Niezawodne japońskie silniki Toyota seria A. „Niezawodne japońskie silniki”

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaki rodzaj benzyny wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - "Jaki olej wlewamy do silnika?"

Świeca
Uwagi ogólne i katalog zalecanych świec - "Świeca"

Baterie
Niektóre zalecenia i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Znamionowe właściwości użytkowe silników Toyota”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik po zaleceniach producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach siedemdziesiątych XX wieku, ale niektórzy ich przedstawiciele zostali zmodyfikowani i pozostali w służbie do połowy XXI wieku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie pojazd OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla.

Od drugiej połowy lat 60-tych zaczęły pojawiać się silniki różnych serii SOHC i DOHC - początkowo z solidnymi dwurzędowymi łańcuchami, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulującymi luzami zaworowymi z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej - śrubami).

Pierwsza seria z napędem paska rozrządu (A) narodziła się dopiero w późnych latach siedemdziesiątych XX wieku, ale w połowie lat osiemdziesiątych tego typu silniki - to, co nazywamy „klasykami”, weszły do \u200b\u200babsolutnego mainstreamu. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroka Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a następnie masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków, połączony przekładnią zębatą, napędzany był paskiem. Luzy DOHC były regulowane za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami projektu Yamaha zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

W przypadku zerwania paska zawory i tłoki nie zostały znalezione w większości silników masowych, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - wyginają się zawory, pękają tuleje prowadzące, często pęka wałek rozrządu. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie zginającym się” tłok i zawór pokryty grubą warstwą węgla czasami zderzają się, aw silniku „wyginającym się” wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem wisieć w pozycji neutralnej.

W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotu) stała się standardem. Zazwyczaj łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, na V-kształtnych między wałkami rozrządu jednej głowicy znajdował się napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych dwurzędowych łańcuchów, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luz zaworowy był teraz prawie zawsze ustalany przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co sprawiało, że procedura była zbyt pracochłonna, kosztowna, a przez to niepopularna - właściciele w większości po prostu przestali monitorować prześwity.

W przypadku silników z napędem łańcuchowym tradycyjnie nie bierze się pod uwagę przypadków pęknięcia, jednak w praktyce w przypadku przeregulowania lub nieprawidłowego montażu łańcucha, w przeważającej większości przypadków zawór i tłoki spotykają się.

Rodzajem wyprowadzenia wśród silników tej generacji okazał się wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie nie została opracowana koncepcja dystrybucji i rozwoju.

Już w połowie XXI wieku rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione hydrauliczne kompensatory w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch, mówiąc relatywnie, nie pęka i wymaga rzadziej planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest ważne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wałki (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej, pompy, pompy oleju - wymagają odpowiednio dużej szerokości paska. Natomiast zamontowanie zamiast niego cienkiego jednorzędowego łańcucha pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów na podłużnym wymiarze silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach paskowych. Kolejny mały plus - mniejsze promieniowe obciążenie wałów dzięki mniejszemu naprężeniu wstępnemu.

Nie wolno nam jednak zapominać o standardowych wadach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z układu ogólnego smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego Toyota umieszcza go na zewnątrz w silnikach łańcuchowych nowej generacji, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami naprężenie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacyjnych napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórym producentom samochodów trzeciej kategorii udaje się zainstalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet zużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przecina” szczęki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła zębate wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia kół zębatych i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż powinni wiedzieć, jak szybko stara zębatka może zrujnować nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje dużo głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierównomierna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego), a zazębianie się ogniwa zawsze powoduje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestaw paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Zmiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedesa” nie działa w samochodach Toyota). A przy tym wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu nie używają łańcuchów rolkowych, ale łańcuchy zębate. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, ale z niewytłumaczalnych powodów mogą czasem ślizgać się po gwiazdkach.

Czy w rezultacie koszty konserwacji spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji co najmniej tak często, jak napęd pasowy - wypożyczane są napinacze hydrauliczne średnio sam łańcuch rozciąga się na 150 t.km ... a koszty „na jeden okrąg” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinamy detali i jednocześnie wymieniamy wszystkie potrzebne elementy napęd.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na osłonie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem w tył.

W przestrzeni poradzieckiej układ zasilania gaźników w lokalnie produkowanych samochodach nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, cała podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ręczne zasysanie i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i nieskomplikowane. Groszowy koszt pozwala dosłownie nosić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „osprzęt” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70-tych i 80-tych - prawdziwy potwór z wieloma mackami węży próżniowych ... Cóż, później „elektroniczne” gaźniki generalnie reprezentowały wysokość złożoności - katalizator, czujnik tlenu, bypass powietrza, bypass spaliny (EGR), elektryka kontroli ssania, dwu lub trzy stopnie regulacji biegu jałowego w zależności od obciążenia (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 napędów pneumatycznych i dwustopniowych przepustnic, wentylacja zbiornika i komory pływakowej, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia , system ogrzewania powietrza, pełen zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, zasysane powietrze, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, elektroniczna jednostka sterująca ... To niesamowite, dlaczego takie trudności w ogóle były potrzebne przy modyfikacjach z normalnym wtryskiem, ale to lub w przeciwnym razie takie systemy, powiązane z próżnią, elektroniką i kinematyką napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została po prostu zerwana - żaden gaźnik nie jest ubezpieczony od starości i brudu. Czasem wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Można jakoś ożywić ten cud, ale niezmiernie trudno jest ustalić poprawną pracę (tak, aby jednocześnie był utrzymywany normalny zimny rozruch, normalne rozgrzewanie, normalna praca na biegu jałowym, normalna korekta obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilka gaźników ze znajomością specyfiki Japonii mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet lokalni mieszkańcy z trudem o nich pamiętali.

W rezultacie rozproszony wtrysk Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późniejsze japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale podciśnienie było silnie zdegenerowane i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i łatwość konserwacji.

Najbardziej nierozsądnym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet jeśli to prawda, w żaden sposób nie wskazuje to, że nie ma alternatywy dla silników z NV teraz... Przez długi czas D-4 oznaczał z reguły jeden konkretny silnik w ogóle - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych masowo. Ale mieli tylko trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem zwykle pozostawał wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem. Od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała z bezpośredniego wtrysku w silnikach segmentu masowego (patrz. "Toyota D4 - perspektywy?" ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest znakomity, po prostu mamy złą benzynę (natura, ludzie…)” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Rosji? - kraj nienajlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. A gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.

Niezwykle pozbawione jest skrupułów odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń - „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą zamyślenie w kwestii redukcji emisji i wydajności (nie bez powodu ponad połowę rynku zajmuje olej napędowy). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których bezpośredni wtrysk nie był brany pod uwagę do pewnego czasu - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (zresztą producenta szczerze kiepskiego silnika można tam ukarać dolarem) ...

Historie, że „silnik D-4 spala o trzy litry mniej”, są po prostu dezinformacją. Nawet zgodnie z paszportem maksymalna ekonomiczność nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wynosiła 1,7 l / 100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (dlatego rzeczywiste oszczędności były zawsze mniejsze). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4 działający w trybie zasilania w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa wymiernej wydajności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I generalnie błędem jest spierać się o „regulowaną” konsumpcję dla nie nowego samochodu - zależy to znacznie bardziej od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że \u200b\u200bniektóre z 3S-FSE wydają wręcz przeciwnie więcejniż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz pompę i nie ma problemu”. Powiedz to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeży japoński samochód (zwłaszcza Toyotę) jest po prostu bzdurą. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „pens” 300 $ nie należało do najprzyjemniejszych strat (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). Niewiele mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Oczywiście skrupulatnie wyciszono standardowe, a ponadto już fatalne problemy 3S-FSE w części mechanicznej.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że skoro silnik już „złapał drugi poziom w miskę olejową”, to najprawdopodobniej wszystkie ocierające się części silnika ucierpiały podczas pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie porównujcie gramów benzyny, które czasami dostają się do oleju na zimno uruchamianie i parowanie, gdy silnik się nagrzewa, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegł, że na tym silniku nie da się spróbować „wyczyścić przepustnicy” - to wszystko poprawny zmiany w układzie sterowania silnika wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i pokrywa koksem elementy dolotowe wymagające regularnego demontażu i czyszczenia (standardowo - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu na „metodę podobieństwa 3S-FE” skutkuje stykaniem się tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście byłby przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.

Za co w ogóle Toyota jest ceniona w Rosji (skoro są japońskie marki tańsze, szybsze, bardziej sportowe, wygodniejsze…)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym znaczeniu tego słowa. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, doboru części zamiennych, naprawy ... Można oczywiście kupić wyciągi zaawansowanych technologii w cenie normalnego samochodu. Możesz ostrożnie dobrać benzynę i wlać do niej różne chemikalia. Możesz liczyć każdy grosz zaoszczędzony na benzynie - niezależnie od tego, czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Lokalnych serwisantów można przeszkolić z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś nie zepsuło się od dawna, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno - „Dlaczego?”

Ostatecznie wybór kupujących to ich własna sprawa. Im więcej osób skontaktuje się z NV i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będzie mieć usługi. Ale elementarna przyzwoitość nadal wymaga powiedzenia - kupowanie samochodu z silnikiem D-4, gdy istnieją inne alternatywy, jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że konieczny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniły już klasyczne silniki modeli z rynku japońskiego w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Potrzebny był tylko wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator pod spodem. Takie maszyny przez wiele lat pracowały w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasem trzeba było wymienić całkowicie wyczerpane zbiorniki z tlenem), a pozbycie się na nich katalizatora było równie łatwe jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowały normy dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły - drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przełączenie na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo degradując reakcję silnika na pedał przyspieszenia), podwyższanie temperatury, resztki katalizatorów w cylindrach ...

Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów przy ponownym flashowaniu ECU typu Euro V\u003e II jest masowe. A jeśli do starszych samochodów w końcu uda się zastosować niedrogi katalizator uniwersalny zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i najbardziej „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.

Kilka słów o czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to absolutne zło, jak najszybciej należy go stłumić (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatruwanie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego ekstremalną złożoność i „wrażliwość”.
- Wlot powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale także stosunkowo nieszkodliwy dla modeli z Ameryki Północnej.

W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... ale niestety, w Japonii można to znaleźć tylko w samochodach, które są wyraźnie „anty-popularne "klasa.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc tutaj silniki mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników, biorąc pod uwagę ich rzeczywiste zastosowanie - czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są zamontowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, bardziej udanego konstrukcyjnie silnika nie da się agregować z napędem na wszystkie koła itp.) ... I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś trzeba kupować stare, zużyte samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie iw swoim okresie.

Lata 90. Wśród klasycznych silników łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników, niż wybrać najlepsze z masy dobrych. Jednak dwóch absolutnych liderów jest dobrze znanych - 4A-FE STD typ "90 w małej klasie i średnio 3S-FE typ" 90. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie zatwierdzone.

2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, to miłe słowa można znaleźć tylko o 1NZ-FE typ "99 dla małej klasy, reszta serii może konkurować z różnym powodzeniem o tytuł outsidera, w klasie średniej nawet" dobrych "silników brakuje. oddaj hołd 1MZ-FE, który wcale nie był zły na tle młodych zawodników.

2010-ty. Ogólnie sytuacja nieco się zmieniła - przynajmniej silniki czwartej fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” dla typu gorszego ”03). W segmencie seniorów klasy średniej 2AR-FE prezentuje się dobrze. Co do klasy dużej jest to ekonomiczne i polityczne przyczyny dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.

Lepiej jednak przyjrzeć się przykładom, żeby zobaczyć, jak nowe wersje silnikowe okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typem „90 i typem” 96? Wszystkie pogorszenia jakości są spowodowane tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji CO2. Trzecia kwestia odnosi się do całkowicie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów ...

Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że byłoby mile widziane zainstalowanie nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przestawianiu na GMP na znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie nie oznacza samo w sobie hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływającego tłoka palce wciśnięte.

Zastąpienie zapłonu rozdzielacza DIS-2 charakteryzuje się w teorii tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu ... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych w porównaniu z klasycznymi zdalnymi nawet spadły. Oczekiwano, że żywotność przewodów wysokiego napięcia została zmniejszona (teraz każda świeca świeciła dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwubiegunowe, a nie platynowe.

Katalizator przeszedł spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i rozpocząć pracę. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o znanych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.

Wtrysk paliwa zamiast parowego lub synchronicznego stał się w wielu wariantach typu „96” czysto sekwencyjny (w każdym cylindrze raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologia”… Tak naprawdę benzynę podawano już przed wejściem do cylindra znacznie krótszy czas na odparowanie, dlatego charakterystyka początkowa w niskich temperaturach automatycznie się pogarsza.

Mniej lub bardziej rzetelnie możemy mówić o „zasobie przed grodzią”, gdy seryjny silnik wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła na trzecią setkę biegu (około 200-250 ton / km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub sklejonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelek trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie remont kapitalny (geometria cylindrów i osełka na ścianach zwykle zachowana).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich setkach tysięcy kilometrów, aw najlepszym przypadku chodzi o wymianę grupy tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi). Przy zauważalnym wypaleniu oleju i hałasie przesuwu tłoka na biegach powyżej 200 t / km należy przygotować się do generalnej naprawy - mocne zużycie tulei nie pozostawia żadnych innych możliwości. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce oczywiście bloki są przegrzane i znudzone. Niestety, można naprawdę liczyć z jednej strony w całym kraju, że istnieją renomowane firmy, które naprawdę wykonują remont nowoczesnych silników „jednorazowych” o wysokiej jakości i na wysokim profesjonalnym poziomie. Ale energiczne doniesienia o udanych przeładunkach już dziś pochodzą z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni garażowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.

Pytanie to jest postawione nieprawidłowo, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami z przeszłości). Są znacznie trudniejsze w utrzymaniu mechanicznym, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanego serwisu ...

Ale faktem jest, że nie ma dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy traktować jako coś oczywistego i za każdym razem trzeba na nowo nauczyć się z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a szczególnie nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wersji, kiedy tradycyjne „docieranie klientów” wciąż trwa. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli idziesz na kompromis w zakresie finansów lub parametrów technicznych.

P.S. Podsumowując, nie możemy nie podziękować Toyot „y” za to, że kiedyś stworzyła silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez fanaberii, które są nieodłączne od wielu innych Japończyków i Europejczyków. I niech właścicielom samochodów „zaawansowanych i zaawansowanych” producentów pogardliwie nazywali je kondovy - tym lepiej!