Co to jest zawieszenie wielowahaczowe. Zawieszenie wielowahaczowe: opis, zasada działania, zalety i wady

Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest dość proste. Istnieją dwie dźwignie, zwykle w kształcie litery A, z podstawą trójkąta skierowaną w stronę koła. Dźwignie są zamocowane ruchomo. Wewnętrzna strona dolnego ramienia jest przymocowana do ramy pomocniczej lub, jeśli nadwozie nie jest nośne, do ramy, ramię- do ciała. Zewnętrzna strona dźwigni jest ruchomo połączona z zębatką podtrzymującą koło. W przypadku zawieszenia przedniego kolumna jest obrotowa. Między dźwigniami znajduje się tłumik drgań element elastyczny, który dziś zwykle składa się ze sprężyny i teleskopowego amortyzatora.

Największy wpływ na prowadzenie samochodu wyposażonego w takie zawieszenie ma wzajemne rozmieszczenie dźwigni i stosunek ich długości. Krótkich dźwigni o tej samej długości praktycznie nie ma, ponieważ jeśli są dostępne, gdy samochód pokonuje nierówności, koło będzie się poruszać nie tylko w pionie, ale także w poziomie. Innymi słowy, tor się zmieni, co jest skrajnie niepożądanym efektem z punktu widzenia obsługi. W rezultacie ramię jest zwykle 1,5 do 1,8 razy krótsze niż dolne. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie takiej zmiany pochylenia kół, aby koło zewnętrzne względem środka obrotu (jako bardziej obciążone) zawsze pozostawało prostopadłe do nawierzchni drogi, co z kolei oznacza maksymalną możliwość przenoszenia obciążenie boczne.

Swoją drogą kolumnę MacPhersona, o której mówiliśmy ostatnio, można uznać za odwróconą „dwudźwignię”. Charakterystyczny dla kolumny MacPhersona brak bocznego przemieszczenia górnego końca kolumny jest w rzeczywistości odpowiednikiem bardzo długiego ramienia w zawieszeniu dwuwahaczowym. Teraz staje się jasna natura wad kinematycznych zawieszenia na kolumnie prowadzącej.

Inne zalety zawieszenia dwuwahaczowego to lepsza izolacja akustyczna i przenoszenie mniejszych obciążeń na nadwozie, względna łatwość naprawy.

Są też wady. Koszt zaprojektowania i utrzymania takiego zawieszenia jest wyższy niż w przypadku MacPhersona, ponieważ prawidłowa regulacja „dwudźwigni” to dość skomplikowane zadanie geometryczne. Ponadto pozioma orientacja zawieszenia „zjada” przestrzeń pod maską, a także w bagażniku, jeśli chodzi o Tylne zawieszenie... W rezultacie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest teraz prawie niemożliwe do znalezienia w kompaktach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym. Ten rodzaj zawieszenia komplikuje również konstrukcję stref karoserii zgniecionych pod wpływem uderzenia.

Dodatkowe komplikacje powstają przy zastosowaniu podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Faktem jest, że im więcej i mocniejszy silnik(czyli im wyższy moment obrotowy), tym bardziej wyginają się wahacze podczas hamowania i przyspieszania. Większość potężnych samochodów ma napęd na tylne koła, a ich naturalna niestabilność tylko potęguje ten efekt. Nawet przy prostym puszczeniu gazu w zakręcie bez naciskania pedału hamulca, ujemna zbieżność koła ("skarpetki osobno"). Koło zewnętrzne w stosunku do zakrętu, gdy bardziej obciążone, determinuje zachowanie samochodu, a samochód wykazuje wyraźną nadsterowność, aż do utraty kontroli.

Z tego powodu ciągła oś tylna przez długi czas nie rezygnowała ze swoich pozycji. Ale postęp technologiczny prędzej czy później rozwiąże każdy problem. Najpierw inżynierowie Porsche, w obliczu trudności opisanych w 928 z 8-cylindrowym silnikiem montowanym z przodu, postanowili wykorzystać elastyczność dźwigni na korzyść obudowy. Do dolnych wahaczy tylnego zawieszenia przymocowali podłużne łączniki „łamujące”. Gdy wahacze odchylają się do tyłu podczas hamowania, drążki obracają koła „na palcach”.

Porsche 928 było naprawdę znane ze swoich właściwości jezdnych, a rozwiązanie nazwano mostem Weissach, na cześć miasta Weissach w Badenii-Wirtembergii, w którym znajduje się ośrodek testowy Porsche. To było fragmentaryczne rozwiązanie, które utorowało drogę do rozwiązania bardziej powtarzalnego.

W 1982 roku projektanci Daimler-Benz w 190 (W201) zastosowali pierwsze na świecie wielowahaczowe tylne zawieszenie. Pomimo tego, że z każdej strony było pięć dźwigni, nadal był to ten sam „dwudźwigniowy”, tylko wszystkie jego „skręcenia” były teraz tłumione dodatkowymi dźwigniami. Ramiona górne i dolne w zawieszeniu są podwójne (co już daje w sumie cztery), aw planie tworzą trapez. Kiedy końce dźwigni są cofane podczas hamowania, boki trapezów działają w podobny sposób, jak pręty mostu Weissach, nadając kołom ruch wsteczny, a tym samym eliminując niestabilność. Piąta dźwignia jest skierowana skośnie do przodu i gdy maszyna toczy się na boki, steruje na korzyść lekkiej podsterowności, niezależnie od intensywności hamowania.

Od czasów odległych lat 80-tych większość szybkich samochodów ma tylne zawieszenie wielowahaczowe, wykonane według podobnej zasady. Oczywiście zadanie pozycjonowania dźwigni w tym przypadku jest znacznie bardziej skomplikowane i wymaga starannego trójwymiarowego modelowania komputerowego, co znacznie ogranicza stosowanie „multi-link”. Na przykład na poziomie „klasy golfowej” decyzja ta może służyć jako kryterium przynależności modelu do segmentu premium tego sektora rynku. Obecność zawieszenia wielowahaczowego włączone tylne koła ah zmniejsza wymagania dotyczące przedniego zawieszenia, więc nie jest niczym niezwykłym połączenie niedrogiej kolumny MacPhersona na przednich kołach z zaawansowanym wielowahaczowym z tyłu.

Amortyzator to zespół hydrauliczny składający się z korpusu w postaci cylindrycznej rury o gładkich ściankach wewnętrznych, wypełniony płynem roboczym (w przemyśle motoryzacyjnym - olejem). Wewnątrz korpusu znajduje się tłok połączony z prętem. Gdy pręt jest ściśnięty, tłok, jak w strzykawce, naciska płyn roboczy. Który zmuszony jest przepływać z jednej wnęki (pod tłokiem) do drugiej (nad tłokiem w amortyzatorze jednorurowym lub do wnęki między korpusami - w amortyzatorze dwururowym). W tym celu dostarczane są specjalne kalibrowane zawory. W zależności od konstrukcji górny koniec drążka i/lub dolne oczko amortyzatora posiada otwory z wprasowaną gumową tulejką - do mocowania jednostki do korpusu i wahaczy.

Wybierając wydajność zaworów, można dostosować żądaną charakterystykę tłumienia dobicia i odbicia amortyzatora. Różnica między tymi wartościami determinuje zdolność amortyzatorów do skutecznego tłumienia drgań w zawieszeniu (szybko, progresywnie ściskając, „przyjmując cios” i powoli rozszerzając – tak, aby nie prowokować wielokrotnych drgań nadwozia).

Inne nazwy

„One-pipe” (slangowa nazwa amortyzatora jednorurowego), „dwururowy” (odpowiednio nazwa amortyzatora dwururowego). W przypadku zawieszeń typu McPherson amortyzator jest czasami określany jako „kolumna”, chociaż termin ten jest bardziej poprawny w odniesieniu do całego zespołu, a nie tylko do amortyzatora.

Spotkanie

Amortyzator jest obowiązkowym atrybutem zawieszenia każdego samochodu, zaprojektowanym w celu tłumienia / zapobiegania powtarzającym się wibracjom i / lub kołysaniu nadwozia podczas jazdy po wybojach.

Bez amortyzatorów sprężyny zawieszenia ściskają się i rozszerzają - pod wpływem sił zewnętrznych podczas jazdy po nierównościach drogi - w trybie samo-oscylacji (ewentualnie ze wzrostem amplitudy). Amortyzatory mają za zadanie tłumić te wibracje. Ogólnie rzecz biorąc, komfort jazdy, a także właściwości jezdne, w dużej mierze zależą od rodzaju amortyzatorów, ich użyteczności, a nawet temperatura pracy(Nierzadko amortyzatory „gotują się” podczas intensywnej pracy – na przykład na wyboistej drodze lub ciężkim terenie).

Objawy awarii

Wadliwe amortyzatory można rozpoznać po charakterystycznym stuknięciu spod spodu samochodu - przyczyną z reguły jest zużyte mocowanie. Po oględzinach czarne krople oleju na obudowie amortyzatora wymownie wskazują na jego awarię.

W ruchu niesprawne amortyzatory prowadzą do braku skutecznego tłumienia drgań – karoseria kołysze się, „tańczy” na nierównościach.

Najbardziej wiarygodne dane dotyczące stanu amortyzatorów (ich przydatności i żywotności) można uzyskać podczas testowania samochodu na stojaku wibracyjnym. Nowoczesne skomputeryzowane stanowisko uwzględnia konstrukcję zawieszenia (marka samochodu jest wpisywana do pamięci przed badaniem) oraz sprawdza amortyzatory i inne części zawieszenia, symulując rzeczywiste obciążenia na drodze. Tym samym dane testowe wskazują na stan pracy lub konieczność wymiany amortyzatorów. Jednocześnie o cenie usługi decydować będzie zarówno koszt nowych amortyzatorów, jak i nakład pracy przy demontażu/montażu rozpórek (co nie różni się zbytnio w przypadku samochodów różnych marek).

Wymiana amortyzatorów

Koszt wymiany amortyzatorów w dużej mierze zależy od rodzaju zawieszenia. Zasadniczo należy odróżnić zawieszenie z podwójnymi wahaczami od konstrukcji kolumny McPhersona. W drugim przypadku naprawa amortyzatorów zostanie wyceniona na podstawie całkowitego kosztu prac związanych z demontażem przednich rozpórek, ich demontażem, wymianą. przedni amortyzator ponowne złożenie stelaża i zainstalowanie go.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe również może wymagać wymiany tylne słupki wisiorki. W przypadku zależnego schematu zawieszenia wymiana tylne amortyzatory jest zwykle łatwiejsze. Poniżej przedstawiamy typowe przypadki naprawy zawieszenia poprzez wymianę amortyzatorów.

Wymiana przednich amortyzatorów (z podwójnym wahaczem):

• operacja wykonywana jest na „dole” lub na podnośniku (nie trzeba wysoko podnosić samochodu - dla wygody wymiany zawieszenia należy lekko ścisnąć!);
• otworzyć maskę, przez otwór w komorze silnika odkręcić mocowanie górnego pręta (aby zabezpieczyć go przed obracaniem, należy przytrzymać pręt specjalnym kluczem lub cienkimi szczypcami);
• całkowicie usunąć łączniki prętów, grawerowanie i podkładkę nośną poduszki - wtedy można zdjąć górną poduszkę nośną samego amortyzatora;
• pod dolnym wahaczem odkręcić dwie nakrętki mocujące wspornik amortyzatora (ostrożnie, aby nie zgubić podkładek samozaciskowych!);
• stary amortyzator zdejmuje się w dół - przez okno dolnego wahacza;
• na usuniętym amortyzatorze gumowa poduszka podtrzymująca jest usuwana z pręta;
• za pomocą dwóch kluczy odkręca się nakrętkę mocującą wspornik (drugim kluczem przytrzymuje się łeb śruby) - i usuwa się cały wspornik;
• Usunięty wspornik można przenieść do innego amortyzatora - jeśli nowe urządzenie jest dostarczane bez niego!
• nowy amortyzator jest instalowany w odwrotnej kolejności (przed instalacją zaleca się maksymalnie wydłużyć jego trzpień! A wcześniej nałożyć podkładkę, poduszkę na górny koniec, a także założyć nakrętkę);
• drugi amortyzator przedniego zawieszenia zmienia się w ten sam sposób.

Wymiana przednich kolumn jak McPherson:
Ponieważ kolumna McPhersona zawiera amortyzator, przednią sprężynę zawieszenia (z dwoma miseczkami podporowymi) i drążek teleskopowy, a także szereg innych części, wymiana amortyzatora będzie polegała na całkowitym usunięciu kolumny i jej demontażu. Bardzo często operacja ta nazywana jest również: "wymiana kolumny amortyzatora", lub po prostu "wymiana kolumny" - choć nadal oznacza wymianę amortyzatora. Algorytm pracy wygląda następująco:

• samochód jest zainstalowany na płaskiej powierzchni lub zawieszony na windzie;
• maska ​​otwiera się, nakrętka mocująca wspornik do zębatki jest lekko poluzowana (drążek amortyzatora należy przytrzymywać drugim kluczem);
• wciągnięty na hamulec ręcznyśruby kół są poluzowane;
• prawa strona samochodu jest podnoszona za pomocą podnośnika (jeśli operacja nie jest wykonywana na podnośniku);
• koło jest zdejmowane, przedni przewód hamulcowy jest ostrożnie odkładany na bok (najpierw wyjmij go z uchwytu na stelażu);
• W celu ułatwienia wymiany kolumny amortyzatora zaleca się dokładne oczyszczenie z brudu wszystkich śrub i nakrętek (szczególnie mocowania amortyzatora do zwrotnica) i posmarować smarem WD-40;
• mocowanie końcówki kierownicy do ramienia zębatki jest odkręcane za pomocą młotka (lub lepiej specjalnego ściągacza!) końcówka jest wybijana z zębatki;
• nakrętki łączące zębatkę i zwrotnicę odkręcamy od dołu (lepiej używać głowic łączących z korbą);
• mogą pojawić się pewne trudności z wyjęciem śrub z gniazd montażowych - należy je ostrożnie wybić cienkim metalowym prętem, okresowo odkręcając śrubę od tyłu;
• na koniec pod maską odkręcane są trzy nakrętki mocujące rozpórkę do miski podporowej korpusu (nie odkręcaj do końca ostatniej nakrętki, aby rozpórka nie spadła!)
• po zdjęciu łączników goleni ze zwrotnicą można w końcu odkręcić górną nakrętkę mocującą do miski korpusu i zdjąć kolumnę.

Aby wymienić amortyzator, należy zdemontować zębatkę:

• za pomocą opaski należy ścisnąć sprężynę stelaża (równo układając nogi ściągu, aby sprężyna się nie wypaczała);
• jak tylko sprężyna odsunie się od płyty nośnej, można odkręcić górną nakrętkę;
• wspornik rozpórki jest usuwany (wraz z łożyskiem i gumowymi poduszkami - aby nie składać szczegółowo tej jednostki podczas instalowania nowego amortyzatora);
• ściśnięta sprężyna jest usuwana (w razie potrzeby można ją wymienić na nową - jednocześnie z wymianą amortyzatorów kolumny);
• ochraniacz i odbojnik są zdejmowane z mostka zębatki (są pasowane z wciskiem - trzeba trochę wysiłku!);
• na nowych stojakach zakładany jest odbojnik i but (wcześniej usunięty lub również nowy);
• montowana jest nowa sprężyna (przed montażem jest również ściągana, aby zmieściła się pod miseczkami podtrzymującymi stelaża);
• sprężyna jest umieszczona na stelażu - musisz upewnić się, że dolna cewka dokładnie przylega do pasa nośnego!
• górna miseczka podporowa jest odwrócona - umieszcza się na niej łożysko (na zewnętrznym pierścieniu łożyska zawsze znajduje się znak „górny”);
• łożysko przykryte jest miseczką, na górze montowana jest elastyczna opaska - powstały „pakt” nakłada się na drążek rozpórki za pomocą nowej sprężyny i dokręca nakrętką (podczas gdy drążek rozpórki musi się nie obracać);
• podczas dokręcania nakrętki upewnij się, że górny zwój sprężyny leży dokładnie na obwodzie miski podporowej!
• zmontowany moduł nowego stojaka montuje się na pojeździe w odwrotnej kolejności do demontażu stojaka (patrz wyżej).

Jak widać, cena wymiany stojaków (a także wykazu) niezbędna praca) może być wyższy niż koszt wymiany amortyzatorów z podwójnymi wahaczami.

Należy zauważyć, że tylne zawieszenie wielowahaczowe zawiera również kolumny. W związku z tym prace nad ich wymianą będą nieco skomplikowane (w porównaniu z wymianą tylnych amortyzatorów zawieszenia zależnego jest to zwykle znacznie łatwiejsze).

Co należy zrobić samochodem:

W przypadku zawieszenia z podwójnymi wahaczami wymiana amortyzatorów nie wpływa na kąty ustawienia kół. Ale wymianie przednich amortyzatorów i / lub kolumn McPhersona w zespole zawsze powinna towarzyszyć późniejsza regulacja geometrii i pochylenia kół!

Dodatkowe prace, takie jak wymiana łożysko oporowe, wymiana wspornika stojaka itp. wymagają demontażu całego zespołu. Oznacza to, że logiczne jest ich wykonanie jednocześnie z wymianą przednich słupków.

Podczas wykonywania prac zaleca się sprawdzenie pozostałych elementów zawieszenia (w szczególności stanu amortyzatorów, końcówek drążków kierowniczych, przegubów kulowych, stabilizatorów i wahaczy, a także integralności hamulca węże, uszczelki olejowe łożyska kół itp.).

Nawiasem mówiąc, aby zapobiec uszkodzeniu / zanieczyszczeniu osłony przegubu CV, zaleca się zamknięcie granatu przegubu polietylenem podczas wymiany amortyzatorów lub wymiany amortyzatorów.

Żywotność amortyzatora

Zasób elementów zawieszenia w dużej mierze zależy od stanu dróg, stylu jazdy oraz typowego obciążenia auta. A także na klimat, markę samochodu i szereg innych ważnych czynników. W związku z tym żywotność poszczególnych elementów może się znacznie różnić, a wszelkie liczby należy traktować jedynie jako orientacyjne. W przypadku amortyzatorów zasób to około 30 tysięcy km przebiegu, ale w rzeczywistości może to być albo mniej, albo znacznie więcej niż ta wartość.

Co grozi nieterminową wymianą

Prowadzenie samochodu z uszkodzonymi amortyzatorami prowadzi do gwałtownego pogorszenia komfortu podczas jazdy (zwiększone kołysanie, „toczenie”, samochód słabo reaguje na kierownicę). Ponadto, jak każdy element zawieszenia, amortyzator wpływa na stabilność i prowadzenie samochodu, czyli na jego bezpieczeństwo czynne.
A skoro mowa o bezpieczeństwie, to koszt wymiany amortyzatorów okazuje się nieporównywalnie mniejszy niż ewentualne konsekwencje zignorowania usterki!

Charakterystyki elementów zawieszenia mają decydujący wpływ na prowadzenie i jakość jazdy pojazdu. A jeśli zmiana dźwigni, sprężyn, przegubów kulowych i cichych bloków jest prawie niemożliwa w poszukiwaniu najlepszych „przyzwyczajeń” samochodu na drodze, to całkiem możliwe jest „zagranie” charakterystyką amortyzatorów (nawet przez ich wielokrotny wybór i wymiana)!
Oprócz specjalnych rozpórek, które producent pozycjonuje jako amortyzatory sportowe (i które naprawdę poprawiają responsywność i sprawiają, że samochód jest „ostrzejszy”), dostępne są amortyzatory z możliwością dostosowania. Po zainstalowaniu możliwa jest łatwa zmiana reakcji na kompresję i odbicie (oddzielnie), dostosowując samochód do takich lub innych warunków na torze. Jednocześnie montaż i wymiana amortyzatorów nie różni się od oryginalnego wyposażenia!

Nie należy mylić amortyzatorów „gazowych” z ogranicznikami gazu. Te ostatnie służą na przykład do przytrzymania maski lub pokrywy bagażnika. Te ograniczniki składają się z cylindrycznego korpusu rurowego i ruchomego pręta - w tym naprawdę wyglądają jak amortyzatory. Ale wewnątrz korpusu ograniczniki zawierają gaz pod ciśnieniem, który zapobiega gwałtownemu ściskaniu pręta - zapewnia to właściwość trzymania ogranicznika. Choć przy odrobinie większej siły można go łatwo „pokonać” i ściskać, składać, aż łodyga znajdzie się całkowicie w ciele.

W amortyzatorze "gazowym" płynem roboczym jest olej - zwykle nie znajduje się pod ciśnieniem. Ale jeśli do pręta zostaną przyłożone siły zewnętrzne (rozciągające lub ściskające), amortyzator „odpoczywa”, ponieważ lepki olej rozprasza energię oddziaływania zewnętrznego poprzez dławienie przez zawory robocze. Aby poprawić charakterystykę amortyzatora, w jego korpusie, bliżej dolnego końca, znajduje się niewielka objętość wypełniona gazem (najczęściej azotem) i pokryta solidnym tłokiem. Tłok kinematyczny nie jest powiązany z tłokiem prętowym. Ale gdy ciśnienie oleju wzrasta, ten dodatkowy tłok spręża objętość gazu. Jednocześnie gaz „nigdzie nie płynie” i nie miesza się z głównym olejem roboczym. Ale obecność takiej uszczelnionej „wnęki sprężynowej” wewnątrz korpusu ma korzystny wpływ na działanie amortyzatora - ze względu na różnicę lepkości sprężonego oleju i gazu.

W ten sposób amortyzator „gazowy” nadal pozostaje płynny. Ale z lepszą wydajnością tłumienia.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami - typ powszechny niezależne zawieszenie... Konstrukcja zawieszenia dwuwahaczowego opiera się na zastosowaniu dwóch dźwigni, górnej i dolnej, przymocowanych jednym końcem do nadwozia, a drugim do piasty koła.U zarania ery motoryzacji samochody różniły się od koni wagony ciągnione tylko przez obecność silnika. W związku z tym zawieszenie w postaci belki na eliptycznych resorach migrowało do nich praktycznie bez zmian. Jednak wraz ze wzrostem prędkości samochodów jego niedoskonałość stawała się coraz bardziej odczuwalna, a dzięki wysiłkom inżynierów i wynalazców miał podwójny wahacz. z pojęć „komfort” i „obsługa”. A właśnie tego brakowało nabywcom niedrogich aut.Dopuszczalne właściwości jezdne osiągnięto wraz z początkiem stosowania niezależnych zawieszeń. Podobnie jak większość rozwiązań motoryzacyjnych, przenieśli się ze sportów motorowych do samochodów cywilnych. Wysokie prędkości i zależne zawieszenia okazały się niekompatybilne. Pokonywanie zakrętów utrzymywało się na poziomie tych samych zaprzęgów konnych. Dodatkowo karoseria znajdowała się nad dźwigarami mostu, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się wysoko. A jeśli nie było problemów z jazdą w linii prostej, to szybkie zakręty trzeba było pokonywać niemal z prędkością przechodniów.Pomimo tego, że dwuwahaczowe zawieszenie pojawiło się w samochodach jeszcze przed II wojną światową, nadal uważane jest za najbardziej wyważony i optymalny dla samochodu osobowego. Ponadto w samochodach z najsłynniejszej serii wyścigowej Formuły 1 zastosowano „dwudźwignię”. Rosyjscy kierowcy nie znają tej konstrukcji - od „Kopieyki” do „Siódemki” przednie zawieszenie było niezależne, dwuwahaczowe.

Konstrukcja z podwójnymi wahaczami

Plusy i minusy zawieszenia z podwójnymi wahaczami

Ponieważ dla każdego pojazd Jednym z najważniejszych systemów wpływających na komfort i bezpieczeństwo jazdy jest zawieszenie. Konstrukcja zawieszenia wielowahaczowego, jako najbardziej optymalna opcja, to ważny punkt dla producenta samochodów. Po raz pierwszy zaczęli o nim mówić w połowie ubiegłego wieku, a dziś zyskał zasłużone uznanie i popyt na większość samochodów osobowych z napędem na tylne i wszystkie koła, gdzie jest najczęściej montowany na tylna oś.

Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego

Prawie każde zawieszenie wielowahaczowe zawiera szereg istotnych elementów:

• dźwignie - podłużne i poprzeczne;
• wsparcie piasty;
• nosze;
• amortyzatory i sprężyny.

Zamiast dwóch ostatnich elementów można zastosować rozpórkę pneumatyczną. Główną rolę w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym odgrywa rama pomocnicza, do której przymocowane są poprzeczne dźwignie, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty. Ta wersja zawieszenia może składać się z trzech lub pięciu dźwigni.

Proces projektowania zawieszenia wielowahaczowego jest bardzo złożony i odbywa się tylko za pomocą modelowania komputerowego. Każda dźwignia w tym systemie odpowiada za określony moment w zachowaniu koła - zmianę ruchu bocznego lub pochylenia. Z reguły projektanci zapewniają niezależną pracę każdego ogniwa w takim mechanizmie, a często dźwignie mają ściśle określony kształt, który jest niezbędny inżynierom do stworzenia korpusu o zamierzonym kształcie. Możesz dowiedzieć się o ewolucji zawieszenia i jego głównych cechach, oglądając film:

Korzyści z systemu wielu dźwigni

W wielu samochodach, zwłaszcza tych spoza segmentu premium, koncepcje takie jak komfort i dobre prowadzenie często się wykluczają. Stworzenie wielowahaczowego niezależnego zawieszenia pozwoliło projektantom na uczynienie prawie każdego samochodu wygodnym dla pasażerów, a jednocześnie łatwym w obsłudze. Do głównych zalet zawieszenia wielowahaczowego oczywiście należą:

• wszystkie koła jednej osi są całkowicie niezależne od siebie;
• możliwość zastosowania w konstrukcji elementów aluminiowych pozwala zmniejszyć wagę samego zawieszenia;
• doskonała przyczepność każdego koła do nawierzchni drogi, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po mokrym torze lub na lodzie;
• utrzymanie optymalnej sterowności samochodu nawet przy dużej prędkości, ostrym manewrowaniu i szybkim pokonywaniu ostrych zakrętów;
• dzięki potężnym cichym blokom, za pomocą których elementy zawieszenia wielowahaczowego są przymocowane do ramy pomocniczej, udało się uzyskać dobrą izolację kabiny przed hałasem;
• możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w napęd na przód, tył lub na wszystkie koła.

Ma wielowahaczowe zawieszenie nie tylko plusy, ale także minusy. Głównym należy zwrócić uwagę na złożoność projektu. Ponadto większość producentów samochodów widzi potrzebę zainstalowania nierozłącznych dźwigni, których koszt jest bardzo imponujący. W przypadku zawieszenia wielowahaczowego bardzo pożądane są drogi o wysokiej jakości nawierzchni, co w naszym kraju jest raczej wyjątkiem niż regułą. stąd - częsta potrzeba napraw, które są trudne do samodzielnego wykonania, a kontakt ze specjalistami nie jest tani.

Czy możliwe jest utrzymanie zawieszenia wielowahaczowego na złych drogach?

Pomimo dość drogiej operacji właściciele samochodów prawie nigdy nie mają wątpliwości, co jest lepsze - zawieszenie belki lub wielowahaczowe. Pod względem komfortu i bezpieczeństwa systemy te są po prostu nieporównywalne. Utrzymanie tego typu zawieszenia w optymalnym stanie wymaga stałego monitorowania i konserwacji. Pomimo złożoności całej konstrukcji, wiele zabiegów pielęgnacyjnych można wykonać niezależnie. Zwłaszcza w obecności otworu widokowego lub windy.

Podczas serwisowania zawieszenia wielowahaczowego należy przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji. Przede wszystkim sprawdzane są amortyzatory – obecność pęknięć, wgnieceń czy smug wskazuje na konieczność wymiany. Następnie pręty, piłka, ciche klocki podlegają kontroli. Zwrócono uwagę na łączniki, które w razie potrzeby są dokręcane, a także na wszystkie gumowe uszczelki. Zawieszenie wielowahaczowe tylna oś Niedoświadczeni kierowcy mogą być podejrzliwi, jeśli podczas jazdy z tyłu dobiegają obce dźwięki.

Został nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Forda Earle'a Steele'a MacPhersona, który po raz pierwszy użył go w samochodzie produkcyjnym Ford Vedette z 1948 roku. Został później użyty w Pojazdy Forda Zefir (1950) i Konsul Forda (1951). Jest to najczęstszy rodzaj niezależnego zawieszenia, które stosuje się na przedniej osi samochodu.

Z założenia kolumna MacPhersona jest ewolucją podwójna wahacze x, w którym górny wahacz zastąpiono kolumną amortyzatora. Ze względu na kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w napędzie na przednie koła samochody osobowe, ponieważ pozwala na poprzeczne ułożenie silnika, skrzyni biegów i nie tylko załączniki w komorze silnika. Główną zaletą tego typu zawieszenia jest prostota konstrukcji, a także duży ruch zawieszenie, zapobiegające awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (przegubowe amortyzator, długi skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia koła (kąt nachylenia koła do płaszczyzny pionowej). Podczas pokonywania zakrętów pochylenie przechodzi w plus, koło niejako obraca się pod samochodem, a zatem zdolność samochodu do skręcania z dużą prędkością gwałtownie się pogarsza. To główna wada kolumny MacPhersona, dlatego nie stosuje się tego typu zawieszenia samochody sportowe i samochody premium.

Zawieszenie MacPhersona ma następujące urządzenie:

1. wiosna

2. rozpórka amortyzatora

3. Pręt stabilizatora;

4. Okrągły wahacz z przegubem kulowym

5. rama pomocnicza

6. zwrotnica

Zawieszenie jest przymocowane do nadwozia za pomocą ramy pomocniczej, która jest konstrukcją nośną. Jest sztywno przymocowany do karoserii lub poprzez tuleje, aby zredukować wibracje przenoszone na karoserię. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwa trójkątne wahacze, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niego przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami mocowane są bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa pręty z amortyzatora bocznego połączone są z amortyzatorami za pomocą przegubów kulowych, które odpowiadają za: stabilność boczna... Jak widać, zawieszenie jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.

Zalety i wady

plusy

+ niski koszt

+ łatwy w utrzymaniu

+ zwartość

- Słaba kontrola na zakrętach

- Przenoszenie hałasu z nawierzchni drogi na karoserię

Film przedstawiający zawieszenie MacPhersona:

2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie z podwójnymi wahaczami)

Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto jako pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami – po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Ta firma miała siedzibę w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii montażowej w 1899 roku, ostatni został zbudowany w 1958 roku. Po latach 30. wiele amerykańskich samochodów zaczęto wyposażać w podwójne wahacze, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ ze względu na gabaryty auta zabrakło miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło dużo czasu i obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest uważane za idealny rodzaj zawieszenia niezależnego. Z powodu ich cechy konstrukcyjne zapewnia lepszą kontrolę nad położeniem koła w stosunku do drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze utrzymują koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich aut jest znacznie lepsze.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami można zastosować na przedniej i tylnej osi pojazdu. Zawieszenie jest używane jako przednie zawieszenie w wielu samochodach sportowych, sedanach biznesowych i biznesowych oraz w samochodach Formuły 1.

Zawieszenie dwuwahaczowe:

1. górny wahacz
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. Drążek kierowniczy
6.dolny wahacz

Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.

Ramię dźwigni może mieć kształt litery Y lub U. W przeciwieństwie do MacPhersona są dwie dźwignie, każda z dźwigni jest przymocowana do korpusu za pomocą cichych bloków i do zwrotnicy przez przegub kulowy.Górna dźwignia z reguły ma krótszą długość, co daje kąt ujemny camber pod ściskaniem i pozytywny - pod napięciem (odbicie). Ta właściwość daje samochodowi dodatkową stabilność podczas pokonywania zakrętów, pozostawiając koło prostopadle do drogi niezależnie od położenia nadwozia.

Zalety i wady

plusy

+ prostopadłe ustawienie koła względem drogi na zakrętach

+ odporność na dziobania

+ ulepszona obsługa

Minusy

- duży rozmiar

- Cena £

- pracochłonna konserwacja

Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami

3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).

Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jest to najpopularniejsze obecnie zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy zastosowaniu zawieszenia z podwójnymi wahaczami podczas hamowania lub zrzucania gazu (w pojazdach z napędem na tylne koła) zmienia się kąt zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych bloków, które podczas hamowania odkształcają się i tylne koła zacząć patrzeć na zewnątrz. Wydawałoby się, że nie ma w tym nic złego, ale wyobraź sobie, że pojechałeś za daleko z prędkością w zakręcie i zdecydowałeś się na hamowanie, hamowanie w zakręcie samo w sobie nie jest już dobrym pomysłem. I wtedy zewnętrzne obciążone koło zaczyna wyglądać na zewnątrz zakrętu, samochód bardzo szybko staje się nadsterowny, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Można temu zapobiec, zastępując ciche klocki przegubami, ale wtedy bardzo ucierpi komfort, ponieważ nikt nie chce szczękać zębami na wybojach. Dlatego inżynierowie poszli inną drogą.

Obecnie w samochodach montowane są różne rodzaje zawieszeń. Są zależne i niezależne. Ostatnio w samochodach klasy budżetowej zamontowano półniezależną tylną belkę i kolumnę MacPhersona. W samochodach biznesowych i premium zawsze stosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Jakie są plusy i minusy tego? Jak to działa? O tym wszystkim i nie tylko – dalej w naszym dzisiejszym artykule.

Charakterystyka

Zawieszenie wielowahaczowe jest montowane w pojazdach z konfiguracjami z napędem na tylne i przednie koła. Ma bardziej złożone urządzenie, dlatego jest używany w drogich samochodach. Po raz pierwszy zawieszenie wielowahaczowe zostało zainstalowane w Jaguar E-Tour na początku lat 60-tych. Z biegiem czasu został zmodernizowany i jest obecnie aktywnie używany w Mercedesach, BMW, Audi i wielu innych.

Urządzenie

Jakie są cechy tego projektu? Zawieszenie wielowahaczowe zakłada następujące elementy:

• Nosze.
• Ramiona poprzeczne i wleczone.
• Podpory piasty.
• Amortyzatory i sprężyny.

Jak to wszystko jest naprawione?

Piasta mocowana jest do koła za pomocą czterech dźwigni. Pozwala to na swobodne poruszanie się koła pojazdu w płaszczyźnie bocznej i wzdłużnej. Elementem nośnym w konstrukcji tego zawieszenia jest rama pomocnicza.

Wahacz jest przymocowany do niego za pomocą specjalnych tulejek z metalową podstawą. Aby zmniejszyć wibracje, używają gumy. Wahacze są połączone ze wspornikiem piasty. Zapewnia to prawidłowe ustawienie kół w płaszczyźnie poprzecznej. Często niezależne wielowahaczowe tylne zawieszenie zawiera trzy wahacze:

• Dolna część pleców.
• Z przodu.
• Górny.

Ten ostatni przenosi siły i łączy ramę pomocniczą z obudową wspornika koła. Niższy odpowiada za konwergencję. Tylny element pochłania siły przenoszone z nadwozia podczas ruchu pojazdu. Koło prowadzone jest w pozycji wzdłużnej za pomocą wahacza wleczonego. Mocowana jest do karoserii za pomocą wspornika. Z drugiej strony element jest połączony z piastą.

Samochód osobowy ma cztery wahacze, po jednym na każde koło. Samo łożysko koła jest podstawą koła i łożyska. Ten ostatni jest zapinany na śrubę. Nawiasem mówiąc, jeśli nie przestrzegasz jego momentu dokręcania, możesz uszkodzić łożysko. Podczas dokonywania napraw należy pozostawić niewielki luz w piaście. W przeciwnym razie twoje łożysko się rozpadnie. Ponadto wielowahaczowe przednie zawieszenie ma w swojej konstrukcji sprężynę śrubową. Opiera się na dolnym tylnym wahaczu i pochłania z niego siły. Amortyzator znajduje się oddzielnie od sprężyny. Zwykle łączy się ze wspornikiem piasty.

Stabilizator

Multilink, w przeciwieństwie do belki półniezależnej, ma w swojej konstrukcji stabilizator. Sama nazwa mówi o celu elementu. Ta część zmniejsza przechyły podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Na ten parametr wpływa również sztywność amortyzatorów i sprężyn. Obecność stabilizatora znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu podczas pokonywania zakrętów, ponieważ zapewnia nieprzerwany kontakt kół z nawierzchnią drogi. Element jest rodzajem metalowego pręta. Wygląda jak na zdjęciu poniżej.

Zamontowany na wielowahaczowej ramie pomocniczej i zabezpieczony gumowymi mocowaniami. Dzięki prętom pręt jest połączony z podporą piasty. Jakie są zalety i wady zawieszenia wielowahaczowego? Przyjrzyjmy się im poniżej.

Zalety

Samochody korzystające z tego zawieszenia są znacznie wygodniejsze. W projekcie zastosowano kilka dźwigni. Wszystkie są montowane na noszach poprzez ciche klocki. Dzięki temu, przechodząc przez dziurę, zawieszenie doskonale połyka wszelkie nierówności.

Swoją drogą dźwignia działa tylko na koło, które wpadło do dołu. Jeśli jest to belka, wszystkie wysiłki zostaną przeniesione na sąsiednią piastę. W aucie, w którym zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, nie ma nadmiernego hałasu i wibracji przy pokonywaniu nierównej drogi. Również ten samochód jest bezpieczniejszy. Wyjaśnia to użycie drążka stabilizującego. Pod względem wagi dźwignie są znacznie lżejsze niż belka. Zmniejsza to masę resorowaną pojazdu bez obciążenia.

Zatem zawieszenie wielowahaczowe to:

• Komfort.
• Brak silnych oddziaływań na organizm.
• Zwiększona przyczepność.
• Możliwość regulacji bocznej i wzdłużnej.

niedogodności

Jeśli pojawia się pytanie, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe - warto zastanowić się nad wadami tego ostatniego. Największą wadą jest złożoność projektu. Stąd wysokie koszty utrzymania i droga cena samego samochodu.

Koszt zawieszenia wielowahaczowego jest 2-3 razy wyższy niż w przypadku konwencjonalnej belki częściowo zależnej. Następny to zasób. Ponieważ projekt wykorzystuje wiele zawiasów, dźwigni i bloków stylizacyjnych, wszystkie one prędzej czy później zawodzą. Żywotność wielowahaczowych części zawieszenia wynosi 100 tysięcy kilometrów. Jeśli chodzi o belkę, jest praktycznie wieczna. Konstrukcja jest znacznie bardziej niezawodna i nie wymaga kosztownej konserwacji. Maksymalnie należy wymienić amortyzatory. „Idą” po naszych drogach przez około 80 tysięcy kilometrów. Zawieszenie wielowahaczowe wymaga większej uwagi podczas pokonywania nierówności. Jeśli auto zaczyna stukać z przodu lub z tyłu, warto sprawdzić stan manetek i klocków stylizacyjnych. Jeśli są jakieś luzy i luz, należy je wymienić.

Koszt nowych dźwigni w 124. Mercedesie to 120 USD za koło. Mimo podeszłego wieku i niskich kosztów auta części zamienne do niego nie potanieły. To samo dotyczy innych maszyn, które wykorzystują ten rodzaj zawieszenia. Jeśli potrzebujesz windy lub otworu widokowego. Zwykle takie maszyny są naprawiane w centrach serwisowych. A to są dodatkowe koszty.

Czy możesz sam zidentyfikować problem?

Jeśli podczas jazdy zauważysz charakterystyczne stuki, zawieszenie może wymagać naprawy. Aby znaleźć dokładny powód, potrzebujesz dołu widokowego lub wiaduktu. Jeśli jest to zawieszenie przednie, sprawdź stan Ma bagażnik. Jeśli jest pęknięty, konieczna jest pilna wymiana. W przeciwnym razie cały brud dostanie się do środka i będziesz musiał kupić nowy zespół przegubu CV.

Sprawdź luz na drążkach kierowniczych. Sprawdź amortyzatory. Jeśli są na nich smugi, najprawdopodobniej dźwięk pochodzi z nich. Oznacza to, że zawór wewnątrz amortyzatora jest przebity, a trzpień porusza się losowo. Ciche bloki dźwigni i stabilizatora również nie powinny mieć luzów. Sprawdzenie tylnego zawieszenia należy rozpocząć od amortyzatorów. Następnie sprawdzamy ciąg. Często dochodzi do uszkodzenia elementów w obszarze styku z rurą wydechową.

Zwróć szczególną uwagę na to miejsce. Jeśli tłumik uderza w ciało, pojawiają się charakterystyczne ślady uderzenia, warto wymienić jego poduszkę. W większości przypadków problem znika. Po zbadaniu stanu zawieszenia podsumuj, które elementy są niesprawne i wymagają wymiany. W przypadku braku doświadczenia zaleca się kontakt z serwisem.

Wniosek

Tak więc poznaliśmy cechy zawieszenia wielowahaczowego. Jak widać, ma wiele wad. Ale jego główną zaletą jest wygoda. Sposób, w jaki jeździ ten samochód, nie może być porównywany z niczym innym. Jest też bardziej zwinny. Jeśli jest wybór – belka lub multilink – warto zacząć od budżetu. Ostatnie zawieszenie powinno być podjęte tylko wtedy, gdy chcesz wydać co najmniej 400 USD na jego obsługę.

Zawieszenie Jest to zespół urządzeń zapewniających elastyczne połączenie pomiędzy masami resorowanymi i nieresorowanymi.Zawieszenie redukuje obciążenia dynamiczne działające na masy resorowane. Składa się z trzech urządzeń:

• elastyczny
• prowadzenie
• tłumienie

Elastyczne urządzenie 5, siły pionowe działające z drogi są przenoszone na masę resorowaną, obciążenia dynamiczne są zmniejszone, a płynność jazdy poprawia się.

Ryż. Tylne zawieszenie na skośnych ramionach samochodów BMW:
1 - wał napędowy osi napędowej; 2 - wspornik podtrzymujący; 3 - półoś; 4 - stabilizator; 5 - elastyczny element; 6 - amortyzator; 7 - dźwignia urządzenia prowadzącego zawieszenie; 8 - słupek podporowy wspornika

Urządzenie prowadzące 7 - mechanizm, który odbiera siły wzdłużne i boczne działające na koło i ich momenty. Kinematyka urządzenia prowadzącego określa sposób poruszania się koła względem układu nośnego.

Urządzenie tłumiące() 6 ma za zadanie tłumić drgania nadwozia i kół poprzez zamianę energii drgań na ciepło i rozproszenie jej do otoczenia.

Konstrukcja zawieszenia musi zapewniać wymaganą płynność jazdy oraz posiadać właściwości kinematyczne spełniające wymogi stabilności i sterowności pojazdu.

Zawieszenie zależne

Zawieszenie zależne charakteryzuje się zależnością ruchu jednego koła osi od ruchu drugiego koła.

Ryż. Schemat zawieszenia zależny od koła

Przenoszenie sił i momentów z kół na nadwozie z takim zawieszeniem może odbywać się bezpośrednio za pomocą metalowych elementów elastycznych - sprężyn, sprężyn lub za pomocą prętów - zawieszenie prętowe.

Metalowe elementy sprężyste mają liniową charakterystykę sprężystą i są wykonane ze specjalnych stali o dużej wytrzymałości w przypadku dużych odkształceń. Do takich elastycznych elementów należą sprężyny płytkowe, drążki skrętne i sprężyny.

Sprężyny piórowe praktycznie nie są stosowane w nowoczesnych samochodach osobowych, z wyjątkiem niektórych modeli pojazdów wielofunkcyjnych. Możemy zwrócić uwagę na modele samochodów osobowych, które były wcześniej produkowane z resorami piórowymi w zawieszeniu, które są stosowane do dziś. Resory piórowe wzdłużne były montowane głównie w zawieszeniu zależnym kół i pełniły funkcję urządzenia sprężystego i prowadzącego.

W samochodach osobowych i ciężarowych lub dostawczych stosuje się resory bez resorów, w ciężarówkach - ze resorami.

Ryż. Sprężyny:
a) - bez sprężyny; b) - ze sprężyną

Sprężyny jako elementy elastyczne znajdują zastosowanie w zawieszeniu wielu samochodów osobowych. W zawieszeniach przednich i tylnych produkowanych przez różne firmy większości samochodów osobowych stosuje się sprężyny śrubowe cylindryczne o stałym przekroju pręta i skoku uzwojenia. Taka sprężyna ma liniową charakterystykę sprężystą, a niezbędne właściwości zapewniają dodatkowe elementy sprężyste wykonane z elastomeru poliuretanowego i gumowych zderzaków odbicia.

W samochodach osobowych produkcji rosyjskiej w zawieszeniach w połączeniu z gumowymi zderzakami stosuje się cylindryczne sprężyny śrubowe o stałym przekroju pręta i skoku. W samochodach producentów z innych krajów, np. BMW serii 3, w tylnym zawieszeniu zamontowana jest beczkowata (kształtna) sprężyna o progresywnej charakterystyce, uzyskanej dzięki kształtowi sprężyny i zastosowaniu drążka o zmiennym przekroju.

Ryż. Sprężyny śrubowe:
a) sprężyna śrubowa; b) sprężyna beczkowa

Wiele pojazdów wykorzystuje kombinację sprężyn śrubowych i kształtowych o zmiennej grubości pręta, aby zapewnić progresywne osiągi. Sprężyny kształtowe mają progresywną charakterystykę sprężystą i nazywane są „mini-blokami” ze względu na ich małe wymiary wysokości. Tak ukształtowane sprężyny są stosowane na przykład w tylnym zawieszeniu Volkswagena, Audi, Opla itp. Ukształtowane sprężyny mają różne średnice w środkowej części sprężyny i na krawędziach, a sprężyny mini-blokowe mają różne stopnie zwijania.

Drążki skrętne z reguły o przekroju kołowym są stosowane w samochodach jako element sprężysty i stabilizator.

Moment sprężysty przenoszony jest przez drążek skrętny przez głowice wielowypustowe lub czworościenne znajdujące się na jego końcach. Drążki skrętne na samochodzie można montować w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym. Wadą drążków skrętnych jest ich duża długość, niezbędna do uzyskania wymaganej sztywności i skoku roboczego zawieszenia, a także wysokie wyrównanie wypustów na końcach drążka skrętnego. Należy jednak zaznaczyć, że drążki skrętne charakteryzują się niską wagą i dobrą zwartością, co pozwala z powodzeniem stosować je w samochodach osobowych średniej i wysokiej klasy.

Niezależne zawieszenie

Niezależne zawieszenie zapewnia, że ​​ruch jednego koła osi jest niezależny od ruchu drugiego koła. Według rodzaju urządzenia prowadzącego niezależne zawieszenia dzielą się na zawieszenia linkowe i MacPherson.

Ryż. Schemat niezależnego zawieszenia koła linkowego

Ryż. Niezależny schemat zawieszenia McPhersona

Zawieszenie linku- zawieszenie, którego urządzeniem prowadzącym jest mechanizm łączący. W zależności od ilości dźwigni mogą występować zawieszenia dwudźwigniowe i jednodźwigniowe, aw zależności od płaszczyzny wychylenia dźwigni - dźwignia poprzeczna, dźwignia ukośna i dźwignia wzdłużna.

Lista rodzajów zawieszeń samochodowych

W tym artykule rozważane są tylko główne typy zawieszeń samochodów, podczas gdy ich typy i podgatunki faktycznie istnieją znacznie więcej, a ponadto inżynierowie stale opracowują nowe modele i modyfikują stare. Dla wygody przedstawiamy listę najczęstszych. Poniżej każdy z wisiorków zostanie omówiony bardziej szczegółowo.

• Zawieszki zależne
  • Na poprzecznej sprężynie
  • Na sprężynach podłużnych
  • Z dźwigniami prowadzącymi
  • Z rurą nośną lub dyszlem
  • „De Dion”
  • Drążek skrętny (z dźwigniami sprzężonymi lub sprzężonymi)
• Niezależne zawieszenie
  • Z wahliwymi wałami osi
  • Na ramionach wleczonych
    • Wiosna
    • Drążek skrętny
    • Hydropneumatyczne
  • Zawieszka "Dubonnet"
  • Podwójne ramiona wleczone
  • Na ukośnych dźwigniach
  • Podwójne wahacze
    • Wiosna
    • Drążek skrętny
    • Sprężyny piórowe
    • Na gumowych elementach elastycznych
    • Hydropneumatyczne i pneumatyczne
    • Zawieszenie wielowahaczowe
  • Wisiorek ze świecą
  • Zawieszenie „MacPherson” (wahliwa świeca)
  • Na dźwigniach wzdłużnych i poprzecznych

• Aktywne wisiorki
• Zawieszenie pneumatyczne

Obecnie zawieszenie wielowahaczowe, którego historia sięga połowy ubiegłego wieku, jest najczęstszym rodzajem mocowania tylnej osi samochodu. Pierwsze egzemplarze z podwójnymi wahaczami zostały zamontowane w samochodach wyścigowych Bednarz.

Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?

Pierwszym seryjnym samochodem, który został wyposażony w nowy typ zawieszenia był Jaguar e-typ 1961 wydanie. Z biegiem czasu był z powodzeniem stosowany na przednią oś samochodów, jak np. w niektórych modelach. Audi... Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego daje samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałą sterowność oraz pomaga zredukować hałas.

W tej konstrukcji piasty kół mocowane są za pomocą czterech dźwigni, co umożliwia regulację w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej. Konstrukcja wielowahaczowa składa się z następujących jednostek i części:

• dźwignie wzdłużne;
• dźwignie poprzeczne;
• nosze;
• wsparcie piasty;
• amortyzatory;
• sprężyny.

Głównym elementem nośnym zawieszenia jest rama pomocnicza, do której przymocowane są dźwignie poprzeczne połączone ze wspornikiem piasty, co z kolei zapewnia jego położenie poprzeczne. Tylne zawieszenie wielowahaczowe, które jest montowane w nowoczesnych samochodach, składa się z trzech lub pięciu wahaczy.

Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?

Standardowe wyposażenie obejmuje górne, przednie dolne i tylne dolne wahacze. Przenoszenie przednich sił bocznych odbywa się za pomocą górnej dźwigni, która służy również do połączenia wspornika koła z ramą pomocniczą. Tylny dolny wahacz przenosi znaczną część ciężaru nadwozia pojazdu poprzez sprężynę.

Ramię wleczone przytrzymuje koła w kierunku osi wzdłużnej i jest zabezpieczone podporą. Przeciwległy koniec ramienia łączy się ze wspornikiem piasty. W tym elemencie mieszczą się łożyska i łączniki kół. W większości przypadków amortyzatory i sprężyny są montowane oddzielnie.

Aby zmniejszyć kąt przechyłu pojazdu podczas pokonywania zakrętów, zawieszenie wielowahaczowe wykorzystuje drążek stabilizatora. Jest mocowany za pomocą gumowych wsporników, a specjalne pręty łączą pręty ze wspornikami piasty. Jak każdy inny element samochodu, niezależne zawieszenie wielowahaczowe wymaga konserwacji i terminowej naprawy.

Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami

Główne wady zawieszenia pojawiające się po przejechaniu 40 000-80 000 km to stukanie i skrzypienie. które są wyraźnie słyszalne nawet w przedziale pasażerskim podczas jazdy po wyboistych drogach. Jaki jest tego powód? Pukanie występuje z kilku powodów, mogą być zarówno poważne, jak i niezbyt duże. W każdym razie niezależne zawieszenie należy pilnie naprawić, możesz to zrobić własnymi rękami, jeśli naprawa polega na wymianie części lub dokręceniu połączeń gwintowanych, w innych przypadkach nie można obejść się bez wizyty w serwisie.

Pierwszym krokiem jest ustalenie przyczyny, przeprowadzenie wizualnej diagnozy zawieszenia. Aby to zrobić, samochód należy wjechać do studzienki inspekcyjnej lub użyć podnośnika, ponieważ w stanie rozładowanym ta jednostka maszyny będzie łatwiej wykazywać swoje wady. I wygodniej będzie się pod nim czołgać. Powiedzmy z góry, że jeśli nie jesteś ślusarzem na wysokim poziomie, uzbrój się w instrukcję obsługi urządzenia swojego samochodu, która zawsze jest dołączona do zakupu.

Pamiętaj, że pukanie w obszarze zawieszenia może być spowodowane nie tylko awarią tej części, ale również awarią innych elementów Twojego pojazdu, na przykład drążków kierowniczych czy przegubów CV.

Jesteś teraz w dogodnym miejscu, aby sprawdzić przednie zawieszenie. Zdejmij amortyzatory i dokładnie sprawdź je pod kątem pęknięć. Następnie sprawdź integralność przegubów kulowych, dźwigni, drążka, cichych bloków. Zwróć uwagę na wszystkie śruby mocujące i gumowe uszczelki. Nigdzie nie powinno być żadnych pęknięć, rozdarć, nacięć ani innych uszkodzeń. Przyjrzyj się uważnie po obwodzie korpusu: tam, gdzie części stykają się z korpusem, powinna znajdować się nienaruszona gumowa uszczelka.

Jeśli jakieś "dolegliwości" są wyraźnie widoczne, oceń swoją siłę, czy możesz odkręcić uszkodzoną część i włożyć nową, czy kolejność montażu uszkodzonej jednostki jest czytelna, czy schemat jest wyraźnie przedstawiony w książce eksploatacji samochodu. Jeśli nie możesz lub na pozór wszystko okazało się kompletne, to czas odwiedzić stację paliw.

Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia

Przejdź teraz do tylnego zawieszenia. Szczegółów jest mniej, ale to wcale nie oznacza, że ​​trzeba być mniej ostrożnym. Ponownie zaczynamy od amortyzatorów. Następnie należy zwrócić uwagę na przyczepność i uszczelnienia. Cechą tylnego zawieszenia jest bliskość rury wydechowej, która może również wydawać dźwięk przypominający pęknięcie zawieszenia, jeśli jest luźne, luźne lub opiera się o jakąś część, powodując tarcie i stukanie. Tłumik jest dokładnie obejrzany, można nim potrząsać w różnych kierunkach, prawdopodobnie usunie to dziwne stukanie, także obejrzyj mocowanie.

Tak więc kontrola się skończyła, węzły są dokręcone, dokonano częściowej wymiany. Być może jest to „pierwsza pomoc” dla twojego samochodu. Inne naprawy będą wymagały bardziej zaawansowanego sprzętu technicznego i kwalifikacji. Nie bądź zbyt leniwy, aby dostać się pod „brzuch” samochodu, jeśli usłyszysz podejrzane pukanie. Oczywiście każda usterka zostanie naprawiona na stacji obsługi, ale istnieje możliwość, że po prostu przepłacisz za minutę wymiany gumowej uszczelki lub inną drobną operację.

Nie jest dla nikogo tajemnicą, że każdy samochód ma zawieszenie przednie i tylne, które są kombinacją amortyzatorów, sprężyn, dźwigni. Zawieszenie zapewnia płynną jazdę pojazdu i ma bezpośredni wpływ na jego dynamikę.

Istnieje kilka rodzajów zawieszeń samochodów: dwuwahaczowe, wielowahaczowe, zawieszenie MacPhersona, zawieszenie De Dion, zależne tylne zawieszenie, półniezależne tylne zawieszenie. Każde zawieszenie ma swoje zalety i wady i może być stosowane w określonym typie pojazdu. Przyjrzyjmy się bliżej wszystkim rodzajom zawieszeń samochodów.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami

Ten typ zawieszenia ma krótkie ramię górne i długie ramię dolne. Dzięki konfiguracji wahacza, każde koło samochodu niezależnie wyczuwa nierówności drogi, pozostając w optymalnej pozycji pionowej. Zapewnia to dobrą przyczepność i minimalne zużycie opon.

Wisiorek MacPhersona

Kolumna MacPhersona to zawieszenie, które zawiera jedno ramię, stabilizator, blok elementu sprężynowego. Zawieszenie MacPhersona zawiera również teleskopowy amortyzator zwany „swing candle”, ponieważ może on kołysać się w górę i w dół podczas ruchu koła. Pomimo niedoskonałości konstrukcji zawieszenie MacPhersona jest szeroko stosowane we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym ze względu na swoją łatwość wytwarzania i niski koszt.

Zawieszenie wielowahaczowe

Ten rodzaj zawieszenia, pod wieloma względami przypominający podwójne wahacze, zapewnia płynną jazdę i lepsze prowadzenie pojazdu. Konstrukcja zawieszenia wielowahaczowego obejmuje silentbloki i przeguby kulowe, które skutecznie amortyzują wstrząsy podczas pokonywania przeszkód przez samochód. Wszystkie elementy zawieszenia są mocowane za pomocą cichych bloków na noszach. W ten sposób można poprawić izolację akustyczną samochodu od kół.

Niezależne zawieszenie wielowahaczowe jest zwykle stosowane w samochodach wykonawczych, które charakteryzują się lepszym prowadzeniem i stabilnym kontaktem kół z każdą nawierzchnią drogi. Do głównych zalet zawieszenia wielowahaczowego należą niezależność kół pojazdu od siebie, niska masa nieresorowana, niezależna regulacja wzdłużna i poprzeczna. Zawieszenie wielowahaczowe doskonale nadaje się do montażu 4×4.

Zawieszenie zależne od tyłu

Zawieszenie, w którym rolę elementów elastycznych pełnią cylindryczne sprężyny śrubowe - jest to zawieszenie zależne od tyłu, które często jest montowane na Zhiguli. Największą wadą tego typu zawieszenia jest duża masa belki tylnej osi. Ciężar wzrasta jeszcze bardziej, jeśli napędem jest tylna oś, ponieważ skrzynia biegów i obudowa przekładni głównej znajdują się na belce. To z kolei powoduje wzrost mas nieresorowanych, co pogarsza płynność jazdy pojazdu i prowadzi do drgań.

a - zawieszenie zależne; b - niezależne zawieszenie

Zawieszka "De Dion"

Ten rodzaj zawieszenia wyróżnia się „lekką” tylną osią, ponieważ skrzynia korbowa jest oddzielona od belki i przymocowana bezpośrednio do nadwozia. Silnik przenosi moment obrotowy na koła napędowe przez wały osi, które obracają się na przegubach kątowych. Zawieszenie „De Dion” może być zależne lub niezależne. Główną wadą zawieszenia zależnego jest „przysiadanie” auta na starcie. Podczas hamowania pojazd zaczyna wyraźnie pochylać się do przodu. Aby uniknąć tego efektu, w zawieszeniu zależnym stosuje się specjalne elementy prowadzące.

Tylne zawieszenie półniezależne

Półniezależne tylne zawieszenie składa się z dwóch wahaczy wleczonych połączonych pośrodku poprzecznicą. Tylne zawieszenie jest używane tylko z tyłu, ale w większości samochodów z napędem na przednie koła. Zaletami tej konstrukcji są łatwość montażu, zwartość, niska waga, zmniejszona masa nieresorowana, co ostatecznie ma pozytywny wpływ na kinematykę kół. Jedyną wadą półniezależnego tylnego zawieszenia jest to, że można go używać tylko na nienapędzających tylnych osiach.

Zawieszenia ciężarówek

Najpopularniejszym typem zawieszenia zależnego jest zawieszenie ze sprężynami poprzecznymi lub wzdłużnymi oraz amortyzatorami hydraulicznymi. Ten rodzaj zawieszenia jest szeroko stosowany w samochodach ciężarowych, a także w niektórych SUV-ach. Ta opcja jest uważana za najłatwiejszą, ponieważ oś jest umieszczona na podłużnych sprężynach, które są przymocowane do wsporników nadwozia. Od razu rzuca się w oczy oczywista prostota tej konstrukcji, która jest główną zaletą zawieszenia zależnego od tyłu, co jest ważne przede wszystkim dla producenta. Kierowca dostaje tylko wady, polegające na nieefektywnej pracy sprężyn jako prowadnic. Miękkość sprężyn negatywnie wpływa na prowadzenie pojazdu przy dużych prędkościach oraz przyczepność opon.

Zawieszenia do pickupów i SUV-ów

Jeśli mówimy o SUV-ach i pickupach, to w przypadku tego typu samochodów najczęściej stosuje się kilka rodzajów zawieszeń:

Zależne przednie i tylne zawieszenie;
- niezależne zawieszenie przednie i niezależne tylne;
- w pełni niezależne zawieszenie.

Wśród najpopularniejszych tylnych zawieszeń do SUV-ów i pickupów znajdują się resory sprężynowe i piórowe. Sprężyny piórowe wyróżniają się niezawodnością i prostotą konstrukcji. Zawieszenia sprężynowe są strukturalnie bardziej złożone, ale wyróżniają się zwartością i miękkością, dlatego są instalowane w lekkich pickupach i SUV-ach. „SUV” są zwykle wyposażone w niezależne tylne zawieszenie. Jeśli chodzi o przednie zawieszenie SUV-ów, najczęściej producenci preferują drążek skrętny i niezależne zawieszenia sprężynowe.

Zawieszenia samochodów osobowych

Jeśli mówimy o samochodach osobowych, które mają głównie przednie koła napędowe, to jako przednie zawieszenie stosuje się kolumnę MacPhersona lub niezależne dwuwahaczowe zawieszenie. Mówiąc o tylnym zawieszeniu, warto zauważyć, że producenci najczęściej wybierają niezależne wielowahaczowe lub pół-niezależne tylne zawieszenie.