Olej na olej napędowy. Dodawanie oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego Olej do oleju napędowego Common Rail opinie

Gdybyśmy około dziesięć lat temu poprosili kierowcę o opisanie w pigułce samochodu osobowego z silnikiem Diesla, otrzymalibyśmy w odpowiedzi następujące definicje: wolnobieżny, ekonomiczny, grzechoczący jak traktor. I to wszystko było prawdą, dopóki nie pojawiły się systemy Common Rail. Zrewolucjonizowali przemysł silnikowy, niwelując słabości silników wysokoprężnych i podkreślając mocne strony. Wraz z pojawieniem się tego systemu maszyny stały się zaradne, dynamiczne i zupełnie nie przypominały traktorów.

Jeszcze przed pojawieniem się systemów Common Rail systemy paliwowe do silników wysokoprężnych wyróżniały się wysoką dokładnością wykonania, ale po przejściu na systemy tego typu luki technologiczne w nich zmniejszyły się o rząd wielkości. Tak więc niektóre szczeliny we wtryskiwaczach wynoszą 1 mikron lub nawet mniej, a ciśnienie w układzie przekracza 2000 atmosfer. W takim przypadku objętość pompowanego paliwa może zmieniać się w bardzo szerokich granicach. Wszystko to stawia specjalne wymagania wobec oleju napędowego.

W oczekiwaniu na zimę dramatycznie wzrasta liczba dyskusji na temat stosowania oleju napędowego na forach motoryzacyjnych. Zwykle wszystko kręci się wokół pytania „jak dodać coś do oleju napędowego, żeby było lepiej”. Ponadto podano różne opcje: jak obniżyć temperaturę krzepnięcia paliwa, zamienić letni olej napędowy w zimowy olej napędowy, poprawić smarność paliwa itp. Większość dyskusji dotyczy krzepnięcia oleju napędowego. Co nie tylko proponuje się zrobić zimowy olej napędowy z letniego oleju napędowego: i wlać naftę i dodać benzynę lub aceton; omawia się, który odmrażacz oleju napędowego jest skuteczniejszy i ile należy wlać do przygotowanego koktajlu oleju silnikowego, aby silnik nie zachorował. Ktoś polega na swoim doświadczeniu zdobytym podczas służby w wojsku, ktoś autorytatywnie twierdzi, że pracował na platformie wiertniczej w rejonach Dalekiej Północy, a ktoś po prostu czytał dużo książek. Cała ta różnorodność opinii sama w sobie jest interesująca, ale praktyczna wartość informacji jest znikoma. Co więcej, „folklor” skupiony na forach internetowych ma zastosowanie tylko do konkretnej sytuacji. A jeśli ktoś z powodzeniem przećwiczy dodawanie nafty do oleju napędowego KAMAZ za pomocą pompy rzędowej, to właściciel, powiedzmy, nowiutkiego Volkswagena Touarega z systemem Common Rail najnowszej generacji, jeśli zastosuje się do tak miarodajnych rad, ostatecznie skończy z naprawę lub nawet całkowitą wymianę układu paliwowego.

Aby wyjaśnić tę kwestię, skontaktowaliśmy się z rosyjskim przedstawicielstwem firmy Bosch, wiodącego na świecie producenta układów paliwowych Common Rail do silników wysokoprężnych. Wyniki naszej rozmowy przedstawiamy w formie odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania.

Najpierw jednak zwróćmy uwagę czytelników na kilka ilustracji dotyczących samego systemu Common Rail.

Oto schematyczne przedstawienie układu paliwowego Common Rail pojazdu z silnikiem Diesla. Olej napędowy znajduje się w zbiorniku, gdzie na pompie znajduje się filtr zgrubny. Z niego paliwo, przechodząc przez drobny filtr paliwa, wchodzi do wysokociśnieniowej pompy paliwowej z urządzeniem dozującym. Po nim paliwo trafia już pod wysokim ciśnieniem do listwy rozdzielczej, a następnie silnik wchodzi przez wtryskiwacz. Poprzez przewód powrotny „serwisowy” (wymagany do podniesienia igły) paliwo jest spuszczane z powrotem do zbiornika. Wszystkim tym steruje komputer pokładowy.

Czerwone linie wskazują obszar wysokiego ciśnienia, żółte linie wskazują obszar niskiego ciśnienia.

Schemat standardowego wtryskiwacza paliwa Common Rail. Podobnie jak na poprzednim schemacie, czerwona strefa to obszar wysokiego ciśnienia. Najbardziej obciążoną częścią wtryskiwacza jest zawór kulowy.

Zawór oddziela strefy wysokiego i niskiego ciśnienia, jego otwarcie prowadzi do wzniesienia się igły rozpylacza i towarzyszy mu przepływ paliwa z dużą prędkością pomiędzy gniazdem a kulą. Z tego powodu gniazdo i kula zaworu są najbardziej podatne na uszkodzenia w przypadku problemów z paliwem.

Cechy produkcji części układu paliwowego Common Rail. Praca w warunkach wysokiego ciśnienia i przy prędkościach przepływu naddźwiękowego stawia wysokie wymagania zarówno pod względem szczegółów mechanizmu, jak i stosowanego paliwa.

Odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania

Jakie zmiany zaszły w oleju napędowym podczas przejścia z Euro 3, 4, 5? Jakie parametry poprawiły się, co „pogorszyło”?

Ponieważ kwestie zimowej eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla są w jakiś sposób związane z paliwem, przede wszystkim należy przeprowadzić mały program edukacyjny na ten temat.

Parametry oleju napędowego określa norma europejska EN590 lub GOST 52368, które są analogami. W oparciu o ten standard opracowywany jest cały sprzęt paliwowy, w tym Bosch. My jako deweloperzy wychodzimy z tego, że paliwo wlane do silnika musi spełniać tę normę. A jeśli tak, to nie powinno być problemów z uruchomieniem silnika zimą i jego pracą. Kolejne pytanie dotyczy tego, czy użytkownik, z tego czy innego powodu, zatankował paliwo niskiej jakości. Następnie zalecamy nie angażować się w działalność amatorską, ale skontaktować się z centrum serwisowym.

Jeśli z grubsza i w przybliżeniu opisać, to w procesie zmiany normy z „Euro 3” na „Euro 5” przed terminem i znacznie podniesiono wymagania dotyczące zawartości siarki w oleju napędowym. Aby spaliny z silników Diesla były bardziej przyjazne dla środowiska, stopniowo zmniejszano zawartość siarki. Jednocześnie siarka w paliwie miała również pozytywne właściwości: to właśnie obecność tej substancji zapewniała właściwości smarne paliwa. W związku z tym zmniejszenie zawartości siarki doprowadziło do pogorszenia właściwości smarnych oleju napędowego, co niekorzystnie wpływa na wyposażenie paliwowe. Eksperci twierdzą, że paliwo staje się „suchsze”. Aby to zrekompensować, na etapie produkcji do składu paliwa dodaje się dodatki zawierające siarkę. Ich obecność zapewnia zachowanie właściwości smarnych oleju napędowego. Normy ustalają taką samą wartość właściwości smarnych dla paliw letnich i zimowych. Zmieniają się tylko wskaźniki niskotemperaturowe - takie jak temperatura mętnienia i temperatura płynięcia.

Jakie parametry oleju napędowego są najważniejsze dla bezpiecznej zimowej eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla?

Dla zimowej eksploatacji pojazdu z silnikiem diesla ważnym parametrem jest temperatura graniczna filtrowalności. Jest to temperatura, poniżej której cząsteczki parafiny nie mogą już przechodzić przez otwory filtra układu paliwowego. W tym miejscu chcielibyśmy poruszyć kwestię zastosowanych elementów filtrujących.

Jakie są cechy filtrów paliwa do układów diesla?

Nie jest tajemnicą, że filtry paliwa należą do najdroższych filtrów samochodowych. Wynika to z wysokich wymagań z jednej strony z jakości oczyszczania paliwa, z drugiej z odporności na przepływ paliwa. Parametry te muszą być stabilne przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów samochodu. Zgodnie z wymaganiami technicznymi filtry muszą zapewniać natężenie przepływu co najmniej 90%, to znaczy nie mogą stawiać znacznego oporu przepływającemu przez nie paliwu. Wynika to z wysokiej wydajności wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Próba zaoszczędzenia na wkładzie filtracyjnym odbije się negatywnie już podczas zimowej eksploatacji auta. Jeśli element filtrujący ma niewystarczający margines wytrzymałości mechanicznej, to gdy tylko zostanie zatkany parafiną, nastąpi pęknięcie mechaniczne. W takim przypadku cały brud nagromadzony na elemencie filtrującym dostanie się do układu paliwowego, co doprowadzi do jego awarii.

Drugim ważnym parametrem są właściwości smarne oleju napędowego. Na autoforach często pojawiają się zalecenia dotyczące konieczności rozcieńczania oleju napędowego innymi rodzajami paliwa (naftą, benzyną, acetonem - w różnych proporcjach) w celu poprawy jego właściwości niskotemperaturowych. Czy jest to możliwe i jakie konsekwencje może to prowadzić?

Wszystkie wymienione powyżej dodatki mogą oczywiście obniżyć temperaturę krystalizacji parafin w oleju napędowym, ale mogą uszkodzić o wiele bardziej sprzęt paliwowy niż sama parafina. Problem w tym, że wszystkie te dodatki drastycznie pogarszają właściwości smarne oleju napędowego. Należy pamiętać, że paliwo nie tylko spala się w silniku, ale także smaruje wszystkie pary cierne w osprzęcie paliwowym. Nowoczesne pompy pracują przy ciśnieniu ponad 2000 atmosfer w temperaturach ponad 120 stopni, zapewniając jednocześnie bardzo wysoką wydajność. A jeśli nagle cienka warstwa paliwa zniknie w jakiejś parze ciernej pompy, to metalowa powierzchnia zostanie zniszczona. Oderwane cząstki metalu ulegają utlenieniu i zamieniają się w tlenki, na przykład tlenek glinu (korund) jest dobrze znanym materiałem ściernym. Ponadto cząstki ścierne z przepływającym paliwem są wysyłane do „przechodzenia” przez układ paliwowy, co ostatecznie prowadzi do zniszczenia nie tylko pompy, ale także wtryskiwaczy.

Czy olej silnikowy można dodawać do oleju napędowego, aby poprawić jego właściwości smarne?

Jest mało prawdopodobne, aby olej silnikowy poprawił właściwości smarne oleju napędowego, ale na pewno doprowadzi do dużych osadów lakieru i smoły na powierzchni wtryskiwacza. We wtryskiwaczu paliwo znajduje się pod wysokim ciśnieniem i w wysokiej temperaturze - to idealne warunki do polimeryzacji długich cząsteczek niektórych składników zawartych w oleju i blokowania ruchomych części wtryskiwacza. Biorąc pod uwagę, że szczeliny we wtryskiwaczu są rzędu 1 µm, polimeryzacja może zachodzić bardzo szybko. Prowadzi to albo do niemożności otwarcia wtryskiwacza i podania paliwa do układu, albo, co gorsza, do zakleszczenia się igły i niekontrolowanego dopływu paliwa do komory spalania. W takim przypadku szkoda jest nieprzewidywalna.

Co zrobić, gdy paliwo w układzie jest zamrożone? Czy można stosować odmrażacze?

Odmrażacze do oleju napędowego produkowane są na bazie rozpuszczalników i eterów, na przykład na bazie toluenu, który jest co najmniej bardzo toksyczny. Ponadto stosowanie odmrażaczy doprowadzi do podwójnego negatywnego efektu. Najpierw do paliwa dostanie się rozpuszczalnik, co pogorszy właściwości smarne paliwa.

Po drugie, produkt ze zbiornika nie będzie mógł dostać się do filtra, który zostanie zatkany parafiną. Z tego powodu na zatkany filtr wpłynie zwiększone podciśnienie z pracy pompy. Może to doprowadzić do jego zerwania.

Czy można stosować depresanty?

Bosch produkuje urządzenia do wtrysku oleju napędowego do paliwa EN590 i nie zachęcamy do dodawania do niego jakichkolwiek dodatków. Dlatego nie badamy wpływu różnych dodatków na nasze systemy. Wyjątkiem mogą być tylko produkty zalecane lub certyfikowane bezpośrednio przez producenta pojazdu. Przykładem są oleje silnikowe, które są certyfikowane specjalnie pod kątem zgodności ze standardami producenta. My jako firma produkująca systemy paliwowe nie zajmujemy się taką certyfikacją. A jeśli zobaczysz na etykiecie dodatku do oleju napędowego informację, że jest on zalecany przez firmę Bosch, to upewnij się, że to nieprawda.

Czy suszarki do paliwa mogą być używane do usuwania wody z paliwa?

Woda w oleju napędowym jest okropna przede wszystkim dlatego, że powoduje korozję. W wyposażeniu paliwowym zastosowano stal wysokowęglową, która łatwo się utlenia, a jednocześnie minimalne szczeliny oznaczają wysoką jakość wykończenia powierzchni. Wnikanie wody do układu prowadzi do szybkiego utlenienia części stalowych, a jeśli mechanizmy nie zablokują się z tego powodu, stałe cząstki tlenków zaczynają natychmiast działać jako ścierniwo. Jeśli system z wodą wytrzymuje kilka dni, wówczas proces utleniania może po prostu „zespawać” części w jedną całość.

Ponadto woda w paliwie prowadzi do szybkiej erozji kawitacyjnej gniazda zaworu kulowego. Najpierw zwiększa się objętość cofki paliwa i maleje możliwość jego podania do cylindrów (spada maksymalna moc silnika), a następnie wtryskiwacz w ogóle przestaje się otwierać.

Niedopuszczalne jest stosowanie dodatków zawierających alkohol do spuszczania oleju napędowego. Woda w połączeniu z alkoholem staje się jeszcze bardziej aktywna chemicznie. Stosowanie takich dodatków może prowadzić do najbardziej niefortunnych konsekwencji.

Czy można jechać, jeśli samochód z silnikiem Diesla został przypadkowo zatankowany benzyną?

Choć brzmi to śmiesznie, tak się też dzieje (a w Europie o rząd wielkości częściej niż w Rosji). Jeśli znajdziesz się w podobnej sytuacji, główną radą Boscha jest natychmiastowe wyłączenie silnika, a następnie zabranie samochodu do centrum serwisowego na lawecie, aby całkowicie przepłukać układ paliwowy.

Przykład tego, co dzieje się ze sprzętem paliwowym o niskiej jakości paliwa.

Pompa, która uległa awarii z powodu bardzo brudnego paliwa (prawdopodobnie z powodu pękniętego filtra). Osobno fotografie szybu i korpusu z resztkami zawartości. Wyraźnie widać, że doszło do całkowitego zniszczenia mechanizmu pompy wysokiego ciśnienia.

Wał pompy był mocno zużyty z powodu dostania się brudu do układu paliwowego Common Rail.

Rdza na wlocie obudowy wtryskiwacza Common Rail. Powodem pojawienia się jest obecność wody w paliwie. Głównym problemem z systemem są płatki rdzy, które odklejają się i dostają do wtryskiwacza, gdzie unieruchamiają ruchome części.

Osady lakieru na trzonku zaworu wtryskiwacza Common Rail. Takie osady polimeryzują i szczelnie sklejają ruchome części wtryskiwacza. To rzadki strzał, ponieważ dość trudno jest usunąć zakleszczoną kolbę.

Co powinienem zrobić, jeśli jest problem z układem paliwowym?

Dla wykwalifikowanego serwisu układów wtryskowych diesla Bosch zorganizował sieć specjalistycznych warsztatów Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Naprawiają komponenty według technologii producenta, posiadają profesjonalny sprzęt, a specjaliści przeszli niezbędne przeszkolenie. Ponadto wszystkie remontowane elementy systemu Common Rail są dokładnie testowane na stanowiskach diesla i otrzymują oznaczenie potwierdzające, że elementy spełniają zatwierdzone wymagania. Oznaczenie to umożliwia również konsumentowi weryfikację informacji o wykonanej naprawie, np. przez kogo i kiedy naprawiono produkt.

W Rosji istnieje ponad 60 centrów i serwisów Bosch Diesel zlokalizowanych na terenie całego kraju. Aby znaleźć najbliższy warsztat, możesz skorzystać z jednego numeru infolinii sieci Bosch Service - 8 800 707 87 08.

W ciągu ostatnich kilku lat wzrosło zapotrzebowanie na pojazdy wyposażone w jednostki napędowe z silnikiem diesla. Szczególnie „diesel” podbił serca europejskich właścicieli samochodów. Większość producentów instaluje w swoich samochodach silniki Common Rail. Główną cechą systemu jest możliwość dostarczenia wymaganej mocy przy zużyciu minimalnej możliwej ilości oleju napędowego. Wydajność jego pracy zależy bezpośrednio od odpowiednio dobranego oleju silnikowego.

Cechy Common Rail

Jednostki napędowe tego typu składają się z własnych przewodów paliwowych (każdy z cylindrów ma), pompy paliwowej i wtryskiwacza:

• podczas pracy silnika w przewodzie paliwowym powstaje ciśnienie, którego wskaźnik jest wyższy niż w konwencjonalnych silnikach wysokoprężnych;
• wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest bezpośrednio połączona z wałkiem rozrządu, dzięki czemu jest wyzwalana przy każdym kolejnym obrocie;
• ciśnienie w układzie dochodzi do 1800 bar, zawór na elektromagnesach przyczynia się do otwarcia wtryskiwacza, w wyniku czego powstaje mieszanina o drobnej dyspersji.

Przedstawiciele różnych modyfikacji Common Rail są wyposażeni w różne dysze. Tak więc w systemach drugiej generacji dysze z solenoidem, a trzecia mają element piezoelektryczny.
Cechy stosowania oleju silnikowego

Proces tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej jest elastyczny. Umożliwiło to osiągnięcie zdolności jednostki napędowej do dostarczania maksymalnej mocy, a jednocześnie emitowania minimum spalin. To prawda, że ​​olej silnikowy wlany do silnika jest poddawany dużym obciążeniom. Wierzchołki tłoków nagrzewają się szybciej i mocniej niż w konwencjonalnych jednostkach wysokoprężnych. To z kolei prowadzi do zbyt intensywnego wypalenia kompozycji. Dlatego do takich silników wlewa się oleje syntetyczne. W zasadzie stosuje się również półsyntetyki.

Spalanie oleju w blokach z systemem Common Rail odbywa się według określonego algorytmu:

• proces rozpoczyna się po rozpoczęciu ruchu tłoka w dół;
• gdy tylko zaczyna się unosić, wychwytuje ze sobą część oleju, dzięki czemu smarowane jest wnętrze cylindra;
• opadaniu tłoka towarzyszy proces spalania;
• olej, który pozostaje na górze cylindra, również wypala się, jednak tworzą się osady węglowe;
• po kolejnym ruchu tłoka w górę usuwa powstałe osady węglowe w smarze.

Dzięki tej zasadzie działania minimalizowana jest zawartość sadzy w spalinach.

Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)

W celu utrzymania w składzie sadzy w zawiesinie, producenci nowoczesnych olejów dodają do kompozycji dodatki zawierające wapń w dużych ilościach. Jego maksymalna ilość w olejach do jednostek napędowych z tym systemem wynosi 7,5%.

Jeśli tradycyjne kompozycje będą regularnie wlewane do takich silników, na powierzchni zaworów będą stopniowo tworzyć się różne osady, a cylinder zacznie się słabo oczyszczać. W rezultacie gazy spalinowe, które koniecznie będą gromadzić się na powierzchni roboczej cylindra, będą przeszkadzać w tworzeniu wysokiej jakości mieszanki.

Ponadto w pobliżu pierścieni tłokowych zaczną tworzyć się osady węgla. W rezultacie tłok może się zakleszczyć. W zasadzie smary do zwykłych silników Diesla nie są w stanie zatrzymać najmniejszych ziaren sadzy i przenieść je do filtra. Zwiększenie częstotliwości wymiany materiału nie pozwoli pozbyć się nagaru na pierścieniach tłokowych.

Dlatego w przypadku silników z takim układem należy stosować tylko syntetyczne, aw skrajnych przypadkach syntetyczne związki. W sprawie zakupu i wymiany oleju sugerujemy kontakt ze specjalistami

Chcę porozmawiać o popularnym, jak się okazało, temacie - dolewaniu oleju do paliwa samochodu z silnikiem Diesla. Temat jest dość popularny wśród właścicieli samochodów z silnikiem Diesla i jest bardzo kontrowersyjny, ponieważ są zarówno zwolennicy tego „life hacka”, jak i przeciwnicy.

Na początek o takim „chipie” dowiedziałem się stosunkowo niedawno od jednego ze znajomych, który na stacji benzynowej przez kilka minut majstrował przy baku. Kiedy zapytałem, co się stało, odpowiedział z uśmiechem, że wpisał "100 gramów Komisarza Ludowego...". i, szczerze mówiąc, zszokowany tym, co usłyszał. Napełnianie baku olejem do silników dwusuwowych samochodu z silnikiem Diesla? Po co? Ostatni raz widziałem to, gdy tata wlewał olej do baku swojej JAVY. Ale w oleju napędowym? Tak, a w baku nowoczesnego samochodu? Niejasny! Ogólnie postanowiłem się temu przyjrzeć. Nie kłóciłem się z przyjacielem, ale szczerze mówiąc nie wierzyłem w to, co mówił, pomimo tego, że doświadczony opiekun poradził mu, aby wlał olej do silników dwusuwowych do oleju napędowego.

Tak więc po przestudiowaniu tego zagadnienia, grzebaniu przez kilka dni w Internecie i przeszukiwaniu kilkuset artykułów, doszedłem do wniosku, że postanowiłem to opisać w tym artykule. Jeśli jesteś zainteresowany, czytaj dalej, jeśli jesteś zbyt leniwy, żeby czytać - zobacz podsumowanie od razu...

Więc skąd pochodzą nogi?

Dawno temu, gdy olej napędowy lub olej napędowy był jeszcze dobrej jakości, parafiny zawarte w oleju napędowym gęstniały w temperaturach poniżej zera, zamieniając paliwo w galaretę. Pomimo tego, że solarium było z płatkiem śniegu „*” podobno zimą, właściciele samochodów z silnikiem diesla mieli sporo problemów. Parafiny osiadły, a sam olej napędowy stał się „beztłuszczowy” czy coś takiego, w wyniku czego ucierpiała pompa wtryskowa (pompa paliwowa wysokiego ciśnienia). Dlaczego cierpiałeś? Faktem jest, że smarowanie tej bardzo wysokociśnieniowej pompy paliwowej według pomysłu konstruktorów powinno być wykonywane przez samo paliwo, które powinno być „tłuste” ze względu na obecność w nim parafin. Jednak ze względu na ujemne temperatury, jak już wspomniałem, występuje brak smarowania, co znacząco wpłynęło na stan pompy paliwowej i doprowadziło do jej przedwczesnej awarii.

Rzemieślnicy empirycznie doszli do wniosku, że dodatek dodatkowego smaru do oleju napędowego w postaci oleju lub nafty, co miało korzystny wpływ na pracę wysokociśnieniowej pompy paliwowej i całego silnika. W tym samym czasie lub nieco później na rynku chemii samochodowej zaczęły pojawiać się różne dodatki do paliw, „antyżele” i podobne preparaty, które pełniły tę samą funkcję. Różnica polegała tylko na cenie... Ci, którzy mieli możliwość finansową na zakup dodatków, zaczęli „zasilać” silnik swojego samochodu, a ci, którzy nie mieli takiej możliwości, nadal wlewali olej do silnika wysokoprężnego.

Czas leciał, wszystko się zmieniło, pokolenia kierowców, silniki i technologie, jednak pomimo nowoczesności high-tech, niektóre tradycje są nadal aktualne. Co więcej, sytuację pogarszają same stacje benzynowe, które zamiast dodawać specjalne dodatki zapobiegające gęstnieniu oleju napędowego, po prostu usuwają z paliwa duży procent parafin. W efekcie dostają oszczędności i rzekomo „zimowy olej napędowy”, a kierowcy sporo problemów i wadliwą wysokociśnieniową pompę paliwową.

Brak smarowania wysokociśnieniowej pompy paliwowej prowadzi do jej nieuniknionej awarii, której zwiastunem jest głośna praca tej jednostki. Ze względu na dużą wydajność powiększają się szczeliny w częściach wysokociśnieniowej pompy paliwowej, co powoduje, że podczas pracy wysokociśnieniowa pompa paliwowa wydaje dużo hałasu, znanego wszystkim „dieselom”.

Jak zareaguje silnik?

Przeciwnicy takich „wlewów” do zbiornika kwestionują ten sposób zabezpieczenia pompy wtryskowej, ponieważ podobno nie jest on zalecany przez producenta auta, a kompatybilność oleju 2T z olejem napędowym i jego wpływ na jednostkę diesla nie zostały przetestowane.

Argument 1. . To dla tych, którzy wątpią, specjalnie odwiedziłem kilka stacji paliw, gdzie odbyłem rozmowę ze specjalistami, którzy w zasadzie byli tego samego zdania. Ich zdaniem olej do silników dwusuwowych nie ma szkodliwego wpływu na silnik wysokoprężny, a wręcz przeciwnie, sprawia, że ​​silnik pracuje płynniej, smaruje pompę wtryskową przedłużając jej „żywotność”. Ponadto obserwacje wykazały, że po dodaniu oleju do oleju napędowego.

Argument 2 . Jeden z respondentów zajmuje się naprawą urządzeń paliwowych, wygłosił generalnie rewelacyjne stwierdzenie. Nie tylko potwierdził, że dodatek oleju ma korzystny wpływ na pompę wtryskową i cały silnik, ale także opowiedział o swoich własnych testach. Empirycznie odkrył, że wysokociśnieniowe pompy paliwowe, które „zjadły” olej napędowy z dodatkiem oleju, były mniej podatne na awarie.

Ile i jakiego rodzaju oleju wlać do oleju napędowego?

Idealna proporcja, zdaniem większości zwolenników stosowania oleju 2T, to proporcja 1:100, to właśnie ta „dawka”, zdaniem właścicieli samochodów z silnikiem diesla, nie narusza mieszanki paliwowo-powietrznej i korzystnie wpływa na stan silnika i osprzętu paliwowego. Pompa wtryskowa i silnik pracują płynnie, bez utraty dynamiki.

Co do marki to tu nie ma jednoznacznej opinii, najważniejsze, że to olej 2T, najlepiej nie tani. Również według obserwacji niektórych członków forum do oleju napędowego lepiej wlać półsyntetyczny olej, gdyż ma on podobne tolerancje i normy” niski dym„(Tłumaczenie będzie mniej więcej takie: trochę dymu lub słaby dym...). Ze względu na zbliżone parametry zawartości popiołu tych olejów i zawartości popiołu oleju napędowego pojawienie się sadzy lub zmiana koloru spalin jest prawie niemożliwe!

Podsumowując

Jak pokazuje praktyka i liczne pozytywne recenzje zrozumienia ludzi, wlewanie oleju 2T do oleju napędowego jest całkowicie skutecznym sposobem zapobiegania uszkodzeniom drogiego sprzętu paliwowego. Użycie niewielkiej ilości oleju do silników dwusuwowych nie uszkodzi jednostki napędowej, a jedynie poprawi jej stan.

Minusy . Wśród wad zgłaszanych przez niektórych właścicieli samochodów: (o około 3-5%) niewielki spadek dynamiki, a także koszt oleju i konieczność ciągłego brudzenia rąk i majstrowania przy wlewaniu tego oleju do baku. Ale wydaje mi się, że jeśli porównamy koszt naprawy i dyskomfort z tym związany, to wszystkie te wady wyglądają po prostu śmiesznie.

Alternatywny . Jeśli nie ma ochoty wlewać oleju 2T, ale jest chęć zachowania silnika i pompy wtryskowej, kup specjalne dodatki do oleju napędowego, które zapewnią podobny efekt, aczkolwiek w wyższej cenie. Dzięki temu stosowanie takich dodatków będzie tańsze niż kosztowne naprawy osprzętu paliwowego i przedwczesna awaria jednej z jego najdroższych części. Jak już nie raz mówiłem: „Zapobieganie zawsze jest tańsze niż naprawa!”.

Jeśli nie ma ochoty zadzierać z tym wszystkim, zalecam stosowanie pierwszej lub drugiej metody, przynajmniej zimą, kiedy olej napędowy staje się „suchy i mdły”, a pompa paliwowa pracuje z niewielkim smarowaniem lub bez niego. Takie środki zapewnią prawidłową pracę pompy wtryskowej, wydłużą jej żywotność, a także unikną kłopotów i marnotrawstwa związanych z naprawami.

Mam wszystko, dziękuję za uwagę. Zostaw swoje przemyślenia na ten temat w komentarzach, powiedz nam, z której opcji korzystasz i co myślisz o dodawaniu oleju do oleju napędowego. Do tego czasu dbajcie o siebie!

Zgodnie z obietnicą trochę "wypaliłem" w internecie o dolewaniu 2T oleju. Zaczynałem od forów zagranicznych.

Tak więc historia zaczyna się około 2007 roku, co zbiegło się z wprowadzeniem nowych norm dla oleju napędowego, które obniżyły zawartość siarki aż do jej całkowitego usunięcia.

Euro 2 od 1996 r. zawartość siarki - 0,05%
Euro-3 od 2000 zawartość siarki - 0,035
Euro-4 od 2005 r. zawartość siarki - 0,005
Euro 5 od 2010 zawartość siarki - 0,001

Na początku lat 90. petrochemicy odkryli, że spadek zawartości siarki wpływa na pogorszenie właściwości smarnych paliwa, a w 1993 r. wprowadzono w normie nowe wymaganie: właściwości smarne oleju napędowego, testowane na tłoku wysokiej częstotliwości przy użyciu metody ślizgowej z metalową kulką (), maksymalne dopuszczalne zużycie zostało ustalone na poziomie 460 µm. Norma - ISO 12156-1 (i wersja rosyjska -).

Aksjomat jeden- spadek poziomu zawartości siarki pogarsza właściwości smarne paliwa, co z kolei bezpośrednio wpływa na zużycie osprzętu paliwowego.

Ale postęp i praca petrochemików nie ustały w miejscu, a ten naturalny środek smarny (siarka) został zastąpiony specjalnymi dodatkami (jedną z opcji są długie łańcuchy kwasów karboksylowych), które miały zastąpić właściwości smarne siarki.
Jednym z wiodących twórców tych dodatków jest niemiecka firma BASF.

Nie należy również zapominać, że budowa silników nie stała w tym czasie w miejscu i silniki zostały opracowane do pracy z paliwem o niskiej zawartości siarki.

Aksjomat drugi - redukcja zawartości siarki, która pogarsza smarność paliwa, została zastąpiona dodatkiem specjalnych dodatków smarnych.

Ale wszystko, co nowe, jest przyjmowane z wrogością, nikt nie wierzył chemikom, społeczeństwo uznało, że nowe standardy są szkodliwe dla technologii diesla, a potem jakiś intrygant wpadł na pomysł, aby dodać do paliwa olej do silników dwusuwowych w niewielkich ilościach, aby zrekompensować utrata cudownego działania siarki. Dieselistom spodobał się ten pomysł tak bardzo, że po prostu wysadził Internet. Nie było naukowych potwierdzeń i testów potwierdzających ten pomysł, informacje były przekazywane od jednego właściciela samochodu do drugiego zgodnie z zasadą OBS.

Warto zauważyć, że „korzyść” zaobserwowano w przypadku starych mechanicznych silników wysokoprężnych, zwłaszcza gwałtownego oleju 2T lub jak to nazywają 2SO (olej do silników dwusuwowych) stosowanego przez amerykańskich kierowców diesli jeżdżących dużymi pickupami. Wiele osób zauważa redukcję hałasu, czystsze spaliny, płynniejszą pracę silnika. Wszystkie recenzje są subiektywne i opierają się raczej na efekcie placebo, który odnotowuje się w wiadomościach właścicieli samochodów.
Zalecana proporcja dodawania 2T oleju do paliwa wynosi: 1 część 2T oleju na 200 części paliwa. Biorąc pod uwagę nieco większą gęstość 2t oleju w stosunku do gęstości oleju napędowego (zwłaszcza zimą), stosowanie tej metody wymaga dobrego wymieszania oleju z paliwem, czego po prostu nie da się zrobić przez zwykłe dodanie go do zbiornika.

Jeśli chodzi o szkodliwość stosowania oleju 2T. Nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ dawka dodawania oleju 2T jest homeopatyczna, a potencjalne szkody wynikające z jego stosowania rozciągają się w czasie i w końcu, nawet jeśli pojawią się jakieś problemy, są one odpisywane jako chwilowe zużycie silnika i osprzętu paliwowego, ale w żaden sposób nie dolewać oleju.

Użytkownicy nowych silników wysokoprężnych z elektronicznym wtryskiem (w szczególności Common Rail) są nieufni wobec tej „technologii” i niewielu jest chętnych do udziału w eksperymencie za swoje pieniądze, ale efekt tłumu ma wpływ i nadal niektórzy poddają się. Dotyczy to również posiadaczy filtrów cząstek stałych.

Aksjomat trzy - ani korzyści, ani szkody wynikające ze stosowania oleju 2T przez dodawanie do oleju napędowego nie zostały naukowo i praktycznie udowodnione.

Podsumowując, udało nam się znaleźć jeden ciekawy post, który usprawiedliwia przynajmniej, jeśli nie szkodę, to bezużyteczność stosowania oleju 2T:

Całkowicie bezużyteczny nie tylko dla silników wysokoprężnych HDi, ale także dla wszelkich silników Common Rail, impreza. I własnie dlatego:

Na początek, po co w ogóle dodawać olej do oleju napędowego? Wyjaśnienie jest proste (i dobrze znane każdemu specjaliście od silników Diesla (specjalista w czynach, nie słowami)) - diesel „pierścienie”, „huczy”, „śmierdzi” i pracuje nierównomiernie z mocno zużytą pompą wtryskową i innymi komponentami oraz części osprzętu paliwowego - powiększyły się luki, ustawienia "zniknęły", wymagana jest żmudna (i kosztowna) regulacja i/lub wymiana zużytych podzespołów i części (również nie tania) - a ropucha dręczy, ach jak dręczy . ...

A potem na ratunek przychodzi technika sprawdzona przez pokolenia pozbawionych skrupułów sprzedawców samochodów z silnikiem Diesla - do paliwa wlewa się olej do silników dwusuwowych. ... Nieuchronnie wzrasta lepkość paliwa, co powoduje, że zużyte pary nurników i/lub szpule/wirniki "pływają" i przestają "dzwonić", zużyta pompa wysokociśnieniowa ma utrudnione wtryskiwanie lepkiego paliwa ponadto najprawdopodobniej przez nieoczyszczone dysze, co oznacza, że ​​zmniejsza się ilość paliwa dostającego się do komór, podobnie jak punkt startu wtrysku (w kierunku „za” GMP), paliwo zaczyna się palić wolniej… i jest to iluzoryczne efekt, że silnik zaczyna pracować płynniej i ciszej. Jak nowy... O to właśnie chodzi w "dwusuwowym oszustwie olejowym" - CUDA!

Ale, jak wiecie, cuda niestety się nie zdarzają! A całemu temu wydarzeniu przeciwdziała chociażby fakt, że gdy silnik diesla był nowy, to też w ogóle nie „dzwonił”, też pracował cicho i niósł samochód do przodu jak młody kok…. zwykły, bez żadnych dodatków paliwowych!
Dlaczego więc teraz potrzebuje dolewania oleju, aby pracować (a dokładniej stworzyć iluzję) także cicho i miarowo? ... Więc to ma sens, że silnik jest zużyty. A to jest traktowane tylko przez naprawę.

Nie angażuj się w „eksperymenty garażowe”! Każdy profesjonalny mechanik diesla powie ci - normalny i sprawny, zdrowy i zadbany silnik wysokoprężny, nawet przy pół miliona przebiegu, pracuje cicho, ciągnie pewnie i „oddycha” miarowo na zwykłym normalnym silniku wysokoprężnym, BEZ dodawania wszelkiego rodzaju cudowne substancje do paliwa..

Wszystko to dotyczy głównie silników diesla z „klasycznym” układem wtryskowym, już wymarłych, jak niegdyś dinozaury…

Ale co z Common Rail?

A dla Common Rail to wydarzenie jest absolutnie bezużyteczne ze względu na to, że w układzie bezpośredniego wtrysku silników wysokoprężnych… nie ma luk (!), albo ich obecność jest minimalna.

Wyobraź sobie siebie jako cząsteczkę paliwa, która dostała się do zbiornika paliwa z dyszy napełniającej i prześledź drogę tej cząsteczki do komory spalania silnika Diesla z systemem Common Rail…

Najpierw unosimy się w zbiorniku, zassani przez ciekawie ukształtowaną końcówkę wlotu paliwa. Jego kształt wynika z efektu „herbaty w szklance”, w którym w wyniku zawirowania przepływu paliwa duże cząstki brudu, pod wpływem siły odśrodkowej, gromadzą się z dala od wlotu paliwa lub „latają”. " za nim, pozostając w zbiorniku. Olej w paliwie jest na tym etapie bezużyteczny. ...

Następnie spotykamy się z włóknem filtra zgrubnego, którego zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się dużych cząstek brudu i piasku do przewodu paliwowego. ... Przepływamy przez włókno i pływamy-pływamy wzdłuż linii paliwowej.
Tutaj też mamy olejek „jak szczypce w wannie”…

Następnie wpadamy do filtra dokładnego przez element filtrujący, który wyłapuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń na poziomie zbliżonym do molekularnego. Tutaj paliwo zostaje uwolnione od cząsteczek wody, które pozostają w komorze filtra. W filtrze dokładnym przepływ paliwa jest również wolny od ewentualnych pęcherzyków powietrza. Ropa tutaj też nie jest „ani do wsi, ani do miasta”. ...

Pierwszym mechanizmem, z jakim możemy się spotkać, jest niskociśnieniowa pompa paliwowa. Wykonana jest zwykle w formie turbiny, wirnika, ale częściej w formie mimośrodu... Zadaniem tej pompy jest dostarczenie cząstki paliwa do pompy wysokiego ciśnienia. Tutaj w pompie zalewania paliwa element pompujący zwykle nie wymaga smarowania samym paliwem, gdyż zwykle z niczym nie styka się, a jeśli już to ociera się o nic, to gęstość tego styku jest minimalna - tutaj praktycznie nie ma zużycia - jest znikomo mały. W małej komorze pompy zastrzykowej paliwo zostaje ostatecznie uwolnione od pęcherzyków powietrza. Jak widać olej też tu jest "z dala"...

Wchodzimy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Tu chyba będzie tarcie?... Ale nie! A tutaj jest minimalny! Faktem jest, że pompy wysokociśnieniowe układów Common Rail mają najprostszą konstrukcję tłoka, ze względu na najprostszy i jedyny cel - wytworzenie i utrzymanie wysokiego ciśnienia na rampie (odbiorniku) układu. Co więcej, kontrola ciśnienia nie jest kontrolowana przez samą pompę, ale przez jej zawory. Na przykład wysokociśnieniowe pompy wysokociśnieniowe HDi firmy Bosch mają trzytłokową konstrukcję promieniową z tłokami o krótkim skoku. Tarcie o ścianki cylindra jest tutaj minimalne, prędkość tłoków jest również minimalna, a uszczelnienie tworzą „pływające” bimetaliczne pierścienie. Nawiasem mówiąc, same tłoki i cylindry mają ceramiczno-metalową powłokę powierzchni ciernych, co również przyczynia się do minimalnego tarcia i zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, to NIE jest nawet para tłoków ...

To właśnie w wysokociśnieniowej pompie paliwowej układów wtryskowych typu „klasycznego” pary tłoków mają ultraprecyzyjną konstrukcję, ruch części odbywa się zarówno pod względem długości, jak i kąta. Co więcej, dzieje się to przy stale zmieniającym się ciśnieniu od zera do wysokiego. Ruch tłoka względem cylindra w parze nurników ma dużą prędkość i duży, stale zmieniający się skok ... odpowiednio, oraz wysokie zużycie. I jest też efekt kawitacji (która, nawiasem mówiąc, "skończyła" silniki Diesla z pompowtryskiwaczami, teraz prawie wygasła...)...

Dlatego olej w paliwie do pompy wysokiego ciśnienia Common Rail nie może w żaden sposób mieć zauważalnego wpływu na właściwości powierzchni trących i zużycie (którego praktycznie nie ma).

Płyniemy dalej... Za pompą wysokiego ciśnienia znajdujemy się na rampie. Z cząstką paliwa jest tak samo, gdy człowiek nagle znajdzie się w zbiorniku wielkości cyklopa, w którym jest jeden wlot i cztery (w przypadku czterocylindrowego silnika) wyloty do wtryskiwaczy. Może być też piąty otwór, przez który zawór regulujący ciśnienie w szynie wypuszcza nadmiar paliwa do „powrotu”.

Płyniemy wewnątrz dyszy przez cienką kapilarę. Zatrzymujemy się przez chwilę w małej komorze przy igle. I lecimy na oślep do komory spalania przez cienkie otwory rozpylacza dyszy wprost do piekła rozgrzanego do tysiąca stopni powietrza ... w którym natychmiast wypala się cząsteczka paliwa ...

Wtryskiwacze Common Rail różnią się zasadniczo od „klasycznych” tym, że otwierane są przez elektronikę, a nie przez ciśnienie paliwa. Mają zwartą, a nawet dość miniaturową i stosunkowo prostą konstrukcję, prawie jak konwencjonalne silniki benzynowe z wtryskiem. Paliwo w nich praktycznie nie styka się z elementem popychającym.

W „klasycznych” wtryskiwaczach otwieranych ciśnieniem paliwa element popychający oddziałuje bezpośrednio i jest myty (i smarowany) paliwem. Sam projekt jest bardzo złożony, w wyniku czego „klasyczna” dysza jest znacznie większa. Tarcie i zużycie elementu popychającego jest tutaj „pełne”.
Ale mamy Common Rail...

Fakt, że element popychający, igła itp. we wtryskiwaczach Common Rail doświadczają dziesiątek (a może setek!) razy mniejszych obciążeń, w tym ciernych, praktycznie i faktycznie nie wymagają smarowania i przez to prawie nie stykają się z przepływem paliwa (nie potrzebują) , w odniesieniu do wtryskiwaczy silników Diesla z "klasycznym" układem wtryskowym, poniższe rysunki ilustrują...

Pokazane tutaj wtryskiwacze Common Rail firmy Bosch (szeroko stosowane w silnikach wysokoprężnych HDi)...
Po lewej - dysza z elektromagnetycznym elementem popychającym, po prawej - z piezoelektrycznym...

Kapilara dopływu paliwa jest podświetlona na czerwono. Element popychający, jego drążek i inne ruchome części (których liczba jest minimalna, a praktycznie nie ma ich w dyszy piezoelektrycznej) mają „wieczny” dopływ żaroodpornego syntetycznego smaru i powłoki przeciwciernej powierzchni ciernych, zaprojektowany na cały okres eksploatacji dyszy...

Poniżej schemat wtryskiwacza silnika wysokoprężnego z układem wtryskowym typu „klasycznego”...
Jak widać, jego urządzenie jest bardziej złożone i „grubsze” niż Common Rail, a cały element popychający, tarcie w jego częściach, znajduje się w pełnej mocy paliwa… Sama dysza wymaga starannej regulacji, a wszystko to pomimo tego że na schemacie...
daleko od najbardziej skomplikowanej konstrukcji wtryskiwacza typu "klasycznego"...

A to schemat wtryskiwacza silnika wysokoprężnego z układem wtryskowym „pompa-wtryskiwacz”...

Jak to mówią - poczuj różnicę... Niezwykle skomplikowana (w pewnym sensie wręcz absurdalna), nierzetelna i nieporęczna konstrukcja w końcu "wyrokowała" na układy wtryskowe tego schematu, które teraz całkowicie wypiera Common Rail...

Istnieją również dobre wizualne przykłady przedostawania się oleju do układu paliwowego typu CR:

WNIOSEK. Korzyści ze stosowania olejku 2T opierają się wyłącznie na wierze, dlatego o celowości jego stosowania decyduje wiara użytkownika w działanie tej metody.

Wśród kierowców są zwolennicy i przeciwnicy idei dodawania oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego. Oba stanowiska nie są bezpodstawne, mają sensowne wyjaśnienie, po której stronie jest prawda, spróbujmy to rozgryźć.

Zgodnie z nowymi normami zaostrzono wymagania dotyczące oleju napędowego: konieczne jest, aby zawartość siarki wynosiła 0,05%. Dodatkowo skład paliwa powinien zawierać dodatki zwiększające liczbę cetanową, a także chemikalia depresyjno-dyspergujące. Pozwala to zmniejszyć ilość siarki w oleju napędowym, zmniejszając jego szkodliwy wpływ na środowisko. Ale pozbawieni skrupułów producenci produkują paliwo bez przestrzegania wszystkich niezbędnych norm, olej napędowy często zawiera różne zanieczyszczenia, które obniżają jego jakość - wpływa to na pracę jednostek napędowych.

Przyczyną trudnej pracy napędu diesla może być stosowanie paliwa o niewystarczającej liczbie cetanowej. Ten parametr wpływa na zdolność mieszanki do zapłonu. Przy niewystarczającej liczbie cetanowej okres zapłonu staje się zbyt długi, przed zapłonem do komory spalania dostaje się duża ilość paliwa - paliwo zapala się w całej objętości komory spalania, ciśnienie rośnie bardzo gwałtownie, a silnik będzie ciężko pracował. Dodanie oleju silnikowego do oleju napędowego zwiększa liczbę cetanową, napęd zaczyna pracować lepiej, kierowcy zauważają następujące zmiany:

• nieznacznie zmniejszone zużycie paliwa;
• jednostka napędowa pracuje ciszej i ciszej;
• spaliny stają się czystsze.

Dodanie oleju do silnika wysokoprężnego sprawia, że ​​silnik pracuje płynniej, ale należy wziąć pod uwagę inne czynniki. Obejrzyj film o dodawaniu oleju silnikowego do paliwa:

Wymagane uzupełnienie oleju

Nowoczesne normy zmniejszają udział siarki w paliwie, wielu kierowców uważa, że ​​spadek tego pierwiastka chemicznego doprowadzi do pogorszenia właściwości smarnych paliwa. Chemicy wzięli ten fakt pod uwagę i dodali do składu paliwa pakiet dodatków. Jednak większość kierowców, aby poprawić smarowanie, dodaje olej do silników dwusuwowych do oleju napędowego.

Oleje do silników dwusuwowych wypalają się całkowicie wewnątrz jednostki napędowej, bez tworzenia sadzy i sadzy. Kierowcy określili, ile oleju należy wlać, aby poprawić osiągi silnika - stosunek 1:200.

Jeśli wlewasz olej napędowy o wątpliwej jakości, dodanie oleju do silników 2-suwowych w takiej ilości jest uzasadnione. Nie bój się jednocześnie zanieczyszczenia opryskiwaczy - określony olej ma na celu natychmiastowe spalanie.

Jest jeszcze jeden problem - są pompy wtryskowe z osobnym układem smarowania i takie, które są smarowane bezpośrednio olejem napędowym. Drugi typ montowany jest w samochodach osobowych. Do smarowania elementów pompy potrzebny jest olej napędowy o wysokiej zawartości siarki, zmniejszenie udziału masowego tego pierwiastka chemicznego do norm europejskich zmniejszyło właściwości smarne mieszanki paliwowej. Dlatego konieczne jest dodawanie olejów do silników dwusuwowych do oleju napędowego podczas pracy silnika, zwłaszcza w niskich temperaturach. Należy pamiętać, że importowany olej napędowy nie zawiera parafiny, zawiera olej. Krajowy olej napędowy zawiera parafinę ze względu na niski koszt i smarowność. Dodając olej do silników dwusuwowych do krajowego oleju napędowego, zapobiegasz krystalizacji parafiny w niskich temperaturach, zapewniasz szybki rozruch silnika i zwiększasz próg niskiej temperatury pompowania paliwa przez filtr.

najlepsi przeciwnicy

Producenci oleju napędowego nie wskazują możliwości dodawania środków smarnych do składu swojego paliwa. Stosowanie oleju do silników dwusuwowych jest sprzeczne z zaleceniami dealerów samochodów z nowoczesnymi silnikami, producenci takich napędów wskazują, że rozcieńczanie paliwa jakimikolwiek substancjami jest niedopuszczalne.

Większość ekspertów trzyma się tego stanowiska: dodawanie oleju silnikowego do silnika wysokoprężnego jest dopuszczalne w przypadku starych silników wyposażonych w dysze osłonowe i jest niedopuszczalne w nowych jednostkach napędowych z opryskiwaczami wielootworowymi.

W napędach z przyzwoitym przebiegiem obserwuje się zużycie elementów silnika, zwiększają się szczeliny między parami tarcia, dolewanie oleju spowoduje wzrost gęstości paliwa, zmniejszy się ilość wyciekającego paliwa do komory spalania, zużyte pary elementów silnika będą przestanie dzwonić, istnieje złudzenie poprawy osiągów silnika. W takim przypadku można obejść się bez ogólnej naprawy silnika. Ale ten efekt jest krótkotrwały, silnik w końcu ulegnie awarii.

Dodanie oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego jest niedopuszczalne ze względu na różnicę temperatur pomiędzy silnikiem wysokoprężnym a motocyklem. Oleje do silników dwusuwowych wypalają się całkowicie w silnikach motocyklowych, aw silnikach wysokoprężnych tworzą produkty niepełnego spalania - tworzą się nagary, koks z dysz, osady osadzają się na filtrze cząstek stałych, elementach turbosprężarki i tak dalej. Nadmierny wzrost liczby cetanowej powoduje spadek mocy napędowej, prowadzi do wzrostu zużycia paliwa, wzrostu zadymienia.

Wniosek

Dodatek oleju silnikowego do oleju napędowego jest bardzo powszechny wśród kierowców, takie działania pozwalają na stosowanie oleju napędowego w dość niskich temperaturach, poprawiają się osiągi silnika, poprawiają się właściwości smarne mieszanki i eliminowane jest tarcie suche elementów napędowych.

W przypadku nowoczesnych silników te manipulacje mogą być śmiertelne, konstrukcja silnika nie jest zaprojektowana do zmiany lepkości przez dodanie oleju. A w starych wysłużonych napędach efekt poprawy pracy jednostki napędowej jest iluzoryczny, sterownik po prostu przeciąga czas do kapitalnego remontu, ale przyczyny ciężkiej pracy silnika nie są eliminowane. Ponadto oleje silnikowe do silników dwusuwowych są przeznaczone do eksploatacji motocykla, a nie silnika wysokoprężnego, istnieją wątpliwości, czy mieszanka wypali się całkowicie wewnątrz silnika lub doprowadzi do wzrostu tworzenia się węgla.

Której z opinii wysłuchać kierowca musi zdecydować, ponieważ od jego wyboru zależy zasób silnika.

Czy można wlać olej do silnika Diesla w silniku benzynowym? Jaki olej należy wlać do silnika wysokoprężnego?