. A po pełnym rozgrzaniu - około 10-20 kilometrów, normalna praca bez szarpnięć z trakcją, odpowiednie przełączanie przy przyspieszaniu "do podłogi" z prędkości 10-20 km/h i wyżej.

Niedopuszczalne są wstrząsy i wycie podczas przyspieszania, a także gwałtowne szarpanie podczas „zwalniania”. Cena samego łańcucha jest stosunkowo niska, około 20 tysięcy rubli za „oryginał”, ale jeśli nie zostanie zmieniony na czas, koszty, jak już powiedziałem, wzrosną o rząd wielkości.

Sześciobiegowe automatyczne skrzynie biegów serii ZF 6HP19 w pojazdach z napędem na wszystkie koła z silnikami do 4,2 litra i 6HP26 z silnikami 5.2 nie mogą być przypisane szczególnie delikatnym konstrukcjom, ale nie należy też liczyć na długi zasób. Aktywne wykorzystanie blokowania silnika turbogazowego podczas przyspieszania, praca z poślizgiem głównych sprzęgieł znacznie zmniejsza zasoby. Wibracje i produkty zużycia w oleju łamią tuleje automatycznej skrzyni biegów i zanieczyszczają korpus zaworu, który jest następnie rozdzielany na oddzielną jednostkę zwaną mechatroniką, która również z powodzeniem zawodzi.

Jeśli właściciel jedzie ostrożnie i jednocześnie często wymienia olej w skrzyni, przynajmniej raz na 40-60 tysięcy kilometrów, to przejedzie ponad 200 tysięcy, a ilość prac konserwatorskich nie będzie bardzo duża: naprawa silników z turbiną gazową, wymianę sprzęgieł i coś drobiazgowego.

Ale zwykle operacja jest znacznie trudniejsza - częste biegi z gazem na podłogę (pamiętaj, że to Quattro), nieregularne wymiany oleju w odstępach 60-100 tysięcy kilometrów lub "przed uderzeniami", plus ciągłe przegrzewanie skrzyni. Zaskakujące jest to, że w takich warunkach konstrukcja wytrzymuje co najmniej 150-200 tysięcy kilometrów. Ale cena naprawy...

Aby wymienić sprzęgła cierne i okładziny silnika turbogazowego, dodaje się naprawę tulei skrzyniowych - są one łamane brudnym olejem z wibracjami, plus naprawa lub wymiana mechatroniki. Jednostka mechatronika kosztuje 300 tysięcy rubli, naprawy - od 15 tysięcy, ale typowy koszt interwencji to około 50-70 tysięcy rubli. Jednocześnie jakość naprawy jest „tak samo szczęśliwa”. I nawet zakup przez kompetentnego właściciela często nie oszczędza już wydatków - przejście na regularną „częściową” wymianę oleju przy każdej lub co drugiej konserwacji, montaż wzmocnionej chłodnicy automatycznej skrzyni biegów z filtrem tylko przedłuży agonię. Jeśli ciśnienie oleju w automatycznej skrzyni biegów jest już niskie, zużycie będzie rosło, a każde „przyspieszenie do podłogi” znacznie je zmniejszy.

I niestety pudła z biegami już od 80-100 tysięcy zaczynają być kapryśne: wstrząsy przy przełączaniu, awarie, nielogiczna praca. Problem nie zawsze jest łatwy do zlokalizowania, wiele samochodów jeździ w ten sposób od lat. Na szczęście możliwości adaptacyjne systemu sterowania są świetne, a skaner dealera z nowym oprogramowaniem układowym działa cuda: często już wyraźnie umierające struktury idą do ostatniego zrywu i rozciągają kolejne 30-50 tys. km całkowicie normalnej pracy po adaptacjach.

Zarówno wariator, jak i pistolet maszynowy ZF 6HP często przełamują właścicieli swoją postawą. Musisz zrozumieć, że potężny samochód kupuje się, aby wykorzystać jego moc i nie utknąć w korkach. Wariator zapewnia minimalną liczbę awarii przy starannej obsłudze i stabilnym zasobach, a „automatyczny” ZF pozwala kierowcy trochę więcej, zapewnia lepszą dynamikę, lepiej toleruje mocne przyspieszanie, ale jednocześnie nie zniesie zastraszania przez długi czas.

Motoryzacja

Audi starało się, aby duży samochód był dynamiczny i ekonomiczny. Dlatego prawie wszystkie silniki tego okresu były z bezpośrednim wtryskiem paliwa, tak lekkie i ujednolicone, jak to tylko możliwe. Wśród silników A6 tylko trzy silniki benzynowe zostały wyeliminowane z ogólnego rzędu. Jest to czterorzędowy turbodoładowany silnik rzędowy z silnikami 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) i 4.2 V8 MPI (BAT). Wszystko to są ostatnie silniki ze starej serii pokrewnego EA113.

Trzylitrowy to gniazdko dla właścicieli Audi, mocny, 218 litrów. z., z dobrym dźwiękiem i niezawodnym - wcale nie podatnym na tłusty apetyt. Większy V8 4.2 zasadniczo różni się od niego tylko dodatkowymi dwoma cylindrami, ciaśniejszym układem i szczerze mówiąc nadmiarem mocy. Dwulitrowy doładowany nie jest tak niezawodny, często cierpi na apetyt na olej, ale jest prostszy w konstrukcji, a co za tym idzie, tańszy w eksploatacji. Ma doskonały margines doładowania: przypomnę, że w Golfie R VI silnik był w zasadzie taki sam, a tam usunięto z niego 300-450 KM. str., co jest porównywalne z odrzutem V10 na S6.

Wszystkie silniki - z kombinacją paska i łańcucha w napędzie rozrządu, żeliwnych tulei z niedrogimi częściami zamiennymi i minimum obszarów problematycznych. Oczywiście turbodoładowanie w 2.0 wymaga wysokiej jakości obsługi, a bezpośredni wtrysk pierwszej generacji jest dość kapryśny, ale są adaptery do bardziej nowoczesnych wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy, wysokiej jakości oprogramowanie układowe. W rezultacie z silników benzynowych te trzy są słusznie uważane za najlepsze. Przy regularnej wymianie paska rozrządu, materiałów eksploatacyjnych, modułów zapłonowych i utrzymywaniu układu sterowania w dobrym stanie, liczba problemów jest minimalna, zasób okazuje się grubo ponad 300 tys.

Seria silników 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) i 3.0 TFSI (CAJA), w rzeczywistości różnią się tylko ilość cylindrów i skok tłoka... Mają zunifikowaną średnicę cylindra 84,5 mm, a młodszy silnik ma prosty wtrysk rozproszony. Te silniki mają również wspólne problemy.

Złożony i kosztowny łańcuch rozrządu ma niewielkie zasoby i jest podatny na poślizg łańcucha przy najmniejszym spadku ciśnienia oleju lub zużyciu. Grupa tłoków chłonie olej z apetytem przez nieudane pierścienie tłokowe i uszczelki zaworów. A osady węglowe, wysokie temperatury pracy i cudowna „innowacja” w postaci pierścienia dociskowego typu zgarniacz bardzo szybko niszczą delikatną powłokę alusilikatową.

Szczególnie zauważono 3.0 TFSI, na którym wbrew oznaczeniu nie ma turbiny - jest sprężarka Eaton. W tym silniku problemy z grupą tłoków pojawiały się w okresie gwarancyjnym i często. Firma naprawdę nie chciała nic zmieniać w „udanym” projekcie, w wyniku czego termostaty zostały zmienione w ramach firmy odwołalnej, a ci, którzy byli wytrwali, zmienili jednak bloki cylindrów. Oczywiście po zakończeniu gwarancji ilość wymienianych jednostek zaczęła spadać, bo z „kulanetów” (gwarancja rozszerzona) korzysta niewiele osób, a solidna część takich silników ma apetyt na olej przekraczający litr na tysiąc kilometrów.

W silnikach 4.2 FSI blok cylindrów również okazał się „z niespodzianką”. Przy śmiesznych przejazdach, do 50 tysięcy kilometrów, wiele samochodów jeździło, aby wymienić blok ze zużyciem siódmego lub ósmego cylindra. Jak zwykle firma nie podaje konkretnej liczby awarii, ten straszny sekret znany jest tylko legendarnym „kierownikom gwarancji”, a oni go nie ujawniają. Ale sądząc po opiniach właścicieli, prawie wszystkie jednostki okazały się problematyczne.

Na szczęście dla wizerunku modelu zainstalowano w nim niewiele takich silników, ale w Q7 doprowadziło to do złej reputacji samochodu jako całości. Przy całkowicie identycznej konstrukcji silników, z jakiegoś powodu najmniej narzeka się na 2.8 FSI, chociaż zasadniczo od 3.2 różni się tylko mniejszym skokiem tłoka. Najprawdopodobniej nieco mniejsze obciążenie boczne tłoka pozwala na dłuższe wytrzymywanie tłoka, a silnik został zmodernizowany podczas procesu produkcyjnego, w przeciwieństwie do swoich „krewnych”, ale problemów nie da się całkowicie uniknąć.

Ale jeśli chcesz kupić C6 w zmodernizowanym nadwoziu, alternatywą dla tej serii silników będą tylko 2.0 TFSI lub diesle. Silniki wysokoprężne są dość często spotykane w A6, aw Europie generalnie stanowią dużą część. Wszystkie cechy „niezawodności diesla” są tutaj w pełni obecne. Nawiasem mówiąc, aby nie wymieniać ich w każdej recenzji, przygotowaliśmy ostatnio artykuł z listą typowych problemów każdego używanego samochodu -. Zajmę się cechami konkretnych silników.

Silniki Diesla 2.0 na A6 - kilka stopni mocy i dwie serie. Silniki o mocy 140 KM z. Seria BLB / BNA / BRE - z pompowtryskiwaczami, bardzo droga, ale na szczęście nie kapryśna. W tych silnikach warto uważnie monitorować sprawność zaworu obejściowego pompy oleju - jeśli się zablokuje, może wycisnąć zatyczki kanałów olejowych głowicy cylindrów, a wtedy niektóre krzywki wałków rozrządu będą bez smarowania. Podobny problem występuje we wszystkich 2.0, ale w silnikach z pompowtryskiwaczami "cena emisyjna" jest zauważalnie wyższa.

W serii silników o pojemności 136 i 170 litrów. z., które zostały zainstalowane po zmianie stylizacji w 2008 roku, system zasilania jest już wyposażony w dysze piezoelektryczne. Są drogie, nie lubią się przegrzewać i mają ograniczony zasób około 200-250 tysięcy kilometrów w trybie miejskim. Serie tych silników to CAGB i CAHA, zwróć na to uwagę, ponieważ cena naprawy wcale nie jest mała. Podczas pracy w zimnych regionach łańcuch napędowy pompy olejowej może się rozciągnąć, a nawet zerwać - przyczyną jest najczęściej "wyciek gazu" przy zimnym oleju i ponownie zawór redukcyjny pompy oleju.

Seria silników wysokoprężnych V6 wyróżnia się godną pozazdroszczenia niezawodnością i dobrą mocą. Silniki 3.0 okazały się najlepsze. Nie zidentyfikowano z nimi żadnych poważnych problemów, a pod względem dysz i pompy olejowej cechy są podobne do diesli 2.0. Z drobiazgów - wymiennik ciepła jest podatny na przecieki z wiekiem. Jeśli olej zniknie, najpierw go sprawdź. Co więcej, podpory silnika są tutaj drogie, elektrohydrauliczne, a ich zasoby to 80-160 tysięcy kilometrów. Po odmowie w kabinie pojawiają się wibracje całkowicie „nie premium”.

Postanowiłem znaleźć niemiecki samochód po tym, jak znajomy przejechał obwodnicą Passata. Kupiony od dealera Audi a6. Podobał mi się komfort, reakcja przepustnicy i wykończenie wnętrza. Nie mówiąc, że 177 KM. - huragan, ale silnik ciągnie uczciwie: płynnie i bezawaryjnie. Na światłach, nie naciskając tak naprawdę pedału gazu, spokojnie jadę do przodu. Skrzynia biegów (wariator) Multitronic jest bezstopniowa, w ogóle nie czuć żadnego przełączania, jest bardzo płynna i elastyczna. NSprzyjemny dźwięk silnika (sześć w kształcie litery V) i bardzo dobra izolacja akustyczna. Lubię też system BOSE Surround Sound z 12 głośnikami i subwooferem o mocy 270 W – po prostu rewelacyjny, jak w kinie. Ogólnie rzecz biorąc, niemieckie samochody są droższe niż ich koledzy z klasy, ale są warte swojej ceny.

Wymieniłem około 10 aut. Była zarówno produkcja krajowa, jak i japońska, zarówno z prawym, jak i lewym sterem. Różnica w prowadzeniu i nawykach jest uderzająca, zwłaszcza jeśli zmienisz na przykład z Hondy Askot (japońska odpowiedź na BMW serii 3) na Ładę 2112. Ale szybko przyzwyczajasz się do wszystkiego, nawet tych złych. VAZ 2112 zadowolony tylko z niskiego zużycia paliwa w mieście. I to wszystko ...

Ale bez wątpienia Audi to samochód z wielką literą. Niezawodny na drodze, wygodny i szybki. Podróżowałem na nim z rodziną dwa razy nad morze (Anapa). Nigdy nie zawiodłem. Wyprzedź ciężarówkę - nie ma problemu, przy każdej prędkości. System kontroli stabilności działa dobrze. Zimą sprowokował poślizg tylnej osi - z hukiem wyrównuje samochód. I interweniuje w ostatniej chwili. Świetny! Jeśli chodzi o pojemność kabiny to widzę, że miejsca dla kierowcy i pasażerów jest aż nadto. Zwłaszcza w przypadku bagażnika - jest po prostu ogromny. Słonia można upchać. Bateria w bagażniku też jest dobra. Nie oszczędzili na rozmiarze (i odpowiednio amperogodzinach) - zimą zamienia się z hukiem przy każdym mrozie.

Ocynkowane nadwozie to osobny szacunek. Rust go nie bierze, zimą też nie było problemów z autem - buty zamienił na zwykłe opony z kolcami i dzięki napędowi na przednie koła wszędzie spokojnie jeździł. To prawda, że ​​tak naprawdę nie wspinałem się w śniegu, biorąc pod uwagę fakt, że prześwit samochodu osobowego jest wciąż mniejszy niż np. SUV-a. Ale latem parkowanie przy krawężnikach nie sprawia problemów – tuż pod zderzakiem.

O niezawodności. Wymieniłem rozpórki stabilizatora, łożyska piasty, tylną sprężynę, wyeliminowałem nieszczelność układu chłodzenia - wszystko działa na autorskim serwisie. Ale te wymiany są wynikiem całkowitego przebiegu i awarii (poza sprężyną) nie można ich nazwać. Jeśli serwisowany jest tylko przez autoryzowanego dealera, operacja i naprawa będą kosztować całkiem nieźle. Bardziej ekonomiczną opcją jest kupowanie oryginalnych części (lub dobrych nieoryginalnych) na boku i naprawa w dobrych i sprawdzonych stacjach serwisowych, wtedy oszczędności są przyzwoite.

Jednym słowem Niemcy rządzą.

27.04.2017

Audi A6, - samochód klasy biznes produkowany pod marką Audi, oznaczenie wewnętrzne -” typ C”. Samochody marki Audi od zawsze przyciągały koneserów samochodów premium, ale ze względu na wysokie koszty nie każdy może sobie pozwolić na zakup takiego nowego auta, dlatego większość koneserów niemieckiego przemysłu samochodowego rozważa setki ofert na rynku wtórnym. A jeśli zapytasz fanów tej marki, dlaczego ten konkretny samochód, bo jest już stary, a większość z nich ma przebieg poniżej 100 000 km, większość odpowie Ci: „Przecież to jest Audi, co oznacza, że jakość jest gwarantowana. Szczerze mówiąc trudno się z tymi osobami nie zgodzić, ale nie w przypadku Audi A6 (C6) z przebiegiem. Dziś postaram się wyjaśnić, w jakich okolicznościach nie warto kupować tego samochodu i na co należy zwrócić uwagę, aby kupić samochód swoich marzeń i nie zostać bez spodni.

Trochę historii:

Audi A6 miało pierwotnie indeks 100, ale w 1994 roku inżynierowie z biura projektowego z Ingolstadt postanowili przyjąć nowe zasady nazewnictwa gamy modeli, a podczas zmiany stylizacji czwartej generacji „weaving” nazwano A6. Audi A6 (C6) zadebiutowało na rynku w 2004 roku. Początkowo samochód był produkowany tylko w wersji sedan, w 2005 roku gama modeli została uzupełniona o kombi i coupe. Samochód został zaprojektowany przez głównego projektanta niemieckiego Waltera de Silva, któremu udało się zachować rodzinne cechy marki Ingolstadt, podkreślając jednocześnie sportowy charakter i innowacyjne rozwiązania inżynierów. W 2005 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Detroit samochód otrzymał tytuł „ Najlepszy samochód na świecie».

W 2008 roku przeprowadzono drobną zmianę stylizacji, podczas której zmieniono przednią i tylną optykę, osłonę chłodnicy i przedni zderzak. Powiększono również lusterka wsteczne. We wnętrzu dokonano zmian w panelu przednim i systemie multimedialnym. Po siedmiu latach utrzymywania się na linii montażowej, w 2011 roku C6 ustąpił miejsca kolejnej, czwartej generacji modelu Audi A6 z indeksem C7.

Częste usterki i niedociągnięcia Audi A6 (C6) z przebiegiem

Ciało. W zasadzie nie powinno być tu żadnych problemów. Wszystkie elementy stalowe są dobrze ocynkowane, a aluminiowe w zasadzie nie korodują, jednak z czasem mogą korodować, a nawet kruszyć. Przednie błotniki oraz maska ​​zostały wykonane z aluminium, dzięki czemu łatwo stwierdzić czy auto zostało ugryzione. Jak wiadomo, renowacja części aluminiowych jest dość trudna, a także jest droga, dlatego większość właścicieli po wypadku wymienia je na tańsze odpowiedniki stalowe. A tutaj, która część jest zainstalowana w samochodzie, możesz określić za pomocą magnesu. Jeśli podczas badania samochodu pod maską zauważysz słabe uszczelnienie szwów lub mikropęknięć, nie oznacza to, że samochód został pobity. Faktem jest, że w samochodach z silnikami wysokoprężnymi i mocnymi silnikami benzynowymi (4,2 litra) z czasem, przy dużych obciążeniach, połączenia paneli nadwozia poluzowują się.

Należy również zwrócić uwagę na ramę przedniej szyby - mogą być te same problemy ( słabe uszczelnienie i mikropęknięcia). Warto zajrzeć pod spód auta, ze względu na mały prześwit, belki i tylny panel podłogowy często stykają się z drogą, przez co uszkodzeniu ulega warstwa antykorozyjna. Wydawałoby się, jakie problemy może powodować optyka, ale w przypadku Audi A6 (C6) mogą one być dość duże. Tylne światła często zaparowują, a dodatkowy tylny ogranicznik może całkowicie przestać działać. Problem rozwiązuje czyszczenie i zginanie styków grup diod LED. Dzięki przedniej optyce LED wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Po pierwsze, występują problemy z uciskiem. Po drugie, jeśli co najmniej jedna dioda LED z paska świateł do jazdy ulegnie awarii, to cały pasek przestanie się palić, w wyniku czego trzeba będzie wymienić cały reflektor (około 1000 cu). Aby uniknąć wysokich kosztów, musisz wcześniej zadbać o wymianę uszczelki reflektora.

Silniki

Audi A6 (C6) ma dość szeroką gamę jednostek napędowych: benzynowe - wolnossące: 2,4 (177 KM), 2,8 (190 KM), 3,0 (218, 240 KM), 3,2 (256 KM) oraz 4,2 (321 i 350). KM), z turbodoładowaniem: 2,0 (170 KM) i 3,0 (300 KM); diesel - 2.0 (140 i 170 KM), 2.7 (163, 180 KM), 3.0 (211, 224 KM). Najbardziej problematyczne są silniki z serii FSI TFSI wykorzystują blok aluminiowy ze specjalną powłoką Silumin ( stop aluminium i siarki), który jest szybko niszczony przez wysokie temperatury. Producent twierdzi, że zasób tych jednostek napędowych wynosi 250-300 tys. km, ale w rzeczywistości w większości przypadków drogie naprawy silnika muszą być wykonywane przy przebiegu 140-170 tys. km. Z reguły głównym powodem jest zużycie otworu cylindra; objawia się wibracjami, obcym hałasem na biegu jałowym i zwiększonym zużyciem oleju z 300 g. do 1 litra na 1000 km. Również uszkodzony zawór wentylacyjny skrzyni korbowej może mieć wpływ na zużycie oleju.

Benzyna

W silnikach TFSI turbiny nie słyną z długiego zasobu, w większości przypadków trzeba je wymieniać przy przebiegu 150-170 tys. km. Kolejnym problemem, z którym będziesz musiał się zmierzyć podczas eksploatacji auta, jest niewielki zasób cewek zapłonowych ( chodzić do 70 000 km). Wydawałoby się, że problem nie jest znaczący, ale dzieje się tak, dopóki nie otrzymasz metki z ceną za wymianę. Po 100 000 km możliwe są problemy z hydraulicznym napinaczem łańcucha rozrządu. Jeśli z czasem nie zwrócisz uwagi na huk diesla, który się pojawił, konsekwencje będą najsmutniejsze ( tłok spotka się z zaworami). W przypadku silnika 3.2, oprócz napinacza, łańcuch może zacząć się rozciągać do 100 000 km, w takim przypadku za naprawę paska rozrządu trzeba będzie zapłacić około 1500 USD. ... W jednostce napędowej 2,4 piętą achillesową jest klapka na kolektorze dolotowym, jak puka to za naprawę trzeba będzie zapłacić ponad 1000$.

Najbardziej niezawodnym spośród silników benzynowych jest silnik wolnossący 3.0, ale też nie jest bez grzechu. Silnik 3.0 jest wykonany według starej technologii z wykorzystaniem żeliwnych wkładek ( zainstalowany przed 2008 r.), dzięki temu właściciele aut z takim silnikiem nie wiedzą o problemach z tłokiem. Wśród wad tego silnika można zauważyć: utratę szczelności uszczelki głowicy. Z tego powodu do silnika dostaje się płyn niezamarzający ( cierpienie objawia się przebiegiem 130-150 tys. km). Z drobnych problemów wszystkich silników można zauważyć awarię termostatu, pompy i katalizatora na przebiegu 100-120 tys. Km. Układy napędowe z bezpośrednim wtryskiem FSI mają niezwykły dźwięk na biegu jałowym ( brzęk). Cecha ta wynika z faktu, że wtryskiwacze w tych silnikach pracują pod ciśnieniem 100 bar, zamiast 5 bar w podobnych silnikach ze „starym” układem wtryskowym.

Diesel

Jednostki napędowe z silnikiem Diesla są bardziej niezawodne niż benzynowe i w większości przypadków przejeżdżają 250-300 tys. Km bez żadnych reklamacji. Za najbardziej problematyczny uważany jest silnik 2.0 montowany w samochodach do 2007 roku. Denerwują go najczęściej: dysze, pompa oleju, zawór EGR zdarzały się przypadki pękania bloku cylindrów. Po 2007 roku producent usunął większość usterek instalując układ wtryskowy” Wspólna szyna”. Jednak silnik nie stał się bezproblemowy, z biegiem czasu przeszkadzała pompa wtryskowa i filtr cząstek stałych. Wybierając samochód z silnikiem diesla 2.0 należy wziąć pod uwagę fakt, że 140-konne i 170-konne wersje elektrowni mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszą z nich jest to, że dysze piezoelektryczne są stosowane na mocniejszym silniku, którego nie można przywrócić.

Silniki Diesla V6 z układem wtryskowym „Common Rail” są wyposażone w napęd łańcucha rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów, których wymiana będzie kosztować dużo pieniędzy. Kolejną wadą silników wysokoprężnych jest mały zasób dwumasowego koła zamachowego, w większości przypadków trzeba je wymienić przy przebiegu 120-150 tys. km. Poza tym po przejechaniu 100 000 km będziesz musiał wymienić mocowania silnika i termostat, a bliżej niż 200 000 km - katalizatory. Podczas tankowania samochodu niskiej jakości olejem napędowym znacznie zmniejszają się zasoby wtryskiwaczy paliwa, pompy wtryskowej i zaworu EGR.

Przenoszenie

W Audi A6 (C6) dostępne były trzy rodzaje skrzyń biegów - mechaniczna pięcio- i sześciobiegowa, automatyczna skrzynia biegów Tiptronic z ręczną zmianą przełożeń oraz wariator Multitronic. Za najbardziej niezawodną przekładnię uważa się mechanika, w którym nawet sprzęgło, przy starannej obsłudze, może obsłużyć 150-200 tys. Km ( nowy będzie kosztował w granicach 500 USD.). Nie ma specjalnych skarg na automatyczną skrzynię biegów, ale tylko od strony technicznej. Ale elektronika z natury działa nieprawidłowo ( szarpnięcia pojawiają się podczas zmiany biegów i gwałtownego przyspieszania). Dla fanów aktywnej jazdy na przebiegu 100-120 tys. Km zawodzi mechanizm blokujący przekładni hydrokinetycznej. Za wymianę trzeba będzie zapłacić 2000-3000 USD.

Najbardziej problematyczny jest wariator. Główny problem tkwi w zestawie mokrego sprzęgła, obsługuje 100-120 tys km i przy częstych obciążeniach ( w korku) jego zasób zmniejsza się do 70-80 tys. Km. Ponadto winowajcą jest koszt 80-100 tys. Km. może służyć jednostka sterująca przekładni (1000 cu) i łańcuch napędowy (250-300 cu). Aby przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów i znajdującego się w nich wariatora, konieczna jest wymiana oleju co 40-60 tys. Km. Większość Audi A6 ma napęd na przednie koła, ale dość często samochody z napędem na wszystkie koła tego modelu znajdują się również na rynku wtórnym ( Quattro). Jeśli chodzi o niezawodność tego układu napędu na wszystkie koła, przy odpowiedniej konserwacji nie ma z nim problemów. Jedyną rzeczą do rozważenia przy wyborze takiego samochodu jest to, że wersja z napędem na wszystkie koła ma bardziej złożoną konstrukcję zawieszenia.

Zawieszenie Audi A6 (C6) z przebiegiem

Generalnie zawieszenie Audi A6 szóstej generacji jest dość niezawodne, ale trzeba być przygotowanym na to, że każde 100 000 km będzie wymagało znacznych inwestycji w podwozie. Górne ramiona poddają się jako pierwsze, dzieje się to w przybliżeniu przy przebiegu 80-90 tys. Km. Przy mniej więcej tym samym przebiegu wymagana jest również wymiana końcówek układu kierowniczego. Łożyska piasty i na żywo 90-110 tys. Km ( zmiana zmontowana z piastą), rozpórki stabilizatora mogą wytrzymać tę samą wartość. Przeguby kulowe ( zmiana zespołu za pomocą dźwigni) a amortyzatory przejeżdżają 100-120 tys. km. Ciche klocki i gumowe tuleje pielęgnują 150-200 tys. km.

Tylne zawieszenie w rzadkich przypadkach wymaga interwencji do 150 000 km. Jedyne, co może przeszkadzać w tylnym zawieszeniu, to prowadnice zacisku i wsporniki montażowe klocka ( może dzwonić podczas jazdy po nierównej nawierzchni). Zawieszenie pneumatyczne zostało również zainstalowane w Audi A6 (C6), ale takie przypadki nie są często spotykane i dzięki Bogu, ponieważ recenzje na jego temat nie są najlepsze ( niska niezawodność, trudna naprawa, drogie części zamienne). Układ kierowniczy jest niezawodny i zwykle nie sprawia szczególnych problemów, ale czasami regulator siły kierowania zawodzi, co prowadzi do spadku wydajności hydraulicznego wspomagania.

Salon i elektronika

Elektronika to najbardziej problematyczna część Audi A6 (C6), a gdy dowiadujesz się o kosztach naprawy, staje się ona niewygodna ( samochód posiada 72 jednostki sterujące dla różnych systemów). Na przykład jednostka sterująca ogrzewaniem fotela, jej diagnostyka i miganie będzie kosztować 100-150 USD, a za wymianę wadliwego urządzenia trzeba będzie zapłacić około 500 USD. Wysoki koszt wynika z utrudnionego dostępu do elementów elektronicznych, a wymiana któregokolwiek z bloków wymaga rejestracji w systemie, nawet wymiana baterii nie jest kompletna bez adaptacji. Z tego powodu prawie niemożliwe jest znalezienie samochodu o przebiegu 100-120 tys. Km, którego przedni panel nie został przynajmniej raz zdemontowany lub nie usunięto poszycia drzwi. Jest to główna przyczyna obcych dźwięków podczas jazdy po nierównej nawierzchni ( piski, stukania itp.).

Główne rany elektroniki Audi A6 (C6) to:

• System multimedialny ( przestaje czytać płyty). Aby rozwiązać problem, wymagane jest wyczyszczenie czytnika ( czasami pomaga tarcza czyszcząca).
• Z powodu słabego kontaktu na wiązce przewodów pogarsza się jakość odbioru fal stacji radiowych. Problem jest eliminowany poprzez zaciskanie przewodów.
• Możliwa awaria regulatora siły steru. Problem objawia się nagle ciężką kierownicą nawet przy dużej prędkości.
• Układ klimatyzacji działa nieprawidłowo ( zawór nagrzewnicy zacina się). Wymagane jest czyszczenie bloku zaworowego (100-150 USD), jeśli blok nie pomoże, będzie musiał zostać zmieniony (800 USD).
• System parkowania często działa nieprawidłowo. Powodem są czujniki kosmiczne.
• Po 100 000 km pojawiają się problemy z elektronicznym hamulcem postojowym. Okablowanie jest postrzępione, co prowadzi do awarii siłowników (naprawa kosztuje 500-700 USD).
• Przy przebiegu 120-140 tys. Km jednostka sterująca zasięgiem reflektorów zawodzi.

Jeśli mówimy o jakości materiałów wykończeniowych, to są one na wysokim poziomie i nie powodują żadnych reklamacji nawet po wielu latach eksploatacji.

Wynik:

Audi A6 (C6) trudno nazwać niezawodnym i bezpretensjonalnym samochodem, niemniej jednak nadal jest jednym z liderów w swoim segmencie. Aby zrozumieć, dlaczego wybierają ten samochód i wybaczyć mu wszystkie niedociągnięcia, trzeba nim choć raz przejechać.

Zalety:

• Projekt.
• Płynna praca.
• Jakość wykonania i materiały wykończeniowe.

Niedogodności:

• Problemy z elektroniką.
• Zwiększone zużycie oleju.
• Wysoki koszt utrzymania.

Popyt na Audi A6 z serii C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim była sprowadzana z Europy, reszta - z USA lub oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, natomiast za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości wzbudza zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnej lub taniej naprawy.

Jeśli chodzi o egzemplarze z Niemiec, to trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele salonów samochodowych argumentowali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że resetowanie licznika kilometrów jest w porządku i jest bardziej skomplikowane niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsze niż w BMW 5 E60.

Nadwozie i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można opisać tylko jednym słowem – rewelacyjna! Dzięki usytuowaniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromne wnętrze. Wadą takiego układu jest duży zwis przedni, który powoduje, że wielu kierowców podczas parkowania przy wysokich krawężnikach uszkadza przedni zderzak.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie - 555 litrów, podczas gdy w BMW o 35 litrów, a w Mercedesie - o 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Po prawej stronie pod podłogą jest miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe i akumulator.

W przypadku Audi nie trzeba obawiać się pojawienia się rdzy. Samochody z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej, "podwójnie ocynkowanej" blachy. Elementy nadwozia z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas oględzin zostaną znalezione „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że samochód miał w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały pierwotnie wykonane w całości z aluminium, które nie koroduje. Często po uszkodzeniu instalowane są tanie alternatywy wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnich latach w okolicy progów można znaleźć ślady korozji.

Bieżący bieg.

W zawieszeniu zastosowano również części aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, która jest wspólna dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły muszą być sortowane co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie pielęgnują do 200 000 km.Łożyska przednich kół mogą hałasować nawet po 100-120 tys. Km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (wchodzące w skład podstawowego wyposażenia modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zgniłym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli poruszasz się przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki hamulcowe szybko wyczerpują ich zasoby. A koszty wymiany na pewno Cię rozczarują. Elektryczny hamulec postojowy był standardowym wyposażeniem. Jego awarie są powszechne (często z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemów elektronicznych. Niestety z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi awariami w jego pracy. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulegnie awarii (zgnilizna styków).

Wszystkie pojazdy są wyposażone w interfejs multimedialny - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie taką samą liczbą jednostek jak iDrive w BMW. Kierowca Audi może tylko wiedzieć, jak szybko musi zgłosić się do serwisu. Jednak ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju lub napięcie akumulatora, można odblokować za pomocą interfejsu diagnostycznego. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie.

Za najmniej stabilną przekładnię CVT uważa się Multitronic, który występuje tylko w maszynach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w wersjach Quattro z napędem na wszystkie koła.

Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni nie jest konieczna, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. Km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuattro.

Napęd na cztery koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z 2-litrowymi silnikami. Trakcja kół jest stale przekazywana na wszystkie cztery koła, ale w różnych proporcjach. Centralny mechanizm różnicowy Torsen odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektronicznie symulowaną blokadę mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko i nawet wtedy tylko dla tych, którzy lubią „zapalić”: łożyska skrzyni rozdzielczej zużywają się i pojawia się luz chwytu.

Producent deklaruje, że płyn przekładniowy jest napełniony dożywotnio. Ale w rzeczywistości zasób płynu jest znacznie mniejszy niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z których 12 to benzyna.

W krótkim okresie najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli ponieść wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstszymi wadami są: zużycie napędu pompy olejowej oraz pękanie głowicy bloku. Ponadto niepowodzenia nastąpiły w przypadku pompowtryskiwaczy i zaworu EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Jednak pompa wtryskowa zaczęła sprawiać problemy. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje silnika mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można przywrócić.

Wiele kontrowersji budzi diesel V6. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy „Common Rail” i łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można tego nazwać bezobsługowym. Po około 150-200 tys. km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch został umieszczony na swoim zwykłym miejscu - z przodu silnika, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi byli zbyt sprytni, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie zdemontować silnik. W najlepszym przypadku za naprawę trzeba będzie zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaniedbanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagała co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak łańcuch rozrządu często jest rozciągnięty do 250 000 km.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. Na przykład awaria klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może dojść do awarii zespołu przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnika różnicy ciśnień filtra DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Nie ma jednak wątpliwości co do trwałości silników wysokoprężnych. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz pracować prawie w nieskończoność. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejedzie 500 000 km jako taksówka w ciągu 4-5 lat i nadal będzie działać poprawnie. Niemniej jednak wielu właścicieli w przededniu dużych wydatków po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniej konserwacji, o ile są w dobrym stanie technicznym. Jednak w przypadku TFSI często kłopotliwe są cewki zapłonowe, termostat, a czasem kolektor ssący. Ta ostatnia dolegliwość jest bardzo kosztowna do wyeliminowania. 2.0 TFSI ma wyrafinowane wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest silnik V6 o pojemności 2,4 litra bez bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu, które w rzeczywistości są podobne do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudności w wymianie (napęd rozrządu od strony skrzyni). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu w silnikach o pojemności 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przedstawiają nieprzyjemne niespodzianki w postaci zadrapań i w efekcie nadmiernego zużycia oleju. Istnieje kilka przyczyn: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścianek cylindrów; dokręcanie z wymianą oleju; złej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w odnowionej wersji są wypalone światła LED (LED) w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać optykę do pracy, wymieniając przepalone diody i rezystory. We wczesnych modelach system MMI czasami zawiesza się. W takim przypadku często pomaga zainstalowanie nowego oprogramowania. Ale czasami nie możesz się obejść bez wizyty w wyspecjalizowanym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre przykłady są stale irytujące awariami, zwłaszcza samochodów z początkowego okresu produkcji. Całkiem możliwe jest kupienie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli, ale jest mało prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie zadowoli właściciela. Tylko samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co najgorsze, ani małe przebiegi, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma awariami.

Dopóki Audi A6 się nie zepsuje, trudno znaleźć w nim poważne wady. Najwyższej jakości wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w tej klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze wygląda świetnie bez śladów zmęczenia nawet po dwustu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju traderów, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów do tyłu o 100-200 tys. Km.

Pozytywne emocje potęgują mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokój budzą jednak znaczne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Allroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie pojazdy z listy wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Jako silniki oferowano benzynę 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość z nich posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był potworem z mocno napompowanymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 5.2L i 435KM oraz RS6 5.0L 580KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko w wersji kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

V10 5,2 litra ma taką samą podstawową konstrukcję jak silniki 3,2 i 4,2 litra. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich kopii z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócenie okresu wymiany oleju, ale wysokie ryzyko remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 kmh - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

HistoriaAudiA6 C6.

2004 - zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Oferta została rozszerzona o S6 z silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji obejmująca przód i tył nadwozia. Z tyłu pojawiły się światła LED. W przedniej części zmodyfikowano zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zainstalowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - zakończenie produkcji RS6.

2011 - Prezentacja sedana A6 nowej generacji C7.

AudiA6 C6 - typowe problemy i awarie:

• - Awaria klap w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z blokadą bagażnika
• - wnikanie wody do dodatkowego światła stopu Avant kombi

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Samochody poniżej 3 roku życia otrzymały słabą ocenę hamowania. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V: samochody w wieku 4-5 lat otrzymały ocenę doskonałą i 19 miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 w tej samej ocenie znajdują się wyżej.

DEKRA: 87,7% ankietowanych A6 C6 nie znalazło żadnych usterek technicznych. Poważne awarie wykryto w 3,5% samochodów, a drobne - w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - samochody z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na cztery koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - bez względu na przebieg
• - samochody z CVT Multitronic
• - wersje diesla z 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z jakimikolwiek usterkami i potężne S6 z 5,2-litrowym V10. Wszelkie naprawy będą astronomicznie drogie.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały napęd na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Niedogodności:

• - nieudany turbodiesel 2.0 TDI w wersji przedstylizacyjnej
• - bardzo skomplikowana konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, skręcone liczniki i ślady regeneracji po wypadku

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Silniki benzynowe – krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych pojazdach Grupy VW ma wyższą moc wyjściową. W tym modelu przypisano mu rolę silnika podstawowego. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysokie zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były montowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały sławę jako pożeracz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe usterki: awaria termostatu i klap w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zarysowania ścianek cylindra.

2.8 FSI to nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zarysowania, ale trudniej jest go wyłożyć na silnik - ściany cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 to stary silnik konstrukcyjny, który był używany przez swojego poprzednika. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany którego należy zdemontować przód auta. Wolnossący V6 z wtryskiem wielopunktowym jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to spory problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa jest na akceptowalnym poziomie - 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z wielopunktowym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwsza ma łączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a druga ma napęd łańcuchowy. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Na zaworach dolotowych gromadzą się osady węgla i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z wtryskiem wielopunktowym.

Specyfikacje: Audi A6 C6 (2004-2011) - Wersje Diesel

Silniki Diesla – krótki opis.

2.0 TDIe - małe e to małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zainstalowany filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z pompowtryskiwaczami, którego zakup należy wyrzucić. Dwulitrowy turbodiesel można rozważać dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania common rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacząco różni się od swojego 140 mocnego odpowiednika, między innymi obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

2.7 TDI - poprzednik 3.0 TDI, posiada układ wtrysku common rail oraz napęd na łańcuch rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, później były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie daj się zwieść. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji są już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują wysokie koszty. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione egzemplarze z ostatnich lat.

Audi A6 to samochód statusowy i drogi. Ale 5-10 lat po rozpoczęciu produkcji ten model zalicza się do kategorii „luksusu w przystępnej cenie”. Niezależnie od tego, czy przystępna cena początkowa jest obarczona zbyt kosztowną usługą, zrozumiemy w artykule. Co więcej, jest z czym się uporać: ponad 10 typów silników, wiele kompletnych zestawów i kilkadziesiąt słabych punktów, które należy sprawdzić przed zakupem używanego Audi A6 C6.

Ciało i wnętrze

Z poprzedniego modelu Audi A6 C5 pozostało tylko zawieszenie. Cała reszta jest tworzona od podstaw. Materiały wewnętrzne są doskonałe - skóra, drewno, wysokiej jakości plastik. Fabryczny montaż również nie budzi zastrzeżeń, ale jeśli fachowcy o przeciętnych kwalifikacjach montowali i demontowali elementy wnętrza, to „świerszcze” będą koniecznością. Elektroniczne jednostki sterujące, które znajdują się w różnych częściach samochodu, mogą być powodem ingerencji w integralność kabiny pasażerskiej. Zniszczenie serwomechanizmów klimatyzacji oznacza również usunięcie całego panelu przedniego.

Nie ma potrzeby dodatkowej izolacji akustycznej. Wewnątrz A6C6 czujesz się tak komfortowo jak w domu. Ergonomia jest przemyślana i wszystko jest na swoim miejscu. Po zmianie stylizacji w 2008 roku dostępny stał się autorski system sterowania multimediami MMI. Ale oprócz wygody przyniosło to nowe możliwe komplikacje: dźwięk znika, wyświetlacz gaśnie, a przyciski mogą nie działać. Problemy z MMI nie są powszechne, ale nie wyjątkowe.

Audi A6 z tyłu C6 nie gnije i nie rdzewieje nawet w pierwszych latach produkcji, chyba że uległo wypadkowi. Aluminiowe błotniki przednie i maska ​​są drogim metalem o niewielkiej konserwacji. Dlatego dość często po wypadku zamieniane są na tańsze odpowiedniki wykonane ze zwykłego metalu. Części te są podatne na korozję, a szybkość rdzewienia zależy od jakości lakieru.

Pamiętaj, aby sprawdzić działanie wszystkich przycisków w obszarze dźwigni zmiany biegów. Ze względu na swoje położenie są podatne na wilgoć: ktoś przewróci szybę lub pozostawi otwarty właz.

Konfiguracje i modyfikacje

Pełna lista możliwych opcji dla Audi A6 prawdopodobnie nikt nie wie. Nawet podstawowe wyposażenie jest w stanie zaspokoić wszystkie podstawowe potrzeby przeciętnego kierowcy. Komfort zapewni zawieszenie i jakość wykonania kabiny, a bezpieczeństwo nie tylko przednie, ale także boczne poduszki powietrzne.

Ale doskonałość nie ma granic:

• izolację akustyczną można poprawić, stosując podwójne szyby, które bardzo trudno jest rozbić;
• system multimedialny MMI może być wyposażony w różnego rodzaju sprzęty: audi symphony, koncert, chorus, a nawet uproszczony MMI low z monochromatycznym wyświetlaczem. Po zmianie stylizacji kontroler MMI został zaktualizowany i pojawiła się wersja z dyskiem twardym i DVD;
• czujniki martwej strefy i bezkluczykowy dostęp to wiele droższych konfiguracji;
• reszta listy wyposażenia dodatkowego może być malowana przez długi czas, ale stan i rok produkcji auta bardziej wpływa na cenę.

Zmiana stylizacji w 2008 roku przyniosła zmiany kosmetyczne w wyglądzie zewnętrznym. Przednie reflektory i zderzak (z kwadratowymi światłami przeciwmgielnymi) zostały zmienione z przodu, a tylne światła stały się węższe i szersze (wchodzą na klapę bagażnika).

Oprócz tradycyjnego sedana i kombi (Avant) istnieją wolnostojące modyfikacje: „naładowana” wersja A6S6i „terenowy” Allroad. Różnią się znacznie od wersji standardowej i zasługują na osobny artykuł.

Silniki benzynowe

W trzeciej generacji Audi A6 gama silników jest więcej niż obszerna. Ale w rzeczywistości można je podzielić na dwa typy:

• blok aluminiowy z powłoką alusilic;
• żeliwny blok cylindrów.

Rozważmy od razu pierwszą kategorię:

2,4 MPI (BDW)- najmłodszy w linii "aluminium". Wszyscy boją się zadrapań na ściankach cylindrów, ponieważ naprawa będzie kosztowna. Taką awarię można naprawić tylko poprzez wymianę bloku cylindrów lub zastosowanie metody liniowej. Prawdopodobieństwo napotkania tego problemu zależy bezpośrednio od częstotliwości poprzedniej usługi (lepiej wymieniać olej co 8-10 tys km) i jakość benzyny. Moc 177 litrów. z. wystarczy do normalnego ruchu bez specjalnych impulsów wyścigowych.

2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- z jakiegoś niewiadomego powodu ten silnik ma najmniej skarg przy tej samej konstrukcji. Być może jest ich po prostu mniej w masie całkowitej, a może pomógł zmniejszony skok tłoka. Ale wpływ niskiej jakości paliwa i oleju na powłokę alusilową nie został anulowany.

3.2 FSI (AUK)- nie bierz takiego silnika jak słyszyszstukanie i grzechotanie natychmiast po uruchomieniu. Jest to wyraźna oznaka awarii napinacza hydraulicznego.łańcuchy rozrządu. Do naprawy będziesz musiał zdemontować połowę samochodu, a jednocześnie zmienić same łańcuchy. Zwykle zasób „wiecznego” napędu łańcuchowego wystarcza na 150 tys. Km.

4.2 FSI (BVJ)- różni się od poprzedniego tylko dodatkowymi dwoma cylindrami. Co, nawiasem mówiąc, okazało się „zbędne”. Zużycie siódmego i ósmego cylindra, wymagające wymiany całego bloku, jest możliwe po 50 tysiącach kilometrów.Wysoce nie zaleca się zakupu, zwłaszcza że istnieje alternatywa, którą omówimy poniżej.

3.0 TFSI (CAJA)- wielu kusi „magiczne” figurki 290 litrów. z. i 6 sekund do setek. Zwykle litera „T” w oznaczeniu silnika oznacza turbinę, ale w naszym przypadku zainstalowana jest sprężarka mechaniczna. Lepiej ciągnie od dołu, zjada więcej benzyny, ale jest tańszy w utrzymaniu (w porównaniu z turbiną).Zwiększone zużycie oleju może wskazywać na zadrapania na ściankach cylindra.

FSI - bezpośredni wtrysk paliwa

TFSI - to samo + turbina (sprężarka)

MPI - wtrysk rozproszony

Przejdźmy do bloków żeliwnych:

3.0 MPI (BBJ)- silnik V6 w starym stylu, który został odziedziczony po poprzedniej generacji w nadwoziu C5. Według opinii na specjalistycznych forachto najlepszy silnik w kategorii niezawodności... Zainstalowany dopiero przed zmianą stylizacji w 2008 roku.

218 l. z. wystarczy do aktywnego ruchu, ale przebieg gazu nie jest zachęcający. 16-18 litrów w mieście to praktycznie norma. Silniki FSI „używają” mniej przy większej mocy, ale tracą na niezawodności.

4,2 MPI (BAT)- podobny silnik, tylko V8. Przy cichej jeździe zużycie paliwa będzie porównywalne z silnikiem trzylitrowym. Ale jeśli aktywnie używasz pedału gazu (a silnik się do tego nadaje), łatwo jest „odlecieć” w ponad 25 litrach.

Napęd rozrządu dla tych dwóch silników to napęd pasowy o zasobach 100-120 tys. Km. To prawda, że ​​aby go wymienić, będziesz musiał zdjąć przedni zderzak i tak dalej, więc procedura jest droga.

Wybierając silnik 4,2 litra, pamiętaj, że istnieją dwie radykalnie różne modyfikacje, sprawdź oznaczenie literowe.

2.0 TFSI (BPJ)to jedyny czterocylindrowy silnik w gamie. I odpowiednio najsłabszy - 170 litrów. z. Ta moc wystarcza do cichego ruchu, a silne i częste obciążenia znacznie zmniejszają zasoby. Ponadto silnik dobrze nadaje się do wyciskania, do ponad 300 litrów. z., co również nie przedłuża jego „życia”. Dlatego stan dwulitrowego turbodoładowanego silnika w dużej mierze zależy od stylu jazdy i „zastraszania” poprzedniego właściciela.

Do usługi dołączona jest pielęgnacja turbiny.Niezawodność 2.0 TFSI nie „błyszczy”, ale ze względu na prostotę konstrukcji i żeliwny blok cylindrów naprawa będzie kosztować znacznie mniej niż w przypadku „starszych” silników w linii.

Na podstawie powyższego może się wydawać, że należy kategorycznie unikać silników z pierwszej grupy. To nie do końca prawda. Silniki te jeżdżą „bardziej energicznie”, zużywają mniej paliwa, ale są bardzo wrażliwe na jakość obsługi i benzynę. Dlatego kupując Audi A6C6 z całkowicie aluminiową jednostką, wymagana jest dokładna i kosztowna diagnostyka. Wewnętrzny stan silnika, w tym drgawki, można określić za pomocą endoskopu. W przeciwnym razie błąd może kosztować kilka tysięcy dolarów.

Silniki Diesla

Pod względem objętości odmiana jest nieco mniejsza, ale jest wystarczająco dużo modyfikacji, zwłaszcza w przypadku dwulitrowego silnika wysokoprężnego. Silniki Diesla, przy odpowiedniej konserwacji, przejeżdżają ponad 300 tys. km bez interwencji. Głównym obszarem ryzyka jest tradycyjnie sprzęt paliwowy. Teraz niezwykle trudno jest znaleźć C6 o uczciwym przebiegu poniżej 200 tysięcy km, a dorestyling jest prawie niemożliwy. Dlatego poświęć czas i pieniądze na sprawdzenie słabości, które rozważymy poniżej.

2.0 TDI- przed zmianą stylizacji (BLB, BRE) wszystkie dwulitrowe silniki były wyposażone w pompowtryskiwacze z zaworem piezoelektrycznym lub elektromagnetycznym. Obie wersje drogi są w trakcie remontu. Jedna dysza kosztuje od 700 USD, a producent zaleca wymianę wszystkich 4 na raz. Ich średnia żywotność wynosi około 200 tys. Km.

Podczas zmiany stylizacji w 2008 roku inżynierowie Audi zmienili układ paliwowy (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Następnie wszystkie silniki wysokoprężne 2.0 zaczęto wyposażać w układ Common Rail z wysokociśnieniową pompą paliwową i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (dyszami). Ostatni300+ tys. km może wyjechać, ale pompa paliwa jest w strefie ryzykawysokie ciśnienie. Istnieją modyfikacje dla 136 i 170 litrów. z.

Wspólny problem dla silników obu generacji -Sześciokątny napęd pompy oleju... Z biegiem czasu obraca się i system traci ciśnienie oleju. Następnie sama pompa olejowa i turbina jednocześnie ulegają awarii. Przejawia się to najczęściej na trasach powyżej 200 tys. km. Taniej będzie bezpieczniej: zdejmij miskę olejową, sprawdź, a jeśli trzeba wymienić część.

2.7 TDI- to inna kategoria wagowa w sensie dosłownym. V6 automatycznie oznacza droższą usługę. Chociaż w sensie „końskim”, różnica nie jest tak kardynalna. Od 2005 do 2008 roku Audi A6 C6 było wyposażone w 2,7-litrowy silnik o mocy 180 KM. z. (BPP), a od 2008 do 2011 już zmodyfikowane (KANA, CANC) - 190 l. z.

Dość ogromnym problemem jest klapa kolektora dolotowego. Zapycha się i przestaje spełniać swoją funkcję. Może być naprawiony lub wymieniony na nowy. Jeśli zostanie naprawiony „poprawnie”, problem nie będzie już przeszkadzał.

3.0 TDI- Właściciele A6 C6 najbardziej kochają ten diesel. I jest powód:

• potężny - od 225 ( BMK) do 239 ( CDYA, CDYC) l. z. w zależności od modyfikacji;
• zawsze wyposażony w napęd na cztery koła quattro;
• średni czas bezawaryjnej obsługi z dobrą obsługą to ponad 300 tys. km.

Wady są takie same jak w przypadku młodszego silnika o pojemności 2,7 litra. Po 200 tys km może w końcu się zatkaćfiltr cząstek stałych (DPF)... W takim przypadku silnik „wpada” w tryb awaryjny, z którym daleko nie pojedziesz, tylko do serwisu. Jeśli sadza ma mniej niż 68 gramów, można przeprowadzić wymuszoną regenerację. Jeśli mniej, to tylko zamiennik. Ale w rzeczywistości nikt nie zmienia filtra cząstek stałych, jest po prostu usuwany. Powód jest prosty – jest drogi i wpływa tylko na środowisko.

Bliżej 300 tys. km z tą samą sadząZawór EGR może się zatkać, co doprowadzi do jego wymiany wraz z chłodnicą EGR. Niektórzy właściciele po prostu zamykają zawór, aby zapobiec przymusowym naprawom.

Dwulitrowe diesle były łączone tylko z napędem na przednie koła, trzylitrowe z pełnym, a 2,7 litra może być z obydwoma.

Skrzynie biegów

Im bardziej auto „chorowało” w korkach, tym większe szanse na wymianę drogiego dwumasowego koła zamachowego o 200 tys. km. Dotyczy to skrzynki mechanicznej, która jest dostępna w jednej wersji z sześcioma krokami.

Były dwie skrzynki automatyczne:

1. „Klasyczny” i dość niezawodnyZmiennik momentu obrotowego Tiptronic firmy ZF... Zainstalowany w A6 w nadwoziu 4F tylko z napędem na cztery koła Quattro.
2. Bardziej progresywnyCVT Multitronicz napędem łańcuchowym. W połączeniu tylko z C6 z napędem na przednie koła.

Tiptronic jest mniej wrażliwy na holowanie, nagłe ruszanie i ściganie się z maksymalną prędkością. Ale to nie znaczy, że jest wieczne. Producent uważa to pudełko za bezobsługowe. Ale praktyka pokazuje, że nadal lepiej jest przeprowadzać częściową wymianę oleju co 60 tys. Km. Przy starannej obsłudze może to „dać” dodatkowe 100 tysięcy kilometrów bez naprawy automatycznej skrzyni biegów.

W przypadku naprawy nie będzie problemów z częściami zamiennymi i specjalistami. Ale standardowa cena „emisyjna” zaczyna się od 1000 USD. Jeśli automatyczna skrzynia biegów całkowicie „zniknie”, będziesz musiał wymienić jednostkę mechatroniczną, a cena wzrośnie kilkakrotnie. Z demontażu taniej jest zabrać zużytą skrzynkę.

W przypadku Multitronic sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Dobrze się przełącza, nie „zacina” i nie naciska. Z konstruktywnego punktu widzenia nawet niezawodny. Ale przegrzanie, przeciążenia i poślizg "zabijają" wariator bardzo szybko. Dlatego częstotliwość wymiany oleju ma kluczowe znaczenie.

Zasób łańcucha wariatorów wynosi około 150 tys. Km i nie jest bardzo drogi. Ale jeśli nie zmienisz tego na czas, stożki zostaną uszkodzone, czego koszt jest poza skalą. Sytuację komplikuje fakt, że prawie niemożliwe jest sprawdzenie jego stanu bez demontażu urządzenia. Przynajmniej nie powinno być żadnych drgających, ślizgających się lub obcych dźwięków.

Wszystkie pudełka w 4F C6 są niezawodne, bez widocznych słabych punktów. Ale automatyczne skrzynie biegów wymagają szacunku dla siebie, co nie zawsze jest możliwe dla właścicieli Audi z napędem na wszystkie koła z mocnymi silnikami. Dlatego nie daj się zwieść frazom: „drga między pierwszym a drugim dla wszystkich” lub „czarny olej w pudełku to norma”. Preferuj samochody z przejrzystą historią serwisową i dobrym stanem ogólnym.

Zawieszenie i napęd na cztery koła

Podwozie Audi A6 C6 jest bardzo wygodne. Jest złożony i złożony z wielu ogniw, a jednocześnie niezawodny i wytrzymały. Wytrzymałość zawieszenia w dużej mierze zależy od wymiaru i profilu kół. Niskoprofilowa guma w połączeniu z ciężkim silnikiem może skrócić żywotność nawet 2-3 razy. A zbyt szerokie opony szybko „zabijają” drążki i końcówki.

Średnio przednie zawieszenie po naprawie z wysokiej jakości analogami wytrzyma co najmniej 60 tys. Km. Tylny spokojnie „żyje” do 200 tys. Km. Przednie piasty przebiegają 100-120 tys. Km. Tuleje dolnego i górnego ramienia wymieniane są osobno.

Przy napędzie na wszystkie koła zostanie dodana pielęgnacja wału napędowego (podpora pośrednia po 200 tys.). A także konieczne jest regularne monitorowanie, czy na tylnej skrzyni biegów nie ma kropli oleju. Jest niezawodny i bardzo rzadko zawodzi, ale bez smarowania szybko ulegnie awarii.

Nie powinieneś kupować samochodu z całkowicie „zabitym” zawieszeniem z dobrą zniżką, zwłaszcza z napędem na wszystkie koła. To nadal będzie kosztować więcej niż myślisz. Ponadto od razu widać ogólny stosunek poprzedniego właściciela do samochodu.

Zawieszenie pneumatyczne nie jest często spotykane, zostało zainstalowane jako opcja i zapożyczone z Audi A6 C6 Allroad. W „rodzimej” formie konserwacja pneumatyki jest kosztowna. Ale teraz istnieje wiele alternatywnych opcji naprawy i modernizacji cylindrów pneumatycznych i odbiornika.

Układ kierowniczy i hamulce

Z tymi węzłami C6 jest w porządku. Przekładnia kierownicza nie przeszkadza, pompa wspomagania kierownicy jest dość niezawodna. W Audi A6 siła kierowania zmienia się w zależności od prędkości ruchu, a ten regulator czasami zawodzi. O końcówkach i wędkach pisaliśmy powyżej. Jeśli nie nadużywasz wymiaru gumy, to „chodzą” ponad 100 tys. Km.

Nie ma też żadnych skarg na hamulce. W przypadku niezrozumiałego pukania w okolicy tylnego koła, sprawdź prowadnice górnego zacisku zacisku hamulcowego. „Do leczenia” tylko poprzez wymianę samej zszywki i prowadnic. Smar i inne „ludowe” środki nie pomagają.

Na rynku wtórnym czasami pojawiają się A6C6 z ulepszonym układem hamulcowym. Ktoś montuje tarcze hamulcowe o większej średnicy, a inni używają hamulców Porsche. Z jednej strony to dobrze – im lepsze hamulce, tym większe bezpieczeństwo. Ale z drugiej strony taką uwagę na prędkość hamowania samochodu zwykle zwracają „zawodnicy”. A samochód najprawdopodobniej był obsługiwany w trybie trudnym.

Częstym problemem jest awaria hamulca ręcznego. Ale jest to bardziej kwestia złego umiejscowienia okablowania niż niezawodności węzła. Okablowanie do elektronicznego sterowania hamulcem ręcznym jest kiepskie.

Część elektryczna

Ta część nie może być sprawdzona wzrokowo i jest w stanie wypić więcej niż jeden litr twojej „krwi”. Jednostki elektroniczne rozmieszczone są w całym pojeździe i w przypadku awarii wymagają jedynie wykwalifikowanych specjalistów z odpowiednim wynagrodzeniem. Wspomniana wyżej „banalna” naprawa hamulca postojowego może zamienić się w cenę ponad 500 dolarów. Obejmuje to nowe wiązki przewodów i koszt dość skomplikowanej pracy.

Nowe i oryginalne części zamienne są niewystarczająco drogie, dlatego często w takich sytuacjach oszczędza się „demontaż”. Używany oryginał można kupić kilka razy taniej, ale nikt nie udziela gwarancji na części elektroniczne.

Kilkadziesiąt jednostek sterujących, nawet zgodnie z teorią prawdopodobieństwa, prędzej czy później ulegnie awarii. Pytanie tylko, jak poważne. Niektórzy właściciele nigdy nie widzieli elektryka przez cały okres eksploatacji. Inni nauczyli się już samodzielnie korzystać ze skanera dealera.

Komplikacje mogą powstać same lub z powodu nieudanej rozlanej wody. Nie ma konkretnych wzorów. Przed zakupem możesz sprawdzić:

• Wydajność tylnych świateł LED jest prosta — włączanie i wyłączanie. Dodatkowo możesz sprawdzić złącze połączeniowe. Jeśli się stopi, jest mało prawdopodobne, że latarka wytrzyma długo.
• Sprawdź wszystkie przyciski i funkcje systemu multimedialnego MMI.
• Ciesz się podgrzewanymi siedzeniami, nawet jeśli kupujesz samochód latem. Funkcja nie jest ważna, ale remont jest kosztowny.

Oczywiście zakup Audi A6 C6 bez diagnostyki ze skanerem dealera z inteligentnym elektrykiem nie jest tego wart.

Wynik

Auto zasługuje na uwagę, ale proces właściwego wyboru będzie długi i trudny. Chyba że zaufany sąsiad sprzeda ci zadbaną kopię. W innych przypadkach należy zwrócić szczególną uwagę na dobór silnika i sprawdzenie części elektronicznej.

Przed zmianą stylizacji lepiej wybrać silniki benzynowe. stary model 3,0 i 4,2 litra, czyli trzylitrowy diesel... Po 2008 roku preferowane jest wybieranie Audi z silnikiem Diesla. Co więcej, łatwiej jest znaleźć auto z ostatnich lat z odpowiednim i uczciwym przebiegiem.

Audi A6 C6 nie jest autem budżetowym, nie kupuj go za ostatnie pieniądze. Nawet jeśli wybierzesz odpowiedni samochód, będziesz potrzebować pieniądze na utrzymanie go w dobrym stanie.

Ale w zamian dostaniesz prawdziwy samochód premium, o odpowiednim poziomie komfortu, dynamiki i wyglądu.