Rozdział 18. Likwidacja kolein na autostradach

18.1. Ocena charakteru i identyfikacja przyczyn koleinowania

Odcinki dróg z uformowanym śladem identyfikowane są w procesie diagnozowania stanu dróg. Jednocześnie mierzona jest głębokość toru i oceniany jest stopień jego wpływu na prędkość i bezpieczeństwo ruchu, na podstawie którego podejmuje się fundamentalną decyzję o konieczności jego likwidacji.

Kierując się klasyfikacją prac związanych z naprawą i utrzymaniem autostrad, rodzaj naprawy jest wstępnie przypisany. W celu uzasadnienia rodzaju naprawy oraz określenia składu i zakresu prac konieczne jest zidentyfikowanie przyczyn powstania toru na każdym charakterystycznym odcinku. W tym celu należy przeprowadzić szczegółowe przeglądy dla każdego odcinka drogi, na którym planowane są prace remontowe.

Tor powstaje w wyniku dużego ruchu pojazdów przy wysokiej temperaturze powietrza i nawierzchni latem oraz przy dużej wilgotności podłoża gruntowego wiosną; niewystarczająca odporność na ścinanie warstw nawierzchni lub podłoża asfaltobetonowego, a także gruntów strefy czynnej podłoża. W tym przypadku ścieranie wierzchniej warstwy nawierzchni w pasie rozbiegowym, dodatkowe zagęszczenie lub ponowne zagęszczenie warstw nawierzchni (z niszczeniem tłucznia lub bez), łuszczenie lub odpryskiwanie wierzchniej warstwy, odkształcenia plastyczne warstw nawierzchni.

Nagromadzenie trwałych odkształceń i zniszczenie konstrukcji może wystąpić w jednej lub kilku warstwach konstrukcji drogowej jednocześnie. Wierzchnia warstwa powłoki znajduje się w strefie maksymalnych efektów temperaturowych i pochłania największą ilość benzyny z kół transportu. Dlatego jest w największym stopniu podatna na odkształcenia i częściej niż inne jest przyczyną powstawania koleiny. Każda z leżących poniżej warstw może być również przyczyną powstawania kolein.

Tor może powstać w wyniku deformacji profilu poprzecznego jezdni w postaci zagłębień wzdłuż pasów podbiegów z kalenicami lub bez. Całkowita głębokość toru to suma wysokości wypukłości i głębokości zagłębienia (rys. 18.1).

Ryż. 18.1. Widok ogólny toru zewnętrznego: 1 - podstawa toru (dół); 2 - grzbiet tapicerki toru; 3 - projektowa powierzchnia powłoki; V Do- szerokość toru; h Do- pełna głębokość toru ( h Do =h tak +h g);h g- wysokość kalenicy kołnierza; h tak- głębokość depresji (pogłębienie); 4 - granica pasa ruchu; 5 - środek jednego pasa

Najbardziej wskazane jest przeprowadzenie prac terenowych przy inwentaryzacji terenów z torami późnym latem lub wczesną jesienią, po zakończeniu wysokich letnich temperatur. Przeglądy muszą być zakończone co najmniej 6-8 miesięcy przed rozpoczęciem naprawy. Badania terenowe przeprowadzane są w dwóch etapach: oględziny; egzaminy instrumentalne.

Oględziny terenu przeprowadza się z samochodu poruszającego się z prędkością nie większą niż 20 km / h lub pieszo. Przystanki wykonywane są w miejscach wymagających szczegółowej kontroli i oględzin. Badanie dróg z wydzielonymi jezdniami odbywa się w kierunku do przodu i do tyłu. W każdym miejscu określ: intensywność i kompozycję ruchu; stan powłoki; stan poboczy; stan konstrukcji i podłoża odwadniającego.

Opis zewnętrznego charakteru toru opiera się na następujących kryteriach: informacje ogólne; kształt i zarys krawędzi koleiny (wyraźne lub wygładzone); obecność grzbietów wypiętrzających i ich charakter; głębokość toru (mała - mniej niż 20 mm, średnia 20-40 mm, głęboka - ponad 40 mm); szerokość toru; obecność odkształceń plastycznych lub śladów ścierania materiałów; rodzaje defektów na powierzchni powłoki; niejednorodność koloru i ilości składników na powierzchni (plamy bitumiczne, brak spoiwa, występ tłucznia, nadmiar piasku itp.); dynamika rozwoju toru (tor rozwija się szybko lub powoli); stan powłoki wokół toru (sieć pęknięć, zwisanie, łuszczenie itp.); pozycja pikiety i długość odcinka toru (początek i koniec toru), kierunek jazdy i numer pasa.

Na podstawie wyników oględzin i danych ogólnych sporządza się wstępny wniosek o stanie odcinka drogi i przyczynach powstania toru. Na zakończenie wskaż zamierzone metody eliminacji śladu. Jeżeli przyczyny powstania śladu nie można jednoznacznie ustalić podczas oględzin, zaleca się badania instrumentalne, podczas których ustalają:

parametry geometryczne toru (głębokość i szerokość toru, wysokość i szerokość grzbietów przetłoczeń);

parametry geometryczne drogi (szerokość jezdni, liczba pasów i szerokość każdego pasa, szerokość poboczy, skarpy podłużne i poprzeczne);

równość nawierzchni drogowych;

przyczepność powłok do koła samochodowego;

siła chodnika.

Pomiar parametrów geometrycznych dróg z torami metodami geodezyjnymi stosowany jest na etapie kontroli i opracowania projektu technicznego remontu drogi (w razie potrzeby frezowanie, wyrównywanie warstw lub poszerzenie jezdni).

W każdym przekroju zaznaczono 5 punktów (rys. 18.2): krawędź jezdni po obu stronach DO 1 i K 2 środek jezdni Z 1 i Z 2 z każdej strony; oś drogi O.

Ryż. 18.2. Układ punktów kontrolnych na chodniku: DO 1 i K 2 - krawędź jezdni z każdej strony; Z 1 i Z 2 - środek jezdni z każdej strony; 1 1 i 1 2 - dół prawego toru na każdym pasie; 2 1 i 2 2 - góra prawego toru; O - oś drogi

Parametry geometryczne drogi mierzone są co 10 m na długości drogi. Na odcinku drogi z torem w profilu poprzecznym uzyskuje się dwa dodatkowe punkty charakteryzujące głębokość toru: dół toru (punkt 1) i górę toru (punkt 2). Pomiary są wykonywane wzdłuż zewnętrznego, prawego toru (bliżej pobocza jezdni) dla każdego pasa, na którym znajduje się tor. Głębokość toru oblicza się jako różnicę między znakami punktów 2 i 1.

Co 20 m wyznacza się znaczniki elewacji dodatkowych punktów 1 i 2, aby związać tor z profilem podłużnym i poprzecznym drogi oraz sporządzić kartogram frezowania lub urządzenie do wyrównywania warstw. W obecności danych o głębokości toru uzyskanych innymi metodami głębokość toru mierzy się metodami geodezyjnymi co najmniej 1 raz na każde 100 m. Odnotowuje się współrzędne początku i końca odcinka z torem w dzienniku pikiet.

Ocenę wytrzymałości nawierzchni przeprowadza się na odcinkach drogi o głębokości toru powyżej 35 mm lub w obecności sieci spękań, wskazujących na możliwą utratę wytrzymałości przez jedną lub więcej warstw nawierzchni. Praca wykonywana jest zgodnie z metodą ODN 218.1.052-2002 na wiosnę. Do opracowania projektu można wykorzystać dane diagnostyczne pobrane z banku danych, uzyskane w wyniku wcześniejszych badań tego obszaru. Inspekcja nawierzchni i chodnika odbywa się poprzez pobranie próbek prostokątnych zwiercin o wielkości 300 - 300 mm lub wiercenie rdzeni o średnicy 100 mm. Najbardziej wskazane jest wiercenie próbek za pomocą specjalnej wiertnicy. Za rozbicie uważa się co najmniej dwie próbki rdzenia pobrane w odległości nie większej niż 0,5 m od siebie (dwa rdzenie – jedna próbka).

Pobieranie próbek odbywa się w celu ustalenia przyczyny powstawania koleiny w nawierzchni (poszukiwanie warstwy słabej) oraz oceny możliwości recyklingu materiałów.

Głębokość próbkowania zależy od rodzaju i charakteru toru:

z nawierzchnią torowiska – głębokość poboru rdzenia ustala się równą grubości warstw betonu asfaltowego w nawierzchni;

przy głębokim charakterze toru głębokość rdzeniowania jest równa grubości całej nawierzchni. W takim przypadku konieczne jest pobranie próbek gleby ze strefy aktywnej podłoża.

Zalecane lokalizacje pobierania próbek na linię pokazano na ryc. 18.3. Punkt 1 znajduje się na dole toru zewnętrznego (bliżej pobocza), mniej więcej pośrodku toru zewnętrznego. Punkt 2 jest usuwany z osi drogi lub z linii dzielącej pasy ruchu o 0,2-0,3 m. Punkt 3 znajduje się na szczycie kalenicy. Punkt 3 jest opcjonalny. Niezależnie od rodzaju toru, na każdym charakterystycznym odcinku pobierana jest jedna próbka kontrolna z punktu 1 dla całej grubości nawierzchni.

Ryż. 18.3. Schemat pobierania próbek z chodnika: 1, 2, 3 - punkty (punkty) poboru próbek zlokalizowane w tej samej linii, na tym samym pasie ruchu

Przy nawierzchniowym charakterze toru próbki pobierane są z punktów 1 i 2. Punkt 1 znajduje się na dole toru zewnętrznego, a punkt 2 jest odsunięty od osi jezdni lub od linii dzielącej pasy ruchu przez 0,2 -0,3 m. ) konieczne jest pobranie dwóch próbek (4 rdzenie). Maksymalna odległość między punktami poboru próbek na całej długości drogi nie przekracza 500 m.

W przypadku głębokiej koleiny, której towarzyszy wyciskanie materiału z warstwy z utworzeniem grzbietów wybojów, pobiera się dodatkową próbkę rdzenia w najwyższym punkcie toru – punkt 3 (grzbiet wypiętrzenia) po 1000 m lub po jednej próbce na każdy charakterystyczny odcinek (o długości odcinka o torze mniejszym niż jeden kilometr) ... Wybrane próbki są testowane w 4 etapach: są badane pod kątem zniszczonego rdzenia; przetestować każdą warstwę rdzenia w jej naturalnym stanie; badanie próbek betonu asfaltowego reformowanego; określić właściwości mieszanin i ich składników.

Testowanie rdzenia przeprowadza się w miejscu pobierania próbek w mobilnym laboratorium. W przypadku jego braku, po oględzinach i oznakowaniu (miejsce pobrania, data pobrania, numery sekcji, próbki i próbki rdzeniowe) próbki są dostarczane do laboratorium i badane w dniu pobrania próbki. Jeśli nie było możliwe doprowadzenie rdzenia na całą głębokość nawierzchni jako całości (jedna lub kilka warstw może się kruszyć), konieczne jest zebranie całego materiału zniszczonej warstwy w osobnym opakowaniu i odnotowanie grubości tej warstwy warstwa w konstrukcji (na podstawie pomiaru grubości warstwy w wierconym otworze).

Grubość warstwy w konstrukcji mierzy się za pomocą sondy głębokościowej. W procesie badania rdzeni niereformowanych grubość warstw określa się na podstawie wyników pomiaru grubości w 3 punktach z dokładnością do 0,5 mm. Jako grubość warstwy przyjmuje się średnią arytmetyczną z trzech pomiarów.

Rdzenie dzielone są na osobne warstwy i określają siłę adhezji pomiędzy warstwami oraz średnią gęstość warstw nawierzchni w rdzeniach

 - średnia gęstość warstwy w strukturze, kg / m3;

m- masa próbki w powietrzu (ważona z dokładnością do 0,01 g);

V- objętość próbki (określona przez ważenie hydrostatyczne lub obliczona, m 3.

Następnie określa się wilgotność warstwy w stanie naturalnym (z dokładnością do 0,01%) oraz oblicza nasycenie wodą i pęcznienie warstw. Następnie ponownie uformowane próbki są testowane zgodnie z obowiązującymi dokumentami regulacyjnymi.

Materiał każdej z warstw betonu asfaltowego (jedna próbka 2 rdzeni) jest podgrzewany w termostacie, a próbki cylindryczne wykonuje się zgodnie z pkt 6 GOST 12801-98, podczas badania określa się średnią gęstość betonu asfaltowego; obliczany jest współczynnik zagęszczenia każdej warstwy; określenie nasycenia wodą i pęcznienia betonu asfaltowego, graniczna wytrzymałość na ściskanie w temperaturach + 50 ° C, + 20 ° C i 0 ° C, graniczna wytrzymałość na rozciąganie podczas pękania, graniczna wytrzymałość na rozciąganie we wskaźnikach zginania i odkształcalności, charakterystyka odporności na ścinanie i wodoodporność. Dopuszcza się przeprowadzenie badań metodą przyspieszoną zgodnie z GOST 12801-98, s. 21.

Po badaniu, przekształcone próbki ogrzewa się w termostacie do 80 ° C, przekształca w mieszaninę i oznacza: gęstość rzeczywistą mieszanin metodą piknometryczną, średnią gęstość części mineralnej, porowatość szkieletu mineralnego i pozostałości porowatość, jakość przyczepności spoiwa z mineralną częścią mieszanki asfaltobetonowej.

Określany jest skład mieszanki asfaltobetonowej i oceniana jest jakość składników. W tym celu z mieszanki asfaltobetonowej pozyskuje się bitum. Określić ilość bitumu w mieszance i skład uziarnienia mineralnej części mieszanki asfaltobetonowej.

Po zakończeniu ekstrakcji (ekstrakcji bitumu z mieszanki asfaltobetonowej) ekstrakt (rozpuszczony bitum) jest suszony i ważone są składniki mieszanki. Jednocześnie określa się: zawartość bitumu w mieszance z powłoki z dokładnością do 0,1% oraz skład granulometryczny mieszanki asfaltobetonowej po ekstrakcji.

Jakość asfaltu po ekstrakcji z mieszanki określają następujące badania: głębokość penetracji igły wg metody GOST 11501-78 *; rozciągliwość metodą GOST 11505-75*; temperatura mięknienia pierścienia i kuli zgodnie z metodą GOST 11506-73 *; temperatura kruchości według metody Fraasa GOST 11507-78 *; przyczepność bitumu do marmuru lub piasku wg metody GOST 11508-74 *.

Jakość tłucznia i piasku w mieszance asfaltobetonowej i warstwach konstrukcyjnych nawierzchni drogowej po wydobyciu określana jest zgodnie z wymaganiami obowiązujących norm. Opracowywane są skonsolidowane zestawienia stanu nawierzchni i właściwości materiałów, w których wprowadzane są średnie arytmetyczne wszystkich badanych właściwości.

Analiza stanu warstw konstrukcji drogowej... Analiza stanu konstrukcji drogowej prowadzona jest w czterech etapach. W pierwszym etapie jednorodność grubości każdej warstwy jest analizowana w ramach jednej linii w punktach 1, 2 i 3. Odnotowuje się zmiany grubości warstw. Warstwa, w której zauważono rozrzut właściwości w jednej sekcji powyżej 10%, jest uważana za niestabilną, podatną na odkształcenie plastyczne. Odnotowuje się numer ustawienia i warstwę, w której odnotowuje się niestabilne właściwości.

W drugim etapie przeprowadzana jest analiza jednorodności właściwości niestabilnej warstwy na długości przekroju. W tym celu ocenia się jednorodność właściwości w próbkach o tej samej nazwie (dno toru lub granica linii podziału pasów ruchu lub szczyt wypiętrzenia toru) wzdłuż długości odcinka. Jednolitość właściwości w punktach o tej samej nazwie na długości odcinka potwierdza wykrytą niestabilność lub pozwala ocenić losowość otrzymanego wyniku.

W trzecim etapie ustala się przyczyny utraty stateczności warstw nawierzchni poprzez analizę zgodności właściwości, warstw nawierzchni i ich elementów składowych z wymaganiami norm i dokumentów regulacyjnych.

Analizując skład ziarnowy mieszanin, odnotowuje się zmiany w składzie mieszanin jednej sekcji i odchylenia w składzie od wartości projektowych. Warstwy, w których stwierdza się kruszenie kruszywa lub jakość materiałów nie spełnia wymagań dokumentów regulacyjnych o więcej niż 5%, uważa się za słabe, wymagające wzmocnienia lub wymiany (pełne lub częściowe).

Sporządzana jest lista niestabilnych warstw nawierzchni, w której odnotowuje się położenie terenu na drodze, numer warstwy oraz właściwości, według których ta warstwa jest uznawana za niestabilną. Sporządź listę lokalizacji obszarów, których materiał nie nadaje się do ponownego wykorzystania.

Ostatnim etapem kontroli odcinków torowych dróg jest sporządzenie opinii o jakości materiałów w warstwach nawierzchni i ich zgodności z wymaganiami dokumentów regulacyjnych. Podsumowując należy wskazać miejsca toru, na których znaleziono warstwy niestabilne, wskazać możliwe przyczyny utraty stateczności oraz możliwość dalszej eksploatacji warstwy w konstrukcji drogowej. Należy zwrócić uwagę na możliwość ponownego wykorzystania materiałów wadliwych warstw w nawierzchni i zaproponować sposoby naprawy odcinka toru z torem.

Na podstawie danych uzyskanych w trakcie badań terenowych i badań laboratoryjnych przeprowadza się obliczenia i prognozy możliwego rozwoju kolein, których wyniki pozwalają na uzasadnienie decyzji o sposobie i sposobach likwidacji koleiny.

Co powoduje koleiny na drogach? Ten problem niepokoi wielu kierowców, którzy uważają, że głównym powodem powstawania kolein są opony z kolcami. W tym artykule Porozmawiajmy o głównych przyczynach powstawania koleiny na autostradach.

Nawet jeśli całkowicie zakazać eksploatacji samochodów z oponami z kolcami, nie pozbędzie się pojawiania się koleiny na drogach. Ale dlaczego kolce są uważane za główne źródło kolein drogowych, ponieważ istnieje wiele innych powodów.

Główne przyczyny powstawania kolein na drogach

Naukowcy przeprowadzili eksperymenty, podczas których zidentyfikowali przyczyny powstawania kolein na drogach. Koleiny z nabijanej gumy mają zwykle postać wąskich pasków. Ale tory z transportu towarowo-pasażerskiego i z dużego przepływu samochodów stanowią deformację podłoża. W efekcie na drogach pojawiają się szerokie zagłębienia z podniesionymi krawędziami.

Mianowicie ten typ toru przeważa na drogach. A uszkodzenia spowodowane gumą z kolcami są minimalne w porównaniu z uszkodzeniami spowodowanymi przez duży przepływ samochodów.

Okazuje się, że głównymi przyczynami pojawienia się kolein na drogach są niedoskonałość robót drogowych, a także zła jakość mieszanki asfaltobetonowej ... Zgodnie z wymaganiami technicznymi podłoże musi składać się z dwóch warstw, z których każdą należy pozostawić na trzy dni. A często zdarza się odwrotnie, drogowcy układają tylko jedną warstwę asfaltu, która jest w stanie wytrzymać obciążenie zaledwie 300 pojazdów dziennie. A gdzie można znaleźć takie drogi w dużym mieście o tak małym natężeniu ruchu?

Dodatkowo przy nakładaniu każdej warstwy asfaltu pozostawić do wyschnięcia na 72 godziny. I tu znowu wszystko jest na odwrót, jak się układa asfalt, to zaraz po nim ruszy strumień samochodów. A komu to nie przeszkadza, od kierowców „latać” po nowej gładkiej drodze z bryzą. To właśnie z tych powodów na drogach pojawiają się koleiny.

Jest jeszcze jeden powód niedoskonałości remontów dróg. Podczas naprawy starej drogi z głębokimi koleinami często usuwana jest tylko górna warstwa asfaltu, a na miejscu nakładana jest nowa. Oczywiście jest to o wiele tańsze i szybsze niż przebudowa drogi, ale nie ma z tego większego sensu. Po pewnym czasie, przy takiej naprawie drogi, ponownie tworzą się koleiny.

Chodzi o to, że kiedy powstaje tor, deformuje się całe podłoże, a żeby się ich pozbyć, trzeba przebudować drogę, a nie tylko wymieniać wierzchnią warstwę. Nawiasem mówiąc, w Europie naprawa nawierzchni drogi jest od dawna zabroniona. mało mu przydatne.

Już teraz wiadomo, że głównym powodem powstania toru jest słaba jakość podłoża i robót drogowych. Jednak wielu kierowców i parlamentarzystów nadal twierdzi, że winne są również kolce na kołach. I często odwołują się do doświadczeń europejskich.

Tak, eksploatacja jest zabroniona w Niemczech opona z kolcami, ale nie wiąże się to ze zniszczeniem jezdni. Głównym powodem zakazu kolców jest dłuższa droga hamowania samochodu z takimi oponami na suchych drogach.

Czy dzięki nowoczesnym materiałom w budownictwie drogowym można pozbyć się koleiny na drogach? Jest to możliwe, ale przy remoncie wszystkich dróg zgodnie ze wszystkimi zasadami powstaje upadek samochodu, tj. ruch miejski z wieloma samochodami zamieni się w jeden wielki korek. Musisz więc wybrać mniejsze zło, albo koleiny na drogach, albo wieczne korki .

Co powoduje koleiny na asfalcie? Wielu entuzjastów samochodów uważa, że ​​głównym powodem są opony z kolcami. Porozmawiajmy o głównych punktach kolein na autostradach. Kto jest winny?

Główne powody

Jeśli całkowicie zabronisz eksploatacji samochodów z oponami z kolcami, nie wyeliminuje to pojawiania się kolein na drogach. Ale dlaczego ciernie są uważane za główne źródło, istnieją inne powody. Koleiny z nabijanej gumy mają postać wąskich pasków. A z transportu towarowego i dużego przepływu samochodów - w postaci deformacji jezdni. W efekcie na drogach pojawiają się szerokie zagłębienia z podniesionymi krawędziami.

Mianowicie ten typ toru jest najbardziej powszechny. A uszkodzenia spowodowane gumą z kolcami są minimalne w porównaniu do odkształceń spowodowanych dużym przepływem samochodów.

Okazuje się, że ważnymi przyczynami pojawienia się toru są niedoskonałości robót drogowych oraz niska jakość mieszanki asfaltobetonowej. Zgodnie z wymaganiami technicznymi podłoże musi składać się z dwóch warstw, z których każdą należy pozostawić na trzy dni. Często dzieje się odwrotnie – drogowcy układają tylko jedną warstwę asfaltu, która jest w stanie wytrzymać obciążenie zaledwie 300 pojazdów dziennie. A gdzie można znaleźć takie drogi w dużym mieście o tak małym natężeniu ruchu?

Ponadto przy nakładaniu każdej warstwy asfaltu należy pozostawić do wyschnięcia na 72 godziny. Wszystko robimy na odwrót, jak już ułoży się asfalt, to od razu będzie na nim wpuszczany strumień samochodów. A komu to nie przeszkadza, od kierowców „lata” po nowym gładkim asfalcie z bryzą.

Kolejny powód niedoskonałości

Podczas naprawy starej drogi z głębokimi koleinami często usuwana jest tylko górna warstwa asfaltu, a na miejscu nakładana jest nowa. Jest to z pewnością tańsze niż ponowne zbudowanie, ale jest mało przydatne. Po chwili ponownie tworzą się koleiny.

Kiedy powstaje tor, deformuje się cała nawierzchnia drogi. Aby się ich pozbyć, trzeba ponownie przebudować drogę, a nie tylko wymieniać wierzchnią warstwę. Nawiasem mówiąc, w Europie remont nawierzchni drogi, tk. mało mu przydatne.

Oczywiste jest, że głównym powodem powstania toru jest słaba jakość podłoża i robót drogowych. Ich wkład w niszczenie asfaltu jest minimalny na tle narażenia na zimno, ciepło, wiatr, ciężkie ciężarówki. Jakość pracy budowniczych ma ogromne znaczenie. Jeśli zostanie wykonana prawidłowo, płaska i gładka nawierzchnia drogi będzie zachwycać kierowców przez dziesięciolecia. Jednak wielu entuzjastów samochodów nadal twierdzi, że winne są kolce na kołach. I często odwołują się do doświadczeń europejskich.

W Niemczech stosowanie opon z kolcami jest zakazane od 1975 roku, ale nie jest to spowodowane zniszczeniem drogi. Powodem zakazu jest dłuższa droga hamowania samochód z oponami z kolcami na suchym asfalcie.

Czy złe drogi można przerobić?

Układ ulic dużych miast i duże nakłady pracy spowodują, że podczas remontów generalnych zawalą się całe obszary. Cięcie i wymiana górnej uszkodzonej warstwy nie daje pożądanego efektu, ponieważ dochodzi do deformacji powłoki jako całości, a nie tylko usuniętej kilku centymetrów. Minie rok, a nowa nawierzchnia pokaże wady starej. Na przykład w Europie taki schemat nie jest stosowany. Jeśli droga wymaga naprawy, jest całkowicie zamknięta. Kosztuje więcej, ale w efekcie jest bardziej opłacalny...

Przy renowacji uszkodzonych nawierzchni stosuje się szorstki asfalt. Ma dłuższą żywotność, co oznacza, że ​​wymaga mniej napraw. Ale hałas z niego jest powyżej średniej. Podczas remontów stosuje się technologie bypassowe, kiedy wierzchnia warstwa układana jest ze żwiru. Sami entuzjaści samochodów muszą się na nim „przejechać”. W praktyce okazuje się, że w pierwszych dniach po naprawie spod opon wylatują kamienie, co często prowadzi do odprysków na szybie.

Aby droga trwała dłużej, należy przestrzegać wszystkich technologii budowlanych. Ale kolce w niszczeniu asfaltu na pewno nie mają z tym nic wspólnego... Tor jest wynikiem niezgodności z technologią układania nawierzchni.

Kolejki na drogach: poszukiwanie winowajcy i zrozumienie przyczyn.

Każdy właściciel pojazdu mechanicznego, poruszając się po autostradach i autostradach naszej ukochanej Ojczyzny, wielokrotnie spotykał się z tak nieprzyjemnym zjawiskiem, jak koleiny na drogach. Tor jest rodzajem odkształcenia nawierzchni asfaltobetonowej w jezdni. Kolejki na drogach to jeden z najczęstszych problemów na drogach krajowych, a zarazem najniebezpieczniejszy, gdyż często towarzyszą mu wypadki drogowe. Oczywiście wszyscy marzymy o perfekcyjnej nawierzchni asfaltowej i równie perfekcyjnym zawieszeniu auta i często besztamy niedbałych budowniczych dróg. Porozmawiajmy o tym, kto odpowiada za aktualną jakość nawierzchni jezdni i jakie są przyczyny kolein na drogach.

Kolejki na drogach: przyczyny edukacji.

Z reguły koleiny na drogach występują z następujących powodów:

1. Naruszenie technologii budowy dróg.

Jakość podłoża przygotowanego pod asfalt ma wpływ na wytrzymałość wierzchnich warstw nawierzchni asfaltobetonowej. Są to prace nad przygotowaniem piasku i tłucznia oraz inne prace. Wysokiej jakości zagęszczanie piasku i tłucznia oraz naturalnych fundamentów, zachowanie wymaganych proporcji składników zgodnie z dokumentami regulacyjnymi, SNiP, GOST, przyczepność do technologii układania asfaltu to wszystkie ważne aspekty dobrego wyniku.

Dokumentacja projektowa budowy autostrad powinna być opracowana z uwzględnieniem warunków klimatycznych, krajobrazowych i innych ukształtowania terenu. Należy również wziąć pod uwagę kategorie i przepustowość dróg itp.

Dlatego konieczne jest przeprowadzenie tylko przy pomocy organizacji z wysoko wykwalifikowanymi pracownikami zdolnymi do pełnego wykonania wszystkich etapów pracy.

2. Niska jakość materiałów stosowanych do budowy dróg.

Materiały stosowane do budowy nawierzchni drogowych odgrywają ważną rolę w jakości nawierzchni asfaltobetonowej. Jeżeli materiały nie spełniają wymaganych parametrów technicznych, dochodzi do przyspieszonej deformacji nawierzchni. Na podtorzu można zaobserwować wyboje, pęknięcia, odpryski, przepaści, osiadania, koleiny, a także zapadanie się poboczy. Eliminuje wiele deformacji. Naprawy łatkowe mogą znacznie przedłużyć żywotność asfaltu, jeśli zostaną przeprowadzone w odpowiednim czasie.

2. Dekompresja konstrukcji nawierzchni.

Poluzowanie konstrukcji nawierzchni można zaobserwować w kilku przypadkach:

• Opady dostające się do odzieży drogowej;
• Produkcja w pobliżu konstrukcji nawierzchni.

3. Niewłaściwe utrzymanie dróg.

Często drogi są użytkowane niewłaściwie, na drogach jest to niedopuszczalne:

• Naruszenie kontroli wagi. Przeładowanie ciężarówek ma opłakany wpływ na nawierzchnię asfaltowo-betonową;
• Naruszenie warunków bieżącej naprawy. Przenikanie opadów atmosferycznych przez pęknięcia i dziury prowadzi do odkształcenia struktury nawierzchni;
• Naruszenie warunków. W przypadku złego utrzymania dróg zimą samochody zmuszone są do jazdy po „radełkowanej ścieżce”, w wyniku czego na pewnym odcinku drogi wzrasta obciążenie i pojawia się tor.

3. Aspekty klimatyczne.

Dziś coraz częściej można spotkać anomalie klimatyczne, nietypowe zjawiska pogodowe dla określonego obszaru. Nadmierne upały lub wręcz przeciwnie mróz mogą poważnie wpłynąć na drogę. Opady lub ich brak, zmiany w krajobrazie, wodach gruntowych i wielu innych aspektach zjawisk przyrodniczych mogą wpływać na jakość jezdni.

Kolejki na drogach: kto jest winny?

Możemy więc stwierdzić, że winnych może być tutaj wielu. Są to firmy zajmujące się budową dróg, dostawcy materiałów, organizacje serwisowe, sami kierowcy, wypadkowe kataklizmy itp. W końcu ważne jest nie tylko wykonanie wysokiej jakości budowy dróg, ale także zachowanie wyniku prac.

Wszystko jak w brodatej anegdocie: „ Jedną nogę goliłem zwykłą maszyną, drugą maszyną do obróbki drewna.»: Oto Bypass, którego dwie połowy mniej więcej w tym samym czasie (jesień 2012 / wiosna 2013).

Powstaje rozsądne pytanie: jak to możliwe? Tradycyjnie administracja miasta widzi dwa powody powstawania dróg koleinowych: kolce i ciężkie ciężarówki.

Jednocześnie, jeśli weźmiemy pod uwagę określony odcinek drogi, logiczne jest założenie, że przepływ samochodów z oponami z kolcami poruszającymi się w jednym kierunku jest w przybliżeniu równoważny przepływowi samochodów z oponami z kolcami poruszającymi się w przeciwnym kierunku. Nie ma potrzeby mówić o ciężkich samochodach ciężarowych: Bypass jest im bliski. Jednocześnie z jednej strony jest tor, az drugiej nie.

Aleksiej Bezzub, Rosyama:

Niestety wykonawcy naprawiają drogi z naruszeniem technologii, administracja akceptuje tę pracę, płaci za nią, droga ledwo dochodzi do końca gwarancji. I zamiast powtarzać szczere małżeństwo w ramach gwarancji, zaczynają nam mówić, że za wszystko winne są ciernie i klimat. Pięć lat temu powstał ruch RosYama - Jekaterynburg, nie dopuściliśmy do układania asfaltu w deszczu, zmusiliśmy administrację do niepłacenia partaczom, w wyniku czego przy tych samych kosztach wydłużyliśmy żywotność dróg kilka razy. Jednym z przykładów jest Bypass. Albo jeszcze jeden przykład - Aleja Lenina przed 8 marca. Droga powstała w 2012 roku, dwa lata później były koleiny, ten odcinek został przerobiony - a od trzech lat kolein nie ma. Zgadzasz się, że nie chodzi o ciernie?

Jednocześnie nie należy całkowicie pomijać kolców: to nie jest wymysł władz Jekaterynburga, opony z kolcami naprawdę zużywają jezdnię bardziej niż te bez kolców. Władze UE i krajów sąsiednich od dawna niepokoiły się tą kwestią i zobowiązały wszystkie firmy oponiarskie do przeprowadzenia specjalnych testów dla wszystkich nowych modeli: prototypy opon przechodzą po specjalnych płytkach granitowych około 400 razy z prędkością 100 km/h, w w niektórych przypadkach płytki są dodatkowo nawilżane w celu zwiększenia zużycia.

Pod koniec testu płytki waży się w celu określenia stopnia ścierania przez kolce. Jeśli zużycie jest wyższe niż wymagane, firma produkcyjna może być zmuszona do dalszej pracy nad kształtem i wagą kołka, co pomoże zmniejszyć obciążenie ostrza.