Wybór pierścieni na tłoku silnika ZMZ 402. zmontować grupę korbowodu z tłokiem

Żaden inny lokomotywator nie zrodził tak wielu głupich uprzedzeń, uporczywie przekazywanych z pokolenia na pokolenie, jak stary, dobry silnik . Wszystko byłoby niczym, ale ślepa wiara we wszystkie te twory blokuje rękę na drodze wolgobudów do serii prostych, ale skutecznych ulepszeń, które mogą zamienić starego człowieka w jednostkę odpowiednią do nowoczesnego dynamicznego popędu. Czy to zrobić, czy nie, jest osobnym zagadnieniem, ale szansa, jak sądzę, powinna być przynajmniej taka. Dlatego przystępujemy do poszukiwania prawdy.

1. ZMZ-402 to pradawne ekskrementy mamuta, jest rodowodem od Dodge of the 30s!

Osoznushki-perepryatushki Dolny zawór liniowy "sześć" GAZ-11, który był "peremetrizhenny" Dodge D5, po serii ulepszeń zakończył życie przenośnika pod maską ciężarówki GAZ-52. 402. to korona ewolucji (przepraszam za patos) zupełnie innej linii, której początek stawia ZMZ-21   pod koniec lat 50. To dość samorozwój, należy zauważyć: jeśli spojrzeli na Amerykanów, jest to dość powszechne i bardziej na temat "jak tego nie robić" - to znaczy, nie idź na prowizję, którą zaatakowaliśmy na wzgórzu. Nie wierzysz? Spróbuj znaleźć coś podobnego. Przez dwie dekady osobiście udało mi się znaleźć tylko dwa silniki o podobnym układzie z całej gamy światowych produktów samochodowych (tylko podobny, nie ma mowy o wymienności części):

Chevy 153 (objętość w calach), 62, został umieszczony na Nova \\ Chevy II. 4 cylindry, 2.5l, 90 KM Na zewnątrz bardzo podobny do ZMZ-21, ale układ ma lustro (kolektory po stronie kierowcy) i blok cienkościennego żelaza. Ponadto nie jest to niezależny rozwój, uzyskany przez wycięcie pary cylindrów z dostępnej "szóstki". Jak widać, silnik pojawił się później niż 21-szy, więc znalezienie go jako modelu jest problematyczne. Nawiasem mówiąc, wśród entuzjastów 153 entuzjastów wciąż jest dość popularny, głównie w formie turbodoładowanej.

Silnik brytyjskiego Triumph TR4 61. roku. 4 cylindry, 2,2 l, 100 KM Ponownie, zewnętrzne i podobieństwo układu z 24d jest zapomniane, gdy zaczynasz być zainteresowany szczegółami. Żeliwna głowica cylindrów, żeliwny blok, pochylone wahacze, napęd łańcucha rozrządu ... A co najważniejsze, niektóre rozwiązania, które chciałbym z ZMZshniki zadowolić, aby skopiować, ale nie przeznaczenie :). Jedyne, co może nam się przydać, to to, że entuzjaści pobierają dużą moc dla tej architektury z tego silnika, a ponieważ nasze Nizhneval'niki używają podobnych rozwiązań, nikt nie zadaje sobie trudu zastosowania tych samych metod strojenia.

Łącznie: linia 21 \\ 24d \\ 402 to całkowicie progresywny projekt o zrównoważonej charakterystyce w momencie opracowywania. Ekstrakt z Mammoth będzie nadal nieco starszy.

2. ZMZ-402 to hańba dla motoryzacji, taka archaiczna konstrukcja nie ma miejsca we współczesnym świecie!

Mówią więc osoby nieupoważnione, zazwyczaj odnoszące się do zaworów kołkowych i "mokrych" rękawów bez górnego mocowania. Nie wiedząc, że te same pręty można znaleźć w silnikach takich maszyn jak Bentley Mulsanne, Corvette C6 lub na przykład samochody NASCAR. I rękawy świetnie się czują w szybkich silnikach Hondy i turbodoładowanych pezoshnyh. Jak widać, inni znaleźli miejsce i generalnie nie rozpraszają starego rozwoju za pagórkiem: na przykład współczesny ośmiorzędny mężczyzna Loganovsky ma blok od dolnego Renault 4 z początku lat 60., a producent nie ma w tym żadnej skruchy. Wyższy poziom strat wewnętrznych w dolnych silnikach oczywiście nie jest dobry. Ale nie śmiertelne. Tak, pojemność litra Formuły 1 V8 jest prawie dwa razy większa niż w przypadku G8 NASCAR, ale ostatecznie oba silniki z powodzeniem dostarczają 800 mocy. W odniesieniu do naszej sytuacji - jeśli zaopatrzymy 402. głowę w głowę, wątpię, by zysk wyniósł ponad 3-5 KM inne rzeczy są równe. Powody "niedoboru" znajdują się w zupełnie innym miejscu.

3. ZMZ-402 nie może być obracany powyżej 3500 r \\ m, ponieważ:

To nie jest przeznaczony do zaworów siłownika Shtangovy.

W pewnych warunkach napęd pinowy może zapewnić dowolną rozsądną prędkość, o ile wytrzymałość części jest wystarczająca. Na przykład wspomniane już silniki Nizhnevalny NASCAR mają uniesienie zaworów do 19 (!!!) mm i wahacze z przełożeniem 1,9 i jednocześnie pracują przy 9500 - 11 000 obr./min. Z tym samym, co nasze pchacze. rolka zabroniona przez przepisy. Sprężyny są mocniejsze, szczegóły napędu są bardziej masywne - i więcej, z piosenką. Maksymalna prędkość ZMZ-402ograniczona przez pojemność układu dolotowego (rodzaj naturalnego odcięcia) - gdzieś pomiędzy 5000 a 6000, dziecko rozmawia według standardów postępowej budowy silnika. W przypadku takich trybów jest wystarczająco cienkich prętów oponowych (członkowie personelu używają zła chromowo-molibdenowej stali) i "warzywnych" sprężyn zaworowych, poza tym reszta części mechanizmu jest prawie najlżejszym spośród analogów świata. Amerykańscy pchacze ważą od 100 do 135 gramów w stosunku do naszych 90, wahacze nawet dostrajają duraluminus cięższy niż nasza stal, zawór jest dłuższy ... A wszystko to się kręci z powodzeniem! Mamy również największą średnicę pchacza wśród kolegów z klasy, co pozwala nam montować wałki rozrządu z bardzo agresywnym profilem krzywkowym bez ryzyka uszkodzenia mechanizmu. Jest to jednak ważniejsze dla sportowców. Dlaczego zawory okresowo zawieszają się w naszych silnikach i zginają pręty? Wyjątkowe starania właścicieli. Lub, podczas ponownego składania głowy, zapomnieli rozstawić tuleje prowadzące, które zapewniły oderwanie się prętów, lub po długim jeździe z zabitymi MSC, wzrosty sadzy zważyły ​​zawór o kilkanaście gramów i stały się nadmiernym obciążeniem dla sprężyny. Obsługiwany silnik do limitu 5500 obr / min powinien być rozwijany bez żadnych problemów.

Opakowanie nie jest zaprojektowane do tego, cały olej wypłynie.

Jeśli chodzi o uszczelkę, jest ona dość skutecznym uszczelnieniem: wystarczy przypomnieć silnik Mercedesa i kilka amerykańskich V8, w których zastosowano tę uszczelkę i zapewniono szczelność. Powiem więcej: przeprowadzono eksperymenty (w tym przez osobę z Volgoformas), aby uruchomić silnik bez żadnego pakowania - nie płynie! Dopiero po zatrzymaniu się w szczelinie dostaje się pewna ilość oleju spływającego na wierzch. Więc co ...? Dwa powody. Po pierwsze, jest jeden warunek, w którym, jeśli jeszcze nie latał, zaczyna bić: zwiększone ciśnienie w skrzyni korbowej. Po drugie, opakowanie ma jedną wadę w porównaniu z dławnicą - niską elastyczność, a zatem wrażliwość na najmniejsze uderzenie zwiniętego karku. A bicie w nas bardzo często ma miejsce, ponieważ W czasach radzieckich, własna motoryzacja Zavolzhsky'ego wprowadziła "ratsuha" w postaci bezkolistego szlifowania wałów korbowych, znajdując wystarczającą do tego sztywność. Oznacza to, że wałek został zaciśnięty w jednym z wkładów maszyny, a drugi zwisał w powietrzu, nie obsługiwany przez nic. Jak pokazuje doświadczenie, zgadywano chrzan z twardością, a szyjka opakowania znajdowała się na końcu daleko od wkładu. Tak więc, w wielu silnikach już w fabryce, spełniony jest pierwszy warunek wycieku: opakowanie nie wytrzymuje z powodu bicia szyi. Pozostaje tylko poczekać na drugi warunek - to znaczy na prawidłowy silnik raskochegarit, aby wzmocniony przebicie gazu przez pierścienie spowodowało jego brudną pracę: podniosło ciśnienie w skrzyni korbowej. Jeśli jednocześnie wąż wentylacyjny jest również rozebrany, jest absolutnie wspaniały, pojemnik do napełniania w bagażniku nie jest nieświeży. To tam historie: "pół godziny poszedł 120 - cała ropa została wyrzucona". Potem dochodzi do daleko idącego wniosku, że nie można odwrócić wszystkich 402. Nie wszystkie, nie wszystkie.

W rzeczywistości, bardzo wysokie ciśnienie może wyprowadzić olej nawet poprzez sprawne pakowanie. Przykład z własnego doświadczenia: sprawny silnik z warunkowym wałem korbowym i podłączona wentylacja skrzyni korbowej zużywał nie więcej niż litr oleju na 10 tkm. Po pęknięciu pierścienia zaciskowego w pierwszym cylindrze i usunięciu węża VC pod samochodem po każdym postoju, pod samochodem pozostała kałuża olejowa: do napełnienia litra wystarczyło 200 kilometrów, a pierścienie zastąpiłem bez dotykania wału korbowego - zużycie oleju natychmiast powróciło do poprzednich wartości, a silnik pęknięcia, a po naprawie często wirowały przed odcięciem.

Jak widać teraz, nawet jeśli masz zły silnik, zapominając o tym, że pakowanie trwa wiecznie, jest całkiem realne, zwłaszcza jeśli połączysz procedurę ze stolicą. Przeprowadzić wał korbowy do biura obróbki, zmierzyć go pryzmatami i, jeśli to konieczne, zapewnić całkowite wyrównanie wszystkich głównych czopów i podbródków pod gruczołami. Reszta to już kwestia technologii: włóż niemiecką uszczelkę (nie zapominając o właściwym zorientowaniu się w ruchu obrotowym), podążaj za pierścieniami i zapobiegaj zatykaniu się wentylacji skrzyni korbowej. A ile się skręci.

Silnik ma "dolną" geometrię i ciężkie tłoki, pręty pobryvaet.

Geometria 402. jest neutralna (niektóre z "przeciwieństw" Subaru, na przykład) używają tego samego i na przykład w żaden sposób nie mogą zapobiec obracaniu się. A jeśli ktoś myśli, że 92mm to duży skok tłoka - czy Chrysler ma 100 mm i manekina? Przędzenia nie gorsze niż 406. Tłoki, oczywiście, są cięższe, niż byśmy chcieli (i chciałbym, żeby nie ważyły ​​nic), ale jeśli wrócisz do personelu - według standardów tłoki są lekkie. A przy ich ciężkich nie wahają się okresowo "odkręcić" do 9000 obrotów. Korbowody nie różnią się od naszych, tj. Nie ma Naskara w kształcie litery N i innych problemów. Przerwy prętów na silnikach 402-x, oczywiście, czasami występują, ale waga tłoków prawie nie odgrywa tutaj roli - raczej stan samych prętów. Będąc w większości przypadków nie pierwszym właścicielem samochodu, nigdy nie wiesz, kto i jak wsiadłeś do silnika przed tobą. Pręty mogły spaść, zmienić się na nowe, z grubsza oderwać od nich śruby, wsadzić nowe, surowe lub perekalennye ... Wniosek: wziął od dziadka samochód bez kapitalizmu - zaopiekuj się wędkami.

Dla uczciwości, należy zauważyć, że przy całej wadze tych argumentów, podczas jazdy na niektórych maszynach, chcesz wierzyć w mit więcej: gdy prędkość zbliża się do maksimum, zaczyna się wydawać, że silnik będzie teraz wyskakiwał z kaptura i rozpadał się. W żadnym wypadku takie obciążenie wibracyjne nie powinno być uważane za cechę charakterystyczną wszystkich modeli 402, zwykle (zakładając, że poduszki są w dobrym stanie), mówi, że silnik przed tobą był kimś, kto nie bardzo dobrze otcapitalil. Powodem jest duże obciążenie korby i / lub brak równowagi wału korbowego / koła zamachowego. W pewnym stopniu za normę można uznać jedynie drobne drgania, które mogą pojawić się po 4500 obr./min - jest to konsekwencja nieudanej selekcji odcinków przepływu w gaźniku i charakterystycznym sygnałem, że duże dyfuzory osiągnęły granicę nośności. Po zainstalowaniu bardziej "wolnej" świeczki carba znika.

Będziesz silnikiem kapitałowym raz w roku.

W odniesieniu do przyspieszonego zużycia podczas pracy z dużymi prędkościami - w pewnym stopniu jest to prawdą, ale silnik jest w pełni sprawny dobry olej   Krutilovka skraca życie to niewiele więcej niż jakikolwiek 16 klapannik. Tym, co naprawdę zabija silnik, jest jego własna krzywizna, niezależnie od fabryki lub po naprawie Kosoruka. Niewspółosiowość głównych czopów wału korbowego, brak równoległości drążka łączącego, niewspółosiowość łóżek w bloku, zaśmiecone studnie tulei ... Jeśli więc wysokie obroty zakończyłyby niespodziewanie szybko silnik, to standardowy "szybki" kapitał będzie niewłaściwym posunięciem - tak naprawdę będzie kapitał każdego roku. Całkowicie rozebrać, zabrać do biura obróbki, zmierzyć WSZYSTKO i dostosować do tolerancji. Lub postaw 406, bo pieniądze będą mniej więcej takie same :). Lub weź 402. na pchlim targu, mając nadzieję, że będzie bardziej bezpośredni - jest o rząd wielkości tańszy niż dwie poprzednie opcje, a liczby nie są teraz sprawdzane.

4. ZMZ-402 jest bezużyteczny do strojenia, ponieważ:

To silnik "oddolny", na górze nie chodzi, nie dla wyścigów.

Jak już wspomniano, geometria 402. jest neutralna, więc charakter silnika jest w pełni określony przez fazy wałka rozrządu i inne cechy. Fazy ​​są zwykle dość przeciętne, dlatego niższe klasy są zaskoczeniem, niespodzianka nie jest niczym wyjątkowym. Trakcja z prędkość biegu jałowego Nie wynika to z samej natury silnika (jak na przykład w 24d), ale z ustawień wydechu. Na górze też nie do pewnego stopnia wpływa regulacja wydechu, która po 4500 obr / min zamienia się w fazę antyfazową i zaczyna się dusić. Usuwamy rezonator z mostka i wsuwamy go prosto do spodni (oczywiście, reszta ścieżki będzie musiała zostać przerobiona) - teraz nie mamy charakteru "oddolnego", ale jest wrażliwy dodatek około 3500, gdzie silnik ma sworzeń. Jesteśmy pogarszani przez tuning "środkowego" wału (opcjonalnie) i bardziej "wolnego" gaźnika (obowiązkowo) - i całkiem możliwe jest jego wygrzanie. Chyba że "górny" 402 nigdy nie będzie: projekt wina, a mianowicie poziome kanały wlotowe z zakrętem 90 stopni do zaworu na końcu, jest winien za to. Jeśli przy niskich i średnich obrotach mieszanka zostanie narysowana wokół całego obwodu szczeliny zaworu, to przy dużym przepływie strumień bezwładności leci w linii prostej i próbuje wycisnąć wszystko do swojej odległej ćwiartki: rodzaj dynamicznego ogranicznika. Napełnianie zaczyna się katastrofalnie spadając, co determinuje granicę między 5000 a 6000. Innymi słowy, jeśli silniki z bardziej bezpośrednimi kanałami z obrotami zwiększają dynamiczny ładunek cylindrów i wzrasta moc, to z nami jest dokładnie odwrotnie. Problem ten można rozwiązać jedynie zwiększając powierzchnię tego kwartału luki, tak aby stał się równy obszarowi całej luki na małych podjazdach. Oznacza to albo zwiększenie średnicy zaworu (nigdzie, w pobliżu ściany CS), albo zwiększenie wysokości podnoszenia (do 12 mm), albo czas otwarcia. Dwa ostatnie podejścia są stosowane przez sportowców i usuwają z silnika do 200 koni przy 7000+ obrotach na minutę, ale taki układ rozrządu całkowicie zabija "dna" wraz z biegiem jałowym i sprawia, że ​​nie nadaje się on do codziennej jazdy. Zasób również bardzo cierpi, zwłaszcza prowadnice zaworów. Dlatego przy finalizowaniu silnika warto polegać na "środku" i skompensować brak przepustowości z dłuższą parą główną w skrzyni biegów. "Chrysler" 3.58, myślę, będzie w porządku.

Wszystkie rezerwy zostały wyciśnięte z tego konstruktywnego z powrotem w latach 80., a nawet po skończeniu całego silnika nie można było uzyskać więcej niż 120 koni.

W rzeczywistości, w czasach sowieckich, tylko zaczęli otwierać rezerwy: o objętości 2,5 litra, silnik ośmio-zaworowy powinien produkować 130-150 koni, a nasz wydaje tylko 100. Dlaczego? Tak, ponieważ został uduszony ze wszystkich stron, zarówno na wlocie, jak i po wydaniu. Standardowy gaźnik ma duże dyfuzory o średnicy 24 mm + 26 mm, podczas gdy nasze 600-cylindrowe cylindry wymagają 26 + 30, to jest 120 koni i około 200 Nm czasu można uzyskać przez zastąpienie carb! Układ wydechowy   Oczywiście, sabotażyści zaprojektowali, a rekonfigurowane bezpośrednie przejście jeszcze bardziej zbliży 402 do nowoczesnych standardów. Dodaj tuning wałka rozrządu   (dla silnika z swobodnym oddechem, 35 OKBD będzie w porządku), w razie potrzeby, recoloured zawory z przejściowymi fazami - więc złapaliśmy 406. punkt na punktach. Zauważ, że bez przeciążania silnika, ale po prostu uwolnienie jego prawdziwego potencjału. Zakres roboczy po tych modyfikacjach jest przesunięty w zakresie 2500 - 5000, przy 3500 można spalić gumę.

W fabryce ludzie nie siedzą już tak głupio, jak my: jeśli nie mogliby uczynić silnika mocniejszym, to nie mamy nic do wypróbowania.

A fakt, że nikt po prostu nie postawił przed nimi takiego zadania, nie pozwalasz? Projektanci oczywiście wiedzą o nas więcej, ale mają swoje własne, bardzo konkretne powody. Potrzebujemy tej "mocy i pofig", podczas gdy pracownicy fabryki są związani dłonią i stopą z potrzebą znalezienia optymalnej równowagi między mocą, ekonomią, przyjaznością dla środowiska, kosztem rozpoczęcia produkcji, zasobami i diabłem wciąż wiedzą co. A władza nie zawsze znajduje się na liście priorytetów. Dotyczy to każdego masywnego silnika, nawet najnowocześniejszego. Na przykład przy wprowadzeniu catkollektory istniała tendencja do rozciągania faz zaworu wydechowego poza niezbędną. Każdy, kto jest w temacie, rozumie, że wynikiem będzie nieunikniona redukcja mocy i zwiększone zużycie paliwa. Ale mieszanina, która wypala się w kolektorze, szybko podgrzewa katalizator, co jest ważniejsze dla współczesnych inżynierów motoryzacji. Dla inżynierów z lat 60. ważniejsza była elastyczność, pozwalająca wygodnie pedałować na wpół pustych i zatkanych absurdalnych ograniczeniach prędkości na sowieckich drogach. Niemniej jednak nawet wtedy zdali sobie sprawę, że ruch drogowy będzie ewoluował w kierunku dużych prędkości, więc ówczesna szkoła projektowa ćwiczyła konstrukcję silnika "na rzecz wzrostu". Wolumen pracy został zwolniony w związku z wymaganymi cechami (które zostały wydane w sposób zgodny z dyrektywami przez ministerstwo), aby w razie potrzeby pozostawić rezerwę na dalsze zmuszanie. Podstawowy silnik ZMZ-21   było to "dwukrotnie wzmocnione": po dwóch kolejnych etapach zwiększania średnic zaworów i innych modyfikacji, odpowiednio 24d i 402, okazało się, a moc w procesie ewolucji wzrosła z 75 do 100 koni mechanicznych. Jeśli dokładnie obejrzysz kanały dolotowe i wylotowe 402. głowicy cylindrów, zauważysz, że jest miejsce w odlewie na inny, ostatni wzrost zaworu, który nigdy nie został zrobiony. Oznacza to, że gdyby w ciągu 90 lat ministerstwo otrzymało instrukcje opanowania silnika o mocy 120 KM, robotnicy fabryczni najprawdopodobniej nie mieliby problemów - rezerwy pozostały. Ale służba nie była już do tego zdolna. Po pewnym czasie zakład polegał na bardziej progresywnym rozwiązaniu ( ZMZ-406), a 402. pozostał "niedokończony". To nam nie przeszkadza.

Słaby blok nie wytrzyma zwiększonych obciążeń.

150 sił, które można uzyskać przez rozsądne rafinowanie 402., nie jest obciążeniem. Testowany przez 150-silnego dwugarbnego. 402. Niemniej jednak, dla ostrożnych jest blok 4022 z górnym mocowaniem rękawów, w których montowane były silniki komory wstępnej. Prawdą jest, że zostało ich niewielu.

Układ chłodzenia nie poradzi sobie ze zwiększonym rozpraszaniem ciepła.

ZMZ-402   w rzeczywistości bardzo "zimny" silnik, iluzja odwrotna występuje tylko dla tych, którzy nie lubią podążać za układem chłodzenia. Wyżej wymieniony 150-osobowy Frankenstein ze stopniem sprężania 9,2 jest zadowolony z nieco mniejszego grzejnika, z aluminium i jednorzędowego. Jedynym prawdziwym problemem w układzie chłodzenia, który projektanci nieco przeoczyli, a który wzrasta wraz ze wzrostem mocy, jest nierównomierne nagrzewanie głowy. W środku, gdzie dwa zawory wylotowe siedzą obok siebie, głowa lokalnie przegrzewa się, wybrzuszona garbem i zaczyna wyciągać kołki z bloku. A ponieważ kołki nie rozciągają się, wszystko kończy się poprzez dociśnięcie podkładek do płytek łożyskowych i poluzowanie dokręcenia nakrętek. To może doprowadzić do wypalenia się wypalenia, jeśli nie zostanie zauważone w czasie i nie zostanie zaciśnięte. Rozwiązaniem tego problemu jest skierowanie większości przepływu tosolii z bloku do głowy w obszarze tych dwóch zaworów, co odbywa się regularnie w siostrzanym Triumph TR4. Nie możemy zmienić konfiguracji kanałów tosolnych, dlatego pozostaje nam nie na miejscu: wykopać w odpowiednim miejscu standardowych 402. uszczelek dużych otworów zamiast małych. I dla pełnego szczęścia, aby ustalić stałe wypływanie płynu przeciw zamarzaniu z obu końców głowicy, to znaczy, aby po włączeniu kurka pieca przepływ nie był odcięty, ale idzie równolegle do gałęzi omijającej grzejnik. Chłodzenie oleju? To nie boli.

5. Jedynym prawdziwym sposobem na rozweselenie 402-tki jest wstrzyknięcie 100-milimetrowego tłoka, zamieniając go w 410-ty.

W rzeczywistości, jeśli porównamy koszty i "dochód", zwiększenie objętości roboczej bez żadnych dodatkowych modyfikacji jest najbardziej nieefektywnym ze wszystkich możliwych podejść. Jaki jest sens, jeśli nie możemy właściwie zasilić 2,5L? Fabryczna kombinacja gaźnika i wałka rozrządu ustawia maksymalne osiągalne napełnienie cylindra mieszaniną tylko na 75% faktycznej pojemności, innymi słowy silnik jego 2500 kostek działa tylko na 1800. Jak można się domyślić, dyfuzory w gaźniku przestaną się zwiększać, więc możemy czerpać więcej mieszanki tylko przy niskich obrotach, o ile pozostanie pewna rezerwowa pojemność układu dolotowego. "Głowy", które dają nam moc, zostaną zhackowane jeszcze mocniej: gęstszy strumień będzie szybciej podnosił prędkość i będzie opierał się na "dynamicznym ograniczniku" przy niższych obrotach. Mówiąc prosto, poprzez wszczepienie tłoka 100 mm w silnik, otrzymujemy ciągnik. "Dna" wzrosną, ale w wyścigu na 402 metrach pierwszy samochód najprawdopodobniej będzie pochodzić z kombinacji "402 + k-135", tj. z minimalnymi modyfikacjami, ale we właściwym kierunku. Po spożyciu mniej benzyny.

Aby ten 2.9l naprawdę przejść, będziesz musiał spędzić co najmniej inny na wałku rozrządu i gaźniku, a nie UMZshnye, które mają takie same cechy "ciągnika" i tuning. Podczas leżenia 4216-gi wał nowego modelu daje nadzieję: zgodnie z pogłoskami zachował on starą "417." szeroką fazę, ale otwiera zawór na większą wysokość (około 11 mm). Sprawa z gaźnikami komplikuje fakt, że "sekwencyjne" modele (w których komory otwierają się po kolei) z odpowiednimi dyfuzorami w Europie po prostu nie istnieją, więc amatorzy chcący zaoszczędzić benzynę będą musieli zerwać lub szukać odpowiedniego modelu za granicą. A cała reszta - poszukaj "synchro" k-88, k-89 lub Solex 38-EEIT z dużymi dyfuzorami 28-29mm. Z perspektywą spędzenia co miesiąc na wyborze dżetów, ponieważ w mojej pamięci nikt jeszcze nie umieścił tych gaźników na 410 \\ 421.

6. Dobrym sposobem na zwiększenie mocy 402. jest usunięcie stopni na styku głowicy cylindrów z kolektorem i wypolerowanie kanałów do lusterka.

W tym samym czasie w zestawie zwykle zaleca się stosowanie filtra zerowej rezystancji. W rzeczywistości wszystkie trzy miary są co najmniej bezużyteczne (a polerowanie jest nawet szkodliwe), ponieważ wezwany do wyeliminowania oporu tam, gdzie go nie ma. W standardowej konfiguracji gaźnik i zawór mają wąskie wąskie gardła w przewodzie dolotowym, a łączący je kanał ma nawet nieco redundantny przekrój, jeśli porównamy objętość cylindra i maksymalne obroty. Dlatego kroki w nim nie powodują dodatkowego oporu i staną się wąskim gardłem nie wcześniej niż eliminujemy istniejące. Przydatna funkcja jest nawet możliwa: dodatkowa turbulencja miesza mieszaninę i utrzymuje benzynę w zawiesinie, poprawiając wydajność. Ekonomiczne jest uszkodzenie spowodowane przez polerowanie lustrzane. Nie dając żadnego zysku pod względem przepustowości (nawet jeśli zapomnimy o redundancji średnicy kanału), zmniejsza on efektywne pole parowania dla gazu, który wypadł ze strumienia, który skrada się z gaźnika wzdłuż rur w postaci ciekłej błony. W rezultacie ten film ma czas, aby się czołgać do zaworów iw tej samej płynnej postaci, aby dostać się do cylindrów. A ponieważ ciekła benzyna nie pali się, nie wykonuje żadnej dobrej roboty, bezsensownie wlatując do rury. Nawiasem mówiąc, przy okazji udało się zrobić coś szkodliwego: zmyć olej ze ścian rękawów. Wniosek: nawet przy umiarkowanym dostrojeniu, "carb - wałek rozrządu - zwalnianie" nie ma sensu dotykać kanałów. Znaczenie pojawia się tylko w przypadku pełnego rozcięcia głowy, w tym przypadku kroki są wyrównane (kolektor musi zostać posadzony na kolcach, gdy zwisa na piętach w odległości kilku milimetrów), a ściany kanałów są przeszlifowane papierem ściernym o ziarnistości 80. nie zyskuje już w tym samym czasie, powierzchnia pozostaje wystarczająco szorstka dla udanego odparowania benzyny.

7. ZMZ-402 jest nadmiernie żarłoczny.

Jest żarłoczny z umiarem, średnie zużycie 12 litrów na sto dla 2,5-litrowego silnika jest całkiem normalne. Pytanie należy postawić inaczej: dlaczego nie podróżuje swoim kosztem? Dałem już odpowiedź powyżej: ponieważ nie ma on nic do oddychania. Po zwolnieniu oddechu uzyskujemy wymagany wzrost mocy, a natężenie przepływu pozostaje na poziomie 12 litrów. Całkowicie poważne.

8. Jeśli olej nie płynie z 402., to się skończy.

W przeciwieństwie do produktów Motorów Uljanowskich, które mogą przepływać przez blok, nasze nie są beznadziejne: wszystkie przecieki mogą być zlokalizowane i naprawione, uzyskując całkowicie suchy silnik. Chociaż może to wymagać całkowitego demontażu. Od góry do dołu:

Wypełnij olej w oleju. Płynie głównie dlatego, że krawędź szyi jest nierówna i nie pozwala normalnie docisnąć gumy uszczelniającej. Zdejmij pokrywę zaworu, wyrównaj krawędź papieru ściernego na szlifowaniu, ciesz się suchością. Czapki olejowe pasują do silnika 406, są starannie wykonane.

Pokrywa zaworu uszczelki. Szczególnie lubi cicho płynąć z tylnego końca: silnik jest odchylany do tyłu i zbiera tam olej, czasami wznoszący się ponad poziom uszczelki. Jest on traktowany kompleksowo: wkręty są zamieniane na kołki, zwykłe podkładki na wymurowane (UFB lub Zhigulevskie przepiłowane na miejscu), uszczelka jest nakładana na gumową lub korkową. I bez uszczelniaczy.

Głowy szpilki Olej i środek przeciw zamarzaniu mogą wyciekać z bloku. Aby młotkować lub wymyślić sposób uszczelnienia gwintów.

Przyciski popychaczy. Jeśli nie jest wygięty, zwykle płynie na piętach. Jest on traktowany przez uszczelnienie nakrętek uszczelniaczem lub gumowymi podkładkami.

Miejsce zamocowania adaptera szklanego filtra oleju do urządzenia. Zaleca się nałożenie szczeliwa. Nie dokręcaj nakrętek zbyt mocno!

Grzejnik oleju z żurawia. Wyrzucić i zastąpić kulą / klinem, na wypadek kliniczny. Lub na zaworze termicznym.

Napęd stopera. Jeśli bzyknie stąd - spójrz na pierścienie, to jest kolejne problematyczne miejsce   ze wzrostem ciśnienia w skrzyni korbowej.

Farsz O niej już wszystko powiedziało, tyle że w tym węźle są też flagi, które mogą dubetować. W takim przypadku należy je wymienić, najlepiej na prawidłowe, z czerwonej gumy. Nawiasem mówiąc, wyciek z tylnego końca pokrywy zaworu może zostać zamaskowany pod wyciekiem z uszczelki: w obu przypadkach olej w końcu kapie z klapy dzwonka. Więc nie spiesz się, aby usunąć kolano, jeśli to.

Kołnierzowa pompa benzynowa. Tutaj mijam, mam tam kikut.

Uszczelka palety. Ona sama zwykle nie powoduje problemów (jeśli nie jest nadmiernie obciążona), ale jej kolce przechodzą przez ścianę bloku i wychodzą do skrzyni korbowej. Nie trzeba dodawać, że olej przedostaje się przez nie, zwisając z dołu w dół. Dlatego kołki są skręcone i zakładane na gwintowany element ustalający, jednocześnie można wymienić trzy przednie śruby. Jest tak, że możesz zdjąć przednią pokrywę urządzenia swobodnie. Ponadto, nie należy nakładać palety na szczeliwo zamiast układać.

Pozostałe przypadki są bardzo rzadkie lub oczywiste i nie powodują problemów w diagnozie i leczeniu.

9. W 402. nie można wylać syntetyków, farsz go nie wytrzymuje.

Pakowanie nie obchodzi, co zatrzymać, ona albo trzyma, albo nie. Nawiasem mówiąc, mój samochód jeździ na syntetykach. Inną rzeczą jest to, że na tańszych półsyntetikach, a nawet na wodzie mineralnej, silnik czuje się równie dobrze.

10. Po kapitalskim 402 roku żyje nie więcej niż 50 tysięcy km.

Kapitalka kapitalke strife. Co zwykle robi volgovod, którego nie ma w temacie? Daje samochód wujkowi Vasyi (lub nawet wujkowi Ashotowi), idzie do sklepu i stara się kupić maksymalnie nowy. Nowy wał korbowy, szlifowany bez centrów iz szyjkami, nie jest utwardzany prądem wysokiej częstotliwości (który był obowiązkowy w czasach radzieckich). Nowe korbowody o wadze 20 gramów i krzywoliniowo rozmieszczone górne tuleje. Nowe śruby korbowodu, perekalenny. Nowy wahacz osiowy z surowymi śrubami regulacyjnymi i niezachodzącymi kanałami olejowymi. Nowe pręty o różnej długości o 2-3 milimetry. Nowe nakrętki osi wahaczy i głów bloku są również surowe ... Wtedy wujek Vasya wybije młotkiem stare tuleje prowadzące, będzie też młotkiem w nowych, krzywo i siodło na różne głębokości. Zdobędzie punkty na szlifowaniu zaworu, ponieważ głowa się nie powiedzie, a klient nie będzie mógł sprawdzić. Podczas dokręcania głowica cylindra wyrwie parę surowych orzechów i odejdzie, nic nie mówiąc właścicielowi. Łatwo zrozumieć, że taki silnik na pewno nie będzie żył więcej niż 50 tysięcy, podczas gdy czek ze sklepu sprawi, że nawet niepoprawny optymista będzie zasmucony.

Ale może być inaczej. Na początek, jeśli ręce nie są zaostrzone, warto znaleźć niezawodnego mistrza, który nie jest zbyt leniwy, aby zastosować do silnika kreatywne podejście, którego potrzebuje. Demontując silnik, pamiętaj o zachowaniu wszystkich elementów złącznych, a jeśli tak, to nie sprzedają. Po demontażu dokładnie sprawdź wszystko: Twoim zadaniem jest pozostawienie w silniku starych części. Tj Napraw tylko to, co naprawdę wymaga naprawy i zmiany tylko tego, czego nie można naprawić. Aby zmielić wał korbowy do rozmiaru naprawy (nie zapominając o wcześniejszym dokładnym pomiarze - pamiętaj o tym, co napisałem o farszu), jeśli nie ma gdzie szukać - bardziej żywy używany na pchlich targach i wypoleruj go. Następnie wyrównaj balans z kołem zamachowym. Korby, jeśli to konieczne, należy przekazać do biura obróbczego w celu ponownego porwania lub spróbować podnieść palce innej grupy, która wejdzie z niezbędnym napięciem. Jeśli absolutnie kirdyk, poszukaj obłędu. Zaleca się zmienić śruby korbowodu, ale wiedząc o jakości nowych modeli, nie odważyłbym się. Oś wahaczy jest rozłożona, sama oś ma kupić nową, a wahacze, jeśli to konieczne, powinny być zwrócone do ponownego włożenia do tego samego biura (nowe tuleje są dostępne w sprzedaży). Lub kupuj zespół osi na żywo jako całość (jest to możliwe od 24d lub nawet 21, a także od ich eksperymentalnych odpowiedników). Pręty powinny być wymieniane tylko w przypadku mocnego (czyli połowy długości) zużycia górnych końcówek, ale w przypadku takiego zużycia konieczna jest jego zmiana. W przeciwnym razie osłony śrub regulacyjnych wkrótce zaczną zrywać główki prętów. Nowych popychaczy można umieścić na starym wałku rozrządu;

Konieczne jest również zabranie bloku z głową do biura i wyprowadzenie go zgodnie z tą samą procedurą: pomiar i rozwiązywanie problemów. Jest pożądane, aby twój mistrz był obecny: w każdej służbie sovok, rozwód za niepotrzebną pracę jest zjawiskiem powszechnym. A kiedy przyjmowałem części, wziąłem mikrometr i monitorowałem jakość wykonania. Następnie - rozważny montaż z zachowaniem wszystkich momentów dokręcania, teraz jest czas, aby przypomnieć miejsca, w których ropa zwykle płynie z 402 r. I podejmować działania. W końcu dostajesz silnik, który przejdzie nie mniej niż po opuszczeniu fabryki. A jeśli w trakcie naprawy bloku lub wału korbowego, fabryczna krzywizna została znaleziona i skorygowana po drodze, a następnie - najlepiej do 300 tysięcy przy pośredniej wymianie pierścieni.

Teraz o tym, jakie części w danym momencie (grudzień 2011) można bezpiecznie kupić w sklepach.

Zestaw tłoków, każdy producent (ZMZ lub Kostroma).

Wkładki i pierścienie.

Wałki rozrządu i pchacze, aby pręty przyszły z linijką i wybierz długość.

Wszystko na głowie oprócz osi ramion wahacza, niezależnie od producenta: zawór, tuleje prowadzące, siedzenia, sprężyny z talerzami i krakersami. Jest wystarczająco dużo producentów, możesz go odebrać.

Koła zębate wałka rozrządu (połowa wiruje, ale po prostu nie ma gdzie zabrać innych).

Wszystkie załączniki.

Średnio ten wariant kapitałów spożywa mniej więcej tyle samo co pierwszy (z wyjątkiem tego, że nastawienie nie będzie dotyczyło części, ale usługi biura obróbki skrawaniem), plus do dwóch tygodni (z powodu tych samych usług), ale wynik będzie nieporównywalny. Niemniej jednak, kwota ta jest nadal dość znaczna i pozwala nam rozważyć zakup silnika 406 jako alternatywy dla kapitału. A jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie opcje, to jest trzecia: zakup drugiej ręki 402 i wymiana w kolekcji. To, co dzisiaj będzie cię kosztować, to tylko 3000 - 7000 rubli (100 - 250 $). Nie wiadomo, jak długo ten silnik będzie pracował, ale jakie oszczędności ... Wybór należy do ciebie.

11. Jeśli głowica jest frezowana do wysokości mniejszej niż 94 mm, możliwe będzie prowadzenie tylko 98 benzyny.

Przy granicy 92,5 mm współczynnik kompresji wynosi nieco ponad 9: 1, co pozwala na wylanie zwykłego 92-tego. Nawet przyciąłem jedną z moich głów do 92 mm (wrzuciłem do chłodzącej koszuli, musiałem ją zaparzyć), otrzymawszy 65 sześcianów komór spalania - jadłem 92 i nie narzekałem. Skargi na detonację po frezowaniu są najprawdopodobniej wzięte z faktu, że wielu stawia ich głowy takimi, jakimi są - nie tylko nie zaokrąglają ostrych krawędzi komór spalania pozostających po przejściu noża, ale nawet nie usuwają błękitu. A w cylindrze, jeśli parafrazujesz dobrze znane przysłowie, gdzie jest cienki, jest tam ogrzewany. A gdzie jest podgrzewany, wybucha. Dlatego doradztwo: po frezowaniu bierzemy skórę i zaokrąglają brzegi. Jeśli są jakieś w samej komorze spalania (po beztroskim kołysaniu są wokół siodełka) - my też zaokrąglamy. Aby uzyskać pełne szczęście, możesz spędzić więcej czasu i dać dużej wyporności pewną minimalną (całkiem minimalną, ma wystarczającą wysokość pół milimetra) nachylenie w kierunku COP, aby ułatwić przedmuchiwanie mieszaniny i wyeliminować możliwość tworzenia się stref stojących. A jeśli jest dremel i zestaw małych zadziorów, zaokrąglij rogi między ściankami komory i jej dnem, szczególnie w pobliżu zaworu wydechowego (po prostu nie bądź gorliwy, inaczej uzyskasz taki sam stopień kompresji, jaki był przed frezowaniem :)). Kolejną rzeczą, o której wiele osób zapomina, są świece. 14. miejsce zostaje, gdy wzrost temperatury spalania wymaga 17-tego, a detonację uzyskuje się w wyniku zapłonu żarzenia. Nie zapomnij. Jeśli wszystko zostanie wykonane prawidłowo, będzie można zapomnieć o detonacji, bo zapomniałem: silnik z wyżej wymienioną zaciśniętą głowicą nie idzie tylko do 92. Nie można złapać detonacji, nawet odkręcając całkowicie dystrybutor w kierunku wczesnego zapłonu! Moim zdaniem optymalna wysokość głowy dla 402nd to 93mm, co daje współczynnik kompresji dokładnie 9. Do takiej głowy, pręty o długości 281mm od ZMZ-21 \\ UMZ 451: pozwoli to otworzyć nieco więcej zaworów niż w normalnej wersji, a otrzymamy trochę darmowej mocy.

Jest tylko jeden przypadek, w którym frezowanie poza standardową 94,4 mm jest przeciwwskazane: w niektórych nieudanych odlewach głębokość płaszcza chłodzącego w stosunku do płaszczyzny ma tendencję do zera, zwłaszcza na krawędziach głowicy. Więc sprawdź ten moment przed przeniesieniem go do frezarki: jeśli krawędzie ekstremalnych okien Tosola od strony komór spalania wyglądają jak ostrze - nie ma gdzie się szlifować.

12. Aby przenieść 4021 \\ 2401 na AI-92, konieczne jest frezowanie głowicy, w przeciwnym razie zawory będą się palić.

Pożądane jest frezowanie * (optymalnie do 93 mm, jak już pisałem), aby uzyskać niewielki wzrost mocy i oszczędności - tak, w tym samym czasie. Ale niekoniecznie, co piszą o ZMZshnikach na swojej stronie. Wszystko, co jest potrzebne do zapisania zaworów, to zwiększenie początkowego kąta wyprzedzenia zapłonu o 4 stopnie wzdłuż wału korbowego, to znaczy o jedno ryzyko. Po prostu włącz zapłon wcześniej.

13. Najlepszym sposobem na obniżenie zużycia paliwa jest umieszczenie gaźnika na Zhiguli.

Najwyraźniej wielu uważa, że ​​z gaźnikiem z Zhiguli, samochód będzie również zużywał gaz jako Łada - trzeba je rozczarować, rzeczywistość jest nieco bardziej skomplikowana. Jak już wspomniano, 402. ma apetyt, który jest dość normalny dla jego objętości roboczej, więc istnieją tylko dwa sposoby na poprawę wydajności, bez sprzeczności z prawami fizyki: zmniejszyć przepływ mieszaniny do cylindrów lub sprawić, by działała ona wydajniej. Druga opcja jest wyraźnie poza mocą majsterkowicza w garażu, ponieważ wymaga głębokiej interwencji w projekt silnika - tylko pierwsze pozostaje. Tutaj musimy przyznać, że Zhiguli Solex dławi silnik dość jakościowo: przy wymaganych dyfuzorach 26 + 30 i regularnym volgovskih 24 + 26, DAAZ 2107, popularny w "ekonomii", ma 24 + 24, a wersje dłuta są jeszcze mniejsze. Wydaje się, że można się cieszyć: butle są wypełnione nie więcej niż 60%, a fakt, że samochód ledwo się czołga, jest niczym, ale przechodzimy obok stacji paliw z "fakom" dumnie ustawionym w oknie. To tylko ... Badanie volgovodova, który dokonał takiego zastąpienia, nie ujawniło żadnego szczególnego entuzjazmu: jeśli był zysk, najwyraźniej nie był on adekwatny do pogorszonych cech. A następnie, jeśli silnik nie daje dużego obciążenia. I u kogoś koszt wzrósł, wręcz przeciwnie. Dlaczego?

Aby zrozumieć, czym jest grabie, należy pamiętać o zasadzie gaźnika. Im większy silnik, tym więcej powietrza przechodzi przez dyfuzor w jednostce czasu. Im większy przepływ powietrza, tym większa prędkość w wąskim odcinku dyfuzora i większa próżnia, która zasysa benzynę z rozpylacza. Mówiąc po rosyjsku, przez ten sam dyfuzor, duży silnik jest do bani, a mały silnik źle się podlewa. Jeśli dobrze zasysa, dysze paliwa są zaciśnięte, aby nie pompować ponownego wzbogacenia. Jeśli jest źle - stawiają go bardziej swobodnie, aby nie stał się słaby. Teraz wyobraź sobie, co dzieje się, gdy węgiel z jednego silnika zostanie umieszczony na innym, który pompuje półtora razy więcej powietrza. Oczywiście natężenie przepływu w nawiewnikach wzrośnie o tę samą wartość. I próżnia. I dysze pozostały wolne, ze starego silnika, który "mocno ssie"! W rezultacie, mimo że zasilamy silnik mniejszą ilością mieszanki, ta mieszanka okazuje się być nadmiernie wzbogacona, co zmniejsza wszystkie nasze oszczędności do skromnego wyniku. Wniosek: bez wiedzy o materiale nawet dławienie silnika zwykle nie działa, więc nie zepsuj swojej babci, używaj sprawdzonych rozwiązań. Od siebie dodam, że prawie niezależnie od silnika i wyposażenia paliwa, zużycie benzyny o 80% zależy od prawej stopy kierowcy. A jeśli stopa ta jest właściwie używana, 8l na sto jest całkiem możliwe do uzyskania przy użyciu zwykłego K-151.

14. Silnik z "nowoczesnym" K-151 jest mocniejszy i bardziej ekonomiczny niż w przestarzałym K-126gm.

Nie ma sensu dzielenie modeli na nowoczesne i przestarzałe w oparciu o zastosowane rozwiązania techniczne: wszystkie te rozwiązania były już znane w latach 30., jeśli nie wcześniej. A jeśli niektóre mechanizmy lub systemy nie były używane przez jakiś czas, z jednego prostego powodu: nie były postrzegane jako konieczne, tj. może uzyskać wymaganą charakterystykę dzięki prostszym rozwiązaniom. Potrzeba powstała pod wpływem epoki zachodu gaźnika, kiedy walka zaczęła redukować emisje. Zdobądź potężny i ekonomiczny silnik nie był wystarczający, konieczne było również zapewnienie zgodności z normami ochrony środowiska. Wszystkie te dodatki, które widzimy na "nowoczesnych" gaźnikach, wynikają z tego i to jest ich jedyna różnica w stosunku do starych modeli: większa ekologiczność.

W tej linii pasuje nasz przypadek. Pod wszystkimi innymi względami, z wyjątkiem ekologii, nie ma praktycznie żadnej różnicy między 126. a 151. rodziną. Maksymalna moc (jako pochodna obrotów) z k-151 jest mniejsza, ponieważ dla pewnej poprawy elastyczności, dyfuzor pierwszej komory został zaciśnięty: 23 mm w porównaniu z 24 w przypadku 126 g i pozostałych 151. Ustawienia, które są szczupłe w stosunku do limitu, nie dają żadnych korzyści pod względem wydajności, ponieważ Słaba mieszanka przyśpiesza samochód i utrzymanie tej samej dynamiki, konieczne jest pompowanie większej ilości paliwa, czyli mocniejsze naciskanie pedału. Wydaje się, że autonomiczny system biegu jałowego i EPHH powinien przynieść pewne oszczędności w poszczególnych trybach, ale trudno dostrzec różnicę gołym okiem. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli jedna osoba może po cichu zamienić jeden gaźnik na inny samochodem, prawdopodobnie nic nie zauważy. Ja tego nie zauważyłem, chociaż sam to zmieniłem. Jednocześnie 151-ta rodzina wyróżnia się zaawansowaniem technicznym (co stanowi minus pod względem niezawodności i wrażliwości na zanieczyszczenia) i nieprzyzwoicie niskim zasobem mechanizmu zaworowego. 126-ty jest tak prosty jak rower i niezawodny jak czołg, a przyjazność dla środowiska nie ma większego znaczenia. Myślę, że z punktu widzenia norm Euro-3 oba urządzenia wydechowe dają rażąco brudną. Ogółem: jeśli mówimy o właściwościach konsumenta, różnica między tymi dwiema rodzinami leży w granicach błędu. Umieść to, co lubisz najbardziej. I lepiej jest coś alternatywnego, bardziej odpowiadającego na potrzeby silnika pod względem przepustowości.

15. Po wymianie zbiornika filtra oleju za pomocą adaptera, filtry Ziguli nie mogą być używane, można je instalować tylko z ZMZ-406.

Zazwyczaj tłumaczy się to tym, że filtry silników VAZ mają mniejszy obszar kurtyny (a tym samym wyższy opór wewnętrzny) i zawór obejściowy dostosowane do mniejszego nacisku. W rezultacie - na naszym silniku zawór będzie stale otwarty, a połowa oleju trafi do oparów tarcia surowca. Teraz zastosujmy bardziej naukowe podejście. Po pierwsze, obszar zasłon w Zhiguli rzeczywiście wynosi mniej niż jedną trzecią, ale czy oznacza to zwiększony opór? Jeśli czytasz testy omówione filtry z manometrem systemu w kilku punktach, możesz upewnić się, że: nie, element jakości jest absolutnie "przezroczysty" dla przepływu. Podkreślam: "przejrzyste" przy tym samym koszcie, z którym testowane są 406, procedura jest taka sama dla wszystkich. Dalej - zawór obejściowy. Znajdź katalog pierwszego producenta (mam MANN), spójrz na ciśnienie otwarcia: 406 - 0,8 bar, VAZ - 1,2 bar. Chociaż w rzeczywistości presja ta nie jest standaryzowana przez żadną z naszych fabryk samochodów, a producenci filtrów mogą wyświetlać to, co chcą, zarówno w 406 elementach, jak i w VAZ. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie powszechne wątpliwości wynikają z silnego przekonania, że ​​większy silnik powinien pompować więcej oleju przez siebie w jednostce czasu. Ale w rzeczywistości nie ma tu bezpośredniego połączenia, a raczej zależy od cech konstrukcyjnych konkretnego silnika. Ale to, co zależy bardziej od objętości, jest ilością produktów spalania wprowadzanych do oleju. Jest to główne kryterium wyboru obszaru elementu filtrującego: im większa kurtyna, tym dłużej zachowa swoją "przezroczystość" przy danej szybkości zanieczyszczenia olejem. Oznacza to, że filtr VAZ na silniku 402 może wymagać częstszej wymiany, ale nie spowoduje żadnego uszkodzenia systemu. Tak więc, ci, którzy chcą założyć wymiennik ciepła Tosol, zjadając jedną trzecią przestrzeni życiowej z filtra, mogą czuć się swobodnie. Przynajmniej taki system działa już od trzeciego roku i nie powoduje żadnych problemów. I nie tylko dla mnie: pod tym względem Uzovodowie są naprawdę źli. pomiędzy adapterem a dźwigarem przechodzi przez wał kierowniczy. Tylko filtr 2108 wspina się, który jest dwa razy krótszy niż "klasyczny" - i nic, idą i nie narzekają.

16. Większość zagranicznych grzejników nie nadaje się do ZMZ-402 ze względu na mniejszą średnicę zacisków: nie ma wystarczającej przepustowości.

Mniejsze średnice - zwykle oznacza "Zhiguli" 34 mm, podczas gdy rozłączone węże systemu Volgovskaya 38 - 44 mm. Jak pokazuje praktyka, węże i grzejnik nie są wskaźnikiem. Droga do oświecenia jest prosta: ściągamy węże i mierzymy wewnętrzną średnicę aluminiowych końcówek pompy, trójnika i obudowy termostatu - te same 34 mm. Oznacza to, że stosowanie dużych węży nie ma praktycznego sensu, najprawdopodobniej były one po prostu głupie zunifikowane w średnicy z trawnikami. To samo dotyczy niższego węża chłodnicy o większej średnicy: zastąpienie go zwykłym nie powoduje żadnych zmian w działaniu układu chłodzenia. Tak więc przeniesienie całego systemu do wymiaru "Zhiguli" węży stanowi tylko jeden problem: zaprzyjaźnić się z tymi przewodami za pomocą przewodów na silniku.

17. Grzejnik olejowy 402 nie jest potrzebny. A może potrzebujesz?

Naprawdę nie jest mitem, ale pytanie jest raczej mętne, więc prowokuje do częstych wiwatów. Istnieją dwa punkty widzenia. Jeśli dążysz do ideału, wtedy większość zagranicznych guru motorowego uważa za taką temperaturę oleju w obszarze 85 ° C. Co więcej, podgrzewanie jest tak samo niepożądane, jak przegrzewanie. Łatwo zgadnąć, że taki dokładny prymityw kontroli temperatury standardowy system   nie może zapewnić - bez względu na to, czy jest w nim grzejnik, czy nie. W takim przypadku pomoże tylko chłodnica o pełnym przepływie z zaworem termicznym, którą można odkręcić od turbodoładowanego samochodu obcego. Oczywiście piękno wymaga poświęcenia: szklanka filtra oleju będzie musiała zostać zastąpiona adapterem (zawór termiczny, podobnie jak produkt krajowy, wygląda jak przekładka filtra), możesz również zamówić nowe węże wysokociśnieniowe.

Jeśli pochodzisz z boku, "aby nie stracić swojego ciała", kluczową rolę w tym nie odgrywa obecność lub nieobecność grzejnika, ale właściwości oleju. W pierścieniu 406 po przybyciu z "odkręceniem" do 9000 obr./min, olej zagotował się na bagnecie, ale zawodnicy nie słyszeli o żadnych zakrzywionych liniach. W tym samym czasie, jakoś miałem dobre przegrzanie silnika (po prostu stał w ruchu), następnego dnia zobaczyłem proszek aluminium na bagnecie. Chodzi o stabilność temperatury i to jest cały problem - prawie żaden producent nie określa tego parametru. I jak pokazują wyniki testów magazynu, które pozwalają tylko na poznanie prawdy, ta stabilność jest prawie niezależna od ceny lub promocji marki. Kot w kanistrze. Tak więc odpowiedź na pytanie "Czy 402 chłodnica oleju musi zostać ponownie sformułowana?" Można bardziej precyzyjnie przeformułować: czy TWOJA 402 chłodnica oleju tego potrzebuje? Jeśli lampka kontrolna miga po twardym dysku, jest potrzebna. Ale można po prostu zmienić olej na taki, który traci mniej lepkości w wysokich temperaturach. Zauważ, nie początkowo grubszy (w temperaturze 10 ° C, może okazać się jeszcze bardziej płynny niż to, co właśnie scaliłeś), ale bardziej stabilny. Jak ustalić? Niestety, dopiero po przeczytaniu recenzji, które są rzadkie w tej dziedzinie (najlepiej świeże, ponieważ producenci zmieniają przepis często i bez ostrzeżenia) lub bezmyślnych wyszukiwań. Szczerze mówiąc, oleje o niskiej jakości można od razu odfiltrować, ale począwszy od klasy "niższego środka", terra incognita. Osobiście, w tym momencie (początek 2012 roku) jestem zadowolony z półsyntetyki Esso Ultra Turbo Diesel w tym zakresie. Oprócz dobrej stabilności temperaturowej (z jakiegoś powodu, niezbyt wyraźna w wersji "benzyna"), olej ma doskonałą zdolność piorącą i większą ilość fosforanu cynku, który chroni pary cierne pod dużym obciążeniem. Dlaczego odnotowano "w tej chwili" - trudno powiedzieć, ile jeszcze będzie tak dobrze w swojej cenie.

Na koniec przypominam, że olej, regularnie ogrzewany ponad 120C, zabija uszczelki olejowe   niezależnie od jego lepkości, więc nie powinieneś być szczególnie zainspirowany.

Będziesz potrzebować

• Narzędzia: klucz dynamometryczny i narzędzie do zaciskania pierścienie tłokowe.
• Jak również nowe uszczelki do głowicy i bloku palet.

Instrukcja

Po bezpiecznym usunięciu głowicy blokującej i miski, usunięto pompę olejową, zdejmij zaślepki prętów łączących za pomocą wkładek. Teraz delikatnie uderzając rączką młotka, popchnij tłok z korbowodem i górną wkładką. Jeśli nie zamierzasz zmieniać wkładek, nie myl ich w miejscach.
Usuń węgiel z górnej części cylindra. Teraz możesz określić stopień zużycia cylindrów. Z wystarczającą dokładnością można to zrobić bez zacisku. W tym celu włóż górny pierścień dociskowy do cylindra nie głębiej niż 5 mm i zmierzyć szczelinę w złączu za pomocą sond. pierścienie. Zapisz odczyt (A1). Następnie opuść pierścień na głębokość 8-10 mm w strefie maksymalnego zużycia i miary (A2).
Zgodnie ze wzorem A2-A1 / 3.14 obliczamy zużycie. Jeśli zużycie cylindra jest mniejsze niż 0,15 mm, warto wymienić zużyte pierścienie.

Przed instalacją należy sprawdzić, czy nowe są odpowiednie. pierścienie. Jeżeli szczeliny w połączeniach zamontowanych w górnej, nieużywanej części cylindra są:
- 0,30 - 0,45 mm pierwsza kompresja;
- 0,25 - 0,40 mm druga kompresja i skrobak olejowy - wszystko jest w porządku. W przeciwnym razie będziesz musiał złożyć plik z igłą. W przypadku zużytych butli należy skoncentrować się na mniejszych numerach.
Nowy pierścieniePrzed instalacją należy uruchomić w rowkach tłoków. Jeśli pierścień "ugryzł", a następnie zmiel go na drobnoziarnistym papierze ściernym, nałóż na szybę, koncentrując się na zalecanych przerwach w połączeniu z tłokiem.

Kawałek starego zepsuty pierścienie   oczyścić rowki tłokowe z węgla i zainstalować pierścienie   na tłoku. Przed zainstalowaniem tłoka w cylindrze, przyspieszyć połączenia pierścieni z różnicą 90 stopni względem siebie.
Oczyść powierzchnię bloku ze starej uszczelki i sadzy, obróć tłok z oznaczeniem "P" na przedniej stronie silnika i nasmaruj go olej silnikowy   cylinder i tłok. Przesuń dwa wały korbowe wału korbowego w dolne martwe centrum. Zainstalować połowę tulei w korbowodzie, a także smarować olejem silnikowym. Aby włożyć tłok do cylindra, można go ścisnąć za pomocą trzy centymetrowego paska cyny, a następnie delikatnie uderzyć młotkiem za pomocą rękojeści młotka, aby go osadzić.
Zrób to samo z drugim tłokiem, następnie obróć wał korbowy o 180 stopni i zainstaluj pozostałe dwa tłoki.

Dokręcić nakrętki pokrywy korbowodu, założyć głowicę cylindrów i ponownie zamontować silnik.
Po zakończeniu montażu napełnij silnik olejem, płynem chłodzącym, wyreguluj szczeliny w zaworach i uruchom silnik.
Uruchomić silnik z wymienionym tłokiem pierścieniemi jak nowy.

Zwróć uwagę

Wymiana pierścieni tłokowych, tłoków ze sworzniem tłokowym i cylindrem przywraca zmniejszoną kompresję, normalne zużycie paliwa i eliminuje niepożądane uderzenia. Pierścienie tłokowe są wymieniane po przejechaniu motocykla ok. 10 ... 12 tys. Km. Objawem zużycia pierścieni jest zużycie oleju silnikowego powyżej 0,15 litra na 100 kilometrów i zwiększenie szczeliny w zamku o ponad 1,2 mm.

Dobra rada

teraz wymiana samych pierścieni tłokowych - w celu usunięcia lub założenia pierścieni tłokowych, specjalne szczypce są sprzedawane w specjalnych sklepach, bez tego można zrobić to za pomocą małego płaskiego śrubokręta i własnej dokładności.Możesz złamać stare pierścienie spustowe, chociaż możesz zrobić wszystko szybko i dokładnie Można jednak złamać co najmniej jeden pierścień dociskowy, jak na starych tłokach, w rowkach pod.

Kompresja pierścienie   zaprojektowane, aby zapobiec przebiciu się gazów z komory spalania do skrzyni korbowej. Wymiana pierścieni tłokowych jest konieczna, gdy pojawią się niebieskie w spalinach, spadek mocy, spadek kompresji i zwiększone spalanie oleju.

Instrukcja

Aby rozpocząć, należy opróżnić płyn chłodzący i wyjąć kabel pedału przyspieszenia z zespołu przepustnicy. Ostrożnie odłącz kabel od odbiornika odkręcając śruby mocujące. Zdemontuj zabezpieczenie paska rozrządu, delikatnie poluzuj zaciski i usuń węże zespołu przepustnicy.

Zdejmij wąż z pokrywy zaworu, przez który dostarczane są gazy skrzyni korbowej. Następnie odkręć nakrętki z pokrywy i wyjmij ją. Odłączyć kabel uziemienia silnika, jeśli znajduje się on na głowicy urządzenia. Zabierz klucze do 17 mm i odkręć przewody paliwowe. Delikatnie zaznacz je różnymi kolorami, aby nie mylić ich lokalizacji podczas montażu.

Odkręć zamocowanie termostatu i przesuń go w bok, jeśli pozwalają na to węże. W przeciwnym razie odkręć zaciski i wyjmij węże z termostatu. Odłącz czujnik położenia

Dobór części i montaż zespołu korbowodu-tłoka silnika ZMZ-402 odbywa się zgodnie z zaleceniami wskazanymi w rozdziale Łączenie grupy korbowodu z tłokiem   ale mają pewne funkcje.
  W ten sposób przybliżony występ korbowodu silnika ZMZ-402 znajduje się nie na pręcie korbowodu, ale na jego pokrywie.
Wymieniając zużyte lub uszkodzone tuleje na nowe i naprawione, wstaw je do bloku, tak aby znaczek na dolnej centralnej części tulei, wskazujący jego grupę, znajdował się w płaszczyźnie poprzecznej bloku. W innych przypadkach, przed usunięciem rękawów z bloku, należy je oznaczyć numerami seryjnymi, a także oznaczyć pozycję w bloku, aby zapewnić ich ustawienie w zespole. W przypadku wymiany tłoków, tulei, sworzni tłokowych lub korbowodów dobór par współpracujących należy przeprowadzić w temperaturze części 20 ± 3 ° C. (patrz tabela grup wielkości).
  Po zamontowaniu na tłoku nowych pierścieni, ale zachowując te same wkładki, wystający kołnierz w górnej części wkładki należy usunąć na maszynie lub skrobakiem.
  W przypadku mało zużytych tulei cylindrowych bez ich otworu przewidziano zestaw pierścieni zaciskowych z ocynkowanej stali i oleju.
  Podczas instalacji wałek rozrządu   Łączymy ryzyko na plastikowym kole zębatym z oznaczeniem "0" na przekładni wału korbowego. Przyciski są wybierane zgodnie z rozmiarem otworów w bloku i są podzielone na dwie grupy (patrz tabela wielkości grup popychaczy).
  Wał korbowy, koło zamachowe i sprzęgło są zrównoważone w zespole, dlatego przy wymianie jednej z tych części należy przeprowadzić dynamiczne wyważanie, odkuwając metal od twardej strony koła zamachowego. Równoważenie zespołu wału korbowego, koła zamachowego i sprzęgła nie powinno się zaczynać, jeżeli początkowa nierównowaga przekroczy 200 g. Cm. W takim przypadku należy zdemontować urządzenie i sprawdzić równoważenie każdej części osobno.
  Po naciśnięciu przekładni wału korbowego do oporu, należy sprawdzić jego luz osiowy. Kontrola jest wykonywana w następujący sposób: połóż śrubokręt (pokrętło, uchwyt młotkowy itp.) Między pierwszą korbą wału i przednią ścianą bloku, a używając go jako dźwigni, wciśnij wał do tylnego końca silnika. Za pomocą szczelinomierza określić szczelinę między powierzchnią czołową tylnej podkładki łożyska oporowego a płaszczyzną kołnierza pierwszego czopa głównego. Szczelina powinna zawierać się w przedziale 0,125-0,325 mm.
  Łożysko kulkowe 80203 AC9 z dwoma podkładkami zabezpieczającymi jest wciskane w tylny koniec wału korbowego. Dopuszcza się stosowanie łożyska 60203А z jedną podkładką ochronną, natomiast we wnęce łożyska należy umieścić 20 g smaru Litol-24.
Przykręć tarczę dociskową sprzęgła do zespołu koła zamachowego za pomocą obudowy, wstępnie centrując napędzaną tarczę za pomocą trzpienia (można użyć wałka wejściowego skrzyni biegów) wzdłuż otworu w łożysku w tylnym końcu wału korbowego. 0 znaków wytłoczonych na obudowie dysk ciśnieniowy   i na kole zamachowym, w pobliżu jednego z otworów na śruby mocujące obudowę, muszą być wyrównane.
  Połączenia dolnego kołnierza bloku cylindrów z pokrywą rozdzielaczy i uchwytem do pakowania należy pokryć klejem "Elastosil 137-83" lub pastą UN-25.

Strona 3 z 4

- wykonanie podzespołu grupy korbowodowych-tłokowych:

oczyścić denka tłoków i rowków pierścieni tłokowych z węgla, jak pokazano na rys. 6;

W przypadku wymiany tłoka, sworznia tłokowego lub korbowodu, musisz:

Zdejmij pierścienie osadcze tłoka szczypcami;

Na urządzeniu zdejmij trzpień tłoka (najpierw należy usunąć pierścienie tłokowe);

Aby odebrać nowe tłoki na rękawach ze szczeliną 0,012-0,024 mm. Wybór jest sprawdzany przez pociągnięcie za pomocą sondy sprężynowej - sondy umieszczonej pomiędzy tłokiem a cylindrem. Sonda znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Tłok musi być bez pierścieni tłokowych. Siła uciągu w normalnej temperaturze pokojowej (+ 20 ° C) powinna wynosić 3,5-4,5 kg. Wymiary taśmy: grubość -0,05 mm, szerokość - 13 mm, długość - 250 mm;

Podnieś sworzeń tłokowy do korbowodu tak, aby w normalnej temperaturze pokojowej płynnie poruszał się w otworze górnej głowicy pod lekkim wysiłkiem kciuka. Trzpień tłoka, powinien być lekko naoliwiony. Kolor palca powinien odpowiadać kolorowi oznaczeń na klapach tłoka;

Aby wykonać podzespół grupy korbowodu z tłokiem na uchwycie (rys. 7). Przed wciśnięciem trzpienia tłoka należy podgrzać tłok w gorącej wodzie do temperatury 70 ° C; Naciśnięcie palca na zimnym tłoku może uszkodzić powierzchnię otworów w występach tłoka, a także zdeformować sam tłok. Włóż pierścienie ustalające sworznia tłokowego w pierścieniowe rowki występów tłoka;

Pierścienie tłokowe na cylinder; rozliczenie; zmierzone na styku pierścienia z sondą, powinno wynosić 0,3-0,5 mm. W zużytych cylindrach najmniejszy prześwit powinien wynosić 0,3 mm;

Sonda do sprawdzania bocznego odstępu między pierścieniem a ścianą rowka tłoka (rys. 8). Sprawdź produkowane wokół obwodu tłoka w kilku punktach. Wielkość prześwitu bocznego powinna wynosić górny pierścień dociskowy w zakresie 0,050-0,082 mm, a dla pierścieni dociskowych o niższym współczynniku ściskania i oleju - 0,035 - 0,067 mm;

Wciśnij pierścienie tłokowe na tłok za pomocą narzędzia. Pierścienie zaciskowe są umieszczone wewnątrz sfazowania do dna tłoka, jak pokazano na rys. 12, pierścienie w rowkach powinny poruszać się swobodnie;

Wytrzyj pręty łóżkowe i ich pokrywy serwetką, wytrzyj i włóż w nich wkładki;

Obrócić wał korbowy tak, aby korby pierwszego i czwartego cylindra zajęły pozycję odpowiadającą dolnemu martwemu punktowi;

Nasmarować tuleje, tłok, szyjkę korbowodu i pierwszą tuleję cylindrową czystym olejem silnikowym, rozcieńczyć połączenia pierścieni tłokowych pod kątem 120 ° względem siebie, umieścić mosiężne końcówki na śrubach korbowodu, skompresować pierścienie za pomocą zagniatania lub za pomocą pierścienia stożkowego (Rys. 9) Włóż tłok do cylindra. Przed zainstalowaniem tłoka należy ponownie upewnić się, że numery wytłoczone na korbowodzie i jego pokrywie odpowiadają numerowi seryjnemu cylindra, sprawdzić prawidłowe położenie tłoka i korbowodu w cylindrze; oznaczenie na tłoku "Back" powinno być skierowane do koła zamachowego, a otwór w dolnej głowicy pręta łączącego - w kierunku przeciwnym do wałka rozrządu;

Dokręcić łącznik za dolną głowicę do szyjki korbowodu, zdjąć mosiężne końcówki ze śrub, założyć osłonę korbowodu, tak aby numery wytłoczone na pokrywie i korbowodzie zostały obrócone w jednym kierunku. Owiń nakrętki kluczem dynamometrycznym (moment obrotowy 6,8-4,5 kg) i zablokuj nakrętką zabezpieczającą z blachy stalowej. Moment inhalacji nakrętki zabezpieczającej 0,3-0,5 kgm;

W tej samej kolejności należy włożyć tłok czwartego cylindra, a następnie obrócić wał korbowy o 180 ° i włożyć tłoki drugiego i trzeciego cylindra. Kilkakrotnie obrócić wał korbowy, który powinien się łatwo obracać przy niewielkim wysiłku;

- wykonać podzespół wałka rozrządu:

Przesuń element dystansowy i kołnierz dociskowy na przedni koniec wałka rozrządu;

Wcisnąć mechanizm rozrządu na wał i zamocować go za pomocą śruby i podkładki;

Przy użyciu sondy wsuniętej między kołnierz oporowy wałka rozrządu a piastę wałka rozrządu sprawdzić luz osiowy wałka rozrządu, który powinien wynosić 0,1-0,2 mm;

Wyczyść rurkę do smarowania przekładni rozrządu i przykręć ją do bloku za pomocą śruby i zacisku;

Włożyć wstępnie zmontowaną halę rozdzielczą do otworu blokowego, uprzednio nasmarowując szyny łożysk olejem silnikowym. Podczas zazębiania się kół zębatych wału korbowego ze znakiem "O" należy przeciwdziałać zagrożeniom w dołach zębów kół zębatych wałka rozrządu (patrz rys. 17). Boczny luz w zazębieniu powinien mieścić się w zakresie 0,0З--0,08 mm. Przy większej lub mniejszej szczelinie, podnieś inną parę;

Przez otwory w przekładni wałka rozrządu przymocować kołnierz oporowy do klocka za pomocą dwóch śrub z podkładkami sprężystymi;

Aby założyć szyjkę przedniego końca wału korbowego, deflektor oleju z wypukłą stroną do koła zębatego;

Sprawdź przydatność do dalszej pracy dławika, wciśniętego w pokrywę przekładni rozdzielczej. Jeśli dławik ma działające krawędzie lub luźno przykrywa piastę wału korbowego włożoną w dławnicę, wymień ją na nową. Zaleca się dociśnięcie dławika do pokrywy za pomocą trzpienia na prasie, jak pokazano na rys. 10;

Umieść uszczelkę i osłonę przekładni zębatej na kołkach;

wyśrodkuj pokrywę na przednim końcu wału korbowego za pomocą trzpienia (Rys. 11) i dokręć wszystkie śruby mocujące nakrętki i kołpaki. Jeśli nie ma trzpienia centrującego, montaż pokrywy można wykonać na piaście koła pasowego wału korbowego. Piastę należy wcisnąć na wał korbowy, aby jej koniec wszedł na głębokość 5 mm w otwór pokrywy. Następnie przymocuj pokrywę nakrętkami, utrzymując ten sam luz wokół obwodu między piastą a otworem w pokrywie. Wyrównaj szczelinę, aby uzyskać lekkie uderzenia drewnianego lub gumowego młotka na pokrywie. Potem wreszcie napraw pokrywę;

zdjąć trzpień centrujący i docisnąć piastę koła pasowego wału korbowego;

Owiń grzechotkę w wale korbowym, uprzednio nałożywszy na nią podkładkę sprężystą. Obracając wał korbowy za zapadką, należy sprawdzić, czy reflektor nie dotyka osłony rozdzielnic z powodu zakrzywienia reflektora lub osłabienia podestu na piaście;

Przykręcić koło pasowe wału korbowego do piasty;

Zamontować zespół pompy olejowej za pomocą odbiornika oleju;

Zainstaluj dystrybutor wyłącznika napędu;

Obracając wał korbowy, wyrównaj znak. m. t. na obrzeżu koła pasowego wału korbowego ze wskaźnikiem na pokrywie kół zębatych wałków rozrządu (patrz rys. 14). Krzywki wałka rozrządu, które uruchamiają zawory pierwszego cylindra, muszą być skierowane pionowo w kierunku przeciwnym do popychaczy (w kierunku skrzyni korbowej) i są rozmieszczone symetrycznie, jak pokazano na rys. 12;

Sprawdź luz osiowy wałka napędowego za pomocą szczelinomierza umieszczonego między obudową napędu a kołem zębatym. Szczelina powinna zawierać się w przedziale 0,15-0,40 mm;

umieścić uszczelkę na kołkach montażowych napędu rozdzielacza choppera;

Obróć wałek napędowy w położenie pokazane na rys. 13, a, i umieść napęd w gnieździe bloku cylindrów. Po włożeniu napędu do gniazda, rolkę pompy oleju należy obrócić tak, aby koniec rolki napędowej wszedł w otwór wału pompy W prawidłowo zainstalowanym napędzie, szczelina w tulei rolkowej powinna być równoległa do osi silnika i przesunięta względem silnika, jak pokazano na rys. 13, b;