Nasza firma od ponad 10 lat profesjonalnie kalibruje, modyfikuje i tuninguje programy ECU nowoczesnych silników benzynowych i wysokoprężnych. Prace wykonujemy szybko, sprawnie, z gwarancją.

Oprogramowanie wyłącza DTC (kody błędów) w oprogramowaniu ECU.

Wyłączamy wszelkie (w tym aktywne DTC) błędy w większości ECU nowoczesnych silników Diesla i benzynowych. Pracujemy z programami większości nowoczesnych sterowników produkowanych przez koncerny Continental, Cummins, Bosch, Delphi, Delco, Denso, Magneti Marelli, Matsushita, Siemens, Sagem, Visteon, Valeo, Hitachi, Keihin, Kefico itp. Możliwe jest wyłączenie prawie każdego kodu błędu DTC z programu ECU. Po usuwanie oprogramowaniaDTC(błędy lub błędy) ECU przestaje zauważać wyłączone w oprogramowaniu układowym DTC a nawet jeśli wystąpi ten (wyłączony) błąd, nie będzie on widoczny podczas diagnostyki, a lampka ostrzegawcza MIL (CHECK ENGINE) na desce rozdzielczej nie zaświeci się.

Chcielibyśmy dokonać pewnych wyjaśnień - wyłącz kody błędów ECU nie rozwiązuje problemu, a jedynie go maskuje. Firmware z wyłączonymi kodami DTC może czasami naprawdę zaoszczędzić pieniądze właściciela na wymianę drogiego węzła (pod warunkiem, że węzeł, który powoduje błąd lub błędy działa), ale należy pamiętać, że usunięte w programie DTC nigdy nie widziany przez skaner, co w niektórych przypadkach może znacznie skomplikować problem rozwiązywania problemów z samochodem. Jeśli zdecydowałeś się wyłączyć błędy w programie jednostki sterującej, przeprowadzimy tę pracę, aby wyłączyć ją bez żadnych problemów i dać gwarancję na jej poprawność, ale nie udzielamy gwarancji na działanie programu. Rozwiązanie dla wyłącz błędy w komputerze(usunięcie DTC) powinno być podejmowane wyłącznie przez wysoko wykwalifikowanego diagnostę, po uzgodnieniu tej decyzji z klientem.

Dla wyłączyć błędy w programie ECU Korzystamy wyłącznie z licencjonowanego specjalistycznego oprogramowania.

Kalibracja każdego oprogramowania układowego odbywa się tylko indywidualnie. Potrzebujemy plik odczytany z ECU w otwartej postaci binarnej i przesłany od Państwa opis problemu oraz listę błędów do wyłączenia w ECU (w postaci kodów zgodnych ze standardem OBDII).

Programowe usuwanie błędów produkowane tylko w oryginalnym oprogramowaniu odczytanym z ECU pojazdu poprzez wykluczenie ich z tabeli DTC programu sterującego.

Szacunkowy czas potrzebny do wykonania pracy usuwanie oprogramowania DTC w oprogramowaniu standardowej jednostki sterującej - około 20-30 minut. Po zakończeniu pracy wysyłamy pocztą gotowy program tuningowy. Wystarczy wpisać go do ECU samochodu. Wszystkie modyfikacje oprogramowania i strojenie chipów są gwarantowane.

W przypadku jakichkolwiek pytań napisz do nas [e-mail chroniony] Lub Skype: mptun

Polecamy odwiedzenie naszego sklepu internetowego ze specjalistycznym sprzętem diagnostycznym oraz sprzętem do chiptuningu samochodów - www.carprog.ru

D dla serwisów samochodowych i nie tylko. centrów, które nie świadczą swoim klientom usług programowego demontażu filtrów cząstek stałych, usuwania USR i klap wirowych oraz chip tuningu, ale chcą rozszerzyć zakres swojej działalności, istnieje specjalna oferta na szkolenie personelu oraz świadczenie niezbędny sprzęt do kwalifikowanego świadczenia ww. usług.

Napisz list do specjalisty.

Wykonujemy również wszelkie prace związane z chiptuningiem samochodów pod klucz oraz kompleksowym usuwaniem filtrów cząstek stałych i katalizatorów, Wyłączenie DTC oraz prace nad finalizacją i tuningiem układów wydechowych w naszym serwisie samochodowym w Moskwie.

Usuń DTC, DPF BMW X5 E70 z blokiem EDC16

Utrata przyczepności , wyłączanie się turbiny, gaśnięcie silnika, błędy w układzie emisji spalin oraz zatkany filtr cząstek stałych to objawy konieczności wymiany filtra cząstek stałych. Pierwsza opcja to zakup drogiego komponentu i zmiana go, a druga to po prostu programowe wyłączenie go w oprogramowaniu układowym. Te informacje pomogą Ci je wyłączyć. Lekcja składa się z oryginalnego i zmodyfikowanego oprogramowania BMW X5 E70. Jak również pakiet map, który po załadowaniu pokaże wszystkie mapy, które chcesz edytować z już podpisanymi przesunięciami i osiami. Dokładniejsze informacje o funkcjach mapy i niezbędnych edycjach, które należy wprowadzić, znajdziesz w paczce map. Zestaw składa się z:

Oryginalne oprogramowanie BMW X5 E70
Zmodyfikowany firmware ze zdalnym DPF, DTC
Bezpośrednio sam pakiet map z opisem kart.

Należy również pamiętać, że przy demontażu filtra cząstek stałych należy usunąć następujące błędy: 4605 4606 4607 4608 układ mikrofiltra 4030 4031 4032 4033 czujnik temperatury spalin przed katalizatorem, sygnał 452A 452B 452C 452D układ filtra cząstek stałych 4010 4011 4012 4013 przeciwciśnienie spalin sensor signal before microfilter, 4021 4022 4023 датчик температуры ОГ перед микрофильтром, сигнал 4165 4166 4167 4168 система сажевого фильтра 4CE0 4CE1 4CE2 4CE3 система сажевого фильтра 4CF0 4CF1 4CF2 4CF3 датчик противодавления ОГ, сигнал 41BA 41BB 41BC 41BD датчик противодавления ОГ 4D00 4D01 4D02 4D03 датчик противодавления ОГ 4625 4626 4627 4628 система сажевого фильтра 4D10 4D11 4D12 4D13 система сажевого фильтра 4D20 4D21 4D22 4D23 система сажевого фильтра 4D40 4D41 4D42 4D43 система сажевого фильтра 4175 4176 4177 4178 датчик температуры ОГ перед сажевым фильтром, сигнал 4D70 4D71 4D72 4D73 система микрофильтра 4185 4186 4187 4188 датчик температуры ОГ przed sygnałem katalizatora 4665 4666 4667 4668 układ filtra cząstek stałych

W tak rozwiniętej branży, jaką jest motoryzacja, świeże pomysły pojawiają się rzadko, więc branża ta rozwija się nie „w górę”, ale „wszerz”, czyli nie jakościowo, a ilościowo. Od około 40-50 lat w silnikach spalinowych nie pojawiło się zasadniczo nic nowego. Osiągnięcia tego tysiąclecia w technice samochodowej można uznać jedynie za możliwość jazdy na ubogich mieszankach w celu oszczędzania paliwa oraz pojawienie się samochodów hybrydowych wykorzystujących silniki elektryczne wraz z silnikami spalinowymi. Jednak same te pomysły mają już 15-20 lat, dopiero możliwość optymalnego rozprowadzenia mieszanek w komorze spalania seryjnych silników samochodowych pojawiła się stosunkowo niedawno, a stosunkowo niedawno powstały stosunkowo kompaktowe akumulatory do układów hybrydowych.

Dziś wszyscy motoryzacyjni eksperci są zgodni co do tego, że w najbliższych latach aż 90% nowych produktów w branży motoryzacyjnej będzie stanowić głównie układy elektroniczne, a nie mechaniczne.

Postępowi w elektronice samochodowej pomoże również to, że obecnie obserwuje się pewne spowolnienie wzrostu konsumpcji na rynku komputerowym, przez co wielu producentów tradycyjnego sprzętu komputerowego i oprogramowania przeniosło swoją uwagę na rynek motoryzacyjny.

Elektroniczne systemy pojazdu (Drive-by-Wire)

Samochodowe systemy sterowania przechodzą od obwodów mechanicznych i hydraulicznych do obwodów elektrycznych i elektronicznych. Nowa generacja samochodowych systemów sterowania nosi nazwę X-by-Wire. Obecnie takie obwody sterujące są bardzo drogie, ale są bardziej niezawodne, zajmują mniej miejsca i są łatwe w użyciu.

Przyszłe samochodowe systemy elektroniczne muszą opierać się na solidnych, odpornych na błędy protokołach komunikacyjnych i urządzeniach, które wymagają szybkich, niezawodnych łączy komunikacyjnych z przewidywalnym opóźnieniem, co jest kluczowym wymogiem w branży motoryzacyjnej. W końcu w samochodach „elektronicznych” mechaniczne połączenie między kierowcą, silnikiem, kołami, a nawet klockami hamulcowymi zostanie zastąpione elektronicznymi i elektrycznymi, więc wymagania wobec elektroniki są niezwykle wysokie.

Najwybitniejszymi przedstawicielami nowej generacji samochodowych systemów sterowania z rodziny X-by-Wire są elektroniczne systemy bezpieczeństwa Safe-by-Wire, w rozwoju których firmy takie jak Analog Devices, Inc., Autoliv, Inc., Delphi Corp., Key Safety Systems, Philips, Special Devices, Inc., TRW Automotive, a także Bosch, Siemens VDO Automotive i Continental Temic (BST). Firmy te utworzyły nowe konsorcjum Safe-by-Wire Plus, które opracowuje jednolite standardy interakcji komunikacyjnej systemów bezpieczeństwa kierowców w oparciu o doświadczenie i wiedzę zgromadzoną przez członków konsorcjum w tej dziedzinie.

Konsorcjum Safe-by-Wire Plus planuje przedłożyć przygotowany standard do rozpatrzenia przez grupę roboczą międzynarodowej organizacji normalizacyjnej (ISO) do przyjęcia jako światowy standard dla samochodowych systemów bezpieczeństwa, które będą musiały zastąpić istniejące systemy, w tym systemy dynamiczne, które są dziś powszechne stabilizacja samochodu ESP (Electronic Stability Program). Istnieje około dziesięciu obecnych systemów stabilizacji i wszystkie różnią się od siebie - są to ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, ATTS itp.

Jeśli chodzi o nowe protokoły, sytuacja nie została jeszcze w pełni wyjaśniona. Protokół komunikacyjny FlexRay zyskuje na popularności (po raz pierwszy technologia ta została w pełni wdrożona w BMW X5 drugiej generacji, które weszło na rynek w 2007 roku). Kontrolery FlexRay mają za zadanie monitorować pracę silnika, skrzyni biegów, zawieszenia, podsystemów hamulcowych, kierowniczych i innych pokładowych urządzeń elektronicznych - obszarów, w których pożądana jest rozbudowa funkcjonalności i dostępność zaawansowanych narzędzi diagnostycznych. Kontrolery FlexRay są zbudowane w oparciu o architekturę dwukanałową specjalnie do sterowania elektromechanicznego, takiego jak Steer-by-Wire (elektroniczny układ kierowniczy lub aktywny układ kierowniczy) i Brake-by-Wire (elektroniczne sterowanie hamulcami). Wprowadzenie obwodów elektromechanicznych to kwestia czasu i nie ma wątpliwości, że całe sterowanie w samochodach najbliższej przyszłości będzie całkowicie cyfrowe.

DIAGNOSTYKA KODÓW USTEREK

Definicje typów diagnostycznych kodów usterek (DTC).

Kody usterek związanych z emisjami
- typ A
Sterownik zapala lampkę wskaźnika awarii (MIL), gdy podczas diagnostyki zostanie wykryta usterka.
Czynności podejmowane po wygenerowaniu kodu DTC — typ E
Sterownik włącza lampkę kontrolną awarii (MIL) podczas kolejnego cyklu zapłonu, w którym awaria jest wykrywana po raz drugi podczas procesu diagnostycznego.
Warunki wykasowania kodu DTC/wyłączenia wskazania usterki — typ A lub typ E
1. Sterownik wyłącza lampkę kontrolną awarii (MIL) po 3 kolejnych cyklach zapłonu, w których diagnostyka nie wykryła żadnej usterki.
2. Bieżący kod DTC „Ostatnia kontrola nie powiodła się” zostaje skasowany po pomyślnym zakończeniu diagnozy.
3. Za pomocą skanera wyłącz lampkę MIL i wykasuj kod DTC.

DTC niezwiązane z emisją szkodliwych substancji
Czynności podejmowane po wygenerowaniu kodu DTC — typ C
1. Sterownik zapisuje kod usterki do pamięci w przypadku wykrycia usterki podczas procesu diagnostycznego.
2. Gdy tylko wystąpi błąd, zaświeci się wskaźnik pojazdu serwisowego (SVS).
3. Jeżeli pojazd jest wyposażony w centrum informacyjne kierowcy, na pojeździe może zostać wyświetlony komunikat.
Warunki kasowania kodów DTC — typ C
1. Usterki wykryte podczas ostatniej poprzedniej diagnostyki lub aktywne kody usterek są kasowane, jeśli podczas diagnostyki nie wykryto usterek.
2. Za pomocą skanera diagnostycznego wyczyść kod DTC.

Diagnostyczne kody usterek

DTC	Opis	Typ błędu	MIL jest włączony	Świeci się lampka ostrzegawcza SVS
P0008	Bank 1 Wydajność systemu położenia silnika	mi	Tak	NIE
P0009	Wydajność systemu położenia silnika w banku 2	mi	Tak	NIE
P0010	Bank 1 Obwód sterowania elektromagnetycznego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP).	mi	Tak	NIE
P0011	Wydajność układu położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1	mi	Tak	NIE
P0013	Bank 1 Obwód sterowania elektromagnetycznego rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP).	mi	Tak	NIE
P0014	Wydajność układu położenia wałka rozrządu zaworów wydechowych (CMP) w rzędzie 1	mi	Tak	NIE
P0016	Zgodność położenia wału korbowego (TFR) z położeniem wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1	mi	Tak	NIE
P0017	Zgodność położenia wału korbowego (TFR) z położeniem wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 1	mi	Tak	NIE
P0018	Zgodność położenia wału korbowego (TFR) z położeniem wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2	mi	Tak	NIE
P0019	Zgodność położenia wału korbowego (TFR) z położeniem wałka rozrządu wydechu (CMP) w rzędzie 2	mi	Tak	NIE
P0020	Bank 2 Obwód sterowania elektromagnetycznego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP).	mi	Tak	NIE
P0021	Wydajność układu położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2	mi	Tak	NIE
P0023	Bank 2 Obwód sterowania elektromagnetycznego rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP).	mi	Tak	NIE
P0024	Wydajność położenia wałka rozrządu zaworów wydechowych (CMP) na rzędzie 2	mi	Tak	NIE
P0030	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0031	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0032	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0036	Czujnik obwodu sterującego nagrzewnicy HO2S 2 rząd 1	mi	Tak	NIE
P0037	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 2, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0038	Obwód sterowania grzałki HO2S czujnika 2 rząd 1 wysokiego napięcia	mi	Tak	NIE
P0040	Zamienione sygnały czujnika tlenu (HO2S) w rzędach 1 i 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0041	Zamienione sygnały czujnika tlenu (HO2S) w rzędach 1 i 2, czujnik 2	mi	Tak	NIE
P0050	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0051	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0052	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0053	Sonda lambda (HO2S) Bank rezystancji grzałki 1 Czujnik 1	A	Tak	NIE
P0056	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 2	mi	Tak	NIE
P0057	Obwód sterowania grzałką HO2S, bank 2, czujnik 2, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0058	Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 2, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0059	Sonda lambda (HO2S) Bank rezystancji grzałki 2 Czujnik 1	A	Tak	NIE
P0068	Ustawienia przepływu powietrza przepustnicy	A	Tak	NIE
P0100	Obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).	mi	Tak	NIE
P0101	Działanie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).	mi	Tak	NIE
P0102	Niskie napięcie w obwodzie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).	mi	Tak	NIE
P0103	Wysokie napięcie w obwodzie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).	mi	Tak	NIE
P0111	Działanie czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT).	mi	Tak	NIE
P0112	Niski obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego	mi	Tak	NIE
P0113	Wysoki obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego	mi	Tak	NIE
P0116	Działanie czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ETC).	mi	Tak	NIE
P0117	Niski obwód czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika	mi	Tak	NIE
P0118	Wysoki obwód czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika	mi	Tak	NIE
P0121	Działanie czujnika położenia przepustnicy (TP) 1	mi	Tak	NIE
P0122	Obwód czujnika położenia przepustnicy (TP) 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0123	Obwód czujnika położenia przepustnicy (TP) 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0125	Temperatura płynu chłodzącego silnika (ECT) jest niewystarczająca, aby aktywować zamkniętą pętlę sterowania paliwem	mi	Tak	NIE
P0128	Temperatura płynu chłodzącego silnika (ECT) poniżej temperatury kontrolnej termostatu	mi	Tak	NIE
P0130	Czujnik tlenu (HO2S) Bank obwodu 1 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0131	Obwód sondy HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0132	Obwód czujnika sondy HO2S, bank 1 czujnika 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0133	Zespół czujników HO2S 1, czujnik 1, powolna reakcja	mi	Tak	NIE
P0135	HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 1 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0137	Obwód czujnika HO2S, bank 1, czujnik 2, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0138	Czujnik 2 rząd 1 obwodu czujnika wysokiego napięcia HO2S	mi	Tak	NIE
P0140	HO2S Sensor Bank 1 Sensor 2 Słaba odpowiedź	mi	Tak	NIE
P0141	HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 1 Czujnik 2	mi	Tak	NIE
P0150	Czujnik tlenu (HO2S) Bank 2 obwodu Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0151	Obwód czujnika HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0152	Obwód czujnika sondy HO2S, bank 2 czujnika 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0153	Zespół czujników HO2S 2, czujnik 1, powolna reakcja	mi	Tak	NIE
P0155	Wydajność podgrzewacza HO2S, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P0157	Obwód czujnika HO2S, bank 2, czujnik 2, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0158	Obwód HO2S Bank 2 Czujnik 2 Wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0160	HO2S Sensor Bank 2 Sensor 2 Słaba odpowiedź	mi	Tak	NIE
P0161	HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 2 Czujnik 2	mi	Tak	NIE
P0196	Działanie czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT).	mi	Tak	NIE
P0197	Niskie napięcie w obwodzie czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT).	mi	Tak	NIE
P0198	Wysokie napięcie w obwodzie czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT).	mi	Tak	NIE
P0201	Obwód sterowania wtryskiwacza 1	mi	Tak	NIE
P0202	Obwód sterowania wtryskiwacza 2	mi	Tak	NIE
P0203	Obwód sterowania wtryskiwacza 3	mi	Tak	NIE
P0204	Obwód sterowania wtryskiwacza 4	mi	Tak	NIE
P0205	Obwód sterujący wtryskiwacza 5	mi	Tak	NIE
P0206	Obwód sterowania wtryskiwacza 6	mi	Tak	NIE
P0219	Nadmierna prędkość obrotowa silnika	A	Tak	NIE
P0221	Działanie czujnika położenia przepustnicy (TP) 2	mi	Tak	NIE
P0222	Czujnik położenia przepustnicy (TP) 2 obwód niskiego napięcia	mi	Tak	NIE
P0223	Obwód czujnika położenia przepustnicy (TP) 2, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0261	Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 1	mi	Tak	NIE
P0262	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 1	mi	Tak	NIE
P0264	Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 2	mi	Tak	NIE
P0265	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 2	mi	Tak	NIE
P0267	Niskie napięcie obwodu sterowania wtryskiwacza 3	mi	Tak	NIE
P0268	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 3	mi	Tak	NIE
P0270	Niskie napięcie obwodu sterowania wtryskiwacza 4	mi	Tak	NIE
P0271	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 4	mi	Tak	NIE
P0273	Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 5	mi	Tak	NIE
P0274	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 5	mi	Tak	NIE
P0276	Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 6	mi	Tak	NIE
P0277	Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 6	mi	Tak	NIE
P0300	Wykryto przerwy w zapłonie	mi	Tak	NIE
P0301	Wykryto wypadanie zapłonu w cylindrze 1	mi	Tak	NIE
P0302	Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 2	mi	Tak	NIE
P0303	Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 3	mi	Tak	NIE
P0304	Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 4	mi	Tak	NIE
P0305	Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 5	mi	Tak	NIE
P0306	Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 6	mi	Tak	NIE
P0324	Wydajność modułu czujnika spalania stukowego	C	NIE	Tak
P0327	Obwód czujnika stuków (KS) niskiego napięcia, bank 1	C	NIE	Tak
P0328	Obwód wysokiego napięcia czujnika stuków (KS) 1	C	NIE	Tak
P0332	Obwód czujnika stuków (KS) niskiego napięcia, bank 2	C	NIE	Tak
P0333	Obwód wysokiego napięcia czujnika stuków (KS) 2	C	NIE	Tak
P0335	Obwód czujnika położenia wału korbowego (CKP).	A	Tak	NIE
P0336		A	Tak	NIE
P0337	Pozycja wału korbowego (CKP) Obwód czujnika krótki czas włączenia	A	Tak	NIE
P0338	Długi cykl pracy obwodu czujnika położenia wału korbowego (CKP).	A	Tak	NIE
P0341	Bank działania czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) 1	mi	Tak	NIE
P0342	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) niski rząd 1	mi	Tak	NIE
P0343	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) górny rząd 1	mi	Tak	NIE
P0346	Bank działania czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) 2	mi	Tak	NIE
P0347	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) niski rząd 2	mi	Tak	NIE
P0348	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) górny rząd 2	mi	Tak	NIE
P0350	Obwód sterujący cewki zapłonowej	mi	Tak	NIE
P0351	Obwód sterujący cewki zapłonowej 1	mi	Tak	NIE
P0352	Obwód sterowania cewki zapłonowej 2	mi	Tak	NIE
P0353	Obwód sterujący cewki zapłonowej 3	mi	Tak	NIE
P0354	Obwód sterujący cewki zapłonowej 4	mi	Tak	NIE
P0355	Obwód sterujący cewki zapłonowej 5	mi	Tak	NIE
P0356	Obwód sterujący cewki zapłonowej 6	mi	Tak	NIE
P0366	Działanie czujnika położenia wału korbowego (CKP).	mi	Tak	NIE
P0367	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu wydechu (CMP) niski rząd 1	mi	Tak	NIE
P0368	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) górny rząd 1	mi	Tak	NIE
P0391	Bank wydajności czujnika położenia wałka rozrządu wydechu (CMP) 2	mi	Tak	NIE
P0392	Obwód czujnika pozycji wałka rozrządu wydechu (CMP) niski rząd 2	mi	Tak	NIE
P0393	Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) górny rząd 2	mi	Tak	NIE
P0420	Słaba wydajność katalizatora banku 1	mi	Tak	NIE
P0430	Słaba wydajność katalizatora, bank 2	mi	Tak	NIE
P0443	Obwód sterujący zaworu odpowietrzania pochłaniacza EVAP	mi	Tak	NIE
P0451	Działanie czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP).	mi	Tak	NIE
P0452	Obwód czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP) - niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0453	Wysokie napięcie obwodu czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP).	mi	Tak	NIE
P0458	Niskie napięcie obwodu sterującego zaworu odpowietrzania pochłaniacza par paliwa EVAP	mi	Tak	NIE
P0459	Wysokie napięcie obwodu sterującego zaworu odpowietrzania pochłaniacza par paliwa EVAP	mi	Tak	NIE
P0460	Obwód czujnika poziomu paliwa	mi	Tak	NIE
P0461	Działanie czujnika poziomu paliwa 1	mi	Tak	NIE
P0462	Czujnik poziomu paliwa 1 niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0463	Czujnik poziomu paliwa 1 wysokiego napięcia	mi	Tak	NIE
P0480	Niska prędkość obwodu sterującego przekaźnika wentylatora chłodzącego	mi	Tak	NIE
P0481	Obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego o dużej prędkości	mi	Tak	NIE
P0500	Obwód czujnika prędkości pojazdu (VSS).	mi	Tak	NIE
P0506	Niska prędkość obrotowa biegu jałowego	mi	Tak	NIE
P0507	Wysoka prędkość obrotowa biegu jałowego	mi	Tak	NIE
P0513	Niewłaściwy klucz antykradzieżowy	mi	Tak	NIE
P0521	Działanie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).	C	NIE	Tak
P0522	Niskie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).	C	NIE	Tak
P0523	Wysokie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).	C	NIE	Tak
P0532	Niskie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego klimatyzacji	mi	Tak	NIE
P0533	Wysokie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego klimatyzacji	mi	Tak	NIE
P0560	Parametry napięcia systemowego	C	NIE	Tak
P0562	Niskie napięcie systemowe	C	NIE	Tak
P0563	Wysokie napięcie systemowe	C	NIE	Tak
P0571	Obwód wyłącznika hamulca 1	C	NIE	Tak
P0601	Pamięć tylko do odczytu (ROM) modułu sterującego	A	Tak	NIE
P0602	Moduł sterujący nie zaprogramowany	A	Tak	NIE
P0604	Pamięć o dostępie swobodnym (RAM) jednostki sterującej	A	Tak	NIE
P0606	Szybkość procesora w module sterującym	A	Tak	NIE
P0615	Obwód sterowania przekaźnika rozrusznika	mi	Tak	NIE
P0616	Obwód sterowania przekaźnika rozrusznika niskiego napięcia	mi	Tak	NIE
P0617	Wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika rozrusznika	mi	Tak	NIE
P0625	Niskie napięcie obwodu zacisku F alternatora	C	NIE	Tak
P0626	Wysokie napięcie obwodu zacisku F alternatora	C	NIE	Tak
P0627	Otwarty obwód przekaźnika sterującego pompą paliwa	mi	Tak	NIE
P0628	Niskie napięcie w obwodzie przekaźnika sterującego pompą paliwa	mi	Tak	NIE
P0629	Wysokie napięcie w obwodzie przekaźnika sterującego pompą paliwa	mi	Tak	NIE
P0633	Klucz antywłamaniowy nie zaprogramowany	mi	Tak	NIE
P0638	Żądany tryb sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC).	A	Tak	NIE
P0645	Obwód sterowania przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (klimatyzacja)	mi	Tak	NIE
P0646	Niskie napięcie obwodu sterującego przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C).	mi	Tak	NIE
P0647	Wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C).	mi	Tak	NIE
P0650	Obwód kontrolny lampki kontrolnej awarii (MIL).	mi	Tak	NIE
P0685	Sterowanie silnikiem, obwód sterowania przekaźnika zapłonu	mi	Tak	NIE
P0686	Elementy sterujące silnika, niskie napięcie obwodu sterującego przekaźnika zapłonu	mi	Tak	NIE
P0687	Elementy sterujące silnika, wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika zapłonu	mi	Tak	NIE
P0688	Sterowanie silnikiem, obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu	mi	Tak	NIE
P0689	Elementy sterujące silnika Obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu Niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P0690	Układ sterowania silnikiem Obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu Wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P0691	Niskie napięcie obwodu sterowania wentylatora chłodzącego 1	mi	Tak	NIE
P0692	Wysokie napięcie obwodu sterowania wentylatora chłodzącego 1	mi	Tak	NIE
P0693	Niskie napięcie obwodu sterującego przekaźnika wentylatora chłodzącego 2	mi	Tak	NIE
P0694	Wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika wentylatora chłodzącego 2	mi	Tak	NIE
P0700	TCM spowodował zapalenie się MIL	A	Tak	NIE
P0704	Obwód przełącznika sprzęgła	C	NIE	Tak
P1011	Siłownik rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) Pozycja parkowania, rząd 1	C	NIE	Tak
P1012	Nastawnik rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) Pozycja parkowania, rząd 1	C	NIE	Tak
P1013	Siłownik rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) Pozycja parkowania, rząd 2	C	NIE	Tak
P1014	Siłownik rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) Pozycja parkowania, rząd 2	C	NIE	Tak
P1258	Nadmierna temperatura płynu chłodzącego silnik - włączony tryb ochrony	mi	Tak	NIE
P1551	Pozycja ogranicznika przepustnicy nie została osiągnięta podczas uczenia się	A	Tak	NIE
P1629	Nie odebrano sygnału zezwolenia na tankowanie środka odstraszającego kradzież	mi	Tak	NIE
P1631	Nieprawidłowy sygnał umożliwiający podanie paliwa do zabezpieczenia przed kradzieżą	C	NIE	Tak
P1632	Odebrano sygnał blokady paliwa zapobiegający kradzieży	mi	Tak	NIE
P1648	Nieprawidłowy kod zabezpieczający przed kradzieżą	mi	Tak	NIE
P1649	Nie zaprogramowano kodu zabezpieczającego przed kradzieżą	C	NIE	Tak
P1668	Obwód sterowania stykiem L generatora	C	NIE	Tak
P2008	Obwód sterujący solenoidu odwracania kolektora dolotowego (IMRC).	mi	Tak	NIE
P2009	Niskie napięcie obwodu sterującego elektromagnesu zmiany kolektora dolotowego (IMRC).	mi	Tak	NIE
P2010	Wysokie napięcie obwodu sterującego elektromagnesu zmiany kolektora dolotowego (IMRC).	mi	Tak	NIE
P2065	Obwód czujnika poziomu paliwa 2	mi	Tak	NIE
P2066	Działanie czujnika poziomu paliwa 2	mi	Tak	NIE
P2067	Czujnik poziomu paliwa 2 Obwód niskiego napięcia	mi	Tak	NIE
P2068	Czujnik poziomu paliwa 2 Obwód wysokiego napięcia	mi	Tak	NIE
P2076	Działanie czujnika położenia zaworu regulacyjnego kolektora dolotowego (IMT).	mi	Tak	NIE
P2077	Obwód czujnika położenia kolektora dolotowego (IMT) - niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P2078	Wysokie napięcie obwodu czujnika położenia kolektora dolotowego (IMT).	mi	Tak	NIE
P2088	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół niskiego napięcia 1	mi	Tak	NIE
P2089	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół wysokiego napięcia 1	mi	Tak	NIE
P2090	Obwód sterowania elektromagnetycznego siłownika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół niskiego napięcia 1	mi	Tak	NIE
P2091	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół wysokiego napięcia 1	mi	Tak	NIE
P2092	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół niskiego napięcia 2	mi	Tak	NIE
P2093	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół wysokiego napięcia 2	mi	Tak	NIE
P2094	Obwód sterowania elektromagnetycznego siłownika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół niskiego napięcia 2	mi	Tak	NIE
P2095	Obwód sterowania solenoidu nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół wysokiego napięcia 2	mi	Tak	NIE
P2096	Bank dolnego limitu katalizatora post-katalitycznego 1	mi	Tak	NIE
P2097	Bank górnego limitu katalizatora post-katalitycznego 1	mi	Tak	NIE
P2098	Bank dolnego limitu katalizatora post-katalitycznego 2	mi	Tak	NIE
P2099	Bank górnego limitu katalizatora post-katalitycznego 2	mi	Tak	NIE
P2100	Obwód sterowania siłownika przepustnicy (TAC)	A	Tak	NIE
P2101	Działanie sterownika siłownika położenia przepustnicy	A	Tak	NIE
P2105	Sterowanie siłownikiem przepustnicy (TAC) — Wymuszone wyłączenie silnika	A	Tak	NIE
P2107	Obwód wewnętrzny sterownika siłownika przepustnicy (TAC).	C	NIE	Tak
P2111	Sterowanie siłownikiem przepustnicy (TAC) — Przepustnica zablokowała się w pozycji otwartej	A	Tak	NIE
P2119	Działanie przepustnicy w pozycji zamkniętej	A	Tak	NIE
P2122	Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP) Obwód niskiego napięcia 1	A	Tak	NIE
P2123	Czujnik pozycji pedału przyspieszenia (APP) 1 Obwód wysokiego napięcia	A	Tak	NIE
P2127	Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP) Obwód niskiego napięcia 2	A	Tak	NIE
P2128	Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP) Obwód wysokiego napięcia 2	A	Tak	NIE
P2138	Czujniki położenia pedału przyspieszenia 1-2 Korelacja (APP)	A	Tak	NIE
P2176	Nie zdefiniowano minimalnej pozycji przepustnicy	A	Tak	NIE
P2177	Układ regulacji paliwa Lean w utrzymaniu lub przyspieszeniu banku 1	mi	Tak	NIE
P2178	Układ regulacji paliwa bogaty w funkcję utrzymania lub przyspieszenia banku 1	mi	Tak	NIE
P2179	Układ regulacji paliwa Lean w utrzymaniu lub przyspieszeniu banku 2	mi	Tak	NIE
P2180	System regulacji paliwa bogaty w funkcję utrzymania lub przyspieszenia banku 2	mi	Tak	NIE
P2187	Układ regulacji paliwa, uboga mieszanka na biegu jałowym, bank 1	mi	Tak	NIE
P2188	Układ regulacji paliwa na biegu jałowym z bogatym bankiem 1	mi	Tak	NIE
P2189	Układ regulacji paliwa, uboga praca na biegu jałowym, bank 2	mi	Tak	NIE
P2190	Układ regulacji paliwa na biegu jałowym z bogatym bankiem 2	mi	Tak	NIE
P2195	Sygnał sondy lambda (HO2S) Odchylenie ubogiej mieszanki Bank 1 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2196	Sonda lambda (HO2S) bogaty w sygnał Bank odchyleń 1 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2197	Sygnał sondy lambda (HO2S) Odchylenie ubogiej mieszanki Bank 2 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2198	Sonda lambda (HO2S) bogate odchylenie Bank 2 Czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2227	Działanie czujnika ciśnienia barometrycznego (BARO).	mi	Tak	NIE
P2228	Niskie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia barometrycznego (BARO).	mi	Tak	NIE
P2229	Wysokie napięcie obwodu czujnika ciśnienia barometrycznego (BARO).	mi	Tak	NIE
P2231	Obwód sygnału sondy lambda (HO2S) zwarty do obwodu grzałki, bank 1, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2232	Obwód sygnału sondy lambda (HO2S) zwarty do obwodu grzałki, bank 1, czujnik 2	mi	Tak	NIE
P2234	Obwód sygnału sondy lambda (HO2S) zwarty do obwodu grzałki, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2235	Obwód sygnału sondy lambda (HO2S) zwarty z czujnikiem 2 obwodu grzałki, bank 2	mi	Tak	NIE
P2237	Bank 1 obwodu sterowania prądem pompy HO2S, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2238	Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P2239	Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, bank 1, czujnik 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P2240	Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2241	Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P2242	Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, bank 2, czujnik 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P2243	Napięcie odniesienia sondy lambda (HO2S) Bank 1 obwodu czujnika 1	mi	Tak	NIE
P2247	Sonda lambda (HO2S) Obwód napięcia referencyjnego, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2251	Czujnik tlenu (HO2S) Obwód niskiego odniesienia, bank 1, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2254	Czujnik tlenu (HO2S) Obwód niskiego odniesienia, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2270	Sygnał sondy lambda (HO2S) Lean Stuck Bank 1 Sensor 2	mi	Tak	NIE
P2271	Sygnał sondy lambda (HO2S) Bogaty bank zawieszeń 1 Czujnik 2	mi	Tak	NIE
P2272	Sygnał sondy lambda (HO2S) Lean Stuck Bank 2 Sensor 2	mi	Tak	NIE
P2273	Sygnał sondy lambda (HO2S) Rich Hang Bank 2 Sensor 2	mi	Tak	NIE
P2297	Działanie sondy HO2S podczas odcięcia paliwa przy hamowaniu silnikiem, bank 1, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2298	Działanie sondy HO2S podczas odcięcia paliwa przy hamowaniu silnikiem, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2300	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 1	mi	Tak	NIE
P2301	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 1	mi	Tak	NIE
P2303	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 2	mi	Tak	NIE
P2304	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 2	mi	Tak	NIE
P2306	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 3	mi	Tak	NIE
P2307	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 3	mi	Tak	NIE
P2309	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 4	mi	Tak	NIE
P2310	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 4	mi	Tak	NIE
P2312	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 5	mi	Tak	NIE
P2313	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 5	mi	Tak	NIE
P2315	Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 6	mi	Tak	NIE
P2316	Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 6	mi	Tak	NIE
P2500	Niskie napięcie obwodu zacisku L alternatora	C	NIE	Tak
P2501	Wysokie napięcie obwodu zacisku L alternatora	C	NIE	Tak
P2626	Obwód ograniczenia prądu pompy sondy HO2S, bank 1, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2627	Obwód ograniczenia prądu pompy HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P2628	Czujnik tlenu (HO2S) Ograniczenie prądu pompowania Obwód 1 Czujnik 1 Wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
P2629	Obwód ograniczenia prądu pompy sondy HO2S, bank 2, czujnik 1	mi	Tak	NIE
P2630	Sonda lambda (HO2S) Obwód ograniczenia prądu pompy, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie	mi	Tak	NIE
P2631	Obwód ograniczenia prądu pompy HO2S, bank 2, czujnik 1, wysokie napięcie	mi	Tak	NIE
U0001	Szybka magistrala danych CAN	C	NIE	Tak
U0101	Utrata komunikacji z TCM	C	NIE	Tak
U0121	Utrata komunikacji ze sterownikiem układu przeciwblokującego (ABS).	C	NIE	Tak
U0422	Nieprawidłowe dane otrzymane z BCM	C	NIE	Tak

Diagnostyczny kod usterki (DTC) P0008 lub P0009
Opis kodu DTC

DTC P0008: Działanie układu położenia silnika rzędu 1

DTC P0009: Działanie układu położenia silnika rzędu 2

Opis obwodów / systemów

Moduł sterujący silnika (ECM) sprawdza niedopasowanie między pozycjami obu wałków rozrządu w tym samym rzędzie cylindrów i na wale korbowym. Niedopasowanie jest możliwe albo na kole prowadzącym każdego z rzędów cylindrów, albo na wale korbowym. Po ustaleniu położenia obu wałków rozrządu rzędu cylindrów silnika, ECM porównuje uzyskane wartości z wartościami kontrolnymi. ECM ustawi kod DTC, jeśli obie ustalone wartości dla jednego banku silników przekroczą skalibrowany próg w tym samym kierunku.

Warunki wygenerowania kodu DTC

1. Kody DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P208, P093 , P2094 i P2095 nie są zainstalowane.

2. Silnik pracuje.

3. ECM ustalił pozycje wałków rozrządu.

4. Kody DTC P0008 i P0009 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli spełnione są powyższe warunki.

Moduł ECM stwierdza, że położenie obu wałków rozrządu dowolnego zespołu silników jest niezgodne z położeniem wału korbowego przez ponad 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Kody DTC P0008 i P0009 są typu E.
Informacje diagnostyczne

1. Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Nieprawidłowo zainstalowany obwód wtórny napędu wałka rozrządu może spowodować pojawienie się tego kodu DTC.

2. Jeden uszkodzony siłownik sterowania wałkiem rozrządu lub jego zawór nie może spowodować pojawienia się tego kodu DTC. Ten algorytm diagnostyczny ma na celu wykrywanie niedopasowania między głównym pośrednim kołem łańcuchowym a wtórnym obwodem napędowym wałka rozrządu lub niedopasowania między głównym pośrednim kołem zębatym a wałem korbowym. Każdy z tych warunków może spowodować, że krzywki obu wałów tego samego rzędu cylindrów będą przesunięte w fazie o tę samą liczbę stopni.

Testowanie obwodu/systemu

1. Wyczyść kody DTC za pomocą skanera diagnostycznego.

2. Pozwól silnikowi rozgrzać się do normalnej temperatury roboczej.

3. Pozostaw silnik na biegu jałowym przez 10 minut lub do ustawienia kodu DTC. Użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach usterek; Kody DTC P0008 i P0009 nie powinny być ustawiane.

Test obwodu / systemu

1. Sprawdź łańcuchy napędowe wałków rozrządu pod kątem zużycia lub niewspółosiowości.
W przypadku wykrycia usterki w obwodach napędu wałka rozrządu lub napinaczach, patrz rozdział „Elementy obwodu napędu wałka rozrządu”, część 1C2, „Mechanizm silnika HFV6 3,2 l”.

2. Sprawdź, czy czujnik tętna jest prawidłowo zainstalowany na wale korbowym.
W przypadku wykrycia usterki związanej z wałem korbowym, patrz Wał korbowy i łożyska główne, część 1C2, mechanika silnika HFV6 3,2 l.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 lub P2095
Opis kodu DTC
DTC P0010: Bank 1 obwodu sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P0013: Bank 1 Obwód sterowania elektromagnetycznego siłownika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P0020: Bank 2 obwodu sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P0023: Bank 2 obwodu sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P2088: Niskie napięcie w obwodzie sterowania elektromagnetycznego elementu nastawczego wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P2089: Wysokie napięcie obwodu sterującego elektromagnesu siłownika wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P2090: Niskie napięcie w obwodzie sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P2091: Wysokie napięcie w obwodzie sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P2092: Niskie napięcie w obwodzie sterowania elektromagnetycznego elementu nastawczego wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P2093: Wysokie napięcie obwodu sterującego elektromagnesu siłownika wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP)
DTC P2094: Niskie napięcie w obwodzie sterowania solenoidu siłownika wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P2095: Wysokie napięcie obwodu sterującego elektromagnesu siłownika rozrządu wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do zaworu sterującego wałka rozrządu. ECM steruje pracą zaworu poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. Urządzenie wyposażone jest w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.

Warunki wygenerowania kodu DTC

1. Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.

3. Moduł ECM wydał polecenie włączenia i wyłączenia solenoidu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu co najmniej raz w cyklu zapłonu.

4. Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 są ustawiane w sposób ciągły, gdy powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.

Warunki ustawienia DTC.
P0010, P0013, P0020, P0023
Moduł ECM wykrył przerwę w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP przez ponad 4 sekundy podczas wydawania polecenia wyłączenia elektrozaworu.
P2088, P2090, P2092, P2094
Moduł ECM wykrył zwarcie do masy w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP trwające ponad 4 sekundy podczas wydawania polecenia wyłączenia elektrozaworu.
P2089, P2091, P2093, P2095
Moduł ECM wykrył zwarcie do napięcia w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP trwające ponad 4 sekundy po wydaniu polecenia włączenia elektromagnesu.

1. ECM wykrył przerwę, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia (B+) w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP podczas wydawania polecenia wyłączenia elektromagnesu.

2. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC

Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 są typu E.

Testowanie obwodu/systemu

1. Rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej, zwiększ obroty do 2000 obr./min na 10 sekund. Nie wolno generować kodów DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095.

2. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Test obwodu / systemu

Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód zapłonu pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.

3. Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między styk obwodu sterującego a napięcie zasilania (B+).

Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do masy. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.

5. Włączyć zapłon, sprawdzić, czy między zaciskiem obwodu sterującego a dobrą masą występuje napięcie 2,0–3,0 V.
Jeśli napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.

1.
Testowanie komponentów

1. Zmierz rezystancję między stykami zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu, która powinna wynosić 7-12 omów.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0011, P0014, P0021 lub P0024

Opis kodu DTC

DTC P0011: Bank wydajności układu położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) 1
DTC P0014: Działanie układu położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) rzędu 1
DTC P0021: Działanie układu położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) rzędu 2
DTC P0024: Działanie układu położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) rzędu 2

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Warunki wygenerowania kodu DTC

1. Testy P0010, P0013, P0020, P0023, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0398, P0366, P0367, P0368, P0398, P0392, P0393, P29,20,88 , P2092, P2093, P2094 i P2095.

2. Kody DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336 i P0338 nie są ustawiane.

3. Prędkość obrotowa silnika powyżej 500 obr./min.

4. Silnik musi być przyspieszony, aby układ napędowy ze zmiennymi fazami rozrządu otrzymał polecenie przejścia z położenia postojowego do żądanego położenia fazowego. Ten proces jest cyklem sterowania wałka rozrządu. W sumie powinno być 4-10 cykli sterowania wałkiem rozrządu z czasem przebywania w pozycji przesunięcia fazowego przez co najmniej 2,5 sekundy w każdym cyklu.

5. Silnik pracuje przez około 1,8 sekundy.

6. Kody DTC P0011, P0014, P0021 i P0024 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.

Warunki ustawienia DTC.

1. Moduł ECM wykrywa różnicę między żądanym a rzeczywistym kątem wałka rozrządu większą niż 5 stopni.

1. Moduł ECM wykrywa różnicę między rzeczywistym a stałym kątem wałka rozrządu większą niż 1 stopień. Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC

Kody DTC P0011, P0014, P0021 i P0024 są typu E.

Informacje diagnostyczne

1. Stan oleju silnikowego ma decydujący wpływ na działanie układu napędowego sterowania fazą rozrządu.

2. Ten kod DTC może zostać ustawiony z powodu niskiego poziomu oleju. Silnik może wymagać wymiany oleju. Możesz również sprawdzić parametr Żywotność oleju silnikowego za pomocą skanera diagnostycznego.

3. Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Nieprawidłowy montaż wałka rozrządu, elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu lub obwodu napędu wałka rozrządu może spowodować pojawienie się tego kodu DTC.

Testowanie obwodu/systemu

Important: Poziom i ciśnienie oleju silnikowego mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania układu napędu rozrządu wałka rozrządu. Przed przystąpieniem do tej diagnostyki należy sprawdzić, czy obecny jest wymagany poziom oleju i ciśnienie.

1. Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy nie został ustawiony żaden z poniższych kodów DTC. DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0521 lub P0522.

Jeśli ustawiony jest którykolwiek z wymienionych kodów DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodzie w celu dalszej diagnostyki.

2. Silnik pracuje na biegu jałowym. Nakazać podejrzanemu siłownikowi wałka rozrządu przesunięcie od 0 do 40 stopni iz powrotem do zera, obserwując odpowiednie parametry odchylenia kąta CMP za pomocą skanera diagnostycznego. Odchylenie kąta CMP musi mieścić się w granicach 2 stopni dla każdej pozycji zgodnie z instrukcją.

Test obwodu / systemu

1. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniego zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.

2. Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik między zaciskiem obwodu zapłonu a dobrą masą jest wyłączony.

Ważne: obwód zapłonu dostarcza napięcie do innych elementów. Konieczne jest upewnienie się, że wszystkie obwody są sprawdzone pod kątem zwarcia do masy i wszystkie komponenty, które wchodzą do obwodu zapłonu, są sprawdzone pod kątem zwarcia.

3. Wyłącz zapłon, podłącz próbnik między stykiem 2 obwodu sterującego a B +.

4. Przy włączonym zapłonie za pomocą skanera wydać polecenie włączenia zaworu sterującego rozrządu zaworowego. i wyłącz" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.

Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do masy. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.

Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.

5. Wymontuj zawór sterujący wałka rozrządu. Sprawdzić zawór sterujący wałka rozrządu i miejsce montażu oraz sprawdzić, czy nie występują następujące usterki:

- Uszkodzone, zatkane, nieprawidłowo zainstalowane lub brakujące filtry siatkowe zaworu sterującego wałka rozrządu.
- Wycieki oleju silnikowego na powierzchniach uszczelniających uszczelek zaworu sterującego rozrządem wałków rozrządu. Upewnić się, że na powierzchniach gniazd zaworu nastawnika rozrządu wałka rozrządu nie ma zarysowań.
- Wyciek oleju na złączu zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu.

Jeśli zostanie wykryta usterka, wymień zawór sterujący wałka rozrządu wałka rozrządu.

6. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów / połączeń nie zostanie wykryta usterka, sprawdź lub wymień zawór sterujący wałka rozrządu wałka rozrządu.

Testowanie komponentów

1. Sprawdzić, czy rezystancja między stykami zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu wynosi 7-12 omów.
Jeśli opór nie mieści się w podanym zakresie, wymienić zawór sterujący rozrządu wałka rozrządu

2. Sprawdź rezystancję między każdym ze styków a korpusem zaworu sterującego wałka rozrządu. Opór musi być nieskończony.
Jeśli opór jest mniejszy, wymienić zawór sterujący wałka rozrządu.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0016, P0017, P0018 lub P0019

Opis kodu DTC

DTC P0016: Pozycja wału korbowego (CKP) odpowiada pozycji wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) rząd 1
DTC P0017: Bank 1 Pozycja wału korbowego (CKP) odpowiada pozycji wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP)
DTC P0018: Pozycja wału korbowego (CKP) odpowiada pozycji wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) rząd 2
DTC P0019: Pozycja wału korbowego (CKP) odpowiada pozycji wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) rząd 2

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Układ siłownika zmiennych faz rozrządu umożliwia modułowi ECM zmianę faz rozrządu wałków rozrządu podczas pracy silnika. Sygnał zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu z ECM jest sygnałem szerokości impulsu. Sterownik zarządza cyklem zaworu siłownika poprzez regulację czasu włączenia zaworu. Siłownik rozrządu zaworowego steruje wzrostem lub spadkiem fazy dla każdego wałka rozrządu. Siłownik rozrządu steruje przepływem oleju, który dostarcza ciśnienie w celu zwiększenia lub zmniejszenia faz wałków rozrządu.
Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do zaworu sterującego wałka rozrządu. ECM steruje pracą zaworu poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. ECM porównuje położenie (kąt obrotu) wałka rozrządu z położeniem wału korbowego.

Warunki wygenerowania kodu DTC

1. Zanim ECM będzie mógł ustawić kody DTC P0016, P0017, P0018 lub P0019, kody DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P03443, P037, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095.

2. Silnik pracuje dłużej niż 5 sekund.

3. Temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 0-95°C (32-203°F).

4. Obliczona temperatura oleju silnikowego jest niższa niż 120°C (248°F).

5. Kody DTC P0016, P0017, P0018 i P0019 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez około 10 minut.

Warunki ustawienia DTC.

1. ECM wykrywa jedną z następujących usterek:

Moduł ECM wykrywa niewspółosiowość między położeniami wałka rozrządu i wału korbowego.

Wałek rozrządu jest zbyt daleko przed wałem korbowym.

Wałek rozrządu znajduje się za daleko za wałem korbowym.

2. Moduł ECM wykrywa różnicę między rzeczywistym a stałym kątem wałka rozrządu większą niż 1 stopień.

3. Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC

Kody DTC P0016, P0017, P0018 i P0019 są typu E.

Informacje diagnostyczne

1. Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Ten kod DTC może być spowodowany nieprawidłową instalacją wałka rozrządu, siłownika wałka rozrządu, czujnika wałka rozrządu, czujnika wału korbowego lub obwodu napędu wałka rozrządu.

2. Ten kod usterki może pojawić się, jeśli siłownik rozrządu zaworowego znajduje się w położeniu odpowiadającym maksymalnemu wyprzedzeniu lub opóźnieniu.

3. Obecność kodów DTC P0008 i P0009 razem z kodami P0016, P0017, P0018 i P0019 wskazuje na możliwą awarię głównego obwodu napędu wałka rozrządu i niedopasowanie między obydwoma pośrednimi zębatkami a wałem korbowym. Możliwe jest również, że czujnik impulsów wału korbowego jest źle ustawiony i nie odpowiada górnemu martwemu punktowi (TDC) wału korbowego.

4. Porównując pożądane i rzeczywiste wartości kąta wałka rozrządu z testerem diagnostycznym przed wygenerowaniem DTC, można określić, czy usterka dotyczy jednego wałka rozrządu, jednego rzędu cylindrów, czy też jest spowodowana naruszeniem pierwotnej synchronizacji z wałem korbowym.

Test obwodu / systemu

1. Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy nie został ustawiony żaden z poniższych kodów DTC. DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2093, P2093, P2093. , P2094 lub P2095.
Jeśli ustawiony jest którykolwiek z wymienionych kodów DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodzie w celu dalszej diagnostyki.

2. Pozostaw silnik pracujący na biegu jałowym w normalnej temperaturze roboczej przez 10 minut. Nie wolno generować kodów DTC P0016, P0017, P0018 lub P0019.

Jeśli ustawione są kody DTC, sprawdź następujące elementy:

Prawidłowy montaż czujników wałka rozrządu.
-Prawidłowy montaż czujnika położenia wału korbowego.
- Stan napinacza łańcucha napędu wałka rozrządu.
- Nieprawidłowo zainstalowany łańcuch napędowy wałka rozrządu.
- Nadmierny luz łańcucha napędowego wałka rozrządu.
- Łańcuch napędowy wałka rozrządu przeskakuje zęby.
- Czujnik impulsów wału korbowego jest przesunięty względem górnego martwego punktu wału korbowego.

3. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 lub P0058
Opis kodu DTC

DTC P0030: Bank 1 obwodu sterowania grzałki HO2S, czujnik 1
DTC P0031: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie
DTC P0032: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, wysokie napięcie
DTC P0036: Bank 1 obwodu sterującego grzałki HO2S, czujnik 2
DTC P0037: Obwód sterowania podgrzewacza sondy HO2S, bank 1, czujnik 2 niskiego napięcia
DTC P0038: Obwód sterujący grzałki HO2S, bank 1, czujnik 2, wysokie napięcie
DTC P0050: Bank 2 obwodu sterującego grzałki HO2S, czujnik 1
DTC P0051: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie
DTC P0052: Obwód sterujący grzałki sondy HO2S, bank 2, czujnik 1, wysokie napięcie
DTC P0056: Bank 2 obwodu sterującego grzałki HO2S, czujnik 2
DTC P0057: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 2, niskie napięcie
DTC P0058: Obwód sterujący grzałki sondy HO2S, bank 2, czujnik 2, wysokie napięcie

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Łańcuch				Parametry sygnału
Napięcie zapłonu	P0030, P0036, P0050, P0056	P0030, P0036, P0050, P0056	-	P0135, P0141, P0155, P0161
Czujnik obwodu sterowania grzałki HO2S 1	P0031, P0051	P0030, P0050	P0032, P0052	P0135, P0141, P0155, P0161
Czujnik obwodu sterującego podgrzewacza HO2S 2	P0037, P0057	P0036, P0056	P0038, P0058	P0135, P0141, P0155, P0161

Opis obwodu

1. Obwód sygnałowy

2. Obwód niskiego napięcia odniesienia

3. Obwód napięcia zapłonu

4. Obwód sterowania grzałką

Warunki wygenerowania kodu DTC
P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052

4. Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.
P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058

1. Napięcie zapłonu w granicach 10,5-18 V.
2. Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
3. Podgrzewacz sondy lambda (HO2S) otrzymuje polecenie włączenia i wyłączenia co najmniej raz na cykl zapłonu.
4. Kontrolna sonda lambda (HO2S) ma temperaturę roboczą.
5. Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.

Warunki generowania kodu DTC

P0030, P0036, P0050 i P0056 Moduł ECM wykrywa przerwę w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S), gdy grzałka otrzymuje polecenie wyłączenia. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
P0031, P0037, P0051 i P0057 Moduł ECM wykrywa zwarcie z masą w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S), gdy grzałka otrzymuje polecenie wyłączenia. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
P0032, P0038, P0052 i P0058 Moduł ECM wykrywa zwarcie z napięciem w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S), gdy grzałka otrzymuje polecenie włączenia. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 i P0058 są typu E.

Informacje diagnostyczne

1. Jeśli usterka występuje sporadycznie, poruszaj odpowiednimi wiązkami przewodów i złączami podczas pracy silnika, jednocześnie monitorując stan obwodu danej części za pomocą skanera diagnostycznego. Parametr stanu obwodu zmienia się z OK (dobry) lub nieokreślony (nieokreślony) na błąd (usterka), jeśli ten stan jest powiązany z obwodem lub złączem. Informacje o module sterującym (ODM) znajdują się na liście danych modułu.

2. Przerwa w obwodzie grzałki sondy lambda może być podłączona do elementu grzejnego w jednym z czujników. Ta usterka może nie występować, dopóki czujnik nie będzie używany przez pewien czas. Jeśli w obwodzie grzałki nie ma usterki, za pomocą multimetru cyfrowego sprawdzić prąd w każdej z grzałek, aby ustalić, czy przerwa w bezpieczniku jest spowodowana przez element grzejny jednej z grzałek. Sprawdź, czy przewód sondy lub wiązka przewodów stykają się z elementami układu wydechowego.

Testowanie obwodu/systemu

Silnik pracuje na biegu jałowym w temperaturze roboczej przez co najmniej 30 sekund. Uzyskaj informacje o DTC. Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 i P0058 nie powinny być generowane.

Test obwodu / systemu

1. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej podgrzewanej sondy lambda (HO2S).

2. Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik zapala się między zaciskiem obwodu zapłonu a dobrą masą.
Ważne: obwód zapłonu dostarcza napięcie do innych elementów. Konieczne jest upewnienie się, że wszystkie obwody są sprawdzone pod kątem zwarcia do masy i wszystkie komponenty, które wchodzą do obwodu zapłonu, są sprawdzone pod kątem zwarcia.
Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód zapłonu pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu 1 iw razie potrzeby wymienić.
3. Wyłącz zapłon, podłącz próbnik między styk obwodu sterowania nagrzewnicy a napięcie „B +”. Lampka kontrolna nie powinna się zaświecić.
Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Obwód sterujący podgrzewacza HO2S jest podłączony do źródła napięcia wewnątrz modułu ECM. Normalne dla obwodu sterującego jest napięcie w zakresie 2,0 - 3,0 woltów.
4. Włącz silnik na biegu jałowym i sprawdź, czy lampka kontrolna świeci się stale lub miga.
Jeżeli próbnik pozostaje wyłączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
5. Włączyć zapłon, sprawdzić, czy między zaciskiem „D” obwodu sterującego a masą wynosi 2,0–3,0 V.
Jeśli napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.
6. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, sprawdź lub wymień sondę lambda HO2S.

Testowanie komponentów

1. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy lambda (z nagrzewnicą elektryczną) (HO2S).

2. Sprawdź rezystancję grzałki sondy lambda, która powinna wynosić 3-35 omów.
Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymień sondę lambda.

Diagnostyczny kod usterki (DTC) P0040 lub P0041

Opis kodu DTC

DTC P0040: Sygnały sondy HO2S zamienione, banki 1 i 2, czujnik 1
DTC P0041: Sygnały sondy HO2S zamienione, banki 1 i 2, czujnik 2

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Podgrzewacz podgrzewanej sondy lambda (HO2S) skraca czas nagrzewania się sondy do temperatury roboczej i utrzymuje tę temperaturę podczas dłuższych okresów pracy na biegu jałowym. Po włączeniu zapłonu napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do grzałki czujnika. Początkowo, gdy czujniki są zimne, moduł ECM steruje pracą nagrzewnicy poprzez okresowe zwieranie obwodu sterującego do masy. Kontrolując szybkość nagrzewania się czujników, eliminuje się ryzyko narażenia czujników na szok termiczny, który jest możliwy z powodu gromadzenia się skroplin na czujnikach. Po upływie określonego czasu ECM wyda polecenie, aby grzałki pozostały włączone. Gdy czujnik osiągnie temperaturę roboczą, ECM może okresowo zamykać obwód sterowania do masy, aby utrzymać żądaną temperaturę.
ECM steruje pracą grzałki poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. To urządzenie jest wyposażone w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.

Kontrolny czujnik tlenu wykorzystuje następujące obwody:

1. Obwód sygnałowy
2. Obwód niskiego napięcia odniesienia
3. Obwód napięcia zapłonu
4. Obwód sterowania grzałką

Warunki wygenerowania kodu DTC

P0040 lub P0041

Napięcie zapłonu w granicach 10,5-18 V.
-Prędkość silnika powyżej 80 obr./min.
- Podgrzewacz sondy lambda (HO2S) otrzymuje polecenie włączenia i wyłączenia co najmniej raz na cykl zapłonu.
- Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.

Warunki ustawienia DTC.

P0040 lub P0041
Kod DTC „Zamieniono sygnały sondy lambda (HO2S)” jest ustawiany, jeśli moduł ECM wykryje, że napięcia sygnału sondy HO2S mają kierunek odwrotny do zadanego.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC/MIL

Kody DTC P0040 i P0041 są typu E.

Informacje diagnostyczne

o 1. Jeśli usterka występuje sporadycznie, poruszaj odpowiednimi wiązkami przewodów i złączami podczas pracy silnika, jednocześnie monitorując stan obwodu danej części za pomocą skanera diagnostycznego. Jeśli parametr stanu obwodu zmieni się z OK lub Nieokreślony na Błąd, wystąpił problem z obwodem lub złączem. Informacje o module sterującym (ODM) znajdują się na liście danych modułu.
o
o 2. Przerwa w obwodzie grzałki kontrolnej sondy lambda może być związana z elementem grzejnym w jednym z czujników. Ta usterka może nie występować, dopóki czujnik nie będzie używany przez pewien czas. Jeśli w obwodzie grzałki nie ma usterki, za pomocą multimetru cyfrowego sprawdzić prąd w każdej z grzałek, aby ustalić, czy przerwa w bezpieczniku jest spowodowana przez element grzejny jednej z grzałek. Sprawdź, czy przewód sondy lub wiązka przewodów stykają się z elementami układu wydechowego.

Diagnostyczny kod usterki (DTC) P0053 lub P0059
Opis kodu DTC

DTC P0053: Sonda lambda (HO2S) rezystancja podgrzewacza, bank 1, czujnik 1
DTC P0041: Sonda lambda (HO2S) rezystancja podgrzewacza, bank 2, czujnik 1

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Sondy lambda z nagrzewnicą elektryczną służą do sterowania paliwem oraz sterowania katalizatorem. Każdy czujnik tlenu porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Czujnik tlenu musi mieć temperaturę roboczą, aby generować prawidłowy sygnał napięciowy. Element grzejny wewnątrz sondy lambda (HO2S) skraca czas potrzebny do osiągnięcia przez sondę temperatury roboczej. Napięcie jest dostarczane do grzejnika przez bezpiecznik przez obwód zapłonu. Gdy silnik pracuje, masa jest dostarczana do nagrzewnicy przez obwód nagrzewnicy sondy lambda niskiego poziomu (HO2S) przez sterownik niskiego poziomu w sterowniku. Sterownik wydaje polecenie włączenia i wyłączenia grzałki w celu utrzymania temperatury sondy lambda (HO2S) w określonym zakresie.
Sterownik określa temperaturę mierząc prąd przepływający przez grzałkę i obliczając rezystancję. Na podstawie rezystancji w sterowniku określana jest temperatura czujnika. Czujniki wykorzystują modulację szerokości impulsu (PWM) do sterowania pracą nagrzewnicy. Sterownik oblicza rezystancję grzałki podczas zimnego rozruchu silnika. Ta procedura diagnostyczna jest wykonywana tylko raz na cykl zapłonu. Jeśli sterownik wykryje, że obliczona rezystancja grzałki jest poza oczekiwanym zakresem, generowane są te kody DTC.

Warunki wygenerowania kodu DTC

o 1. Kody DTC P0112, P0113, P0117, P0118 nie są ustawione.
o 2. Silnik pracuje.
o 3. Zapłon wyłączony na dłużej niż 10 godzin.
o 4. Parametr czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) podczas uruchamiania silnika wynosi od -30°C do +45°C (-22°F do +113°F).
o 5. Różnica między czujnikiem ECT a czujnikiem temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT) jest mniejsza niż 8°C (14°F) po uruchomieniu silnika.
o 6. Kody DTC P0053 i P0059 są generowane raz na cykl jazdy, jeśli spełnione są powyższe warunki.

Warunki ustawienia DTC.

P0053 i P0059
Sterownik wykrywa, że niski obwód sterujący powiązanej nagrzewnicy HO2S jest poza zakresem, gdy silnik jest uruchamiany.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Kody DTC P0053 i P0059 są typu A.

Warunki kasowania DTC/MIL
Kody DTC P0053 i P0059 są typu A.

Testowanie obwodu/systemu

o 1. Rozgrzej silnik do temperatury roboczej. Silnik pracuje, obserwować parametr podgrzewacza HO2S za pomocą skanera diagnostycznego. Wartość powinna wahać się od około 2 A do nieco ponad 1 A.
o
o 2. Gdy silnik pracuje w temperaturze roboczej, obserwuj parametr podgrzewacza HO2S za pomocą skanera diagnostycznego i poruszaj odpowiednimi przewodami i złączami.
o Jeśli parametr zmienia się wraz z tą ekspozycją, napraw wiązkę przewodów lub złącze.

Test obwodu / systemu

14. 1. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy lambda HO2S.
15. 2. Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik zapala się po podłączeniu między zacisk obwodu napięcia „B+” a dobrą masą.
16. Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód napięcia „B+” pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli test obwodów przebiega normalnie, ale bezpiecznik „B+” jest przepalony, wymień sondę HO2S.
17. 3. Przy WYŁĄCZONYM zapłonie sprawdzić, czy próbnik jest wyłączony między zaciskiem niskiego obwodu sterującego odpowiedniej sondy HO2S a obwodem napięcia „B+”.
18. Jeśli próbnik świeci, sprawdzić, czy w obwodzie niskiego napięcia sterującego nie ma zwarcia z masą.
19. 4. Podłącz próbnik między odpowiednim zaciskiem niskiego obwodu sterującego podgrzewacza HO2S a zaciskiem obwodu napięcia „B+”.
20. 5. Przy pracującym silniku lampka ostrzegawcza powinna świecić lub migać.
21. Jeśli próbnik nie zapala się ani nie miga, sprawdź obwód niskiego napięcia sterującego pod kątem zwarcia do napięcia i przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest dobry, wymień sterownik.
22. Wyłączyć zapłon, podłączyć przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 30 A między zaciskiem obwodu „B+” a obwodem sterowania niskiego poziomu nagrzewnicy na odpowiedniej sondzie lambda HO2S.
23. 6. Przy pracującym silniku użyj skanera diagnostycznego, aby sprawdzić, czy odpowiednie ustawienie podgrzewacza HO2S wynosi 0,0 A.
24. Jeśli tester diagnostyczny nie odczytuje wartości 0,0 A, sprawdzić obwód podgrzewacza B+ i obwód sterowania niskiego poziomu pod kątem rezystancji większej niż 3 omy. Jeśli obwód jest dobry, wymień sterownik.
25. 7. Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymień odpowiedni czujnik HO2S.

Diagnostyczny kod usterki (DTC) P0068
Opis kodu DTC
DTC P0068: Parametry przepływu powietrza przez przepustnicę

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Moduł sterujący silnika (ECM) wykorzystuje następujące informacje do obliczenia oczekiwanego natężenia przepływu powietrza:
o Czujnik położenia przepustnicy (TP).
o Temperatura powietrza dolotowego (IAT).
o Obroty silnika.

Warunki wygenerowania kodu DTC

o Kody DTC P2101 lub P2119 nie są ustawione.
o Silnik pracuje.
o Kod DTC P0068 jest ustawiany w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.

Warunki ustawienia DTC.

Moduł ECM wykrywa, że położenie przepustnicy i wskazane obciążenie silnika nie odpowiadają oczekiwanemu obciążeniu i położeniu przepustnicy przez mniej niż 1 sekundę.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC/MIL

Kod DTC P0068 jest typu A.

Test obwodu / systemu

32. 1. Sprawdź, czy:
 Bez pęknięć, załamań i bezpiecznych połączeń węży podciśnieniowych, jak pokazano na etykiecie kontroli emisji pojazdu.
 Dokładnie sprawdź węże pod kątem wycieków i zatkania.
 Wyciek powietrza w obszarze mocowania korpusu przepustnicy i powierzchni uszczelniających kolektora dolotowego.

33. 2. Sprawdź korpus przepustnicy pod kątem następujących usterek:
 Poluzowany lub uszkodzony korpus przepustnicy.
 Złamany wałek przepustnicy.
 Wszelkie uszkodzenia korpusu przepustnicy.
 Jeśli występuje którykolwiek z tych warunków, wymień zespół korpusu przepustnicy.

34. 3. Podłączyć tester diagnostyczny i odczekać, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą. Obserwuj parametry czujnika MAF.
35.
36. 4. Utwórz protokół z listą danych silnika, wykonując poniższe czynności.
 Uruchom silnik na biegu jałowym.
 Powoli zwiększaj prędkość obrotową silnika do 3000 obr./min, a następnie wróć do biegu jałowego.
 Wypełnij protokół i przejrzyj dane.
 Przeglądaj parametry czujnika MAF/TP klatka po klatce. Parametry czujnika MAF/TP powinny zmieniać się płynnie i w sposób ciągły wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i powrotem do biegu jałowego.

Jeżeli parametry czujnika MAF/TP nie zmieniają się w sposób ciągły i płynny wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i powrotem na bieg jałowy, zlokalizuj uszkodzony czujnik i wymień go.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0100, P0102 lub P0103
Opis kodu DTC
DTC P0100: Obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).
DTC P0102: Niski obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).
DTC P0103: Wysoki obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Łańcuch	zwarcie do masy	wysoka odporność	Luka	Zwarcie do przewodu pod napięciem	Parametry sygnału
Napięcie zapłonu 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
Sygnał czujnika MAF	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Niskie napięcie odniesienia	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Opis obwodów / systemów

Warunki wygenerowania kodu DTC

P0100
-Silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10,5 V.
- Kod DTC P0100 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
P0102 lub P0103
- Zanim moduł ECM będzie mógł ustawić kody usterek P0102 lub P0103, nie mogą zostać wykryte żadne usterki odpowiadające kodom P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0336 i P0338.
-Silnik pracuje.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 320 obr./min.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7,5 V.
- Kody DTC P0102 i P0103 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez mniej niż 1 sekundę.

Warunki ustawienia DTC.

P0100
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest poza określonym zakresem obliczonych wartości masowego przepływu powietrza.

P0102
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest mniejszy niż -11,7 grama na sekundę.

P0103
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest większy niż 294 gramów na sekundę.
— Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC

Kody DTC P0100, P0102 i P0103 są typu E.

Informacje diagnostyczne

- Wszelkie solenoidy
- Wszelkie przekaźniki
- Wszelkie silniki
2. Przyspieszanie od zatrzymania przy całkowicie otwartej przepustnicy (WOT) powinno spowodować gwałtowny wzrost odczytu czujnika MAF na skanerze diagnostycznym. Ten wzrost powinien przejść od 3-10 g/s na biegu jałowym do 150 g/s lub więcej podczas zmiany 1-2. Jeśli nie obserwuje się wzrostu, należy sprawdzić, czy nie występują przeszkody w ruchu powietrza w układzie dolotowym lub wydechowym.
3. Sprawdź czy elementy czułe czujnika MAF nie są zabrudzone i czy nie dostała się do nich woda. Jeśli czujnik jest brudny, wyczyść go. Jeśli nie można wyczyścić czujnika, wymień go.
4. Wysoka rezystancja może skutkować słabą wydajnością silnika przed ustawieniem kodu DTC.

Testowanie obwodu/systemu

34. 1. Pozostaw silnik pracujący na biegu jałowym przez 1 minutę, użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek. Kodów P0100, P0102 i P0103 nie wolno ustawiać.
35.
Art. 36. 2. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł badanie obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Test obwodu / systemu

37. 1. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów od czujnika MAF.

2. Włącz zapłon, upewnij się, że próbnik podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a masą jest wyłączony.
Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód zapłonu pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
3. Sprawdź, czy lampka kontrolna jest włączona, podłączona między napięciem „B +” a stykiem obwodu masy.
Jeśli próbnik nie świeci, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym.
4. 4. Za pomocą skanera diagnostycznego sprawdź, czy napięcie czujnika MAF jest większe niż 4,8 wolta.
4. Jeśli napięcie jest niższe od podanego napięcia, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
5. 5. Podłączyć zworkę z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu masy. Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest mniejsze niż 0,10 V.
5. Jeśli napięcie jest wyższe niż podane, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
6. 6. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, wymień czujnik MAF.

Diagnostyczny kod usterki (DTC) P0101
Opis kodu DTC

DTC P0101: Działanie obwodu czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Łańcuch	zwarcie do masy	wysoka odporność	Luka	Zwarcie do przewodu pod napięciem	Parametry sygnału
Napięcie zapłonu 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
Sygnał czujnika MAF	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Niskie napięcie odniesienia	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Opis obwodów / systemów

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) znajduje się w kanale dolotowym. Czujnik MAF to miernik przepływu powietrza, który mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Czujnik MAF wykorzystuje podgrzewaną warstwę, która jest chłodzona powietrzem wpływającym do silnika. Chłodzenie jest proporcjonalne do przepływu powietrza. Wraz ze wzrostem przepływu powietrza wzrasta prąd potrzebny do utrzymania stałej temperatury nagrzanej folii. Moduł ECM wykorzystuje czujnik MAF do zapewnienia wymaganego zasilania paliwem we wszystkich trybach pracy silnika.

Warunki wygenerowania kodu DTC
- Testy P0100, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336 i P0338 muszą zakończyć się pomyślnie, zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P0101.
- DTC P2176 nie jest ustawiany.
-Prędkość silnika powyżej 320 obr./min.
- Sygnał czujnika MAF pokazuje więcej niż 11 g/s.
- Napięcie zapłonu jest większe niż 10,5 V.
- Moduł ECM wykrywa ponad 150 obrotów wału korbowego.
- Kod DTC P0101 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 2 sekundy.

Warunki ustawienia DTC.

Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest poza zakresem obliczonego masowego przepływu powietrza.
-Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC

Kod DTC P0101 jest typu E.

Informacje diagnostyczne

1. Sprawdź wiązkę przewodów czujnika MAF i sprawdź, czy nie znajduje się zbyt blisko następujących elementów:
- Okablowanie lub uzwojenia wtórne cewek zapłonowych
- Wszelkie solenoidy
- Wszelkie przekaźniki
- Wszelkie silniki
- Brudny lub zużyty wkład filtra powietrza.
- Woda przedostająca się do układu dolotowego.
- Wyciek próżni.
- Przeciek w wzmacniaczu hamulca.
- Awaria układu wentylacji skrzyni korbowej.
Zatkany lub uszkodzony kanał powietrza.

2. Przyspieszanie od zatrzymania przy całkowicie otwartej przepustnicy (WOT) powinno spowodować gwałtowny wzrost odczytu czujnika MAF na skanerze diagnostycznym. Ten wzrost powinien przejść od 3-10 g/s na biegu jałowym do 150 g/s lub więcej podczas zmiany 1-2. Jeśli nie obserwuje się wzrostu, należy sprawdzić, czy nie występują przeszkody w ruchu powietrza w układzie dolotowym lub wydechowym.

3. Sprawdź czy elementy czułe czujnika MAF nie są zabrudzone i czy nie dostała się do nich woda. Jeśli czujnik jest brudny, wyczyść go. Jeśli nie można wyczyścić czujnika, wymień go.

4. Wysoka rezystancja może skutkować słabą wydajnością silnika przed ustawieniem kodu DTC.

Testowanie obwodu/systemu

25. 1. Pozwól silnikowi pracować na biegu jałowym przez 1 minutę, użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek. Nie należy ustawiać kodu P0101.
26.
Art. 27. 2. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł badanie obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Test obwodu / systemu

28. 1. Sprawdź, czy:
29.
- Wyciek podciśnienia w silniku
- Wyciek powietrza w kanale dolotowym między czujnikiem masowego przepływu powietrza (MAF) a korpusem przepustnicy
- Zatkany lub uszkodzony kanał wlotowy
- Przedmiot blokuje wlot powietrza czujnika MAF
- Zatkany wkład filtra powietrza.
- Zatkany korpus przepustnicy lub sadza wokół korpusu przepustnicy
- Miarka poziomu oleju silnikowego nie jest zainstalowana
- Luźny lub brakujący korek wlewu oleju silnikowego
-Przepełnienie skrzyni korbowej
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.

30. 2. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika MAF.

Uwaga: NIE używaj do tego testu obwodu niskiego napięcia na złączu wiązki przewodów podzespołów. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.

3. Włączyć zapłon, upewnić się, że próbnik nie świeci, podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a masą.
-Jeżeli próbnik nie zapala się, sprawdzić obwód zapłonu pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
4. Sprawdzić, czy lampka kontrolna jest włączona, podłączona między napięciem „B +” a stykiem obwodu masy.
-Jeśli próbnik się nie świeci, napraw przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym.
5. Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF przekracza 4,8 V.
- Jeśli napięcie jest niższe od podanego napięcia, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
6. Podłączyć zworkę z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnałowego a zaciskiem obwodu uziemiającego. Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest mniejsze niż 0,10 V.
- Jeśli napięcie jest wyższe niż podane, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
7. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, wymień czujnik MAF.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0111, P0112 lub P0113

Opis kodu DTC

DTC P0111: Działanie obwodu czujnika powietrza dolotowego (IAT).
DTC P0112: Niskie napięcie w obwodzie czujnika powietrza dolotowego (IAT).
DTC P0113: Wysokie napięcie w obwodzie czujnika powietrza dolotowego (IAT).

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Łańcuch	zwarcie do masy	Otwarty / wysoka odporność	Zwarcie do przewodu pod napięciem	Parametry sygnału
Sygnał czujnika IAT	P0112	P0111, P0113	P0113?	P0111
Niskie napięcie odniesienia	-	P0111, P0113	P0113?	P0111
¹ ECM lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu wewnętrznemu, jeśli obwód zostanie zwarty do B+.

Opis obwodu

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) jest integralną częścią czujnika masowego przepływu powietrza (MAF). Czujnik IAT jest rezystorem nastawnym, który mierzy temperaturę powietrza dolotowego. Moduł ECM przykłada napięcie 5 V do obwodu sygnału IAT i łączy obwód niskiego napięcia odniesienia z masą.

Warunki wygenerowania kodu DTC

P0111 na biegu jałowym:

Temperatura ECT powyżej 75°C (167°F).
Prędkość pojazdu jest mniejsza niż 10 km/h (6,3 mil/h).

P0111 przy prędkości roboczej:
Testy P0101 muszą zakończyć się pomyślnie, zanim ECM zgłosi problemy z P0111.
Kody DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125 i P0128 nie są ustawiane.
Temperatura płynu chłodzącego silnika (ECT) przy uruchomieniu wynosi poniżej 65,4°C (149,7°F).
Prędkość pojazdu przekracza 60 km/h (37,4 mil/h).
Wartość czujnika MAF w zakresie 11-42 g/s.
Odcięcie paliwa hamulca silnikowego (DFCO) nie jest włączone.
Kod DTC P0111 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 2 sekundy.
P0112 i P011:
Czas pracy silnika przekracza 3 minuty.
Silnik pracuje na biegu jałowym przez ponad 10 sekund.
Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.

Warunki ustawienia DTC.

P0111:
Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego wzrosła o mniej niż 4°C (7°F) podczas wykonywania testu biegu jałowego.
Warunek jest spełniony nieprzerwanie przez 16 sekund lub 4 razy dłużej niż 4 sekundy. LUB
Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego wzrosła o mniej niż 4°C (7°F) podczas testu stabilności prędkości.
Usterka występuje dłużej niż 28 sekund lub pojawia się więcej niż 7 razy i trwa w każdym przypadku dłużej niż 4 sekundy.
P0112:
Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego przekracza 132°C (270°F) przez ponad 4 sekundy.
P0113:
Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego jest niższa niż -42°C (-43,6°F) i odchyla się od tej wartości w granicach 3°C (5°F), gdy zużycie powietrza wzrasta o ponad 999 gramów. Odczyt z testera diagnostycznego jest ograniczony do -40°C (-40°F), a procedura diagnostyczna wykorzystuje -39°C (-38°F) do zdiagnozowania problemu z temperaturą powietrza dolotowego.
Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.

Czynności podejmowane po ustawieniu kodu DTC

Warunki kasowania DTC/MIL

Kody DTC P0111, P0112 i P0113 są typu E.

Informacje diagnostyczne

24. Jeśli pojazd został pozostawiony na noc, odczyty czujników IAT i ECT nie powinny różnić się o więcej niż 3°C (5°F).
25. Wysoka rezystancja w obwodzie sygnału czujnika IAT lub w obwodzie niskiego napięcia odniesienia czujnika IAT może spowodować ustawienie kodu DTC.

Testowanie obwodu/systemu
Podaj warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek. Kody DTC P0111, P0112 lub P0113 nie powinny być ustawiane.

Test obwodu / systemu

1. Wyłącz zapłon, odłącz czujnik MAF/IAT.
2. Włącz zapłon, sprawdź, czy parametr „Czujnik IAT” wynosi -40°C (-40°F).
3. Jeśli temperatura jest wyższa niż -40°C (-40°F), sprawdzić, czy w obwodzie sygnału czujnika IAT nie ma zwarcia z masą. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
4. Wyłącz zapłon, wyjmij bezpiecznik, przez który napięcie „B +” jest dostarczane do ECM.

Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.

4. Sprawdź, czy rezystancja między zaciskiem obwodu niskiego napięcia odniesienia a dobrym uziemieniem jest mniejsza niż 5 omów. Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji lub zwarcia pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
5. Zainstaluj bezpiecznik, który dostarcza napięcie „B+” do modułu ECM.
6. Przy włączonym zapłonie podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu odniesienia masy. Sprawdź, czy ustawienie czujnika IAT jest większe niż 132°C (270°F).

Important: Jeśli obwód sygnału czujnika IAT zostanie zwarty z przewodem pod napięciem, czujnik IAT może ulec uszkodzeniu.

Jeśli temperatura jest niższa niż 132°C (270°F), sprawdzić obwód sygnału czujnika IAT pod kątem zwarcia do fazy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
7. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, sprawdź lub wymień czujnik MAF/IAT.

Testowanie komponentów

1. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów od czujnika IAT.

Ważne: Możesz użyć termometru do przetestowania czujnika na zewnątrz pojazdu.

2. Sprawdź czujnik IAT, zmieniając jego temperaturę i jednocześnie mierząc rezystancję elektryczną czujnika. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w tabeli Rezystancja w funkcji temperatury. Czujnik powietrza dolotowego (IAT) . Zmierzone rezystancje nie powinny różnić się od wartości wymaganych o więcej niż 5 procent.
Jeśli rezystancje różnią się o więcej niż 5 procent, należy wymienić czujnik IAT.

Treść artykułu:

Pięciocyfrowy kod DTC. Element. Nazwa. Patrz tabele włączania/wyłączania elektromagnesu. Patrz Test punktowy A.

Części zamienne FORD RENAULT PEUGEOT CITROEN OPEL CHEVROLET. Petersburg tel. II DTC - DTC ECM - Jednostka sterująca silnika EEC - Elektroniczne sterowanie silnikiem EEPROM lub.

Ciekawski! W całej swojej historii logo firmy zmieniało się 8 razy, a sama nazwa Ford nigdy nie zniknęła z godła.

Kod DTC. Opis kodu błędu. Awaria w obwodzie przepływomierza powietrza. Dekodowanie kodów błędów Ford FocusMTadmin.

Sterowanie grzałką zbiornika reduktora - przerwa w obwodzie. Okablowanie zwarte do masy, przemiennik fazowy. Układ oczyszczania spalin, wtryskiwacz paliwa B - zablokowany wtryskiwacz. Czujnik temperatury jednostki pomiaru przepływu czynnika redukującego jest wysoki.

Kody błędów Ford Focus 2 w języku rosyjskim

Podobnie jak w przypadku każdego innego samochodu, samochody marki Ford mogą od czasu do czasu ulec awarii. Zostanie to zgłoszone właścicielowi pojazdu przez komputer pokładowy pojazdu za pomocą kodów błędów, które należy rozszyfrować, aby ustalić awarię. Technologia nie stoi w miejscu i teraz znacznie łatwiej jest dowiedzieć się o pojawieniu się niektórych usterek w stosunkowo nowych samochodach. Jeśli w pojeździe Ford Focus, Transit lub Mondeo występuje problem, możesz dowiedzieć się o nim po kodzie błędu komputera pokładowego.

Aby dowiedzieć się o błędzie, możesz udać się do specjalistycznej stacji obsługi, gdzie rzemieślnicy przy użyciu specjalnego sprzętu zdiagnozują Twojego Forda i dokładnie powiedzą, co jest w nim zepsute. Jednak taka procedura w warunkach kryzysu finansowego nie jest tak tania i nie każdy kierowca może sobie na to pozwolić. Co robić w takich przypadkach?

Odpowiedź jest prosta - możesz sam dowiedzieć się o usterce, dokonując niezależnej diagnozy pojazdu. Aby to zrobić, skorzystaj z instrukcji przygotowanych przez ekspertów naszego zasobu. Należy zauważyć, że kody pojawiające się na tablicy rozdzielczej mogą nie być wyświetlane dokładnie, jeśli wystąpią błędy w działaniu komputera pokładowego. Samodiagnoza w zasadzie nie może być dokładna, w przeciwieństwie do sprawdzania komputera pokładowego pod kątem błędów za pomocą specjalnego sprzętu.

Dlatego jeśli czujesz, że są poważne problemy z samochodem, wskazane jest, aby zwrócić się o pomoc do wykwalifikowanych specjalistów lub zakupić sprzęt, który pomoże ci dokładnie odczytać kody błędów. Abyś mógł określić, jakiego rodzaju usterka występuje w Twoim Fordzie, zwracamy uwagę na tabelę opisującą najpopularniejsze błędy.

BC odnotował pojedyncze lub regularne niewypały. Te kombinacje liczb wskazują na przerwę w zapłonie w jednym z dwunastu cylindrów. Zgłoszono nieprawidłowy system zasilania powietrzem wtórnym. System należy sprawdzić pod kątem szczelności. Pojawienie się tych kodów na ekranie laptopa podczas diagnozowania samochodu oznacza: Należy przeprowadzić dokładniejsze sprawdzenie układu, a także wymienić uszkodzony zawór.

Jest jednym z najczęściej spotykanych w diagnostyce pojazdów Ford Mondeo czy Focus. Ta kombinacja wskazuje na nieefektywną pracę układu katalizatora. Lampka Check Engine, która informuje kierowcę o usterce, na prędkościomierzu zapala się na pomarańczowo.

Zgłaszane są usterki w obwodzie sterowania wtryskiwaczy. Konieczna jest dodatkowa diagnostyka przewodów i identyfikacja miejsca przerwy lub zwarcia. Naprawiono usterki w działaniu obwodu sterującego pierwszego lub drugiego wtryskiwacza zimnego rozruchu. Jeśli pojawi się jedna z tych kombinacji, komputer pokładowy ostrzega kierowcę o nieprawidłowym sygnale dochodzącym z pompy paliwowej. Awaria może polegać na zwarciu, uziemieniu lub przerwaniu przewodów pierwotnego lub wtórnego obwodu elektrycznego.

Ta kombinacja informuje kierowcę o przerwach lub zwarciach w obwodzie elektrycznym rozdzielacza zapłonu. Może to również powodować wypadanie zapłonu. W obwodzie elektrycznym rozdzielacza zapłonu zgłaszany jest nieprawidłowy sygnał.

Oprogramowanie wyłącza DTC, oprogramowanie kasuje błędy DTC, wyłącza kody błędów DTC w ECU. Programowe wyłączanie DTC, programowe kasowanie błędów DTC, wyłączanie kodów błędów DTC w ECU Opis, przeznaczenie, standardy

Kompletacja i montaż towaru

Handel hurtowy bez inwestycji to dochodowy biznes, który przynosi stały dochód

Sprzedaż napojów za pośrednictwem automatów to opłacalny kierunek w vendingu Czy indywidualny przedsiębiorca może rozpocząć sprzedaż piwa

Odsprzedaż towarów jako firma

Ogórki konserwowe w litrowych słoikach

Wisteria z koralików: klasa mistrzowska z instrukcjami krok po kroku

Książka kucharska dla majsterkowiczów: pomysły i klasa mistrzowska