Typowe awarie układu zasilania silnika gaźnika. Temat: Urządzenie, diagnostyka, konserwacja i naprawa układu zasilania silnika gaźnika GAZ, ZIL

Eliminacja najprostszych usterek układu zasilania silnika

Awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Brak dopływu paliwa, tworzenie się nadmiernie ubogiej lub bogatej mieszanki palnej to główne awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Oznaki nieprawidłowego działania układu zasilania to brak możliwości uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, jego niestabilna praca, spadek mocy, przegrzanie, zwiększone zużycie paliwa.

Brak dopływu paliwa jest możliwy, gdy filtr w rurce wlotowej zbiornika paliwa, filtr dokładny paliwa, filtr miski olejowej, przewody paliwowe są zatkane, a także w przypadku awarii pompy paliwowej lub gaźnika. W pompie paliwowej mogą zakleszczyć się zawory lub uszkodzona membrana, w gaźniku pływak lub zawór dopływu paliwa może utknąć w pozycji zamkniętej.

Uboga mieszanka powstaje, gdy zmniejsza się dopływ paliwa lub gdy zwiększa się ilość napływającego powietrza. Dopływ paliwa może ulec zmniejszeniu z powyższych przyczyn, a także z powodu niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zatkanych dysz, filtra siatkowego gaźnika, zużycia dźwigni napędu pompy paliwa, spadku sprężystości sprężyny talerzowej. Pobór powietrza może wzrosnąć, gdy przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, a także ze względu na jego zasysanie na połączeniu elementów gaźnika z kolektorem dolotowym i kolektora dolotowego z głowicami cylindrów.

W stanie ubogim palna mieszanka pali się z mniejszą szybkością i spala się w cylindrze, gdy zawór wlotowy jest już otwarty. W efekcie silnik się przegrzewa, a płomień rozprzestrzenia się do kolektora dolotowego i komory mieszania gaźnika, co powoduje tam ostre trzaski. W takim przypadku moc silnika spada, a zużycie paliwa wzrasta.

Przyczynami powstania bogatej palnej mieszanki są niepełne otwarcie przepustnicy powietrza, podwyższony poziom paliwa w komorze pływakowej, zaklejenie się pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji otwartej, powiększenie otworów dysz, zatkanie powietrza dysza, naruszenie szczelności pływaka, zawory zasilania paliwem, zawory ekonomizera.

Bogata palna mieszanka ma zmniejszoną szybkość spalania i nie wypala się całkowicie w cylindrze z powodu braku tlenu. W rezultacie silnik się przegrzewa, a mieszanina wypala się w tłumiku, co powoduje ostre trzaski i pojawianie się w nim czarnego dymu. Długotrwała praca silnika na bogatej mieszance powoduje nadmierne zużycie paliwa oraz duże osady nagaru na ściankach komory spalania i elektrodach świecy zapłonowej. W takim przypadku moc silnika spada, a jego zużycie wzrasta.

Niestabilna praca silnika, oprócz wskazanych przyczyn, może być spowodowana następującymi przyczynami. Jeśli silnik pracuje niestabilnie tylko na biegu jałowym, może to być spowodowane naruszeniem sterowania prędkością silnika. Jeśli silnik przestanie działać przy nagłym otwarciu przepustnicy, oznacza to możliwe awarie pompy akceleratora: zakleszczony tłok, awaria napędu, wyciek zaworu zwrotnego, zatkany opryskiwacz, zatkany zawór spustowy.

Przyczyną spadku mocy silnika, oprócz wskazanych, może być niepełne otwarcie przepustnicy przy wciśnięciu pedału do końca oraz zatkanie filtra powietrza.

Przyczyną zwiększonego zużycia paliwa może być wyciek paliwa przez nieszczelności w połączeniach przewodów paliwowych lub uszkodzoną membranę pompy paliwowej.

Metody wykrywania wadliwego działania układu zasilania silnika gaźnika. Podczas sprawdzania układu zasilania należy przede wszystkim upewnić się, że nie ma wycieku paliwa przez połączenia, ponieważ ta usterka może doprowadzić do pożaru.

Pompę paliwową sprawdza się bezpośrednio na silniku lub wyjmując ją z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy jest odłączany od gaźnika, a jego koniec jest opuszczany do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli po naciśnięciu ręcznej dźwigni zalewania silny strumień paliwa wybije się z przewodu paliwowego, pompa działa. Pęcherzyki powietrza wychodzące z przewodu paliwowego wskazują na wycieki powietrza (nieszczelności) w połączeniach przewodów lub pompie.

Do wykrywania usterek pompy paliwowej, również bez wyjmowania jej z silnika, stosuje się urządzenie model 527B, składające się z węża z końcówkami i manometru. Wąż jest podłączony na jednym końcu do gaźnika, a drugi do przewodu paliwowego od pompy do gaźnika. Po uruchomieniu silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę przy niskich obrotach wału korbowego określa manometr. W przypadku silników 3M3-53-11 i ZIL-130 powinna wynosić 18 ... 30 kPa. Niższe ciśnienie może wystąpić, gdy sprężyna membrany jest osłabiona, zawory pompy są poluzowane, a także gdy przewody paliwowe i miska filtra są zatkane. Aby wyjaśnić usterkę, zmierz spadek ciśnienia. Jeśli przekracza 10 kPa w ciągu 30 sekund po zatrzymaniu silnika, jest to spowodowane luźnym pasowaniem zaworów pompy lub zaworu iglicowego gaźnika. Po podłączeniu manometru do przewodu paliwowego prowadzącego do gaźnika silnik zostaje uruchomiony i pracuje na paliwie znajdującym się w komorze pływakowej gaźnika, aż ciśnienie paliwa osiągnie poprzednio zmierzony poziom. Jeżeli nawet przy takim podłączeniu manometru po zatrzymaniu silnika spadek ciśnienia przekroczy 10 kPa w ciągu 30 s, świadczy to o nieszczelności zaworów pompy.

Do sprawdzenia podciśnienia wytwarzanego przez pompę stosuje się wakuometr, który jest podłączony do wlotu pompy.

Obracając wałem korbowym silnika rozrusznikiem, zmierzyć podciśnienie, które w pracującej pompie powinno wynosić 45...50 kPa. Niższe podciśnienie jest spowodowane nieszczelnością zaworu wylotowego, uszkodzoną membraną lub uszczelką.

Uszkodzenie membrany sygnalizowane jest przerwaniem dopływu paliwa i jego wypływem z otworu w obudowie pompy. Jeżeli dźwignia ręcznego zalewania porusza się swobodnie, gdy paliwo jest zredukowane lub całkowicie odcięte, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membranowej. Wreszcie, jeśli nie zostaną znalezione rozważane usterki pompy paliwa i blokady w układzie zasilania, ale dopływ paliwa jest niewystarczający, należy porównać wymiary dźwigni napędu pompy z nową dźwignią, ponieważ koniec dźwigni może się zużyć.

Awarie gaźnika, które utrudniają uruchomienie silnika, są wykrywane w następujący sposób. Przede wszystkim przez okno (dla gaźnika K-126B) lub otwór kontrolny (dla gaźnika K-88A) sprawdzany jest poziom paliwa w komorze pływakowej. Niski poziom paliwa może być spowodowany niewspółosiowością lub zakleszczeniem się pływaka. Zablokowany zawór paliwa w pozycji zamkniętej jest wykrywany przez odkręcenie korka spustowego gaźnika. Jeśli paliwo wypływa z otworu przez krótki czas, a następnie przestaje wypływać, oznacza to usterkę. Jeśli podejrzewasz, że dysze są zatkane, odkręć korki i przedmuchaj dysze sprężonym powietrzem przez otwory za pomocą pompki do opon. Jeżeli po oczyszczeniu dysz silnik zacznie pracować bez przerwy, to przyczyną zmniejszenia dopływu paliwa było zatkanie dysz. Zatkany filtr siatkowy gaźnika wykrywa się, wyjmując go z gaźnika i sprawdzając.

Niepełne zamknięcie przepustnicy powietrza jest wykrywane po wyjęciu filtra powietrza. Po wyciągnięciu gałki sterującej klapą do awarii, obserwuj jej położenie.

Wydajność dysz można sprawdzić za pomocą urządzenia NIIAT-362 (rys. 1). Ilość wody przepływającej przez otwór dozujący strumienia na

Ryż. 1. Urządzenie NIIAT -362: 1 - uchwyt na dyszę; 2 i 7-rurki; 3 i 6 - krany; komora 4-pływakowa; 5-topowy zbiornik; 8 - termometr; 9 - sprawdzony strumień; 10 - zlewka pomiarowa; 11 - taca; 12 - dolny zbiornik min pod ciśnieniem słupa wody (1000 ± 2) mm przy temperaturze wody 19 ... 21 ° С

Szczelność pływaka sprawdza się zanurzając go w wodzie ogrzanej do 80°C i obserwując przez co najmniej 30s. Z przeciekającego pływaka pojawią się pęcherzyki powietrza.

Aby sprawdzić pompę akceleratora, gaźnik jest usuwany z silnika, komora pływakowa jest wypełniona benzyną, a naczynie jest instalowane pod otworem komory mieszania gaźnika. Naciskając pręt pompy akceleratora, wykonaj 10 pełnych suwów tłoka.

Zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach określa się za pomocą analizatorów gazowych modelu ISONIIAT, NIIAT-641, GAI -1, OA-2Yu9, K456, Infralit-Abgaz itp. mm od cięcia. Zawartość CO mierzy się nie wcześniej niż 30 s po osiągnięciu ustalonej prędkości obrotowej wału korbowego silnika w dwóch trybach: przy minimalnej prędkości wału korbowego silnika (licznik) oraz przy prędkości równej 60% nominalnej (mianownik). Normy dotyczące udziału objętościowego CO w spalinach dotyczą samochodów produkcyjnych:

Zwiększona zawartość CO w porównaniu z tymi danymi przy minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego wskazuje na nieprawidłową regulację biegu jałowego gaźnika, a przy wyższych prędkościach tak jest. nieprawidłowe działanie głównego układu dozowania lub luźne dopasowanie zaworów ekonomizera i pompy przyspieszacza.

Podczas sprawdzania działania napędu nożnego i ręcznego przepustnicy i przepustnicy gaźnika monitorowane są następujące parametry. Pedał sterujący przepustnicy powinien poruszać się bez zacinania i tarcia o podłogę kabiny i nie powinien sięgać podłogi, gdy zawory są całkowicie otwarte o 3 ... 5 mm. Szczelina pomiędzy zaciskiem linki napędu ręcznego z zaworami dławiącymi a wspornikiem zamontowanym na drążku powinna wynosić 2…3 mm przy całkowicie wysuniętym przycisku. Szczelina między czołem przycisku ręcznego sterowania, napędem przepustnicy powietrza i klapą kabiny przy całkowicie otwartej przepustnicy powinna wynosić 2 ... 3 mm.

Sposoby eliminacji wadliwego działania układu zasilania silnika gaźnika. W przypadku wycieku paliwa lub powietrza w połączeniach silnika dokręć mocowania i w razie potrzeby wymień uszczelki.

Ryż. 2. Sprawdzenie montażu pływaka i igły zaworu dopływu paliwa w gaźnikach

Przy demontażu filtrów dokładnych wyposażonych w delikatny element ceramiczny należy zadbać o jego bezpieczeństwo. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Wymień uszkodzone uszczelki. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwowej i przedmuchiwane pompką do opon.

W niesprawnej pompie paliwowej wymieniana jest uszkodzona membrana, sprężyna membrany, która straciła elastyczność lub zużyta dźwignia napędu. Jeśli tarcze membrany są uszkodzone, nakrętka ich mocowania jest zwalniana po drodze i po nasmarowaniu tarcz mydłem są one instalowane tak, aby miejsca uszkodzeń się nie pokrywały. Jeśli zawory przeciekają, pompa jest demontowana, zawory są myte w benzynie i ponownie zakładane. Zużyte zawory są wymieniane.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-126B, zdejmij pokrywę komory pływakowej i zainstaluj pływak zgodnie z kalibrem. Miernik określa odległość od płaszczyzny korpusu i pokrywy komory pływaka do górnego punktu pływaka. Pływak ustawia się w wymaganej pozycji poprzez zgięcie języka przylegającego do końca iglicy zaworu. Ogranicznik ruchu pływaka jest wygięty, osiągając szczelinę między końcem igły a językiem w zakresie 1,2...16,5 mm.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-88A, odległość od płaszczyzny złącza górnego korpusu gaźnika do końca igły zaworu zasilania paliwem sprawdza się za pomocą kalibru. Jeśli odległość jest poza zakresem, zmień liczbę podkładek regulacyjnych między korpusem zaworu a korpusem gaźnika. Wraz ze wzrostem liczby podkładek poziom paliwa w komorze pływakowej spada. Jeśli regulacja nie powiedzie się w ten sposób, możesz delikatnie zgiąć wspornik pływaka.

Gdy zawór zasilania paliwem gaźnika K-88A utknie, ociera się o gniazdo, a jeśli nie można uzyskać szczelności i normalnej pracy, zawór jest wymieniany. Zawór zasilania paliwem gaźnika K-126B jest zablokowany nie igłą, ale elastyczną plastikową podkładką. Jeśli zawór traci szczelność, wymień podkładkę.

Gaźnik ustawiany jest na minimalną stabilną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej, która ogranicza zamykanie przepustnicy oraz śrub zmieniających skład mieszanki palnej. Po dokręceniu śrub mieszanina wyczerpuje się, a po ich odkręceniu zostaje wzbogacona. Przed regulacją sprawdź sprawność układu zapłonowego, zwłaszcza świec zapłonowych, i rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 75 ... 95 ° C. Po zatrzymaniu silnika śruby nie są mocno dokręcone do awarii, a następnie każda śruba jest odkręcana o 2,5 ... 3,0 obrotów. Silnik jest uruchamiany i za pomocą śruby zatrzymującej ustawia się pozycję przepustnic, przy której silnik pracuje stabilnie. Następnie dokręcając lub odkręcając jedną ze śrub, gdy przepustnice są w tej samej pozycji, osiągają najwyższe obroty wału korbowego. To samo dzieje się z drugą śrubą. Po dostosowaniu składu mieszanki przykryj zawory dławiące śrubą ograniczającą, zmniejszając prędkość wału korbowego. Silnik powinien pracować stabilnie na biegu jałowym przy prędkości obrotowej wału korbowego 450 ... 500 obr/min. Aby sprawdzić poprawność regulacji należy delikatnie nacisnąć siłownik przepustnicy i ostro go zwolnić. Jeśli silnik zatrzyma się, prędkość wału korbowego należy nieznacznie zwiększyć, dokręcając śrubę ograniczającą, i ponownie sprawdzić stabilność silnika. Następnie końcówki przewodów zapłonowych są usuwane naprzemiennie ze świec cylindrów zasilanych z prawej komory gaźnika iz świec cylindrów dostarczanych przez komorę lewą. W obu przypadkach prędkość wału korbowego jest mierzona za pomocą obrotomierza. Różnica między odczytami obrotomierza nie powinna przekraczać 60 obr./min.

Ryż. 3. Regulacja prędkości biegu jałowego gaźnika

W przypadku niepełnego otwarcia lub zamknięcia przepustnicy i przepustnicy napęd nożny przepustnic regulowany jest za pomocą gwintowanego widelca i drążka, a napędu ręcznego za pomocą docisku. Siłownik ssania reguluje się poprzez zmianę długości linki pomiędzy dźwignią ssania a dźwignią ssania.

Konserwacja układu zasilania silnika gaźnika. W przypadku EO sprawdzana jest szczelność połączeń przewodów paliwowych i urządzeń układu zasilania, sprawdzany jest poziom paliwa iw razie potrzeby zbiornik jest napełniany paliwem. Jeśli samochód jest eksploatowany w zakurzonych warunkach, filtr powietrza jest myty przy każdym lub po kilku EO.

W TO-1 stan gaźnika, filtra powietrza, rury falistej, pompy paliwa, filtra dokładnego, zbiornika paliwa i miski filtracyjnej jest sprawdzany przez inspekcję, zwracając uwagę na szczelność ich połączeń, brak odkształceń i pęknięć. Wyciek paliwa z urządzeń i połączeń jest eliminowany poprzez dokręcanie lub wymianę elementów łączących.

W przypadku TO-2, oprócz pracy TO-1, sprawdzane jest działanie napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic powietrza gaźnika, kompletność ich zamykania i otwierania oraz, jeśli to konieczne, napędy są dostosowane. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. Sprawdź łatwość uruchamiania i działanie silnika. W razie potrzeby wyreguluj minimalną prędkość biegu jałowego. Sprawdź działanie ogranicznika maksymalnej prędkości wału korbowego i pompy paliwa. Sprawdź mocowanie gaźnika i zbiornika paliwa. W razie potrzeby dokręć połączenia. Wkład filtra jest myty, a olej w filtrze powietrza jest wymieniany, miska filtracyjna i filtr dokładny są myte.

W przypadku CO dodatkowo wykonywane są następujące prace. Wymontuj, zdemontuj i umyj gaźnik i pompę paliwową. Po montażu są sprawdzane na urządzeniach. Przedmuchiwane powietrzem - Przewody paliwowe. Osad jest spuszczany ze zbiornika paliwa i w ramach przygotowań do pracy w zimie jest myty. Sprawdź zawartość CO w spalinach.

Awarie układu zasilania silnika wysokoprężnego. Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia wtrysku to główne awarie układu napędowego silnika wysokoprężnego.

Objawy niesprawności to niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, spadek mocy, dym, stukanie, niestabilna praca lub „uciekanie” z niego, czyli gdy silnik jest trudny do zatrzymania.

Przyczyną zmniejszenia dopływu paliwa, spadku ciśnienia wtrysku i w efekcie niemożności uruchomienia silnika są zatkane przewody paliwowe, wlot w zbiorniku paliwa lub elementy filtrujące filtrów paliwa, zamarzająca woda lub zagęszczenie paliwa w przewody paliwowe, obecność powietrza w układzie paliwowym, naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, nieprawidłowe działanie pomp paliwowych niskiego i wysokiego ciśnienia.

Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia podczas wtrysku, prowadzący do spadku mocy, dymu i stukania silnika, występują, gdy: układ wydechowy jest zatkany; awarie napędu dźwigni regulatora (gdy pedał paliwa jest całkowicie wciśnięty, prędkość silnika nie wzrasta); obecność powietrza w układzie paliwowym; naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (pukanie lub dym); woda przedostająca się do układu paliwowego (biały dym); nadmiar paliwa dostarczanego do cylindrów (czarny lub szary dym); naruszenie regulacji lub zatykanie dysz; zużycie pary nurników i otworów natryskowych dyszy; brudny filtr powietrza.

Jednolitość. praca silnika zostaje zakłócona z następujących powodów: przewód wysokiego ciśnienia uległ osłabieniu lub pękł, poszczególne wtryskiwacze pracują niezadowalająco, zaburzona jest równomierność dopływu paliwa przez sekcje pompy wtryskowej, uszkodzony regulator obrotów. Silnik zaczyna wychodzić z biegu, gdy listwa pompy wtryskowej jest zakleszczona, sprężyna dźwigni jego napędu jest zerwana, gdy nadmiar oleju dostanie się do komory spalania z powodu zużycia grupy cylinder-tłok.

Metody wykrywania wadliwego działania układu zasilania silnika wysokoprężnego. Poszukując uszkodzeń w układzie zasilania należy mieć na uwadze, że ich objawy są również charakterystyczne dla uszkodzeń w innych układach i mechanizmach. Na przykład przyczyną spadku mocy silnika może być naruszenie regulacji luzów w mechanizmie dystrybucji gazu.

W przypadku trudności z uruchomieniem silnika należy przede wszystkim sprawdzić, czy w zbiorniku jest paliwo, czy zawór dolotowy paliwa jest otwarty, czy olej jest odpowiedni do pory roku.

Po odłączeniu przewodów paliwowych złącza wtryskiwaczy, pomp paliwowych, filtrów i otworów przewodów paliwowych należy zabezpieczyć przed zabrudzeniem za pomocą zaślepek, zaślepek lub owinąć czystą taśmą izolacyjną. Przed montażem wszystkie części należy dokładnie wyczyścić i wypłukać w oleju napędowym.

Za pomocą przyrządu KI-4801 można zmierzyć ciśnienie w niskociśnieniowym układzie zasilania paliwem. Jedna z końcówek urządzenia jest połączona z przewodem tłocznym pompy wspomagającej przed filtrem dokładnego oczyszczania paliwa, druga jest połączona między filtrem a pompą paliwową. Przed sprawdzeniem ciśnienia powietrze jest usuwane z układu poprzez otwarcie zaworu odcinającego 6 i pompowanie układu ręczną pompą zalewania paliwa. Ciśnienie jest mierzone przy pracującym silniku. Po ustawieniu prędkości obrotowej wału korbowego równej 2100 obr/min (maksymalny dopływ paliwa) i za pomocą kurka ustalamy na manometrze ciśnienie paliwa przed i za filtrem dokładnym. Ciśnienie przed filtrem powinno wynosić 0,12 ... 0,15 MPa, a za filtrem nie mniej niż 0,06 MPa. Jeżeli ciśnienie przed filtrem wytwarzane przez pompę wspomagającą jest mniejsze niż 0,08 MPa, pompę należy wymienić. Gdy ciśnienie za filtrem jest mniejsze niż 0,06 MPa, należy sprawdzić stan zaworu obejściowego. Po zatrzymaniu silnika należy umieścić zawór sterujący w miejscu zaworu roboczego i uruchamiając silnik ponownie zmierzyć ciśnienie za filtrem przy maksymalnym dopływie paliwa. Jeśli ciśnienie wzrasta, usunięty zawór jest regulowany lub wymieniany. Jeśli ciśnienie pozostaje takie samo, oznacza to zatkanie drobnych elementów filtra paliwa. Jeżeli różnica ciśnień przed i za filtrem dokładnego oczyszczania paliwa jest równa lub niewielka, należy go zdemontować i sprawdzić stan uszczelek w elementach filtra.

Aby zastąpić urządzenie KI-4801, opracowano urządzenie KI-13943, które wyróżnia się prostotą wykonania, mniejszymi gabarytami i wagą oraz bardziej racjonalną technologią określania ciśnienia. W przyszłości może znaleźć szerokie zastosowanie.

Jeśli powietrze dostanie się do układu paliwowego, sprawdź jego szczelność. Aby sprawdzić szczelność układu do filtra paliwa, odkręć korek na filtrze, aby skomunikować wnętrze filtra z atmosferą i dokręć wszystkie połączenia do filtra paliwa. Po odkręceniu uchwytu ręcznej pompy zalewania paliwa układ paliwowy jest przepompowywany do momentu, gdy z filtra paliwa wypłynie czyste, pozbawione powietrza paliwo, po czym zakręca się korek filtra. Jeśli po tej kontroli moc silnika nie wzrasta, sprawdź układ paliwowy od filtra paliwa do pompy wtryskowej. Po odkręceniu korka odpowietrzającego na pompie paliwowej i dokręceniu wszystkich połączeń z pompą, przepompuj układ paliwowy ręczną pompką do zalewania paliwa, aż z otworu w pompce wypłynie czyste paliwo bez pęcherzyków powietrza. Następnie wtyczka w pompie jest zamknięta.

Ryż. 3. Urządzenie KI-4801: 1 - manometr; 2 - przypadek; 3-zawór trójdrożny; 4 - wąż; „5 - wydrążona śruba (mocowanie); 6 - zawór; 7 - śruba

Moment rozpoczęcia wtrysku paliwa przez sekcje pompy paliwowej można określić za pomocą momentoskopu KI-4941. W tym celu odłącz przewód paliwowy wysokiego ciśnienia od badanego odcinka pompy paliwowej. Po odkręceniu złączki z głowicy pompy paliwa należy zdjąć sprężynę zaworu ciśnieniowego i zastąpić ją sprężyną procesową dołączoną do zestawu momentoskopu. Po wkręceniu złączki na miejsce nakręcić na nią nakrętkę złączkową momentoskopu. Po przepompowaniu układu paliwowego ręczną pompką zalewową do całkowitego usunięcia pęcherzyków powietrza, włączyć pełny dopływ paliwa. Następnie ręcznie obracaj wałem korbowym silnika, aż szklana rurka momentoskopu zostanie napełniona paliwem.

Ściskając rurkę łączącą, część paliwa jest usuwana i podczas dalszego obracania wału korbowego monitorowany jest poziom paliwa w szklanej rurce. Początek wzrostu poziomu paliwa w rurce to moment, w którym sekcja pompy paliwowej zaczyna pompować paliwo. Ten moment powinien nadejść 20° przed ok. godz. m. t. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa przez pierwszą sekcję znaki na sprzęgle wyprzedzającym wtrysk i obudowie pompy muszą być zgodne. Jeżeli w tym przypadku kąt obrotu wałka rozrządu pompy przyjmiemy jako 0 °, to pozostałe sekcje powinny zacząć podawać paliwo w następującej kolejności: sekcja nr 2 przy 45 °; sekcja nr 8 pod kątem 90 °; sekcja nr 4 na 135 °; sekcja nr 3 przy 180 °; sekcja nr 6 w 225°; sekcja nr 5 przy 270 °; odcinek nr 7 na 315 °. Niedokładność odstępu między początkiem wtrysku paliwa przez dowolny odcinek pompy w stosunku do pierwszego nie powinna być większa niż ± 30 '.

Ryż. 4. Montaż momentoskopu na pompie paliwowej: 1 - szklana rurka; 2 - rura łącząca; 3 - odcinek rury wysokociśnieniowej; 4 - nakrętka łącząca; 5 - dopasowanie

Wtryskiwacze sprawdzane są pod kątem jakości rozpylenia paliwa, szczelności oraz ciśnienia początku wtrysku (podniesienie igły dyszy). Aby wykryć usterki, wtryskiwacze zatrzymują dopływ paliwa do testowanego wtryskiwacza poprzez poluzowanie nakrętki łączącej łączącej złącze sekcji pompy z przewodem paliwowym wysokiego ciśnienia. Jeśli po tym zmniejszy się prędkość wału korbowego, a dym się nie zmieni, to sprawdzony wtryskiwacz działa prawidłowo. Jeśli prędkość obrotowa nie zmienia się i zmniejsza się zmętnienie, wtryskiwacz jest uszkodzony.

Wtryskiwacz można również sprawdzić maksymetrem. Licznik maksymalny połączony jest z końcówką sekcji pompy wysokiego ciśnienia za pomocą złączki, a badany wtryskiwacz jest połączony z złączką krótkim przewodem paliwowym. Głowica mikrometryczna służy do ustawienia wymaganego ciśnienia do podnoszenia igły dyszy na skali maksimometru (w przypadku silnika ZIL-645 ciśnienie to wynosi 18,5 MPa). Następnie poluzuj dokręcenie nakrętek łączących wszystkich wysokociśnieniowych przewodów paliwowych i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika. Jeżeli momenty rozpoczęcia wtrysku paliwa przez maksymalny miernik i wtryskiwacze pokrywają się, wtryskiwacz jest sprawny. Jeżeli wtrysk paliwa przez wtryskiwacz rozpocznie się wcześniej niż przez licznik maksymalny, to ciśnienie początku wzniosu iglicy dyszy wtryskiwacza jest mniejsze od licznika maksymalnego i odwrotnie.

Ryż. 5. Maksymetr

Ryż. 6. Urządzenie KI-16301A do sprawdzania wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwowej

Urządzenie KI-16301A służy do sprawdzania wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwowej (rys. 6). Podczas sprawdzania wtryskiwaczy adapter podłącza się do złączki wtryskiwacza. Za pomocą uchwytu napędowego 1 paliwo jest pompowane do dyszy, wykonując 30 ... 40 suwów na minutę. Ciśnienie początku wtrysku paliwa określa manometr. Szczelność dyszy sprawdza się przy ciśnieniu o 0,1...0,15 MPa mniejszym niż ciśnienie początku podnoszenia igły. W ciągu 15 sekund paliwo nie powinno przechodzić przez stożek odcinający dyszy i uszczelki. Dozwolone jest zwilżanie końcówki dyszy bez kapania.

W celu sprawdzenia par precyzyjnych pompy paliwowej uchwyt-zbiornik urządzenia podłącza się do wysokociśnieniowego przewodu paliwowego wychodzącego z badanego odcinka pompy. Gdy paliwo jest w pełni dostarczone, wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, a ciśnienie wytwarzane przez parę nurników paliwa jest określane przez manometr.

pompa. Szczelność zaworów spustowych sprawdzana jest przy niepracującej pompie i włączonym dopływie paliwa. Pod ciśnieniem 0,15 ... 0,20 MPa zawory nie mogą przepuszczać paliwa przez 30 sekund. Stan filtra powietrza określa wskaźnik zatkania (rys. 7). Wskaźnik jest połączony z otworem kontrolnym na kolektorze dolotowym za pomocą gumowej końcówki. Stopień zatkania filtra powietrza określa się, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach biegu jałowego. Wskaźnik włącza się poprzez naciśnięcie nasadki, która otwiera zawór i łączy komorę z rurociągiem wlotowym. Komora komunikuje się z atmosferą, dlatego położenie tłoka względem okienka wziernikowego obudowy charakteryzuje opór filtra powietrza. Całkowite zachodzenie okienka przez tłok następuje przy podciśnieniu w kolektorze dolotowym przekraczającym 70 kPa i sygnalizuje maksymalne zatkanie filtra powietrza.

Jak rozwiązywać problemy z silnikiem Diesla. Jeśli przewody paliwowe i wlot w zbiorniku paliwa są zatkane, są one myte i przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Wymień zatkane elementy filtra paliwa. Jeśli woda zamarznie w przewodach paliwowych lub siatce wlotowej zbiornika paliwa, ostrożnie podgrzej przewody paliwowe, filtry i zbiornik ciepłej wody. Gdy paliwo zgęstnieje w przewodach paliwowych, jest ono zastępowane paliwem odpowiednim do pory roku, a układ paliwowy jest pompowany.

Ryż. 7. Wskaźnik zatkania filtra powietrza

W celu regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, podawania paliwa przez sekcje pompy wysokociśnieniowej, a także w przypadku zakleszczenia szyny i innych usterek, pompa jest wyjmowana z samochodu i wysyłana do warsztatu wyposażonego w specjalny stojak.

Jeśli woda dostanie się do układu paliwowego, osad z filtrów paliwa i zbiornika paliwa jest opróżniany i myty.

Uszkodzone wtryskiwacze są usuwane z silnika, demontowane i oczyszczane z nagaru. Aby zmiękczyć osady węglowe, opryskiwacze zanurzane są w kąpieli benzynowej. Dysze czyści się drewnianym klockiem nasączonym olejem napędowym, a wewnętrzne wnęki płucze się przefiltrowanym olejem napędowym. Otwory dysz czyści się stalowym drutem o średnicy 0,40 mm. Do czyszczenia dysz nie używaj ostrych, twardych przedmiotów ani papieru ściernego. Przed montażem dysza i igła są dokładnie myte w czystej benzynie i smarowane przefiltrowanym olejem napędowym. Następnie igła, wysunięta z korpusu dyszy o 1/3 długości powierzchni prowadzącej, przy nachyleniu dyszy pod kątem 45° musi całkowicie opaść pod wpływem własnego ciężaru. Podczas montażu dysz opryskiwacz dociskany jest do ogranicznika o przekładkę, a następnie nakrętka opryskiwacza dokręcana jest momentem 70...80 Nm.

Zmontowana dysza jest instalowana na urządzeniu KI-652, a paliwo jest wpompowywane do niej za pomocą dźwigni po włączeniu manometru 6 urządzenia, dla którego zawór jest najpierw otwierany. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa ciśnienie początku wzniosu iglicy dyszy określa manometr, które powinno wynosić 18,5 MPa. Jeśli ciśnienie nie odpowiada podanemu, dyszę reguluje się za pomocą podkładek regulacyjnych lub śruby regulacyjnej (w zależności od modelu dyszy). Podczas regulacji za pomocą podkładek odkręć nakrętkę rozpylacza po dociśnięciu rozpylacza do dyszy i zdejmij rozpylacz, przekładkę i pręt. Wraz ze wzrostem grubości podkładek regulacyjnych ciśnienie podnoszenia igły wzrasta, ze spadkiem maleje. Podczas regulacji za pomocą śruby odkręć nakrętkę sprężyny dyszy i obracając śrubę śrubokrętem, uzyskaj ciśnienie wymagane do rozpoczęcia podnoszenia igły dyszy.

Ryż. 8. Sprawdzenie i regulacja dyszy na urządzeniu KI-652: 1 - dźwignia; 2 - przypadek; 3 - koło ręczne; 4 - dystrybutor; 5 - zawór odcinający; 6 - manometr; 7 - zbiornik paliwa; 8 - śrubokręt; 9 - testowany wtryskiwacz; Yu - ochronna przezroczysta nasadka

Jakość piłowania paliwa określana jest wizualnie. Aby to zrobić, wyłącz wnękę manometru, zamykając zawór i pompując paliwo dźwignią z intensywnością 70 ... 80 ruchów na minutę, obserwuj wtryskiwany strumień paliwa. Jakość rozpylenia uważa się za zadowalającą, jeśli paliwo jest wtryskiwane w stanie mglistym i jest równomiernie rozłożone na przekroju powstałego stożka bez zauważalnych kropel i strumieni.

Jeśli filtr powietrza jest brudny, zdejmij pokrywę, odkręć śrubę mocującą i wyjmij wkład filtra z obudowy filtra. Jeśli na tekturze znajduje się tylko szary pył, jest on przedmuchiwany strumieniem sprężonego powietrza skierowanym pod kątem do powierzchni wkładu filtrującego pod ciśnieniem nie większym niż 0,3 MPa. Zmniejszenie ciśnienia powietrza uzyskuje się poprzez usunięcie elementu filtrującego z końcówki węża. W przypadku zanieczyszczenia tektury sadzą, olejem, paliwem wkład filtrujący myje się roztworem detergentu OP-7 lub OP-Yu w wodzie ogrzanej do 40...50°C, zanurzając go na 0,5 h w roztworze, po czym następuje intensywna rotacja. Następnie element płucze się w czystej wodzie i dokładnie suszy. Stężenie roztworu wynosi 20 ... 25 g substancji na 1 litr wody. Zamiast tych roztworów można użyć roztworu o tym samym stężeniu proszków do prania „Novost”, „Lotos” itp.

W celu obsługi pierwszego stopnia filtra powietrza odłącza się od niego przewód odpylania, płytę wspornika filtra i kolektor powietrza, zdejmuje się pokrywę, odkręca śrubę mocującą i wyjmuje papierowy wkład filtracyjny. Korpus z rusztem bezwładnościowym myje się w oleju napędowym lub gorącej wodzie, przedmuchuje sprężonym powietrzem i dokładnie suszy. Podczas montażu filtra powietrza jakość uszczelnienia jest kontrolowana przez obecność ciągłego odcisku na uszczelce. Uszczelki z łez są wymieniane.

Konserwacja układu zasilania silnika wysokoprężnego. Dzięki EO urządzenia układu zasilania są oczyszczane z brudu i kurzu, sprawdzany jest poziom paliwa w zbiorniku i w razie potrzeby auto jest tankowane paliwem. Osad z osadnika filtra paliwa jest spuszczany codziennie w zimnych porach roku, aw ciepłym - z okresowością, która nie pozwala na tworzenie się osadu w ilości większej niż 0,10 ... 0,15 litra.

W trakcie konserwacji * 1- sprawdzić poprzez oględziny szczelność połączeń przewodów paliwowych, urządzeń układu zasilania oraz rurki gumowej filtra powietrza. Sprawdź stan i działanie napędów zatrzymujących silnik oraz napędu ręcznego sterowania dopływem paliwa. W razie potrzeby wyreguluj napędy. Osad jest spuszczany z grubego i dokładnego filtra paliwa, w razie potrzeby korek grubego filtra paliwa jest myty, po czym silnik jest uruchamiany i pozostawiany na 3 ... 4 minuty w celu usunięcia zacięć powietrza.

W przypadku TO-2 sprawdza się sprawność i kompletność mechanizmu sterującego dopływem paliwa (przy całkowicie wciśniętym pedale dźwignia sterująca zębatki pompy paliwa powinna opierać się o śrubę ograniczającą). Wymień wkłady filtrów drobnych filtrów paliwa, umyj gruboziarnisty filtr paliwa, wyczyść wkład papierowy drugiego stopnia filtra powietrza. Wymień olej w sprzęgle wyprzedzającym wtrysku paliwa iw wysokociśnieniowej pompie paliwowej.

Przy CO oprócz pracy TO-2, dysze są zdejmowane, a ciśnienie podnoszenia iglicy jest regulowane na stojaku, kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa jest sprawdzany i w razie potrzeby regulowany za pomocą momentoskopu. Raz na 2 lata pompa wtryskowa jest demontowana, na stanowisku sprawdzana jest jej wydajność i w razie potrzeby regulowana. W ramach przygotowań do pracy w zimie zbiorniki paliwa są myte.

DO Kategoria: - 1 Samochody krajowe

Niesprawności joint venture polegają na tworzeniu nadmiernie wzbogaconej i nadmiernie zubożonej mieszanki, nadmiernym zużyciu paliwa i zwiększeniu podatków. Oznaką przedłużonej pracy silnika na nadmiernie wzbogaconej mieszance jest zwiększone tworzenie się węgla na elektrodach świecy zapłonowej, a zbyt ubogiej mieszanki jest tworzenie się szaro-żółtej powłoki na izolatorach świecy zapłonowej. Wraz ze wzbogaceniem świecy zapłonowej wraz ze wzrostem przepustowości, strumień paliwa, zawartość taktycznych składników spalin gwałtownie wzrasta. Zatykanie dysz powietrznych głównego układu dozującego prowadzi do wzrostu podciśnienia w głównych dyszach paliwowych, a zatem zwiększy się natężenie przepływu benzyny, mieszanka zostanie wzbogacona, wzrasta taksywność. Gwałtowny wzrost taksywności spalin i zużycia paliwa występuje, gdy filtry powietrza zostają zatkane w wyniku ponownego wzbogacenia mieszanki palnej i zwiększenia ilości powietrza. W przypadku silnego zatkania, zawartość taksywności spalin może się podwoić, a moc zmniejszy się. Główne awarie wspólnego przedsięwzięcia: wzrost zużycia benzyny (bogatej mieszanki) -zbyt wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej, zatkanie filtra powietrza, zużycie dysz paliwowych, zapiekanie zaworu ekonomizera, przepustnica powietrza nie otwórz całkowicie. Silnik rozwija prędkość klap w gaźniku - niewystarczający dopływ paliwa do zatkania dysz, wyciek powietrza przez uszczelkę gaźnika i kolektora dolotowego. Silnik nie działa dobrze na h.x. - zatykanie dysz h.x. , naruszenie rozporządzenia х.х. , poziom paliwa w komorze pływakowej jest uszkodzony. Odcięcie paliwa - awaria pompy zaworu i uszkodzona membrana, zapchane filtry, blokady w układzie.

Wpływ stanu technicznego układu zasilania benzyną na zużycie paliwa.

Typowe awarie systemu elektroenergetycznego: wyciek, wyciek paliwa ze zbiorników paliwa, rurociągów, zanieczyszczenie filtrów paliwa i powietrza.

W silnikach gaźnikowych zmienia się przepustowość kalibrowanych otworów i dysz gaźnika, dysze biegu jałowego są niewspółosiowe, zawór iglicowy komory pływakowej gaźnika jest uszkodzony, zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej, elastyczność i długość sprężyny w ograniczniki maksymalnej zmiany prędkości wału korbowego. W pompie paliwowej silnika gaźnika możliwe są pęknięcia membrany i zmniejszenie sztywności sprężyny membranowej.

Silniki Diesla mają zużycie i niewspółosiowość par tłoków pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy, utratę szczelności tych mechanizmów. Możliwe zużycie otworów dysz, ich zakoksowanie i zatkanie. Usterki te prowadzą do nierównomiernej pracy pompy paliwowej pod względem ilości i kąta podawanego paliwa, pogorszenia jakości rozpylania paliwa przez dyszę oraz zmiany momentu rozpoczęcia podawania paliwa.

W wyniku tych usterek wzrasta zużycie paliwa i wzrasta toksyczność spalin.

Diagnostyka układu zasilania silnika gaźnika jako całości.

Diagnostyka joint venture polega na sprawdzeniu dopływu paliwa do gaźnika, szczelności joint venture, kontroli sprawdzenie zużycia paliwa auta, sprawdzeniu taksówki spalin, sprawdzeniu sterowania klapami, ustaleniu poziomu paliwa w pływaku gaźnika komorę, mierząc ciśnienie wytworzone przez pompę, prace regulacyjne na samochodzie lub wymontuj gaźnik i pompę do naprawy.

Czyszczenie i płukanie gaźnika. Gaźnik jest wyjmowany z silnika i demontowany, usuwane są osady żywiczne, części myje się szczotką do włosów w kąpieli z benzyną lotniczą lub acetonem, dysze i kanały w obudowie są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Do czyszczenia dysz nie używaj drutu, metalowych przedmiotów ani środków czyszczących. Podczas pracy na benzynie ołowiowej, przed czyszczeniem części gaźnika należy je zanurzyć na 10 - 20 minut w nafcie lub innym rozpuszczalniku. Podczas montażu gaźnika sprawdź stan wszystkich uszczelek i wymień te, które nie nadają się do użytku. Aby uniknąć uszkodzenia pływaka, nie należy przedmuchiwać zmontowanego gaźnika sprężonym powietrzem przez złączkę wlotu paliwa lub rurkę równoważącą.

Usterki w silnikach gaźnikowych i jak je naprawić

Wiele usterek występujących podczas pracy silników gaźnikowych spowodowanych jest tymi samymi przyczynami, co w silnikach wysokoprężnych, a sposoby ich eliminacji są podobne do metod usuwania tych przyczyn w silnikach wysokoprężnych. Dlatego rozważymy tylko te usterki w tych silnikach, których przyczyny zależą od konstrukcji jednostek i mechanizmów.

Jeśli silnik nie uruchamia się, a obracanie wału korbowego jest trudne, to albo łożyska korbowodu są zbyt dokręcone, co dzieje się po naprawach, albo olej w skrzyni korbowej jest mocno zagęszczony. W zimnych porach przede wszystkim należy rozgrzać silnik wlewając najpierw do układu chłodzenia ciepłą (35-40 °C), a następnie gorącą wodą (60-70 °C). łożyska. Jeśli wał w ogóle się nie obraca, to tłoki w cylindrach są zakleszczone, co wymaga odpowiedniej naprawy silnika.

Silnik może się nie uruchomić również z innych powodów. Rozważmy je w kolejności.

Do komory pływakowej gaźnika nie wpływa benzyna. Może to mieć miejsce, gdy w zbiorniku paliwa nie ma paliwa lub gdy zawór tego zbiornika jest zamknięty, a filtr w misce zbiornika paliwa lub w przewodzie paliwowym jest zatkany. W takich przypadkach należy napełnić zbiornik benzyną, odkręcić kurek zbiornika, przepłukać filtr miski olejowej lub przedmuchać przewód paliwowy.

Jeśli zawór iglicowy komory pływakowej utknie lub woda zamarznie na dnie zbiornika paliwa, dopływ paliwa można również odciąć. W pierwszym przypadku musisz otworzyć gaźnik i zwolnić zawór iglicowy, aw drugim ogrzać zbiornik, przykrywając go szmatami zamoczonymi we wrzącej wodzie. Nie podgrzewaj zbiornika otwartym ogniem.

Przy źle wyregulowanym gaźniku lub zimnym silniku powstaje słaba mieszanka paliwowa, co utrudnia uruchomienie silnika. W takich przypadkach wyreguluj gaźnik lub rozgrzej silnik. Aby to zrobić, do układu chłodzenia wlewa się gorącą wodę, a podgrzany olej do skrzyni korbowej; rura wydechowa i gaźnik są pokryte szmatami zamoczonymi we wrzącej wodzie.

Słabe tworzenie mieszanki może również wystąpić przy słabym paliwie, na przykład z domieszką nafty lub wody.

Jeśli gaźnik wytwarza mieszankę, która jest zbyt „uboga” lub zbyt „bogata”, utrudnia to również uruchomienie silnika. „Uboga” mieszanka może być skutkiem zassania powietrza przez nieszczelności w połączeniach i rurze ssącej, zatkania układu paliwowego, obniżenia poziomu paliwa w komorze iglicy gaźnika na skutek niewłaściwego wygięcia dźwigni pływaka, zatkanie dysz i kanałów w gaźniku. W takich przypadkach należy sprawdzić szczelność połączeń i stan uszczelek w układzie pneumatycznym, dokręcić połączenia i wymienić zużyte uszczelki, przywrócić dopływ paliwa do gaźnika, podać prawidłowe położenie dźwigni pływaka w komorze pływakowej oczyść dyszę i kanał gaźnika.

Zbyt „bogate” palną mieszankę uzyskuje się w przypadku nadmiernego zassania paliwa podczas rozruchu oraz przepełnienia komory pływakowej paliwem na skutek niewłaściwego przegięcia dźwigni pływaka, a także gdy iglica odcinająca nie jest mocno osadzona w siedzisko lub pływak opada na dno komory.

W przypadku, gdy podczas rozruchu nastąpił transfer paliwa, należy otworzyć przepustnicę i przepustnice powietrza, obrócić wał korbowy i przedmuchać cylindry silnika.

W innych przypadkach musisz podać prawidłową pozycję dźwigni pływaka; sprawdzić, czy powierzchnia obturacyjna igły i jej gniazdo są czyste i, jeśli to konieczne, usunąć z nich brud; napraw pływak.

Najczęstszymi przyczynami trudności z rozruchem silników z gaźnikami są awarie układu zapłonowego.

Uszkodzenie przewodu przewodzącego prąd, słaby styk końcówek drutu i zacisków, niewłaściwa szczelina między elektrodami w świecach zapłonowych, obecność dużego nagaru na izolatorze i elektrodach świecy zapłonowej, naruszenie izolacji elektroda środkowa świecy zapłonowej - wszystko to może prowadzić do braku lub słabej iskry na elektrodach świecy zapłonowej, w wyniku czego mieszanina robocza nie zapali się. W takich przypadkach należy odizolować przewód od masy lub wymienić, zdjąć końcówki przewodów i dokręcić zaciski, wyregulować szczelinę między elektrodami świecy zapłonowej, oczyścić świecę z nagaru, wymienić świecę.
Czasami iskra między elektrodami świecy zapłonowej przeskakuje z powodu nieprawidłowego czasu zapłonu lub przesunięcia sprzęgła krzywkowego przerywacza. W takich przypadkach konieczne jest prawidłowe ustawienie zapłonu lub przywrócenie prawidłowej pozycji sprzęgła.

Nieprawidłowe podłączenie przewodów do świec powoduje również przedwczesne iskrzenie w świecy zapłonowej i jest eliminowane przez prawidłowy montaż przewodów.

Zaolejenie lub spalenie styków wyłącznika, naruszenie szczelin między stykami, zużycie podkładki dźwigni wyłącznika prowadzą do tego, że iskrownik przerywa iskrzenie. Możesz wyeliminować te usterki, wycierając styki czystą szmatką (najlepiej zamszową) nasączoną benzyną lub alkoholem, a jeśli to konieczne, wyczyść je aksamitnym pilnikiem, wyrównując szczelinę między stykami lub wymieniając dźwignię na nową.

Przy nadmiernej ilości oleju w skrzyni korbowej świece wyrzucane są z olejem, w wyniku czego silnik nie uruchamia się.

Trudności z uruchomieniem silnika wynikają również ze słabego sprężania w cylindrach, co jest konsekwencją: - braku smarowania na ściankach cylindrów, które mogą być zmywane przez nadmiernie zassaną benzynę; - niewystarczający luz między trzpieniami zaworów a popychaczami mechanizmu dystrybucyjnego; - zużycie pierścieni zaciskowych, cylindrów tłokowych, a także niewłaściwy montaż zamków pierścieniowych; - duże osady węgla na zaworach, ich gniazdach, w mechanizmie dystrybucji, a także spalenie zaworów; - osłabienie lub pęknięcie sprężyny zaworowej mechanizmu dystrybucyjnego; - uszkodzenie uszczelek miedziano-azbestowych pod głowicą.

We wszystkich tych przypadkach konieczna jest naprawa lub wymiana wadliwych części, szlifowanie zaworów, regulacja luzów. Jeśli na ściankach cylindra nie ma smaru, należy wlać trochę oleju do otworów na świece zapłonowe i kilkakrotnie obrócić wał korbowy.

Silnik gaźnikowy może nie zapewniać wymaganej mocy z tych samych powodów co silnik wysokoprężny, a ponadto w następujących przypadkach: - praca na zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszance, co w obu przypadkach prowadzi do przegrzania silnika; - zbyt późny zapłon, któremu towarzyszą strzały w rurze wydechowej; - zbyt wczesny zapłon, któremu towarzyszą głuchy stukanie przy zimnym silniku; - nieprawidłowy montaż rozrządu po naprawie.

Przyczyny stukania w pierścienie zaciskowe, tłoki, sworznie tłokowe, zawory i łożyska korbowodów, a także przyczyny wycieków wody i oleju w silnikach gaźnikowych są takie same jak w silnikach Diesla i są eliminowane tak samo jak w Diesla silniki.

Jedną z usterek silnika jest poślizg sprzęgła po włączeniu pod obciążeniem, co zwykle wskazuje na zużycie okładzin ciernych tarczy napędowej sprzęgła i wnikanie smaru na powierzchnie cierne tarcz sprzęgła lub naruszenie regulacji sprzęgła. W pierwszym przypadku usterkę eliminuje się poprzez wymianę okładzin lub tarczy napędowej, w drugim - przez mycie i suszenie tarczy, aw trzecim - poprzez regulację sprzęgła.

Jeśli sprzęgło w ogóle się nie włącza, może to być spowodowane niewspółosiowością i wskazuje, że sprzęgło wymaga regulacji.

DO Kategoria: - Silniki do żurawi kolejowych

Układ zasilania silnika spalinowego odpowiada za dostarczanie paliwa ze zbiornika i kierowanie go przez elementy czyszczące, tworzenie mieszanki i równomierne rozprowadzanie jej po cylindrach silnika. Awarie prowadzą do awarii jednostki napędowej, a nawet jej awarii. W tym artykule przeanalizujemy, jakie awarie występują, jaki jest powód i jak samodzielnie naprawić układ zasilania silnika.

Najczęstsze awarie układu zasilania silnika benzynowego z gaźnikiem to:

Aby zapobiec występowaniu takich problemów, ważne jest, aby wiedzieć, co do tego prowadzi i jak prawidłowo naprawić układ napędowy silnika.

Diagnostyka i naprawa układu zasilania silnika spalinowego

Czy układ zasilania silnika spalinowego nie działa? Powierz zadanie identyfikacji przyczyn awarii i rozwiązywania problemów mistrzom centrum technicznego Ankar, a wkrótce otrzymasz sprawny samochód! Współpracujemy z samochodami z każdego roku modelowego. Udzielamy gwarancji na pracę.

Diagnostyka wtryskiwaczy samochodem VAZ:

Tworzenie ubogiej mieszanki

Uboga mieszanka ma swoje własne cechy: silnik przegrzewa się, chwilowo traci moc, w gaźniku pojawiają się „strzały”.

Powoduje:

• Niskie ciśnienie paliwa - mniejsze niż wymagane przez wtryskiwacze;
• Brudne dysze. Dzieje się tak najczęściej z powodu niskiej jakości paliwa;
• Powietrze przedostaje się do kolektora wydechowego;
• Silnik na ubogiej mieszance znacznie traci moc, jest to spowodowane długim spalaniem mieszanki, co prowadzi do spadku ciśnienia gazu w cylindrach silnika. Na takiej mieszance dochodzi również do przegrzania silnika spalinowego.

Korzystając z metody ręcznego pompowania paliwa, możesz przetestować działanie systemu. Jeśli nie ma z tym problemów, sprawdza się, czy nie ma wycieków powietrza. Uruchom silnik i zamknij ssanie. Następnie wyłącz silnik i dokładnie sprawdź połączenia gaźnika i rury wydechowej. Jeśli fugi nie są wystarczająco szczelne, smugi będą widoczne. Wyeliminowane przez dokręcenie nakrętek.

Jeśli wszystko jest z tym dobrze, układ jest szczelny, nie ma wycieków, sprawdzany jest poziom benzyny w komorze pływakowej, jeśli konieczna jest regulacja.

Przeprowadzana jest kontrola dysz, gdy są zatkane, są przedmuchiwane powietrzem.

Naruszenie składu mieszanki może prowadzić do nadmiernego wzbogacenia.

Powstawanie wzbogaconej mieszanki paliwowej przejawia się w:

• Czarny dym z komina;
• Nadmierne zużycie benzyny;
• Przegrzanie silnika spalinowego;
• Osady węgla w komorze spalania.

Co przyczynia się do powstania bogatej mieszanki palnej:

• Zwiększone ciśnienie paliwa. Problem tkwi albo w pompie gazu, albo w regulatorze ciśnienia paliwa, który znajduje się na szynie paliwowej. Czas otwarcia wtryskiwaczy pozostaje taki sam, ale ze względu na wzrost ciśnienia przepływa przez nie więcej paliwa;
• Awaria czujnika MAF;
• Adsorber jest uszkodzony. System odzyskiwania oparów benzyny nie działa;
• Awaria wtryskiwaczy. Wtryskiwacze nie utrzymują paliwa pod ciśnieniem, przeciekają;
• Zatkany filtr powietrza;
• Poziom paliwa w komorze pływakowej jest wyższy niż wymagany;
• Awaria przepustnicy powietrza;
• Uszkodzenie membran.

W takim przypadku sprawdzenie i naprawę układu zasilania silnika przeprowadza się poprzez oględziny komory pływakowej. Konieczne jest sprawdzenie mechanizmu pływaka, jeśli wystąpi zacięcie, wyeliminuj problem. Zmniejsz poziom paliwa do wymaganego poziomu. Konieczna jest kontrola szczelności zaworu. Wszystkie inne problemy, które prowadzą do powstania bogatej mieszanki paliwowej, można wyeliminować tylko poprzez naprawę gaźnika.

Awaria gaźnika jest jedną z przyczyn nadmiernych wydatków. Przyczynę tego problemu można znaleźć jedynie poprzez oględziny i diagnozowanie elementów zasilania paliwem układu napędowego silnika.

Wyciek paliwa

Smugi pojawiają się, gdy:

• Obecność luźnych połączeń;
• Uszkodzenie przewodu paliwowego;
• Nieszczelne membrany pompy.

Wycieki, zwłaszcza benzynowe, należy natychmiast usuwać, co prowadzi nie tylko do nadmiernych wydatków, ale także do dużego prawdopodobieństwa pożaru w samochodzie.

Paliwo nie płynie do gaźnika

Naprawa układu zasilania silnika jest konieczna w sytuacji, gdy benzyna nie dociera do gaźnika. Dzieje się tak, gdy paliwo nie może przejść przez rury z powodu zatkania przewodów paliwowych przez zanieczyszczenia, uszkodzona pompa, brudne filtry czyszczące.

Sprawdzenie przewodu paliwowego pod kątem zatkania

Poszukiwanie przyczyny tego w tej sytuacji wygląda następująco:

1. Przewód doprowadzający paliwo jest odłączony od gaźnika.
2. Ten koniec węża należy umieścić w pojemniku.
3. Pompuj paliwo za pomocą ręcznej dźwigni zalewania lub obracaj wał korbowy za pomocą rozrusznika.

Jeżeli w wyniku tych działań paliwo nie płynie z wymaganym ciśnieniem lub nie płynie wcale, w takim przypadku konieczne jest oczyszczenie przewodu paliwowego z zanieczyszczeń. Lub wystąpiła awaria pompy.

Lepiej sprawdzić pompę pod kątem niezawodności, ponieważ co najmniej 2 razy.

Jeżeli w wyniku pompowania ręcznego nie ma oporu na dźwigni i nie płynie paliwo, to pompa paliwowa ulegnie awarii. Jeśli występuje opór i jest on znaczący, najprawdopodobniej sama linia jest zatkana. Ten problem rozwiązuje dmuchanie. Można to zrobić za pomocą specjalnej pompy lub sprężarki.

Aby wyczyścić przewód paliwowy, pierwszym krokiem jest odłączenie go od pompy, a następnie opróżnienie go. Jeśli to nie zadziała, nawet pod wysokim ciśnieniem, będzie musiał zostać wymieniony.

Oprócz przewodu paliwowego może być zapchany przewód wlotowy paliwa z sitkiem zbiornika. Rurę należy wyjąć i wyczyścić. Po oczyszczeniu linii zaleca się wypłukać zbiornik ciepłą wodą w celu całkowitego usunięcia wszelkich zanieczyszczeń.

Jeżeli w wyniku wykonanej pracy blokada nie została znaleziona lub została wyeliminowana, a paliwo, jak poprzednio, nie płynie, należy sprawdzić pompę pod kątem sprawności.

Wyróżniono najczęstsze problemy:

• Pęknięcie membrany;
• Awaria sprężyny talerzowej;
• Zużycie dźwigni;
• Awaria sprężyn trzymających zawór;
• Uszkodzenie obudowy pompy paliwa.

Diagnoza rozpoczyna się od oględzin. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie, czy nie ma wycieków paliwa. Mogą pojawić się w przypadku uszkodzenia obudowy, nieszczelnych połączeń, awarii membrany.

W przypadku wykrycia wycieków na złączach rur i części pompy należy dokręcić nakrętki. Następnie zdejmuje się pokrywę i czyści filtr siatkowy.

Jeśli membrany ulegną awarii, nastąpią wycieki odpowiednio przez dolny otwór w obudowie, zwiększone zużycie paliwa, wzrost ciśnienia i poziomu oleju. Warto wziąć pod uwagę, że przy takich usterkach pompa paliwowa będzie nadal działać. Uszkodzonych membran nie można naprawić, należy je wymienić na nowe.

Kontrola sitka gaźnika

W sytuacji, gdy przewód paliwowy nie jest zanieczyszczony, pompa pracuje prawidłowo, sprawdzany jest filtr siatkowy. W razie potrzeby wyczyść i przedmuchaj powietrzem.

Niezawodność gaźnika osiąga się poprzez wykonanie:

• Regularne czyszczenie i płukanie;
• Regularne testy szczelności;

Aby naprawić gaźnik, musisz go najpierw zdemontować. Następnie następuje demontaż i czyszczenie. Wszystkie części są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Uszkodzone części należy wymienić. Następnie gaźnik jest montowany i montowany na miejscu.

Zdarzają się sytuacje, w których możliwe jest naprawienie awarii gaźnika bez wyjmowania go z samochodu. Jednocześnie nie jest w pełni zrozumiały.

W samochodach wyposażonych w silnik diesla układ zasilania działa zupełnie inaczej niż w samochodach gaźnikowych. Jego praca polega na dostarczaniu powietrza i niezbędnych porcji paliwa do cylindrów jednostki napędowej.

Głównym zadaniem układu zasilania silnika wysokoprężnego jest dostarczenie do zespołu napędowego mieszanki roboczej w odpowiednim czasie, zamieniając energię paliwa na energię mechaniczną. W przeciwieństwie do układu zasilania silnika gaźnika, w samym cylindrze zachodzi tworzenie palnej mieszanki paliwowej. Powietrze i paliwo dostarczane są oddzielnie.

Zasilanie silników wysokoprężnych składa się z dużej liczby węzłów, połączonych ze sobą i odpowiedzialnych za siebie. Aby uniknąć awarii, konieczne jest przeprowadzanie terminowej diagnostyki i naprawy układu zasilania silnika.

Problemy w działaniu układ zasilania pojazdów z silnikiem diesla zależy od:

• Pompa wtryskowa;
• Dysze;
• Pompa zasilania paliwem;
• Filtry.

Na podstawie statystyk naszego serwisu samochodowego większość usterek występuje w mechanizmach pracujących pod wysokim ciśnieniem.

Oznaki problemu z układem zasilania paliwem:

1. Trudny rozruch silnika;
2. Nierówna praca silnika spalinowego w dowolnym trybie pracy;
3. Palić;
4. Stukanie i hałas z zewnątrz podczas pracy silnika spalinowego;
5. Spadek mocy;
6. Zwiększone zużycie oleju napędowego.

Diagnostyka układu zasilania silnika wysokoprężnego rozpoczyna się od tych węzłów, które wpływają na zużycie oleju napędowego. W ten sposób sprawdzane są filtry, wtryskiwacze i pompa paliwowa.

Obejrzyj film o tym, jak znaleźć wycieki powietrza:

Przyczyny awarii pompy niskiego ciśnienia:

• Stosowanie niskiej jakości oleju napędowego;
• Nieterminowa konserwacja;

Mechaniczne uszkodzenie szyjek ceramicznych niskociśnieniowej pompy paliwowej w wyniku nieostrożnej obsługi prowadzi do jej awarii i odbudowa nie jest już możliwa. W takiej sytuacji możliwa jest tylko wymiana.

Terminowa konserwacja i naprawa układu zasilania silnika pomaga uniknąć nieoczekiwanych awarii na drodze.

Regularna konserwacja pomoże uniknąć nieoczekiwanych awarii. Która składa się w następującym:

• Kontrola połączeń, sprawdź szczelność;
• Co 10-15 tys. km:
  • Płukanie filtra zgrubnego i wymiana elementów filtrujących;
  • Sprawdzenie poziomu oleju w wysokociśnieniowej pompie paliwowej;
• Kontrola i regulacja wysokociśnieniowej pompy paliwowej co 100 tys. Km;
• Filtr powietrza należy wymieniać raz w roku.
• Co 20 tys. km gaźnik jest czyszczony i sprawdzany jest jego działanie.

Podsumowując…

Naprawa układu zasilania silnika To ważny i odpowiedzialny proces. Polecamy powierzenie takiego zadania specjalistom, którzy posiadają odpowiednią wiedzę i nowoczesne narzędzia. Mistrzowie autotech centrum „Ankar” przeprowadzą diagnostykę i naprawy układu zasilania silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów wszystkich marek i lat produkcji o wysokiej jakości.

Zatrudniamy specjalistów posiadających wieloletnie doświadczenie w naprawach układów zasilania silników. Awarie prowadzą do nieprawidłowego działania silnika spalinowego, wzrostu zużycia paliwa i obniżenia poziomu bezpieczeństwa, Twój samochód może po prostu nie uruchomić się w jednej chwili.

Brak zasilania jest możliwy w przypadku zatkania filtra w rurce wlotowej zbiornika paliwa, filtra dokładnego, miski filtracyjnej, przewodu paliwowego oraz w przypadku awarii pompy paliwowej lub gaźnika. W pompie paliwowej zawory mogą się zakleszczyć lub uszkodzona membrana, w gaźniku pływak lub zawór dopływu paliwa może utknąć w pozycji zamkniętej.

W stanie ubogim palna mieszanka pali się z mniejszą szybkością i spala się w cylindrze, gdy zawór wlotowy jest już otwarty. W efekcie silnik się przegrzewa, a płomień rozprzestrzenia się do kolektora dolotowego i komory mieszania gaźnika, powodując gwałtowne trzaskanie. W takim przypadku moc silnika spada, a zużycie paliwa wzrasta.

Przyczynami powstawania bogatej mieszanki palnej mogą być:

niepełne otwarcie przepustnicy powietrza;

podwyższony poziom paliwa w komorze pływakowej;

zaklejenie się pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji otwartej;

powiększenie otworów dysz;

zatykanie strumienia powietrza;

naruszenie szczelności pływaka;

zawory zasilania paliwem, zawory ekonomizera.

Bogata palna mieszanka ma zmniejszoną szybkość spalania i nie wypala się całkowicie w cylindrze z powodu braku tlenu. W rezultacie silnik się przegrzewa, a mieszanina wypala się w tłumiku, co powoduje ostre trzaski i pojawianie się w nim czarnego dymu. Długotrwała praca silnika na bogatej mieszance powoduje nadmierne zużycie paliwa oraz duże osady nagaru na ściankach komory spalania i elektrodach świecy zapłonowej. W takim przypadku moc silnika spada, a jego zużycie wzrasta.

Niestabilna praca silnika, poza wskazanymi przyczynami, może być spowodowana następującymi okolicznościami. Jeśli silnik pracuje niestabilnie tylko na biegu jałowym, może to być spowodowane naruszeniem sterowania prędkością silnika. Jeśli silnik przestanie działać przy nagłym otwarciu przepustnicy, oznacza to możliwe awarie pompy akceleratora: sklejenie tłoka, awarię napędu, nieszczelność zaworu zwrotnego, zatkanie opryskiwacza, sklejenie wylotu zawór.

Przyczyną spadku mocy silnika, oprócz wskazanych, może być niepełne otwarcie przepustnicy przy wciśnięciu pedału do końca oraz zatkanie filtra powietrza.

Przyczyną zwiększonego zużycia paliwa może być wyciek paliwa przez nieszczelności w połączeniach przewodów paliwowych lub uszkodzoną membranę pompy paliwowej.

Brak dopływu paliwa, tworzenie się nadmiernie ubogiej lub bogatej mieszanki palnej to główne awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Oznaki nieprawidłowego działania układu zasilania są następujące: niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, jego niestabilna praca, spadek mocy, przegrzanie, zwiększone zużycie paliwa.

Brak zasilania jest możliwy w przypadku zatkania filtra w rurce wlotowej zbiornika paliwa, filtra dokładnego, miski filtracyjnej, przewodu paliwowego oraz w przypadku awarii pompy paliwowej lub gaźnika. W pompie paliwowej mogą zaciąć się zawory lub uszkodzona jest membrana, w gaźniku pływak lub zawór dopływu paliwa mogą utknąć w pozycji zamkniętej.

Uboga mieszanka palna powstaje albo ze zmniejszeniem dopływu paliwa, albo ze wzrostem ilości napływającego powietrza. Dopływ paliwa może ulec zmniejszeniu z powyższych przyczyn, a także z powodu niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zatkanych dysz, filtra siatkowego gaźnika, zużycia dźwigni napędu pompy paliwa, spadku sprężystości sprężyny talerzowej. Pobór powietrza może wzrosnąć, gdy przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, a także ze względu na jego zasysanie na połączeniu elementów gaźnika z kolektorem dolotowym i kolektora dolotowego z głowicami cylindrów.

Podczas sprawdzania układu zasilania przede wszystkim należy upewnić się, że nie ma wycieku paliwa przez połączenia, ponieważ ta usterka może doprowadzić do pożaru.

W przypadku wycieku paliwa lub powietrza w połączeniach silnika dokręć mocowania i w razie potrzeby wymień uszczelki.

Jeśli filtr w rurce wlotowej zbiornika paliwa, filtr dokładny paliwa, filtr miski olejowej i filtr siatkowy gaźnika są zatkane, wyjmij filtry i ich elementy filtrujące, opłucz je w kąpieli z benzyną bezołowiową za pomocą szczotki do włosów, przedmuchaj sprężonym powietrzem i włóż z powrotem. Przy demontażu filtrów dokładnych wyposażonych w delikatny element ceramiczny należy zadbać o jego bezpieczeństwo. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Wymień uszkodzone uszczelki. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwowej i przedmuchiwane pompką do opon.

Pompę paliwową sprawdza się bezpośrednio na silniku lub wyjmując ją z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy jest odłączany od gaźnika, a jego koniec jest opuszczany do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli po naciśnięciu ręcznej dźwigni zalewania silny strumień paliwa wybije się z przewodu paliwowego, pompa działa. Pęcherzyki powietrza wychodzące z przewodu paliwowego wskazują na wycieki powietrza (nieszczelności) w połączeniach przewodów lub pompie.

Do wykrywania usterek pompy paliwowej, również bez wyjmowania jej z silnika, stosuje się urządzenie model 527B, składające się z węża z końcówkami i manometru. Wąż jest podłączony na jednym końcu do gaźnika, a drugi do przewodu paliwowego od pompy do gaźnika. Po uruchomieniu silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę przy niskich obrotach wału korbowego określa manometr. W przypadku silników ZMZ-53-11 i ZIL-130 powinna wynosić 18-30 kPa. Niższe ciśnienie może wystąpić, gdy sprężyna membrany jest osłabiona, zawory pompy są poluzowane lub gdy przewody paliwowe i miska filtra są zatkane. Aby wyjaśnić awarię, mierzy się spadek ciśnienia. Jeśli przekracza 10 kPa w ciągu 30 sekund po zatrzymaniu silnika, jest to spowodowane luźnym pasowaniem zaworów pompy lub zaworu iglicowego gaźnika. Po podłączeniu manometru do przewodu paliwowego do gaźnika silnik zostaje uruchomiony i może pracować na paliwie znajdującym się w komorze pływakowej gaźnika, aż ciśnienie paliwa osiągnie poprzednio zmierzony poziom. Jeżeli nawet przy takim podłączeniu manometru po zatrzymaniu silnika spadek ciśnienia przekroczy 10 kPa w ciągu 30 s, świadczy to o nieszczelności zaworów pompy.

Do sprawdzenia podciśnienia wytwarzanego przez pompę stosuje się wakuometr, który jest podłączony do wlotu pompy. Obracając wałem korbowym silnika rozrusznikiem, zmierz rozdzielczość, która dla pracującej pompy powinna wynosić 45-50 kPa. Niższe podciśnienie spowodowane jest nieszczelnością zaworu wydechowego, uszkodzoną membraną lub uszczelką.

Uszkodzenie membrany sygnalizowane jest przerwaniem dopływu paliwa i jego wypływem z otworu w obudowie pompy. Jeżeli dźwignia ręcznego zalewania porusza się swobodnie, gdy paliwo jest zredukowane lub całkowicie odcięte, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membranowej. Wreszcie, jeśli nie zostaną znalezione rozważane usterki pompy paliwowej i luki w układzie zasilania, ale dopływ paliwa jest niewystarczający, należy porównać wymiary dźwigni napędu pompy z nową dźwignią, ponieważ koniec dźwigni może się zużyć.

W niesprawnej pompie paliwowej wymieniana jest uszkodzona membrana, sprężyna membrany, która straciła elastyczność lub zużyta dźwignia napędu. Jeśli dyski membrany są uszkodzone, nakrętka ich mocowania jest zwalniana po drodze i po nasmarowaniu dysków mydłem są one instalowane tak, aby miejsca uszkodzeń się nie pokrywały. Jeśli zawory nie są szczelne, pompa jest demontowana, zawory są myte w benzynie i instalowane na miejscu. Zużyte zawory są wymieniane.

Awarie gaźnika, które utrudniają uruchomienie silnika, są wykrywane w następujący sposób. Przede wszystkim przez okno (dla gaźnika K-126B) lub otwór kontrolny (dla gaźnika K-88A) sprawdzany jest poziom paliwa w komorze pływakowej. Niski poziom paliwa może być spowodowany niewspółosiowością lub zakleszczeniem się pływaka. Zablokowany zawór paliwa w pozycji zamkniętej jest wykrywany przez odkręcenie korka spustowego gaźnika. Jeśli paliwo wypływa z otworu przez krótki czas, a następnie przestaje wypływać, oznacza to usterkę. Jeśli podejrzewasz, że dysze są zatkane, odkręć korki i przedmuchaj dysze sprężonym powietrzem przez otwory za pomocą pompki do opon. Jeżeli po oczyszczeniu dysz silnik zacznie pracować bez przerwy, to przyczyną zmniejszenia dopływu paliwa było zatkanie dysz. Zatkany filtr siatkowy gaźnika wykrywa się, wyjmując go z gaźnika i sprawdzając.

Niepełne zamknięcie przepustnicy powietrza jest wykrywane po wyjęciu filtra powietrza. Po wyciągnięciu gałki sterującej klapą do awarii, obserwuj jej położenie.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-126B, zdejmij pokrywę komory pływakowej i zainstaluj pływak kalibru. Miernik określa odległość od płaszczyzny korpusu i pokrywy komory pływaka do górnego punktu pływaka. Pływak ustawia się w wymaganej pozycji poprzez zgięcie języka przylegającego do końca iglicy zaworu. Ogranicznik ruchu pływaka jest również wygięty, osiągając szczelinę między końcem igły a językiem w zakresie 1,2-1,6 mm.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-88A, odległość od płaszczyzny złącza górnego korpusu gaźnika do końca igły zaworu zasilania paliwem sprawdza się za pomocą kalibru. Jeśli odległość jest poza zakresem, zmień liczbę podkładek regulacyjnych między korpusem zaworu a korpusem gaźnika. Wraz ze wzrostem liczby podkładek poziom paliwa w komorze pływakowej spada. Jeśli regulacja nie powiedzie się w ten sposób, możesz delikatnie zgiąć ramiona pływaka.

Jeśli zawór dopływu paliwa gaźnika K-88A zacina się, ociera się o gniazdo, a jeśli nie można uzyskać szczelności i normalnej pracy, zawory są wymieniane. Zawór zasilania paliwem gaźnika K-126B jest zablokowany nie igłą, ale elastyczną plastikową podkładką. Jeśli zawór traci szczelność, wymień podkładkę.

Podczas sprawdzania działania napędu nożnego i ręcznego przepustnicy i przepustnicy gaźnika monitorowane są następujące parametry. Pedał przepustnicy powinien poruszać się bez zacinania i tarcia o podłogę kabiny i nie powinien sięgać podłogi, gdy zawory przepustnicy są całkowicie otwarte o 3-5 mm. Odstęp pomiędzy ręcznym zaciskiem kablowym z zaworami dławiącymi a wspornikiem przymocowanym do pręta powinien wynosić 2-3 mm przy całkowicie wysuniętym przycisku. Odstęp między czołem przycisku ręcznego sterowania, siłownikiem przepustnicy powietrza i klapą kabiny przy całkowicie otwartej przepustnicy powinien wynosić 2–3 mm.

Gaźnik jest ustawiony na minimalną stabilną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej, która ogranicza zamykanie przepustnicy oraz śrub zmieniających skład mieszanki palnej. Po dokręceniu śrub mieszanina wyczerpuje się, a po ich odkręceniu zostaje wzbogacona. Przed regulacją należy sprawdzić stan układu zapłonowego, zwłaszcza świec zapłonowych, i rozgrzać silnik do temperatury płynu chłodzącego 75-95°C.

Po zatrzymaniu silnika dokręć śruby, które zmieniają skład mieszanki palnej, nie mocno, ale do awarii, a następnie odkręć każdą śrubę o 2,5-3 obroty. Silnik jest uruchamiany i za pomocą śruby zatrzymującej ustawia się pozycję przepustnic, przy której silnik pracuje stabilnie. Następnie poprzez dokręcenie lub odkręcenie jednej ze śrub kompozycji mieszanki przy stałym położeniu przepustnic uzyskuje się najwyższą prędkość wału korbowego. To samo dzieje się z drugą śrubą. Po dostosowaniu składu mieszanki przykryj zawory dławiące śrubą ograniczającą, zmniejszając prędkość wału korbowego. Silnik powinien stale pracować na biegu jałowym przy prędkości wału korbowego 450-500 obr./min. Aby sprawdzić poprawność regulacji należy delikatnie nacisnąć siłownik przepustnicy i ostro go zwolnić. Jeśli silnik zatrzyma się, prędkość wału korbowego należy nieznacznie zwiększyć dokręcając śrubę ograniczającą i ponownie sprawdzić stabilność silnika. Następnie końcówki przewodów zapłonowych są usuwane naprzemiennie z wtyczek cylindrów zasilanych z prawej komory gaźnika i z wtyczek cylindrów zasilanych z lewej komory. W obu przypadkach prędkość wału korbowego jest mierzona za pomocą obrotomierza. Różnica między odczytami obrotomierza nie powinna przekraczać 60 obr./min.

W przypadku niepełnego otwarcia lub zamknięcia przepustnicy i przepustnicy napęd nożny przepustnic regulowany jest za pomocą gwintowanego widelca i drążka, a napędu ręcznego za pomocą docisku. Siłownik ssania reguluje się poprzez zmianę długości linki pomiędzy dźwignią ssania a dźwignią ssania.