Ciężarówka zis 151. Samochody weteranów

Pod koniec lat 30., kiedy nie było wątpliwości co do nieuchronności II wojny światowej, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe łamali sobie głowę, jak zwiększyć zdolność samochodów do jazdy w terenie. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ zwracali dużą uwagę na kwestie zwiększenia zdolności obronnych. Największe sukcesy w tej materii osiągnięto w fabryce samochodów Gorkiego, gdzie po raz pierwszy w produkcji opanowano zawiasy o równych prędkościach kątowych, co zamieniło przednią oś samochodu w wiodącą.
Zasługą zespołu projektowego kierowanego przez Andreya Aleksandrovicha Lipgarta jest to, że po przetestowaniu różnych dwu- i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła powinny mieć opony jednostronne, opony ze specjalnym bieżnikiem do różnych warunków terenowych , specjalny rozkład nacisku na osie itp. Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jedną dwuosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ- 63, choć miał wyjątkową zdolność przełajową.

W Moskiewskich Zakładach Samochodowych. Stalinowi przed wojną udało się wyprodukować niewielką partię dwuosiowych samochodów terenowych ZIS-32. Pod koniec 1940 roku projektanci starali się stworzyć radzieckiego „Studebakera US 6x6”, opierając się na jego cechach technicznych i bazując na jednostkach nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z tylnymi kołami dwuspadowymi sprawdziły się w bitwach z nazistami, w tym jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.
Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennym terenie, był znacznie gorszy w zdolnościach terenowych zarówno prototypowi Lend-Lease, jak i pojazdom terenowym GAZ-63, które więcej nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli w błocie i śniegu.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami, wśród testerów nazywano „żelazkami”, co wymuszało kierowcy do usuwania drugich stoków i pchania zablokowanego samochodu przez inny samochód, ponieważ pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokryło tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie wirujące w masie błotnej. Usunięcie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, wydłubanie brudu łomem było prawdziwą udręką, ale konieczne było zwiększenie umiejętności przełajowych. Podwójne koła wymagały większej mocy z silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 podążały dokładnie za przednimi.

Ciężarówka z radzieckim know-how
Błędy trzeba było jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a rozwiązania problemów nie wyglądały na mgliste. W 1950 roku rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale już z oponą pojedynczą na wszystkie koła z większymi oponami. W zakładzie powstały eksperymentalne próbki ciężarówek ZIS-151 z kołami jednokołowymi i pojedynczym torem mostów, rozpoczęto prace nad zwiększeniem mocy silników, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek. Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w praktyce światowej) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Shinnikom polecono opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które umożliwiają poruszanie się samochodu z chwilowo obniżonym ciśnieniem powietrza. W efekcie powstała opona o rozmiarze 12,00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0...0,5 kgf/cm2), która umożliwia pracę ze zmienną wielkością odkształcenia promieniowego do 35% wysokości profilu, natomiast w przypadku opon konwencjonalnych odkształcenie promieniowe nie przekracza 13%. Opona charakteryzowała się zwiększoną elastycznością, uzyskaną dzięki zwiększeniu szerokości profilu o 25%, zredukowaniu do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowaniu specjalnych warstw bardzo miękkiej gumy.

Wraz ze spadkiem ciśnienia powietrza w oponach odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W wyniku tego zmniejsza się głębokość toru i odpowiednio zmniejsza się zużycie energii na tworzenie toru lub zmniejsza się opór gruntu na toczenie się kół. To prawda, że ​​​​można było poruszać się z ciśnieniem powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, normalizację ciśnienia we wszystkich oponach podczas jazdy samochodu. Zastosowanie takiego systemu było szczególnie lubiane przez wojsko. Faktem jest, że dzięki temu systemowi żywotność samochodu była wyższa. W przypadku uszkodzenia pojedynczej opony ciężarówka mogła kontynuować jazdę, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia w niej.
Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego pojazdu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił na przenośniku pojazd terenowy ZIS-151, dokonano wyboru na korzyść nowej godziny 12.00 -18 opona. W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć montażu dwóch kół zapasowych, które w ZIS-151 montowano pionowo za kabiną.

Decyzja ta doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przeniesienie platformy do kabiny oraz skrócenie tylnej ramy o 250 mm, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstaw osi. Pod platformą znaleziono jedyne koło zapasowe.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy wzdłuż osi, podczas gdy masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo samochody wykorzystywały system kontroli ciśnienia w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza z dętkami z przegubami, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej w terenie wystające rury zewnętrzne uległy uszkodzeniu, uszczelka piasty w zespole napowietrzania okazała się słabo zabezpieczona przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W efekcie niemal natychmiast po premierze auta przeprojektowano zespół napowietrzania opon na korzyść dopływu powietrza z wnętrza koła.

Modernizacja bloku energetycznego
Doświadczenia z eksploatacją pojazdów ZIS-151 ujawniły ich niskie właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza podczas holowania przyczepy, często przegrzewały się silniki, ciężarówka zużywała dużo paliwa, miała niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność węzłów nie w ogóle nie odpowiada operatorom.
Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym dolnym zaworowym silniku 6-cylindrowym o pojemności roboczej 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z instalacją nowego gaźnika dało wzrost mocy z 92 do 104 KM. przy 2600 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm Znaczącej zmianie uległ również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jego właściwości eksploatacyjne. Środki konstrukcyjne doprowadziły do ​​​​zmniejszenia zużycia paliwa samochodu ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

W trakcie procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie ulepszony. W 1961 jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpił sprzęgło dwutarczowe jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zunifikowano z silnikiem samochodu ZIL-130 ( ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również gearbox z 5 biegami do przodu i jednym do tyłu, a do 1961 roku produkowano go z piątym nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.
W porównaniu z ZIS-151 wyprodukowano dwustopniową skrzynię rozdzielczą z wymuszonym sprzęganiem przedniej osi z odpornymi na zużycie kołami zębatymi i nowymi uszczelkami, a przekładnię kardana przeprojektowano. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś zrealizowano za pomocą promotora przymocowanego do osi środkowej. Osie napędowe otrzymały znacznie wzmocnione półosie, nowe piasty i hamulce. Liczba szpilek do kół wzrosła z 6 do 8.

Kierowca stał się bardziej komfortowy
Wśród komentarzy na temat modelu ZIS-151 pojawiły się również skargi na kabinę: niedogodność wsiadania kierowcy na nieuregulowane siedzenie, brak nagrzewnicy, jej słabą ochronę przed kurzem, niezadowalającą wentylację powietrza, a także nieskuteczne amortyzatory i duże siły przenoszone z kół na ręce kierowcy. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w zwykłą mękę. Okazało się, że naprawienie braków nie było takie trudne.
Zwycięzca o długiej wątrobie
Ładowność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych została ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach nieutwardzonych - 2,5 t. 65 km/h, zużywała 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o nieulepszonej twardej nawierzchni. Przy spadku ciśnienia do 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 z łatwością poruszał się po miękkiej i luźnej glebie, a przy 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 pokonał piasek, rozmoczoną glebę i drogi gruntowe wymyte po burzy. Ciśnienie w oponach 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 umożliwiło swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, bagnistym terenie, a także z powodzeniem pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.
Za swoje wysokie parametry samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Został wyeksportowany do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskich Zakładach Samochodowych im. Lichaczow do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu bardziej nowoczesnych maszyn ZIL-131. W latach 1978-1994. samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filia ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami off-roadu”.

ZIS-151 (zdjęcia zamieszczone na stronie) był produkowany w moskiewskiej fabryce Stalina w latach 1948-1958.

Rozwój

Pierwsze prototypy trójosiowe powstały w 1946 roku. Jedna z wersji ciężarówki, ZIS-151-1, miała pojedyncze koła i całkowicie metalową kabinę z modelu ZIS-150. Druga próbka, ZIS-151-2, była wyposażona w tylne koła dwuspadowe i była przeznaczona do przewozu ładunków wielotonowych.

Oba samochody miały wejść do produkcji na dużą skalę. Część maszyn miała być produkowana dla gospodarki narodowej, część dla sił zbrojnych. Ciężarówki wojskowe były wyposażone w system pompowania kół.

Latem 1947 r. przedstawiciele dowództwa armii sowieckiej przyjęli ciężarówki ZIS-151. Na poligonie zebrali się najwyższe stopnie komisariatu i generałowie wojsk lądowych. Do testów porównawczych wzięto amerykańskiego trzyosiowego „Studebakera” i dwie modyfikacje ZIS-151.

Niektórzy eksperci wojskowi opowiadali się za pojedynczymi kołami, motywując swój wybór faktem, że preferowany jest tor po torze: mniejsze zużycie paliwa, lepsze przełajowe. Reszta komisarzy była zdania, że ​​ciężarówka z podwójnym nachyleniem podniesie dużo więcej ładunku, co jest ważne w terenie. W rezultacie postanowiono dostarczyć formacjom wojskowym ciężarówki dwuspadowe.

ZIS-151: charakterystyka techniczna

Waga i wymiary:

• długość pojazdu - 6930 mm;
• wysokość wzdłuż linii kabiny - 2310 mm;
• maksymalna szerokość - 2320 mm;
• wysokość w górnej części markizy - 2740 mm;
• prześwit - 260 mm;
• rozstaw osi - 3665 + 1120 mm;
• pełna waga - 10 080 kg;
• masa własna - 5880 kg;
• udźwig - 4500 kg;
• pojemność podwójnego zbiornika gazu wynosi 2 x 150 litrów.

Punkt mocy

Samochód ZIS-151 został wyposażony w silnik benzynowy ZIS-121 o następujących parametrach:

• objętość robocza cylindrów - 5560 centymetrów sześciennych;
• moc bliska maksymalnej - 92 litry. Z. przy prędkości obrotowej 2600 obr/min;
• liczba cylindrów - 6;
• aranżacja - in-line;
• średnica cylindra - 100,6 mm;
• skok tłoka - 113,3 mm;
• kompresja - 6 kg / cm;
• żywność - gaźnik, dyfuzor;
• chłodzenie - woda;
• paliwo - A-66, niskooktanowe;

Transmisja

Wózek ZIS-151 jest wyposażony w pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Przełożenia:

• piąta prędkość - 0,81;
• czwarty - 1;
• trzeci - 1,89;
• drugi - 3,32;
• pierwszy - 6,24;
• prędkość powrotna - 6,7.

Walizka transferowa dwustopniowa:

• pierwszy bieg - 2,44;
• drugi to 1,44.

Produkcja masowa

Pierwsza partia ZIS-151 zjechała z linii montażowej w kwietniu 1948 roku. Samochody były produkowane z kombinowaną kabiną, składaną z elementów drewnianych i blach. Z zewnątrz samochód przypomina kontury amerykańskiej ciężarówki wojskowej „Studebaker US6”.

Ciężarówka ZIS-151 była konstrukcją krajową ze wszystkimi osiami napędowymi. Gdy produkcja osiągnęła planowany poziom, samochód zaczął być szeroko stosowany w jednostkach wojskowych. Wojsko otrzymało modyfikacje, które mogły być przydatne w terenie:

• ZIS-151A, wyposażony w potężną wyciągarkę;
• ZIS-151B, ciężarówka, ciągnik z napędem na wszystkie koła;
• ZIS-153, eksperymentalna ciężarówka półgąsienicowa.

Udoskonalenie

Pierwsze lata eksploatacji ciężarówek wojskowych pokazały, że samochód wymaga dopracowania. Koła dwuspadowe nie mogły przebić się przez błoto, nawijały lepką ziemię na bieżniki i samochód się zatrzymał. Musiałem czyścić opony improwizowanymi środkami. Stopniowo wszystkie ciężarówki zostały przebudowane, zainstalowano koła jednokołowe i zwiększono zdolność do jazdy w terenie.

Ponadto silnik musiał zostać zmodyfikowany, moc znamionowa 92 koni mechanicznych była niewystarczająca. Dzięki wywierceniu cylindrów i zwiększeniu stopnia sprężania udało się podnieść moc silnika o 12 litrów. z., ale to nie wystarczyło. Ciąg silnika został zoptymalizowany po zmianie skrzyni biegów.

Podwozie

Wózek ZIS-151 ma konstrukcję ramową zmontowaną z kanału 10 mm. Połączenia nitowane zapewniają wystarczającą wytrzymałość ramy i podłużnic, do których mocowany jest silnik, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza.

Dwie tylne osie ciężarówki są całkowicie identyczne pod względem wymiarów, hamulców i mocowań. Obrót z silnika i skrzyni biegów jest przenoszony przez wały napędowe na dyferencjały, a następnie na półosie, które kończą się mocnymi kołnierzami łożyskowymi. Koła nakładane są na półosie i skręcane dziesięcioma nakrętkami typu futorka.

Układ hamulcowy jest sto pięćdziesiąt pierwszy zbudowany na zasadzie ciśnienia pneumatycznego. Sprężarka pompuje powietrze do zbiornika, a stamtąd do cylindrów hamulcowych dostaje się sprężone powietrze pod ciśnieniem czterech atmosfer.

Przednie koła są osadzone na sworzniach obrotowych z dużym marginesem bezpieczeństwa. są napędzane przez pręty, które współdziałają z przekładnią ślimakową kolumny kierownicy. W tym czasie nie było wspomagania kierownicy, więc tylko fizycznie wytrzymały i przeszkolony prywatny poborowy mógł kręcić kierownicą ciężkiej wojskowej ciężarówki.

Przepuszczalność tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wybitną. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych terenowych pojazdów, wspomina je miłym słowem. Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie był to jeden z godnych krajowych osiągnięć i zasługuje na pamięć.

Pod koniec lat 30., kiedy nie było wątpliwości co do nieuchronności II wojny światowej, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe łamali sobie głowę, jak zwiększyć zdolność samochodów do jazdy w terenie. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ zwracali dużą uwagę na kwestie zwiększenia zdolności obronnych. Największe sukcesy w tej materii osiągnięto w fabryce samochodów Gorkiego, gdzie po raz pierwszy w produkcji opanowano zawiasy o równych prędkościach kątowych, co zamieniło przednią oś samochodu w wiodącą.
Zasługą zespołu projektowego kierowanego przez Andreya Aleksandrovicha Lipgarta jest to, że po przetestowaniu różnych dwu- i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła powinny mieć opony jednostronne, opony ze specjalnym bieżnikiem do różnych warunków terenowych , specjalny rozkład nacisku na osie itp. Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jedną dwuosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ- 63, choć miał wyjątkową zdolność przełajową.

W Moskiewskich Zakładach Samochodowych. Stalinowi przed wojną udało się wyprodukować niewielką partię dwuosiowych samochodów terenowych ZIS-32. Pod koniec 1940 roku projektanci starali się stworzyć radzieckiego „Studebakera US 6x6”, opierając się na jego cechach technicznych i bazując na jednostkach nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z tylnymi kołami dwuspadowymi sprawdziły się w bitwach z nazistami, w tym jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.
Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennym terenie, był znacznie gorszy w zdolnościach terenowych zarówno prototypowi Lend-Lease, jak i pojazdom terenowym GAZ-63, które więcej nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli w błocie i śniegu.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami, wśród testerów nazywano „żelazkami”, co wymuszało kierowcy do usuwania drugich stoków i pchania zablokowanego samochodu przez inny samochód, ponieważ pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokryło tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie wirujące w masie błotnej. Usunięcie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, wydłubanie brudu łomem było prawdziwą udręką, ale konieczne było zwiększenie umiejętności przełajowych. Podwójne koła wymagały większej mocy z silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 podążały dokładnie za przednimi.

Ciężarówka z radzieckim know-how
Błędy trzeba było jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a rozwiązania problemów nie wyglądały na mgliste. W 1950 roku rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale już z oponą pojedynczą na wszystkie koła z większymi oponami. W zakładzie powstały eksperymentalne próbki ciężarówek ZIS-151 z kołami jednokołowymi i pojedynczym torem mostów, rozpoczęto prace nad zwiększeniem mocy silników, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek. Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w praktyce światowej) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Shinnikom polecono opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które umożliwiają poruszanie się samochodu z chwilowo obniżonym ciśnieniem powietrza. W efekcie powstała opona o rozmiarze 12,00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0...0,5 kgf/cm2), która umożliwia pracę ze zmienną wielkością odkształcenia promieniowego do 35% wysokości profilu, natomiast w przypadku opon konwencjonalnych odkształcenie promieniowe nie przekracza 13%. Opona charakteryzowała się zwiększoną elastycznością, uzyskaną dzięki zwiększeniu szerokości profilu o 25%, zredukowaniu do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowaniu specjalnych warstw bardzo miękkiej gumy.

Wraz ze spadkiem ciśnienia powietrza w oponach odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W wyniku tego zmniejsza się głębokość toru i odpowiednio zmniejsza się zużycie energii na tworzenie toru lub zmniejsza się opór gruntu na toczenie się kół. To prawda, że ​​​​można było poruszać się z ciśnieniem powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, normalizację ciśnienia we wszystkich oponach podczas jazdy samochodu. Zastosowanie takiego systemu było szczególnie lubiane przez wojsko. Faktem jest, że dzięki temu systemowi żywotność samochodu była wyższa. W przypadku uszkodzenia pojedynczej opony ciężarówka mogła kontynuować jazdę, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia w niej.
Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego pojazdu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił na przenośniku pojazd terenowy ZIS-151, dokonano wyboru na korzyść nowej godziny 12.00 -18 opona. W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć montażu dwóch kół zapasowych, które w ZIS-151 montowano pionowo za kabiną.

Decyzja ta doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przeniesienie platformy do kabiny oraz skrócenie tylnej ramy o 250 mm, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstaw osi. Pod platformą znaleziono jedyne koło zapasowe.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy wzdłuż osi, podczas gdy masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo samochody wykorzystywały system kontroli ciśnienia w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza z dętkami z przegubami, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej w terenie wystające rury zewnętrzne uległy uszkodzeniu, uszczelka piasty w zespole napowietrzania okazała się słabo zabezpieczona przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W efekcie niemal natychmiast po premierze auta przeprojektowano zespół napowietrzania opon na korzyść dopływu powietrza z wnętrza koła.

Modernizacja bloku energetycznego
Doświadczenia z eksploatacją pojazdów ZIS-151 ujawniły ich niskie właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza podczas holowania przyczepy, często przegrzewały się silniki, ciężarówka zużywała dużo paliwa, miała niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność węzłów nie w ogóle nie odpowiada operatorom.
Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym dolnym zaworowym silniku 6-cylindrowym o pojemności roboczej 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z instalacją nowego gaźnika dało wzrost mocy z 92 do 104 KM. przy 2600 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm Znaczącej zmianie uległ również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jego właściwości eksploatacyjne. Środki konstrukcyjne doprowadziły do ​​​​zmniejszenia zużycia paliwa samochodu ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

W trakcie procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie ulepszony. W 1961 jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpił sprzęgło dwutarczowe jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zunifikowano z silnikiem samochodu ZIL-130 ( ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również gearbox z 5 biegami do przodu i jednym do tyłu, a do 1961 roku produkowano go z piątym nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.
W porównaniu z ZIS-151 wyprodukowano dwustopniową skrzynię rozdzielczą z wymuszonym sprzęganiem przedniej osi z odpornymi na zużycie kołami zębatymi i nowymi uszczelkami, a przekładnię kardana przeprojektowano. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś zrealizowano za pomocą promotora przymocowanego do osi środkowej. Osie napędowe otrzymały znacznie wzmocnione półosie, nowe piasty i hamulce. Liczba szpilek do kół wzrosła z 6 do 8.

Kierowca stał się bardziej komfortowy
Wśród komentarzy na temat modelu ZIS-151 pojawiły się również skargi na kabinę: niedogodność wsiadania kierowcy na nieuregulowane siedzenie, brak nagrzewnicy, jej słabą ochronę przed kurzem, niezadowalającą wentylację powietrza, a także nieskuteczne amortyzatory i duże siły przenoszone z kół na ręce kierowcy. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w zwykłą mękę. Okazało się, że naprawienie braków nie było takie trudne.
Zwycięzca o długiej wątrobie
Ładowność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych została ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach nieutwardzonych - 2,5 t. 65 km/h, zużywała 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o nieulepszonej twardej nawierzchni. Przy spadku ciśnienia do 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 z łatwością poruszał się po miękkiej i luźnej glebie, a przy 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 pokonał piasek, rozmoczoną glebę i drogi gruntowe wymyte po burzy. Ciśnienie w oponach 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 umożliwiło swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, bagnistym terenie, a także z powodzeniem pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.
Za swoje wysokie parametry samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Został wyeksportowany do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskich Zakładach Samochodowych im. Lichaczow do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu bardziej nowoczesnych maszyn ZIL-131. W latach 1978-1994. samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filia ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami off-roadu”.

Pojazd seryjny ZIS-151 (1948-1957).
W 1946 roku zbudowano dwa prototypy ZiS-151 - w maju gotowa była pierwsza wersja samochodu - z tylnymi kołami dwuspadowymi (ZIS-151-2), a jesienią przetestowano drugi prototyp (ZIS-151- 1). Miał jednostronne tylne koła i kokpit ZiS-150.
Latem 1947 na porównawczych testach terenowych amerykańskich samochodów trzyosiowych „Studebaker”, „International”, krajowych ZiS-151-1 i ZiS-151-2, ZiS-151-1 na oponach autobusowych 10.50-20 „wykazały się najlepszą przejezdnością i wyższą średnią prędkością w terenie, z wyjątkiem jazdy po bagnistej łące. Opony z pojedynczą oponą były „torowe” i wymagały mniejszych kosztów energii do wykonania torów niż podwójnych stoków. Jednak główna armia Klient nalegał na zastosowanie tylnych kół z podwójnym nachyleniem, pomimo wyników testów drogowych ZiS-151-1.
Jednostką napędową ZiS-151 był sześciocylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy ZiS-121 (silnik ZiS-120 montowany był do 1950 r.) o mocy 92 KM. W skrzyni biegów zastosowano dwutarczowe suche sprzęgło, pięciobiegową skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą z dwustopniowym zakresem, pięć wałów Cardana z dziesięcioma przegubami. Przednie zawieszenie oparte jest na dwóch podłużnych resorach półeliptycznych z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania i przegubami homokinetycznymi typu Bendix-Weiss, tylne zawieszenie na dwóch podłużnych resorach (wyważanie). Hamulec roboczy to hamulec szczękowy na wszystkie koła, z napędem pneumatycznym i wyjściem do podłączenia do układu hamulcowego przyczepy. Rozmiar opony - 8,25-20”. Samochód został wyposażony w dwa zbiorniki gazu o pojemności 150 litrów.
Do 1950 roku samochód miał drewniano-metalową kabinę, z drewnianymi stopniami, wytłoczoną sklejką i metalową przednią ścianą, później - całkowicie metalową o zmniejszonych wymiarach. Korpus drewniany, uniwersalny: z wysoką kratownicową ścianą przednią i ścianami bocznymi, składanymi ławkami i markizą. Z tyłu auta znajdował się specjalny zderzak umieszczony na tym samym poziomie co przód. Umożliwiło to pokonywanie szczególnie trudnych odcinków toru razem z innymi pojazdami tego samego typu, pracującymi jako pchacze. Samochód nie posiadał podgrzewacza wstępnego silnika oraz podgrzewacza kabiny kierowcy. Modyfikacja ZiS-151A miała wyciągarkę zainstalowaną między silnikiem a przednim zderzakiem.

ZiS-151 stał się pierwszym krajowym samochodem z trzema osiami napędowymi. Był szeroko stosowany w latach powojennych w Armii Czerwonej. Podwozie ZiS-121 służyło jako podstawa wielu bojowych wozów artyleryjskich rakiet, takich jak BM-13-16, BM-14-16 (znany również jako P-64), BMD-20, BM-24. W 1955 r. oddano do użytku stację benzynową wojsk chemicznych ARS-12D. Na bazie ZiS-151A wyprodukowano również układacz mostowy KMM (zmechanizowany most torowy). Były modyfikacje z ekranowanym sprzętem elektrycznym. Ostatni ZiS-151 zjechał z linii montażowej w 1958 roku, kiedy został zastąpiony bardziej zaawansowanym pojazdem terenowym – ZIL-157.
W 1956 zakład. Stalin został przemianowany na zakład nazwany imieniem. Lichaczow. W związku z tym część samochodów ZIS-151 pod koniec produkcji otrzymała maski z nowym tłoczeniem ZIL zamiast starego ZIS.
Wziąłem informacje w celach informacyjnych stąd.

Gdzieś na początku roku, w styczniu, już o jednym pisałam ... Oznacza to, że paczka z modelem dotarła do końca 2015 roku. W tej samej paczce były inne samochody, które obiecałem pokazać, ale musiałem je odesłać do mistrza-montera do renowacji, ponieważ miały uszkodzone elementy nośne konstrukcji, których nie można było usunąć prostym klejeniem w domu. Część z nich wróciła do mnie. Właśnie. Teraz pozostaje tylko pokazać je w piaskownicy.
Pierwszym w grupie będzie ZIS-151.
Oczywiście pojawiło się wiele postów o modelu tej ciężarówki.
Dawno temu, na początku 2013 roku, kolega pokazał dwukolorową czerwono-żółtą ciężarówkę serwisową z Muzeum Mosgortrans chortos - to było ... Potem dodał kolejną, nieco bardziej rozbudowaną ... Nieco później pojawił się post kolegi solmi74 O , również od DIP. Dziwne, że w kolekcji Michaiła nie było miejsca na model Sarlab ZIS-151 (w każdym razie nie znalazłem go po tagu Sarlab)…
Być może powtórzę, że bardzo podobają mi się modele Mosgortrans w jasnym dwukolorowym czerwono-żółtym kolorze i bardzo trudno je przegapić bez ich zakupu. Dotyczy to również innych zestawień kolorystycznych... Dlatego zamówiłem technika w tej kolorystyce.

Ogólny widok z przodu:

Wycieraczki i lusterka trawione:


Wytrawione same kratki ochronne na oświetlenie głowy.
Światła boczne są natomiast pomalowane.
Ale kratka chłodnicy jest skończona.
Ale otwór pod krzywizną rozrusznika nie jest wywiercony.
A most jest wykonany z wdziękiem:


Sześciokołowy potomek z napędem na wszystkie koła musi być umieszczony obok:


ZIS-151 z Sokoła Uralskiego oraz:


Widok z góry:


Pręty bez napędu na cztery koła.
Bardziej odpowiednie byłoby oczywiście postawienie traktora ZIS-120, jednak przez całe lata 60-te mieli okazję krzyżować się z tym autem:


ZIS-151 (Sokół Uralski) oraz:


Widok profilu po lewej:


Przednie koło.
Widoczne wsporniki przedniego błotnika:


Zewnętrzne lusterko wsteczne posiada element odblaskowy.
W kabinie instrumenty są pomalowane.
Na drzwiach klamka jako osobna część:


W budce znajduje się sofa techniczna.
Drzwi budki - również z wytrawioną klamką:


Podnóżek tłoczony, na podnóżku - kanister:


Wózek tylny:


Dwie ciężarówki wyprodukowane przez dwie gigantyczne fabryki ZSRR:


ZIS-151 z Sokoła Uralskiego oraz:


Ogólny widok z tyłu:


Nadwozie posiada wspaniałe połączenia wewnętrzne:


Zamki montażowe boczne - elementy trawione.
Technologia siatki - oddzielne części szklane.
Koła modelu wyposażone są w opony MAESTRO:


Samochód osobowy fabryki GAZ na ulicach tamtych czasów często spotykał się z tym napędem na wszystkie koła:


ZIS-151 (Ural Sokół) i GAZ-M20 „Pobeda” z NAP:


W prawo w kierunku jazdy:


Widać to oczywiście źle (więcej nie oczekuję po mojej optyce), ale widać, że po tej stronie budki, naprzeciw ławki, nie ma nic:

W ciele znajduje się wyryte narzędzie; młot kowalski, kilof, łopata i podnośnik. Pierwsze trzy są jednak wykonane na zawiasach, o czym świadczą wsporniki montażowe na nich ...
Jest też koło zapasowe. Zgodnie z oczekiwaniami, bez wystającej piasty i z otworami na śruby mocujące:


W tym czasie w ZIS produkowano autobusy ZIS-155:


ZIS-151 (Ural Sokół) obok:

Dół:


Wszystko psuje nadmierny połysk czerni:


Całe podwozie Ural Falcon jest dobrze rozwinięte:

Niezwykłą cechą tej maszyny jest wyważone tylne zawieszenie.

Każde koło unosi się niezależnie. Dla większej widoczności konieczne było włożenie monety pod przednią prawą parę:


3/4:

I oczywiście jest korek:

Nie znalazłem zdjęcia prototypu takiego urządzenia technicznego...
Model samochodu: ZIS-151
Okres produkcji prototypu: 1948-1958
Producent: Uralski Sokół
Data wydania: -
Krótka opinia: Jeszcze jedna papuga
Stopień:
Jakość: 4,75 na 5. Minus 0,25 - za połysk farby.
Szczegół: 4,75 na 6. Minus 0,25 za niepomalowane wymiary frontu.
Dopasuj do prototypu: 4 na 5. Na to wygląda.
Uznanie: 2 z 2. Tak.
Charyzma: 5 na 5. Tak.
Pudełko: 0,5 z 1,75. Model został zapakowany w zwykły karton, dzięki czemu - zgodnie z