Silniki Diesla mercedes benz. Silniki Diesla od Mercedesa okazały się problematyczne

5-cylindrowy silnik wysokoprężny OM605 jest środkowym bratem 4-cylindrowego OM604 i 6-cylindrowego OM606.

Był produkowany w wersji atmosferycznej 604.91 i doładowanej wersji 604.96 od 1993 do 2001 roku. Silnik OM605 został wyposażony w system sterowania ERE (Elektronische Reihen Einspritzpumpe). Nadmuchiwana wersja została wyposażona w turbosprężarkę Garrett. Diesel OM605 zadebiutował w maju 1993 roku na W202 C250D.

Mercedes-Benz W124 OM605 nie korzystał z systemu ERE, ale dmuchawa mechaniczna Boscha.

Wraz z dieslami z tej gamy modeli 604 i ОМ606 stał się ostatnim przedkomorowym silnikiem wysokoprężnym w historii Mercedesa.

Silniki konstrukcyjnie diesla Seria mercedesów OM 602/604/605/606 są bardzo podobne - wszystkie mają żeliwny blok i aluminiowe głowice z 4 zaworami na cylinder oraz mechaniczne pompy wtryskowe

Przedkomorowe silniki wysokoprężne OM 605 (inaczej nazywano je również komorą wirową) nazwane są od metody mieszania i przygotowania mieszanina robocza: w wyniku suwu tłoka, pod koniec suwu sprężania, powietrze jest przepychane przez cienki otwór komory wstępnego spalania (komory wstępnej) przy silnym zawirowaniu. Gdzie faktycznie wtryskuje się paliwo. Zatem spalanie paliwa nie odbywa się w cylindrze, ale w specjalnie zaprojektowanej komorze, która znajduje się w głowicy bloku. Po zapłonie gazy w Odwrotna strona przez otwór wyrywają się do cylindra i naciskają na tłok, w wyniku czego następuje skok roboczy.

Cechą tych diesli było zwiększony hałas podczas pracy, ponieważ cała porcja paliwa jest spalana w jednej porcji. W porównaniu do benzyny te silniki wysokoprężne wyróżniały się mniejszym zużyciem paliwa, ale jednocześnie niską mocą.

Wraz z braćmi diesli 604 i ОМ606, ten diesel OM605 stał się ostatnim przedkomorowym dieslem w historii Mercedesa.

Główne zalety / wady silnika OM605:

Niezawodność - silnik żeliwny małej mocy, grupa tłoków nie poddaje się dużym obciążeniom, dzięki czemu bez problemu wytrzymuje 500-600 tys. km, a przy odpowiedniej konserwacji nawet do 1 000 000 km.

Minimum elektroniki – w tych silnikach po prostu brakuje mnóstwa czujników/komputerów itp., więc po prostu nie ma się co „zakłócać”.

Silniki serii OM605 są wszystkożerne. Silniki zostały zaprojektowane w latach 90-tych dla odpowiedniej jakości oleju napędowego. Dziś do tych silników można wlać wszystko, co mówi „diesel”.

Ekonomiczny w porównaniu do silników benzynowych.

Niezawodność - nawet przy wielu problemach (w tym mechanicznych) silniki te nadal działają. Generalnie trudno sobie wyobrazić, co może spowodować, że przestanie działać, poza całkowitym zniszczeniem.

OM 605, podobnie jak jego pobratymcy, bardzo boi się przegrzania - w przypadku przegrzania głowica bloku może się poruszyć lub pęknąć.

Układ wtryskowy jest bardzo wrażliwy na zawartość wody w paliwie.

Układ wtryskowy Lucas jest niezwykle trudny do naprawy.

Mechanizm napędu zaworu silnika ОМ617: 1 - wałek rozrządu; Zawór 2-dźwigniowy.

Jak w każdym innym Mercedesie, rola systemu próżniowego w zarządzaniu silnikiem jest tradycyjnie wielka. Ze względu na próżnię silnik wysokoprężny jest stłumiony, a także wzrost obrotów podczas rozgrzewania. System próżniowy zwiększa żywotność maszyny, ponieważ nawet całkowicie pozbawiona zasilania Silnik Mercedesa będzie kontynuował pracę, podczas gdy inny pojazd zgaśnie, gdy tylko zaniknie napięcie na zaworze odcinającym pompy wtryskowej.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki tej generacji są bardzo niezawodne, nie mają żadnych wad konstrukcyjnych, a ich rzeczywisty zasób silnika wynosi 350 - 500 tys. Km. Warto zauważyć, że względna częstotliwość awarii w klasie G z silnikami tej serii jest około 3 razy mniejsza niż w samochodach późniejszej generacji (W463), a większość awarii jest zwykle spowodowana bardzo barbarzyńskim prowadzeniem silnik i zupełne lekceważenie regularnych utrzymanie.
Silnik OM616 o pojemności 2,4 litra był zwykle montowany tylko w autach o krótkiej podstawie, jednak jego moc i moment obrotowy (72 KM przy 4400 obr./min i 138 Nm przy 2400 obr./min) są niewystarczające dla dość ciężkiego samochód z napędem na cztery koła.
Od 1987 roku samochody klasy G wyposażone są w silniki wysokoprężne. następne pokolenie, do 1989 r. całkowicie wypierając poprzednie serie. Są to przedkomorowe 5-cylindrowe atmosferyczne silniki wysokoprężne OM602.931 (2,5 l, 90 KM), OM602.942 (2,9 l, 100 KM), b-cylindrowy wysokoprężny OM603.931 (3,0 l, 113 KM) oraz 6-cylindrowy turbodiesel 03.972 (3,5 l, 150 KM). Ich główne cechy to: popychacze hydrauliczne w napędzie zaworu, aluminiowa głowica blok cylindrów, pompa wysokociśnieniowa z automatycznym odpowietrzaniem w celu usunięcia powietrza. Silniki z tej serii są bardziej szybkie, cichsze, mają większą pojemność litrów i są ekonomiczne. Na nich często występują awarie popychaczy hydraulicznych spowodowane pogorszeniem warunków smarowania, któremu towarzyszy charakterystyczne stukanie zaworów.

Silnik OM602.942 został zainstalowany w Mercedesie G290 i Ssang yong Musso.
Nieterminowa wymianałańcuchy i amortyzatory, a także wada napinacza hydraulicznego może doprowadzić do jego pęknięcia, co bardzo często całkowicie niszczy głowicę bloku (w silnikach poprzedniej serii wałek rozrządu zwykle pękał, ale głowica pozostawała nienaruszona). Dlatego mechanizm dystrybucji gazu musi być okresowo sprawdzany, a po przejechaniu 200 tys. Km konieczna jest wymiana łańcucha, amortyzatorów i napinacza.
W silnikach 3,5 litra często zdarzają się przypadki przepalenia uszczelki głowicy między cylindrami, a czasem nawet przy braku znaczącego naruszenia reżim temperaturowy... Podobno wynika to z mniejszej odległości między cylindrami, ponieważ 3,5-litrowy silnik wykonany jest na bazie 3-litrowego turbodiesla OM603.962, a zwiększenie objętości roboczej uzyskuje się poprzez zwiększenie średnicy cylindra z 87 do 89 mm i skok tłoka od 84 do 92,4 mm.
Warto zauważyć, że 5-cylindrowy silnik OM602.942 o pojemności 2,9 litra, który ma taką samą średnicę cylindra i skok tłoka, jest zupełnie nietypowy dla tej wady, najwyraźniej z powodu mniej mocy i brak turbodoładowania.

OM602 autorstwa Ssang Yong Musso.

Częstą wadą jest pojawienie się wycieku oleju spod pokrywy pompy próżniowej wspomagania hamulców (ta usterka występowała rzadziej w silnikach starszego typu). Dołączone jednostki napędzane są jednym paskiem „wielorowkowym”, w którym łożysko dość często psuje się rolka napinająca... Zewnętrznie wada jest natychmiast zauważalna przez przekrzywioną pozycję wałka, któremu towarzyszy niestabilne pukanie, czasem groźny ton. Sprzęt paliwowy silniki te są jeszcze bardziej niezawodne niż silniki z poprzednich serii, a ich awarie są niezwykle rzadkie.
We wszystkich silnikach, tylko rzędowy Pompa wtryskowa Bosch typ M / RSF z mechanicznym regulatorem i elektronicznym systemem stabilizacji prędkości bezczynny ruch... Na częściach silników 603.972 (3,5 l) jest używany rzędowa pompa wtryskowa Bosch z sterowanie elektroniczne. Charakterystyczna wada te pompy, irytujące właścicieli samochodów z duży przebieg, to zwiększona nierówność posuwu cyklicznego powodująca stukanie silnika „ciągnika” na biegu jałowym z powodu zużycia nurników i wałka rozrządu. Poza nieprzyjemnymi doznaniami nie przynosi większych szkód.
Oprócz Mercedesa od 1993 roku do chwili obecnej w koreańskich jeepach Ssang Yong Musso montowany jest 5-cylindrowy silnik o pojemności 2,9 litra. Nie różnice konstrukcyjne silniki produkcja koreańska nie mają nic od Niemców, osądy, które czasem spotyka się o mniejszej wiarygodności „Koreańczyków”, są pozbawione podstaw.
Od 1994 do 1997 roku. Zainstalowano Musso, 4-cylindrową modyfikację tego silnika o pojemności 2,3 litra i mocy 78 KM, o indeksie OM601.942. W Rosji samochody z tym silnikiem są niezwykle rzadkie.
Od 1996 roku w klasie G montowane są silniki nowej generacji - 3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel OM606.964 o mocy 170 KM.
Diesle z tej serii, podobnie jak poprzednie, są wstępnie komorowe, jednak posiadają czterozaworowy rozdział gazu i dwa wałki rozrządu (DOHC), co znacznie (o 10%) poprawiło efektywność paliwową i zwiększyło moc w litrach (z 42 do 56 KM / l).

170-konny OM606 to turbodiesel nowej generacji. Mercedes G300 TD.

Pompa wtryskowa i system zarządzania silnikiem nie mają podstawowe różnice z podobnego elektronicznie sterowanego systemu G350, chociaż konstrukcja wtryskiwaczy została znacznie przeprojektowana. Od początku 1998 roku modyfikacja silnika OM602 z bezpośredni wtrysk paliwo - 5-cylindrowy turbodiesel ОМ602.983 (2,9 litra, 129 KM). Jest o 20 procent bardziej ekonomiczny niż jego poprzednicy, ma wysoki moment obrotowy dla niskie obroty i niski poziom hałasu. Sprzęt paliwowy ten silnik wykonana z odstępstwem od tradycji „Mercedesa” - zamiast pompy rzędowej zastosowano tu dystrybucyjną pompę wtryskową Bosch VE ze sterowaniem elektronicznym.
Silniki ostatnie pokolenie zachowały tradycyjną niezawodność tkwiącą w dieslach Mercedesa, jednak ich konstrukcja stała się znacznie bardziej skomplikowana, a ich konserwacja i naprawa są dostępne tylko dla dobrze wyposażonych stacji serwisowych z przeszkolonym personelem, w przeciwieństwie do silników pierwszych generacji, które można było naprawić prawie na polu.

Lepszy niż diesel ML może być tylko benzyną. Nawet Wysocki zaśpiewał coś podobnego. Ale postanowiliśmy sprawdzić jeszcze raz... Uważa się, że Mercedes-Benz jest kupowany ze względu na tabliczkę znamionową. Podobno przepłacany. Sam emblemat nie jest taki drogi. Wokół tej marki jest wiele niejasności.

Jak przetestować ML? Czy powinniśmy porozmawiać o designie i chromowanym połysku lunety w kółko, czy też wyruszyć w teren i ocenić zdolność do przełajów? Ostatnio zapytano mnie: „Który samochód jest najlepszy?” Odpowiedziałem: „Audi” – i od razu musiałem wytłumaczyć rozmówcy, dlaczego nie Mercedes. Ponieważ nie kłania się przede mną, jest zbyt arogancki, zbyt obłudny, zbyt samowystarczalny. Uważa się za tak pięknego, że w ogóle nie potrzebuje właściciela. Takie podejście mi nie odpowiada. Jestem swoim własnym królem. Drugiej następnej nie będę tolerował. Lepszy niż Lexus, nie jest tak doskonały jak Audi, ale świetny lokaj i pochlebca. A Mercedes jest teraz spuchnięty z uczucia zarozumiałość... Dążenie do doskonałości lub zadowolenie jest poniżej jego godności. Jest jak Pan PeZhe w spa – leży i dmucha bąbelki, podczas gdy ty czyścisz go na sucho i woskujesz dyski. Nie ma na świecie ani jednej osoby, która mogłaby jeździć mercedesem. Rzeczywistość sprawia, że ​​roszada. Mercedes wspina się na właściciela i leniwie jeździ z batem, że tak powiem, zmuszając człowieka do wypełnienia obowiązku, służenia bogini wszelkiego złota na świecie… Coś zacząłem mówić, przepraszam, cierpiałem. Właściwie testujemy tutaj dwa. nowy Mercedes ML. Jeden z trzylitrowym silnikiem diesla o pojemności 258 Koń mechaniczny, a drugi z pięciolitrową benzyną, dając 408 energicznych „koni”. Zadanie jest bardzo proste: określić, który z nich jest bardziej praktyczny, przejezdny i pod każdym względem wygodniejszy na autostradzie, w korku iw terenie. Zacznijmy.

Wąż.
Jeśli w ten sposób udajesz się do pracy i do domu, wybierz opcję benzyny pięciolitrowej.

NIE LUBIĘ - NIE JEDZ
Pierwszą rzeczą, na którą zawsze patrzę, kiedy uderzam w inną nowy Mercedes-Benz, dostarczyli go w końcu normalnie lusterka boczne albo nie. Więc nie. Nie zrobili tego ponownie. Znowu siedzę w jednym z najbardziej znaczki premium na świecie i wpatrywać się w boczne lusterka, jak mikroskop. Małe, zniekształcające, szalenie niewygodne „uszy” wędrują od modelu do modelu, bo Mercedes nie skłania się do służalczych pytań. Nie lubię? Idź kup audi, a będziesz wyglądać jak asystent zastępcy! Przepraszam, znów się rozpaliłem, nie mogłem się oprzeć, wracam do historii. Wnętrze nowego ML jest zauważalnie lepsze. Ekran multimedialny został podniesiony na wygodną dla wzroku wysokość, panel sterowania „klimatem” został również przesunięty wyżej, co jest przyjemne i zapewnia ergonomię. Nawet do nieprawidłowego selektora automatyczne pudełko, umieszczony na kierownicy, ze schizofrenicznie pomieszanym algorytmem pracy, wydaje się, że wszyscy zaczęli się do tego przyzwyczajać. Ale proszę mi powiedzieć, po co przełożyć dźwignię „automatyki” na kierownicę, jeśli w efekcie nie tylko nie zwolnisz miejsca na tunelu środkowym, ale generalnie zamkniesz go szczelnie pokrywką z uchwytami na kubki, i tak wysoko, że kierowca czuje się jak za więziennym ogrodzeniem zamiast cieszyć się dużą ilością wolnego miejsca w kabinie? Czy to nie idiotyzm... Znowu straciłem kontrolę, przysięgam - to był ostatni raz. Kontynuuję.

Projekt.
Deska rozdzielcza nadal wygląda na zarozumiałą

Pozostałości konserwatyzmu.
Jeśli tak się stanie, trudno będzie od wewnątrz odróżnić Mercedesa od innych marek.

Asystenci elektroniczni. Prawie wszystkie systemy samochodowe są w stanie dostroić się do stylu jazdy w terenie.

Kino. Kamera cofania - jedna z najlepszych w swojej klasie

NIE ANNA CHIRURGIA
Specjalnie dla naszych rywalizujących braci sfilmowaliśmy wielokąt i zmierzyliśmy czas trwania ćwiczenia zwanego „wąż”. Benzynowy odpowiednik wygrał od jednej do dwóch dziesiątych sekundy nad silnikiem wysokoprężnym i osiągnął prędkość nie większą niż 1 km/h. Różnica jest niewielka, ale w rzeczywistości pięciolitrowy ML był znacznie pewniejszy. Znacznie bardziej radośnie reagował na gaz i jednocześnie ze względu na opony niskoprofilowe mniej przeszukiwał trajektorię. Jeśli droga do domu z pracy jest wyłożona szyszkami, wybierz ML 500, wyciągnęliśmy odpowiedni wniosek i ruszyliśmy w teren. Wtedy to rozegrał się dramat pod tytułem „chirurg, który zawodzi”. Nie chodzi tu o przywódcę moskiewskich motocyklistów z ulicy Niżne Mniewniki, ale o żart, w którym lekarz operujący pacjentkę nagle przestraszył się i zaczął machać skalpelem w lewo iw prawo. Absolutnie zgodnie ze scenariuszem anegdoty ML 500 zachowywał się na terenie, co tak bardzo nam się podobało na asfalcie. Nieco spotkał mniej lub bardziej trudną sekcję, ponieważ krzyczał „Nic nie działa !!!” wściekle zakopany w ziemi wzdłuż łuków. Całość Jazda próbna w terenie kopaliśmy i ciągnęliśmy benzyna Mercedes... W końcu przestaliśmy nawet usuwać kabel i kajdany, ponieważ utknął znikąd. Apoteoza była sceną, w której obserwator z zewnątrz zaczął wycinać kółka wokół pięciolitrowego mercedesa na starym Auto terenowe i kpiąco komentują: mówią, u mnie się nie przeciąga, jedzenie jest tam, gdzie chcę, może ci pomogę, ty sam idź, nie dajesz sobie rady? Oczywiście odepchnęliśmy bezczelnego człowieka i próbując wyciągnąć „pięćsetną”, mocno posadziliśmy „trzysta pięćdziesiątą”. Na szczęście zawsze mamy przy sobie łopatę. Opuściliśmy odcinek terenowy, otrzymawszy drugie objawienie: jeśli potrzebujesz umiejętności przełajowych, kup ... Milczę, milczę!

Spójrz. Ekran nawigatora, dzięki Bogu, jest na odpowiedniej wysokości

W poszukiwaniu. Sterowanie multimediami jest wciąż w drodze do intuicyjnego algorytmu

Wydziwianie.
Dwukolorowe wykończenie może ożywić nawet martwe wnętrze

Bagaż. Wydaje mi się, że dla Mercedes więcej transformacja wykonana w jednym ruchu jest odpowiednia, w obecnym jest za dużo zamieszania

Kto jeszcze? Miejsce dla strażnika, kucharza, pokojówki i psa

Pozostałe dni musiały robić nudne interesy: porównać zużycie paliwa, izolację akustyczną i inne parametry konsumenckie samochodów. Okazało się, że diesel ML zjada 12 litrów, a benzynowy prawie 18. Cisza w ruchu jest szczególnie przyjemna w ML 350 i to nie dlatego, że jest cichsza niż u rywala. Jest po prostu fantastycznie cichy jak na diesla. Nigdy wcześniej nie siedzieliśmy tak wygodnie SUV z silnikiem diesla, porównywalny pod względem hałasu i wibracji z najlepszymi próbkami wersje benzynowe... To w rzeczywistości wszystko. Na wynos: kup ML 350 i załóż na niego 19-calowe koła, aby dobrze radził sobie nie tylko w piasku, ale także na asfalcie. Ten, kto wybrał ML 500 nie potrzebuje żadnej rady, generalnie potrzebuje tylko tabliczki znamionowej, a w jej miejsce kupiłbym ten emblemat w przejściu.

Dyskretnie. Trzylitrowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny może rozpędzić się do setki w 7,4 sekundy

Silnik wysokoprężny Mercedesa zawsze doceniane. Przecież to fenomenalna sprawność, na zespołach turbinowych też duża moc i fantastyczna niezawodność. Dlatego wielu naszych szczególnie przydatnych obywateli znajduje stary silnik wysokoprężny Mercedes-Benz, który przejechał kilkaset tysięcy kilometrów i instaluje go na UAZ lub Gazeli.

Pierwszy silniki Diesla Mercedes pojawił się w 1922 roku. Publiczności pokazano trzy koncepcyjne ciężarówki DMGOB z silnikami wysokoprężnymi o mocy zaledwie 45 koni mechanicznych. Jakie jednak było zaskoczenie, gdy okazało się, że ciężarówki z silnikiem diesla pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa w stosunku do swoich benzynowych odpowiedników o 80%.

Od 1927 pojawia się silnik Mercedes diesel OM pojemność 8,6 litra o mocy 75 KM. Ale dzięki ciągłemu ulepszaniu konstrukcji silników Mercedes-Benz udało się zmniejszyć objętość roboczą diesli OM. Już w 1932 roku pojawił się 3,8-litrowy OM 322, który był instalowany w ciężarówkach.

Legendarna seria 300 silników wysokoprężnych Mercedesa została opóźniona o ponad 50 lat. Ale wkrótce wolnossące diesle ustąpiły miejsca silnikom z turbodoładowaniem. W 1980 roku dla Mercedesa opracowano silnik wysokoprężny serii 400 z technologią turbodoładowania i intercoolerem.

Większość silników wysokoprężnych, które można dziś znaleźć w Mercedesach różne lata, są to silniki wysokoprężne o pojemności od 2 do 3 litrów. Są to wbudowane 4,5 i 6 silniki cylindrowe z napędzany łańcuchem wyczucie czasu Silnik Mercedes 124 diesel, byli obywatele ZSRR spotkali go na początku lat 90. i byli zachwyceni. Pod maską mercedesa 124 kryły się trzy typy silników wysokoprężnych o pojemności 2, 2,5 i 3,0 litra. To już seria 600 atmosferycznych silników OM. Silniki 3,0-litrowe to wersje jednostek OM606 lub OM603 (109 KM). Silniki o pojemności 2,5 litra były indeksowane OM605 lub OM602 (94 KM). 2-litrowy OM604 lub OM601 wyprodukowany z 72 KM.

Co dziwne, ale w 124 Mercedesach za najbardziej niezawodny uznano 2,5-litrowy OM602. Pięciocylindrowy, z dwoma zaworami na cylinder i mechaniczna pompa wtryskowa Bosch były produkowane od 1985 do 2002 roku. Moc wahała się od 90 do 130 KM, silniki słynęły z trwałości i oszczędności. Takie silniki można znaleźć w Mercedesach z tyłu W124, W201 (MB190), w starych SUV-ach klasy G, w vanach T1 i Sprinter, a nawet w późniejszych W210. Przebieg wielu silników wysokoprężnych z łatwością przekracza pół miliona kilometrów, a niektórym udaje się przejechać 2 miliony kilometrów na takich silnikach wysokoprężnych.

Silnik Mercedesa 2.4 diesel, który został umieszczony na Mercedesie 123, rozwijał tylko 65 KM, ale był bardzo niezawodny i dość ekonomiczny, biorąc pod uwagę wymiary nadwozia W123. Rzędowy silnik wysokoprężny 2.4 z 4 cylindrami wytwarzał 65 KM. przy 4200 obr./min. W tym przypadku moment obrotowy wynosił 137 Nm. Przy pojemności roboczej 2398 cm³ silnik ten zużywał średnio około 9 litrów oleju napędowego. Tradycyjny dźwięk ciągnika tego silnika stał się znakiem rozpoznawczym tego modelu. Silnik 616 Mercedes diesel Pojemność 2,4 litra jest tak niezawodna, że ​​samo auto często się martwi, a rzemieślnicy odnawiają silniki 616 OM i umieszczają je na Gazelach i UAZach.

Silnik Mercedes 3.0 dieselОМ617 to 5-cylindrowy silnik z blok żeliwny górny wałek rozrządu (OHC) i dźwignie napędu zaworów. Luzy zaworowe są regulowane, regulacja odbywa się za pomocą nakrętek w górnej części trzonków zaworów - nietypowa, ale bardzo niezawodna i wygodna konstrukcja. Wałek rozrządu i pompa wtryskowa napędzane są dwurzędowym łańcuchem płytkowym z hydraulicznym napinaczem. Mechanizm napędu zaworu silnika wysokoprężnego Mercedes 3.0 OM617 jest dość prosty, wałek rozrządu porusza się z krzywką na dźwigni zaworu.

Ponieważ silnik nie ma ciśnienia, a także złożony systemy elektroniczne, dlatego silnik wysokoprężny jest stłumiony z powodu podciśnienia, a także wzrostu obrotów podczas rozgrzewania. System próżniowy zwiększa przeżywalność samochodu, ponieważ nawet całkowicie pozbawiony energii silnik wysokoprężny Mercedes 3.0 będzie nadal działał, podczas gdy każdy inny samochód zgaśnie, gdy tylko zaniknie napięcie na zaworze odcinającym pompy wtryskowej. Rzeczywisty zasób silnika z łatwością przekracza 500 000 kilometrów, ale łańcuch musi być zmieniany co 200 000. Wskazana jest częstsza wymiana oleju.

Dotyczący nowoczesne silniki wysokoprężne Mercedes, to jest to kompleks elektroniczny, bezpośredni wtrysk paliwo i innowacyjne turbodoładowanie. Najnowsza technologia BlueTec firmy Mercedes-Benz umożliwia dieslowi rozwijanie ogromnej mocy przy minimalne zużycie toksyczność paliwa i spalin.

Błogosławione lata 60.: jeśli w Mercedesie 200 D były przeszkody z silnikiem, to warunkiem wstępnym były pierścienie tłokowe i zawory. Zirytowały się dopiero po 300-400 tys. Km, powoli stając się ofiarami mechanicznego zużycia. V ta sprawa 55-konny silnik wysokoprężny zaczął niechętnie odpalać. Wiele lat później, w większości przypadków zimą, po prostu odmówił nakręcenia „fajności”. Była to awaria, na którą kierowca był psychicznie przygotowany. Teraz wszystko jest inne, nowe silniki diesla od Mercedesa okazały się problematyczne.

Z reguły tak się dzieje. Kierowca zauważa, że ​​bez powodu zapala się lampka kontrolna silnika, która informuje, że przejechał w tryb awaryjny. W ten sposób tysiące zupełnie nowych Mercedesów 220 CDI i 250 CDI zatrzymują się na drodze. Samochód, na pokładzie którego jest być może najbardziej fundamentalnym osiągnięciem Mercedesa ostatnich lat - samochód chwalony pod każdym względem przez profesjonalistów i powszechnie uznawany ” Najlepszy silnik 2009 ”jednostka ОМ651. Przypomnijmy, że „651 to standard i jedyny” silnik wysokoprężny Mercedes dla prawie każdego linie modelowe: objętość 2143 cm3, moc od 136 do 204 koni mechanicznych. W zależności od mocy posiada pojedyncze lub podwójne turbodoładowanie.

Podczas diagnozy na 100 komputer wskazuje w czym problem - awaria wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Są sercem układu wtrysku paliwa i tworzą, w zależności od intensywności procesu spalania, od siedmiu do ośmiu oddzielnych wtrysków przy ciśnieniu do 2000 barów. Zmniejsza to emisje szkodliwe substancje, także zużycie, dzięki czemu 204-konny 250 CDI po prostu mieści się w Euro 5. W chwili obecnej emisje szkodliwych substancji z silników klasy C i klasy E generalnie zbliżają się do zera. Ponieważ w większości są w naprawie i oczekują nowych wtryskiwaczy, których teraz nie ma w sprzedaży. Na forach internetowych narastają naciski i sfrustrowani właściciele Mercedesa. Mercedes potwierdził 2800 podobnych przypadków. Około 50 000 samochodów może teoretycznie zmierzyć się z tym samym problemem. Są to wszystkie silniki 220 CDI i 250 CDI zainstalowane w klasie C (W 204), klasie E (W 212) i GLK. Są pozytywny moment: Mercedes niespodziewanie, ale sumiennie zachował się w stosunku do swoich klientów i bezspornie udostępnia im darmowe auta zamiast zepsutych. Ponadto wymyślają rekompensatę dla prywatnych nabywców w postaci wszelkiego rodzaju przyjemnych „okazów uwagi”. W metropoliach istnieją specjalne parki dla taksówkarzy wynajem taksówek aby w razie awarii nie stracili własnych zarobków.

Według Daimlera warunkiem wstępnym tych awarii jest wada produkcyjna piezo-wtryskiwaczy od dostawcy Delphi, którą trzeba ostatnio naprawić. Początkowo Daimler zamierza dostarczać zepsute samochody w nowe, sprawne wtryskiwacze, ponieważ podany czas zmniejszy się tworzenie problematycznych silników. Pojawia się całkowicie uzasadnione pytanie: czy to możliwe? nowoczesne silniki stając się najmniej wiarygodnym? Weź ten sam olej napędowy. Z spokojnego i dudniącego ciągnika przekształcił się w cichy silnik o dużej mocy, a teraz nawet określona moc można porównać do benzyny. Pozostała jedyna wada: zgodnie z własną początkową koncepcją diesel był bardzo „wędzony”. Czyszczenie spaliny z każdym najnowszym krokiem benchmarku Euro, projekt staje się coraz bardziej złożony. Stąd jako ślad i wszystko większe ryzyko występowanie błędów i usterek.

Przedstawiciele Mercedesa skomentowali ta sytuacja tak: „Nie wszystkie odmiany silników wysokoprężnych OM651 napotkały ten problem. W Niemczech jest 2800 odwołań z roszczeniami na modele o indeksach 220 CDI i 250 CDI (ОМ651 z urządzeniami piezoelektrycznymi). 200 CDI jest wyposażony we wtryskiwacze magnetyczne, więc ten silnik nie napotkał takiego problemu. Analiza techniczna wykazali, że we wszystkich rozpoznawalnych dla nas przypadkach awarie były spowodowane wadami produkcyjnymi w elektronice wtryskiwaczy. Obecnie są eliminowane przez producenta. Tworzenie samochodów Mercedesa z silnikiem OM651 nie zostanie zatrzymane. Ale znacznie ograniczymy tworzenie, dopóki nie zostanie zapewniona dostawa części zamiennych, aby wyeliminować problemy w sprzedawanych pojazdach ”. Będziemy polegać na tym, że producent poradzi sobie z problemem silników Diesla od Mercedesa, które okazały się problematyczne.

W trosce o uczciwość należy przyznać, że inne firmy mają zadania z silniki Diesla... Co 30 000 km wielu posiadaczy VW Passata, Audi A3 i A4 ze 170-konnym silnikiem wysokoprężnym narzeka na rosnącą utratę mocy. Przyczyną jest tworzenie się nagaru na wtryskiwaczach piezoelektrycznych, co może się zdarzyć przy częstej jeździe z " pełna przepustnica”. W innych modelach elementy pompowtryskiwaczy w głowicy cylindrów mogą się zużywać i tracić gęstość. Konsekwencje nie są tanie: trzeba wymienić głowicę cylindrów.

W BMW po przejściu silników benzynowych na konkretny wtrysk paliwa (modele 3, 5 i 6 serii) zaczęły masowo pękać w nich piezowtryskiwacze i pompy najwyższe ciśnienie systemy wtryskowe. Warunkiem tego było to, aby w celu uzyskania doskonałych charakterystyk zużycia paliwa, zgodnych z europejskim cyklem regulacyjnym, producenci zmusili silnik do pracy w „głodnym” trybie „z uwarstwionym wtryskiem paliwa”. Oznacza to, że w komorze spalania występuje wystarczająca koncentracja palnej konsystencji tylko specyficznie wokół świecy zapłonowej, w pozostałej części mieszanina jest bardzo rozrzedzona. Dzięki temu rozrzedzeniu uwalniane jest więcej tlenków azotu, które należy ponownie oczyścić za pomocą specjalnego katalizatora Denox. Ponadto rozrzedzona mieszanka wytwarza jeszcze więcej ciepła podczas spalania. W rezultacie wydaje się ogromny nacisk na częściach silnika.

Niektóre zadania są naprawione dla samochodów Opla. Wiele filtry wydechowe Cząsteczki oleju napędowego silników są z czasem zatkane sadzą i muszą być samooczyszczające. Jednak przy przeważających podróżach na krótkie odległości temperatura spalin nie jest wystarczająca do samoczynnego samonaprawy filtra. Może to ostatecznie doprowadzić do znacznej utraty mocy. Jeden niezadowolony właściciel Opla Zafiry nie chciał się z tym pogodzić i zwrócił się do trybunału. Trybunał zastrzegł, że podczas podróży tylko na krótkie dystanse filtr nie powinien być samoczyszczący. Polegamy na tym, że producenci samochodów nie będą czekać procesy sądowe od oburzonych kierowców i początkowo będzie produkować samochody wysokiej jakości.