Główne awarie silników wysokoprężnych i układu paliwowego. Normalne zużycie silnika Diesla

W każdym zespole napędowym mogą wystąpić awarie. Zwłaszcza jeśli chodzi o używany samochód. Co więcej, wraz z drobnymi awariami mogą pojawić się poważne problemy, które ostatecznie unieruchomią samochód. Ich terminowa identyfikacja może uchronić kierowcę przed znacznymi stratami finansowymi spowodowanymi nieprzewidzianymi naprawami kapitałowymi.

W tym celu przewidziana jest diagnostyka diesla, zwykle przeprowadzana jednocześnie z okresową konserwacją pojazdu. Terminowe środki podjęte w celu wyeliminowania drobnych usterek oszczędzą Ci wielu przyszłych problemów.

Autodiagnoza silnika wysokoprężnego. Czy można obejść się bez serwisu samochodowego?

Identyfikacja różnych problemów z silnikiem na wczesnym etapie i ich terminowa eliminacja to podstawa właściwej pielęgnacji auta. Jednak nie każdy właściciel używanego pojazdu jest w stanie zapłacić za diagnostykę w specjalistycznym warsztacie.

Ponadto najbliższy geograficznie serwis samochodowy może znajdować się setki kilometrów od garażu. Dlatego szczególnie istotne jest pytanie, czy możliwa jest samodiagnoza silnika wysokoprężnego i co jest do tego wymagane. Spróbujmy to rozgryźć!

Potrzeba diagnostyki

O skuteczności i terminowości naprawy jednostek diesla decyduje wiele czynników. Prawidłowa diagnoza jest uważana za jeden z głównych warunków.

Za ich główną zaletę uważa się bardzo wysoki poziom niezawodności zespołów funkcjonalnych i mechanizmów, w które wyposażone są pojazdy z silnikiem Diesla. Ze względu na tę jakość większość kierowców preferuje takie samochody, odmawiając jednostek benzynowych.

Terminowa wymiana zużytych części silnika wysokoprężnego minimalizuje prawdopodobieństwo ich nieoczekiwanej awarii podczas pracy. Specjaliści sprawdzili, że w prawidłowo funkcjonującej jednostce praktycznie nie dochodzi do samoistnych awarii.

Każda usterka wskazuje na niewystarczającą uwagę właściciela, który nie zauważył wady na czas.

Jeśli chodzi o drobne części, które nie mają szczególnego znaczenia dla normalnej pracy silnika wysokoprężnego, mogą nagle stracić swoją funkcjonalność. W tym przypadku zwykłe funkcje silnika spalinowego pozostają praktycznie niezmienione.

W takich przypadkach diagnostykę i naprawę silników Diesla można przeprowadzić w warunkach polowych. Awarie elementów wtórnych jednostki napędowej są identyfikowane i eliminowane bezpośrednio na drodze, natychmiast w momencie ich wykrycia.

Eksperci ustalili kilka oczywistych powodów wskazujących na awarie elementów silnika wysokoprężnego, które wymagają interwencji mechanika:

1. zwiększona emisja dymu towarzysząca pracy silnika;
2. trudności z uruchomieniem elektrowni;
3. manifestacja zwiększonych efektów hałasu podczas pracy;
4. niestabilna praca silnika, której towarzyszy spadek mocy.

Wykrycie wymienionych objawów wskazuje na potrzebę podjęcia działań diagnostycznych. Pomogą ustalić przyczynę problemu i podjąć działania naprawcze.

Nowoczesne metody badań diagnostycznych

Oczywiście warsztaty samochodowe dysponują specjalistycznym sprzętem, który znacznie ułatwia rozwiązywanie problemów w jednostkach napędowych. Obecnie istnieją trzy sposoby diagnozowania silników wysokoprężnych:

• specjalista dokonuje oględzin silnika, uzupełniony o oględziny akustyczne instalacji;
• badane są odchylenia istniejących parametrów od wartości optymalnych. W tym celu są mierzone;
• diagnostyka na specjalistycznym stanowisku komputerowym.

Celem pierwszej metody jest identyfikacja oczywistych usterek. Doświadczony mechanik dostrzeże wszelkie odchylenia w silnikach Diesla. Stan części silnika oceniany jest na podstawie wielu czynników, takich jak wygląd filtrów czy dźwięk spalin.

Dokładność drugiej metody zależy od jakości pomiarów. Aktywność silnika spalinowego charakteryzuje się pewnymi parametrami, od których odchylenie wskazuje na awarię. Na przykład, mierząc kompresję i wielkość nieszczelności cylindrów, można wykryć problemy w silniku.

Trzecia metoda jest uważana za najdokładniejszą. Zapewnia identyfikację usterek w komputerowym systemie sterowania. Monitorowanie czujników i innych elementów elektronicznych pozwala oprogramowaniu określić przyczynę awarii.

Kontrola akustyczna oleju napędowego

Badanie dźwięków pracującego silnika może dać wyobrażenie o zużyciu niektórych komponentów i części. Pewne mechaniczne odgłosy wskazują na stan jednostki napędowej. Więcej o usterkach silnika Diesla wykrytych przez diagnostykę akustyczną:

1. gdy silnik pracuje na niskich obrotach, w grupie tłoków słychać stłumione pukanie. To pierwszy objaw zużycia tłoka. Aby wyeliminować awarię, zużyte tuleje są znudzone, a zużyte tłoki są zastępowane nowymi częściami;
2. przekroczenie normy dopuszczalnych luzów zaworowych objawia się charakterystycznym stukaniem. Ze względu na częstotliwość tego dźwięku nie można pomylić z innym hałasem w układzie napędowym. Słychać go rzadziej niż inne pukania. Wynika to z faktu, że częstotliwość obrotu wałka rozrządu, którego krzywki napędzają zawór, jest o połowę mniejsza od prędkości wału korbowego. Osobny artykuł poświęcony jest regulacji luzów zaworowych w zespołach napędowych samochodów osobowych;
3. jeśli na wolnych obrotach silnika mocno wciśniesz pedał gazu, czasami słychać tępe, metaliczne pukanie. Jego częstotliwość zależy od liczby obrotów wału korbowego. Zjawisko to wskazuje na konieczność wymiany łożysk głównych. Pomaga również wyeliminować nieprawidłowe działanie szlifowania wału korbowego;
4. Zużyte łożyska korbowodu objawiają się wyraźniejszym stukaniem. Ustalenie wadliwego elementu odbywa się poprzez naprzemienne odłączanie dysz. Awaria jest eliminowana w sposób podobny do poprzedniego.

Jak widać, nawet nieświadomy entuzjasta motoryzacji jest w stanie ustalić przyczynę awarii jednostki na podstawie odgłosów pracującego silnika Diesla, które można wyeliminować, a następnie przeprowadzić przywrócenie silnika.

Pomiar kompresji

Druga metoda diagnozowania silnika wysokoprężnego polega na badaniu odchyleń wartości niektórych wskaźników wydajności silników wykorzystujących jako paliwo olej napędowy. W tym celu mierzone są niezbędne parametry i porównywane z danymi normatywnymi określonymi w dokumentacji technicznej.

Niestety rozmiar tego artykułu nie pozwala na szczegółowe opisanie wszystkich niezbędnych manipulacji wymaganych do wykonania pomiaru kompresji. Zauważamy tylko, że używa się do tego specjalnego urządzenia. Specjalny przyrząd zwany miernikiem kompresji jest w stanie zapewnić dość dokładny odczyt pożądanej wartości.

Porównując je z danymi regulacyjnymi, można znaleźć następujące usterki w jednostce wysokoprężnej:

1. nadmierne zużycie części grupy tłoków, które zagraża remontowi elektrowni;
2. Problemy z układem zaworów są zwykle rozwiązywane przez regulację luzów termicznych. Jeżeli podjęte działania nie spowodowały wzrostu kompresji do optymalnego poziomu, podejmowane są działania w celu docierania zaworów. Najczęściej pomaga to przywrócić normalne działanie systemu. W przeciwnym razie konieczna jest naprawa gniazd zaworów.

Aby określić, która z wymienionych awarii spowodowała spadek poziomu sprężania, możesz wlać niewielką ilość oleju silnikowego do każdego z cylindrów. Następnie pomiary są powtarzane. Wzrost wskaźników wskazuje na awarię grupy tłoków.

Stale niski poziom sprężania jest spowodowany awarią mechanizmu rozrządu zaworowego.

Diagnostyka komputerowa

Kontrola stanu układów elektronicznych silnika wysokoprężnego odbywa się na specjalnym sprzęcie. Nie można przeprowadzić takich wydarzeń w domu, ponieważ wymagany jest specjalny skaner komputerowy. Dość złożone, zaawansowane technologicznie urządzenie przeprowadza wielostopniową diagnostykę silnika, naprzemiennie badając funkcjonalność układów paliwowych i sterujących jednostki.

Takie badanie składa się z kilku etapów, prawie równorzędnych:

• sprawdzenie funkcjonalności elementów elektrycznych wtryskiwaczy;
• ocena odczytów wszystkich czujników temperatury stanowiących wyposażenie silnika;
• pomiar wartości sprężania w bloku cylindrów;
• ustanowienie wskaźników przetworników próżniowych.

Inteligentny skaner integruje otrzymane dane o wykrytych usterkach i wyświetla aktualne informacje na monitorze. Dokładna analiza przyczyn wykrytych defektów pozwala komputerowi określić najlepsze sposoby ich eliminacji.

Wniosek

Z powyższego możemy wywnioskować, że każdy kierowca jest w stanie samodzielnie zdiagnozować jednostkę wysokoprężną. Aby to zrobić, wystarczy dokładnie przestudiować charakterystykę operacyjną swojego żelaznego konia. Doświadczony kierowca uważnie obserwując pracę maszyny, intuicyjnie rozpoznaje najdrobniejsze odchylenia od normy.

Obecnie wielu entuzjastów samochodów ma samochody, które wykorzystują olej napędowy jako paliwo. Wielu właścicieli takich samochodów będzie zainteresowanych, aby dowiedzieć się, jakie są awarie silnika wysokoprężnego i ich eliminacja. Szczególnie, jak nam się wydaje, artykuł ten zainteresuje właścicieli samochodów, którzy po wieloletniej eksploatacji modyfikacji benzynowych samochodów przeszli na auta z silnikiem Diesla. Wynika to z dużej różnicy w konserwacji i eksploatacji takich modeli. Aby cieszyć się posiadaniem takiego samochodu, musisz wiedzieć o nim jak najwięcej.

Awarie silników Diesla i ich eliminacja, znajomość tych cech, umiejętność wyszukiwania i eliminowania powstałych problemów przyda się wszystkim kierowcom. Wyobraź sobie tę sytuację. Wyjazd jeepem poza tereny miejskie, a większość z tych aut ma silniki diesla, został przerwany z powodu jego awarii. Dopóki „cywilizacja” to nie kilkanaście kilometrów, nie ma od kogo oczekiwać pomocy, ale nie wiadomo, co robić. Spróbujmy opowiedzieć przystępnymi słowami o możliwych awariach takich maszyn.

Trochę o cechach takich samochodów

Zasada konstrukcyjna silników wysokoprężnych nie różni się zbytnio od jednostek benzynowych. Oba projekty mają blok cylindrów, tłoków, zaworów i innych części. Jedyną różnicą jest wzmocnienie konstrukcji niektórych z nich. Należy to zrobić, ponieważ ciśnienie podczas sprężania palnej mieszanki silnika wysokoprężnego wynosi około 20 jednostek, w porównaniu z 10-12 w modelach gaźników.

Silniki Diesla działają nieco inaczej niż jednostki benzynowe. Dostawa mieszanki palnej do strefy sprężania jest dostarczana oddzielnie. Powietrze najpierw wchodzi do cylindrów i zaczyna się kompresować. Pod koniec tego procesu jego temperatura dochodzi do około 700°C, więc gdy olej napędowy wtryskiwany jest pod wysokim ciśnieniem, zapala się.

W tej chwili następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w strefie zapłonu, któremu towarzyszy hałas i wibracje. Takie cechy tych jednostek napędowych pozwalają na stosowanie niedrogiego oleju napędowego, praca odbywa się przy bardzo ubogiej mieszance. To z góry determinuje wyższą wydajność i lepszą „ekologię” w stosunku do silników benzynowych. To prawda, że ​​tutaj obowiązuje wyłączenie odpowiedzialności, jest to możliwe tylko przy w pełni sprawnej jednostce napędowej.

O objawach awarii

Awarie jakichkolwiek silników, zwłaszcza silników Diesla, najczęściej występują z powodu zużycia części, naruszenia zasad konserwacji i eksploatacji, przegrzania jednostki napędowej, stosowania paliwa o niskiej jakości i innych problemów. Jednak najczęstsze awarie jednostek napędowych Diesla to:

• Nie można uruchomić silnika wysokoprężnego;
• Przerwy podczas pracy i utrata mocy;
• Duży dym wydechowy;
• Nagłe zatrzymanie;
• Puka podczas pracy;

Dlaczego silnik się nie uruchamia?

Jest to możliwe, gdy w układzie nie ma paliwa. Powodem tego mogą być zatkane filtry paliwa dla grubego i drobnego oleju napędowego. Ich zatkanie może wystąpić z powodu niskiej jakości paliwa lub podczas stosowania letnich odmian w zimnych porach roku. W takim przypadku pomaga umycie filtrów i zastąpienie ich odpowiednim gatunkiem oleju napędowego.

Dostanie się powietrza do układu zasilania również uniemożliwi jego uruchomienie. Konieczne jest dokładne sprawdzenie wszystkich rurociągów pod kątem przedmiotu i ich wyeliminowanie. Nieprawidłowo zamontowana pompa wtryskowa po naprawie nie pozwoli na uruchomienie silnika.

Niewystarczająca moc i przerwy w pracy

Może się to zdarzyć, gdy dysze wtryskiwaczy oleju napędowego są zakoksowane. Pomocne będzie mycie dysz i dysz natryskowych w kąpieli z olejem napędowym oraz czyszczenie igłą o średnicy 0,25 mm. Awarie mogą pochodzić z pompy wysokiego ciśnienia z powodu naruszenia jej regulacji. Można się tego również spodziewać po zatarciu tłoka tej pompy. Najlepszym rozwiązaniem takich problemów są warsztaty. Nie można wykluczyć zapychania się filtrów w układzie zasilającym i dostania się tam powietrza.

Silny dym wydechowy

Pojawienie się czarnego dymu z rury wydechowej wskazuje na przeciążenie jednostki napędowej. Redukcja biegu oczyści układ wydechowy. Przyczyną tego zjawiska może być również brak powietrza z powodu zabrudzonego filtra powietrza. Płukanie samochodowego filtra powietrza porządkuje układ wydechowy.

Pojawienie się białego dymu jest możliwe przy zimnym silniku lub po dostaniu się wody do oleju napędowego. Niebieski dym może być sygnałem dla kierowcy, że poziom oleju w misce jest zbyt wysoki. Doprowadzenie go do normy eliminuje pojawianie się dymu. Oznaki zużycia na grupie tłoków są również identyfikowane przez pojawienie się niebieskiego dymu. Należy również sprawdzić niezawodność połączeń w rurociągach i nie zapomnieć o spuszczeniu szlamu ze zbiornika paliwa.

Nieoczekiwane zatrzymanie silnika... Przyczyną takiego problemu może być brak paliwa w układzie elektroenergetycznym. Jeśli jest w zbiornikach, należy sprawdzić czystość filtrów paliwa. Płukanie filtrów lub zainstalowanie nowych elementów filtrujących uchroni kierowcę przed taką awarią.

Sprawdź czystość otworu w korku zbiornika gazu, służy on do połączenia jego wnęki z atmosferą. W przypadku braku powietrza w zbiorniku pompa paliwowa nie jest w stanie dostarczyć do silnika wymaganej ilości paliwa.

Możliwe przegrzanie

Przede wszystkim sprawdź poziom płynu chłodzącego w chłodnicy i jeśli jest niewystarczający, dodaj wymaganą ilość płynu niezamarzającego. Mogą pojawić się problemy. Jeśli utknie w pozycji zamkniętej, płyn chłodzący, poruszający się po małym kole, szybko się przegrzeje. W takim przypadku tylko jego wymiana poprawi sytuację. Zatkanie układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy, słabe napięcie paska wentylatora również prowadzą do przegrzania jednostki napędowej.

Występowanie pukania podczas pracy... Może się to zdarzyć z powodu zwiększonego luzu w mechanizmie rozrządu zaworowego, w którym to przypadku należy wyregulować zawory. Zbyt wczesny zapłon spowoduje stukanie pompy paliwa. Konieczne jest prawidłowe ustawienie posuwu dopływu paliwa pod wysokim ciśnieniem do komory spalania cylindra. Uszkodzony wtryskiwacz może być również przyczyną stukania silnika wysokoprężnego.

Kupując samochód z silnikiem Diesla, wielu zwraca uwagę tylko na niskie zużycie niedrogiego paliwa, zapominając o obiektywnie wysokich kosztach eksploatacji i naprawy, choć trzeba być na to przygotowanym.

Ewentualne awarie silnika ze względu na ich występowanie można podzielić na następujące grupy: wady konstrukcyjne i produkcyjne lub cechy silnika; niewykwalifikowana służba i analfabetyzm; olej napędowy niskiej jakości; „Naturalne” zużycie silnika i urządzeń zasilających paliwem; słaba jakość napraw i części zamiennych.

Rozważmy najpopularniejsze modele silników Diesla z punktu widzenia wymienionych problemów.

Czynniki konstrukcyjne i produkcyjne

Zróbmy od razu zastrzeżenie, że wszystkie silniki wysokoprężne są dość niezawodne, a wady związane z ich konstrukcją lub technologią produkcji z reguły pojawiają się w trudnych warunkach eksploatacyjnych i przy przebiegu przekraczającym zasób wyznaczony przez zakład lub w jego pobliżu. I w żaden inny sposób, w przeciwnym razie zagraniczni konsumenci rozpieszczeni dobrą technologią i usługami zrujnowaliby zakłady produkcyjne procesami sądowymi. Ale kiedy docierają na Ukrainę, zagraniczne samochody z silnikiem Diesla borykają się z trudnymi warunkami eksploatacji i, z reguły, mając bardzo przyzwoity przebieg, chętnie wykazują wszystkie wady konstrukcyjne.

Niewykwalifikowana konserwacja i niepiśmienna obsługa

Pierwszą i najważniejszą przyczyną wszystkich kłopotów jest nieprzestrzeganie regulaminu eksploatacji. Zaleca się wymianę oleju po 7500-10000 km, niezależnie od częstotliwości wskazanej w instrukcji. Wynika to ze zwiększonej zawartości siarki w krajowym oleju napędowym, co prowadzi do szybkiego utleniania oleju. Jakość użytych olejów musi być zgodna z wymaganiami instrukcji.

Wada opryskiwacza doprowadziła do przepalenia się tłoka

Pasek rozrządu i pompę wtryskową należy wymienić co najmniej po 60 tys. km, pod warunkiem, że nie ma na nim oleju. Jeśli olej dostanie się na pasek, przeciek należy natychmiast naprawić. Konieczne jest również ścisłe monitorowanie układu paliwowego, na przykład okresowe spuszczanie szlamu z filtra paliwa, odkręcając nakrętkę spustową. Zaleca się przepłukać zbiornik paliwa dwa razy w roku, wiosną i jesienią, całkowicie go wyjmując. O słuszności takiej procedury każdy może przekonać się na własną rękę, obserwując, ile brudu wyleje się ze zbiornika.

Innym powodem prowadzącym do uszkodzenia silnika wysokoprężnego jest próba uruchomienia go za wszelką cenę w przypadkach, gdy nie można go uruchomić. Jeśli więc w zbiorniku jest letni olej napędowy, ale na zewnątrz jest -10°C, próba startu jest bezcelowa: przy -5°C wypadają już parafiny, a paliwo traci płynność. Wiadomo, że części wyposażenia paliwowego są smarowane paliwem, a ich brak prowadzi do tarcia suchego i ich uszkodzenia.

Więc jedynym sposobem w tym przypadku jest szukanie ciepłego garażu i podgrzanie układu paliwowego. I generalnie nie zaleca się uruchamiania silnika wysokoprężnego z holownika, zwłaszcza jeśli pasek rozrządu napędzany jest paskiem. Sprawny silnik wysokoprężny uruchamia się bez dodatkowego ogrzewania, co oznacza spadek do -20°C. Jeśli tak się nie stanie, łatwiej jest znaleźć i naprawić usterkę niż doprowadzić silnik do gruntownego remontu.

Nie należy również rozcieńczać oleju napędowego benzyną, chyba że jest to absolutnie konieczne - zużycie wyposażenia paliwowego z powodu pogorszenia smarowania, a sam silnik z powodu naruszenia procesu spalania gwałtownie wzrasta. Prowadząc samochód z silnikiem Diesla, należy pamiętać, że jego silnik nie lubi wysokich obrotów. Długie podróże z maksymalną prędkością to kolejny sposób na przyspieszenie gruntownego remontu. Podsumowując, należy powiedzieć, że niezwykle konieczne jest rozgrzanie silnika wysokoprężnego. Oczywiście nie do temperatury roboczej, ale co najmniej 2-4 minuty. I podawaj pełne obciążenie dopiero po 70 stopniach temperatury silnika.

Jakość oleju napędowego

Według statystyk około 50% awarii i awarii urządzeń paliwowych jest spowodowanych jakością paliwa. Ponadto nieduża zawartość siarki i odchylenie liczby cetanowej. Nadal można tego doświadczyć, ponieważ negatywne konsekwencje są rozciągnięte w czasie. Ale elementarna obecność wody i zanieczyszczeń mechanicznych w paliwie jest destrukcyjna. Dlatego radzimy montować filtry paliwa od wysokiej jakości producentów, a nie decydować się przede wszystkim na niską cenę. Dla porównania cena filtra do „japończyka” powinna wynosić co najmniej 100 zł, wszystko co kosztuje 40-50 zł to solidna butoforia!

„Naturalne” zużycie

Pogorszenie stanu silnika i części wyposażenia paliwowego po długim przebiegu w serii awarii jest dalekie od ostatniego. Główny problem jest zwykle związany ze spadkiem kompresji z powodu zużycia grupy tłoków. W takim przypadku silnik nie uruchamia się dobrze w chłodne dni, nawet przy w pełni sprawnych świecach żarowych i zimowym paliwie. Jednocześnie łatwo jest wystartować z holownika, a rozgrzanie nie powoduje problemów z uruchomieniem. Dla porównania należy pamiętać, że dolna granica kompresji dla większości silników wynosi 20-26 barów.

Inne ważne oznaki zużycia silnika to zwiększone zużycie oleju i ciśnienie gazu w skrzyni korbowej (ponad 10 mm słupa wody). Regulacje już tu nie pomogą i nie ma w tym przypadku alternatywy dla remontu.

Zużycie dysz wtryskiwaczy powoduje czarne spaliny i zwiększone zużycie paliwa. Czasami opryskiwacz „gryzie” i wydaje charakterystyczne pukanie, któremu towarzyszy pojawienie się gryzącego białego dymu. W normalnej eksploatacji zasób opryskiwaczy wynosi zwykle 80-100 tys. Km.

Długotrwała praca silnika z uszkodzonymi dyszami wtryskiwaczy prowadzi zwykle do wypalenia komór wstępnych, a następnie tłoków. Długotrwała eksploatacja, szczególnie w zimnych porach roku, prowadzi do wypłukiwania filmu olejowego ze ścianek tulei cylindrowej przez niespalone (z powodu słabego rozpylenia) cząstki paliwa, co prowadzi do katastrofalnego zużycia zespołu tłoków. Częste jest również zużywanie się par nurników wysokociśnieniowej pompy paliwowej, któremu zwykle towarzyszą trudności z uruchomieniem rozgrzanego silnika.

Konsekwencje napraw złej jakości

Naprawa diesla wymaga dobrej znajomości cech konstrukcyjnych naprawianego silnika oraz sumiennego przestrzegania instrukcji naprawy, a także wysokiej jakości części zamiennych. Próby naprawy po niższej cenie od „garażowych” mistrzów przy użyciu części zamiennych niewiadomego pochodzenia najczęściej prowadzą do utraty pieniędzy, a nawet do zepsucia silnika.

Rozważ kilka typowe błędy w naprawie diesla
Jeśli pasek rozrządu pęknie, nie ma sensu próbować instalować nowego bez demontażu i naprawy głowicy, ponieważ zawory „spotykają” tłoki w każdym silniku wysokoprężnym. W takim przypadku co najmniej 2-3 zawory będą wymagały wymiany. Wyjątki są nieliczne; tylko w silnikach Renault 2,1 i Ford 2,5 litra, gdy tłoki uderzają w zawory, pękają wahacze i odkształcone drążki napędowe zaworów niezawodnie chronią zawory przed uszkodzeniem. Jeśli komory wirowe w głowicach silników Opla, VW, Peugeota, BMW są osłabione, nie ma sensu próbować ich uszczelniać - i tak wypadną. Konieczne jest zainstalowanie naprawczych komór wstępnych lub wymiana głowicy bloku.

Montaż głowicy na bloku silnika VW bez tulei centrujących jest niedopuszczalny - niewspółosiowość głowicy z późniejszym wypaleniem uszczelki jest prawie nieunikniona.

Próba pozbycia się przez wymianę pierścieni tłokowych przy cylindrach zużytych powyżej 0,1 mm jest bezcelowa - nowe pierścienie przejadą nie więcej niż 10 tys. km, a zwykle nawet mniej. Równie bezużyteczny jest montaż nowych nominalnych tłoków bez wiercenia bloku cylindrów. Jedynym prawidłowym rozwiązaniem jest wywiercenie bloku do rozmiaru naprawy. Wymiana pierścieni jest zwykle wymagana tylko w przypadku silnego przegrzania silnika i utraty elastyczności.

W przypadku zniszczenia łożyska korbowodu lub jego rozruchu (towarzyszy temu przegrzanie dolnej głowicy korbowodu) korbowód wymaga obowiązkowej naprawy lub wymiany, w przeciwnym razie silnik ponownie „puka” w pierwszych tysiącach kilometrów .

Naprawa sprzętu paliwowego „na kolanie” jest niemożliwa. Do każdej udanej naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych potrzebne są stojaki, specjalne urządzenia, schematy blokowe oraz mechanicy znający cechy napraw pomp tego modelu. Jeśli te warunki nie zostaną spełnione, pompa najprawdopodobniej zostanie bezpowrotnie zniszczona.

Prawidłowo naprawiony i zmontowany silnik uruchamia się bez problemów z rozrusznikiem. Jeśli silnik nie odpala, należy poszukać przyczyny, a nie przeciągać auta na linie przez wiele kilometrów ani smarować rozrusznikiem, aż zacznie wydobywać się z niego dym. Holownik to najpewniejszy sposób na porzucenie nowo zmontowanego silnika.

Objawy głównych usterek silników Diesla:

Trudności z uruchomieniem silnika

Zużyte są elementy tłoczne pompy wysokiego ciśnienia. Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia paliwa w silniku. Zużyte dysze powodujące słabą atomizację paliwa. Za niskie ciśnienie wtrysku. Niewystarczająca ilość paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia z powodu przedostawania się powietrza do układu zasilania paliwem. Awarie pompy zasilania paliwem. Zbyt mała dawka paliwa na starcie, spowodowana nieprawidłową pracą regulatora. Zagęszczenie paliwa zimą. Uszkodzone świece żarowe.

Zmniejszona moc silnika

Zużyte elementy precyzyjnej pompy paliwowej lub regulatora wysokiego ciśnienia. Niewłaściwa regulacja pompy lub regulatora wszystkich trybów. Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia wtrysku. Zużyte lub uszkodzone dysze natryskowe. Nadmierny spadek ciśnienia wtrysku. Niewystarczający dopływ paliwa z układu wtryskowego z powodu zatkanego filtra paliwa, niewystarczającej pompy zasilającej lub przedostawania się powietrza do układu paliwowego.

Zwiększone zużycie paliwa

Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia wtrysku. Zużyte są elementy tłoczne pompy wysokiego ciśnienia. Nieprawidłowa regulacja pompy wysokiego ciśnienia. Zużyte lub uszkodzone dysze natryskowe. Nadmierny spadek ciśnienia wtrysku. Zabrudzony filtr powietrza. Wyciek paliwa. Niewystarczająca kompresja.

Czarny dymny wydech

Słabe tworzenie się mieszanki w komorze spalania z powodu nagaru lub luźnych zaworów. Późny wtrysk paliwa. Słabe rozpylenie paliwa przez wtryskiwacze. Nieprawidłowe luzy zaworowe. Niewystarczająca kompresja.

Szary lub biały przydymiony wydech

Nieprawidłowe wyprzedzenie wtrysku. Niewystarczająca kompresja. Uszczelka głowicy jest przebita. Przechłodzenie silnika.

Ciężka praca silnika

Wtrysk paliwa za wcześnie. Istnieje duża różnica pomiędzy dawkami paliwa wtryskiwanymi do różnych cylindrów silnika. Nieprawidłowa praca niektórych dysz. Niewystarczająca kompresja.

Przegrzanie silnika

Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia wtrysku. Słabe rozpylanie paliwa przez dysze (strumień zamiast „latarki”).

Nie rozwija się pełna moc silnika

Krótki skok na pedale przyspieszenia, docisk pedału przyspieszenia jest nieprawidłowo wyregulowany. Zabrudzony filtr powietrza. Powietrze w układzie zasilania. Uszkodzone przewody paliwowe. Mocowania opryskiwaczy (dysze) są uszkodzone. Opryskiwacze są uszkodzone. Zmniejsza się kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa. Uszkodzona wysokociśnieniowa pompa paliwowa.

Zwiększone zużycie paliwa

System zasilania nie jest hermetyczny. Zatkany przewód spustowy paliwa (od pompy do zbiornika paliwa). Zmniejszona wysoka prędkość obrotowa biegu jałowego lub posuw wtrysku. Silnik nie działa dobrze. Opryskiwacze wadliwe, wadliwe wtryskiwacze mechaniczny rozpylacz paliwa (na przykład oleju opałowego, oleju napędowego, benzyny), składa się z jednego lub dwóch kanałów. Pierwszy dostarcza paliwo na wyjście, drugi dostarcza parę, która służy do rozpylenia paliwa. Wtryskiwacze stosowane w silnikach spalinowych rozpylają się kosztem wysokiego ciśnienia paliwa (kilka atmosfer dla benzyny i setki i tysiące atmosfer dla oleju napędowego).... Uszkodzona wysokociśnieniowa pompa paliwowa.

Zwiększony hałas silnika

Zanieczyszczenia w układzie zasilającym, w wyniku których opryskiwacze nie działają. Brak lub źle zamontowane podkładki uszczelniające pod dyszami, dysza jest zbyt ciasno (zbyt luźno) owinięta w głowicy cylindrów. Powietrze w układzie zasilania.

Nierówny silnik na biegu jałowym

Prędkość biegu jałowego jest ustawiona nieprawidłowo. Jazda pedałem przyspieszenia jest utrudniona. Luźny przewód paliwowy między pompą wysokiego ciśnienia a filtrem paliwa. Płyta podstawy pompy wysokiego ciśnienia jest uszkodzona. Awarie w dopływie paliwa. Opryskiwacze są wadliwe, dysze są wadliwe. Nieprawidłowe wyprzedzenie wtrysku.

Wahania prędkości wału korbowego

Zużyty regulator prędkości. Niewspółosiowość lub zużycie układu wtryskowego. Nadmierne opory ruchu elementów w układzie sterowania. Powietrze wchodzące do układu paliwowego. Nadmierne ciśnienie gazów w skrzyni korbowej.

Nagłe zatrzymanie silnika

Przemieszczenie kąta posuwu tłoczenia (naruszenie połączenia pompy z napędem). Zatkany filtr paliwa i brak paliwa dostarczanego do pompy. Brak dopływu paliwa spowodowany uszkodzeniem wysokociśnieniowej pompy paliwowej lub pompy wspomagającej. Uszkodzenie rury wtryskowej. Zużycie i niewspółosiowość tłoka separatora, wirnika lub tłoków pompy wysokociśnieniowej.

Świece żarowe często zawodzą

Wtryskiwacze w odpowiednich cylindrach są uszkodzone.

Nie można wyłączyć silnika

Zawór elektromagnetyczny odcinający jest uszkodzony.

Zwiększa się poziom oleju silnikowego w skrzyni korbowej

Przeciekać przez uszczelkę łańcucha lub przekładni zębatej pompy wysokociśnieniowej.

Słabe hamowanie silnikiem

Zatkane przewody spustowe paliwa. Przyspieszona prędkość biegu jałowego jest nieprawidłowo ustawiona.

Aby uzyskać bardziej szczegółowe badanie usterek, zalecamy przeczytanie sekcji na

Nowoczesny silnik wysokoprężny, nawet jeśli nie jest wyposażony w elektroniczny system kontroli zużycia paliwa i modyfikację common rail, jest mocniejszy, niezawodny i oszczędniejszy niż silnik benzynowy o tej samej pojemności. Stan układu paliwowego oleju napędowego - bezpośrednio określa te wskaźniki. W przypadku awarii co najmniej jedna z tych cech ulega znacznemu zmniejszeniu. Aby skrócić czas i pieniądze wydawane na naprawy, pomoże szybka i dokładna diagnoza przyczyny spadku wydajności. Możliwe jest określenie, która jednostka spowodowała awarię osprzętu paliwowego silnika wysokoprężnego, analizując jej objawy.

Typowe objawy nieprawidłowego działania układu paliwowego oleju napędowego

Charakter pracy silnika wysokoprężnego bezpośrednio przed wystąpieniem awarii wskazuje, jak dobrze odbył się przepływ i spalanie paliwa w cylindrach. Odczyty te są wykorzystywane we wstępnej diagnostyce przyczyn spadku osiągów pojazdu.

Silnik Diesla nie uruchamia się dobrze

Do uruchomienia agregatu wymagany jest długi obrót rozrusznika, start nie następuje natychmiast i początkowo też działa z przerwami.

Błędy:

• brak "diesla" przy rozruchu - uszkodzony regulator lub pompa wspomagająca;
• brak paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia - do układu dostaje się powietrze;
• brak ciśnienia wtrysku z powodu zużycia części pompy wtryskowej;
• awaria kąta wyprzedzenia;
• słaba dyspersja paliwa - dysza nie zapewnia wystarczająco szerokiej „latarki”.

Zimą utrudniony start może być sprowokowany przez: awarię jednej lub więcej świec żarowych; powstawanie „korka parafinowego” na wtryskiwaczach przy stosowaniu niewłaściwego (letniego) rodzaju paliwa, powstawanie „płatków” w przewodzie paliwowym na skutek wnikania wody (kondensatu) do zbiornika.

Silnik Diesla nie rozwija wymaganej mocy

Podczas przyspieszania moc silnika jest w pewnym momencie ograniczona, samochód nie rozwija maksymalnej prędkości.

Błędy:

• wnikanie powietrza w przypadku uszkodzenia przewodu paliwowego;
• zablokowanie linii;
• nieprawidłowe działanie wtryskiwaczy, zużycie ich elementów złącznych;
• awaria pompy wtryskowej lub jej niewłaściwa regulacja;
• nieprawidłowe ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku.

Przyczyną braku paliwa może być również silne zatkanie filtra powietrza oraz nieprawidłowa pozycja pedału przyspieszenia spowodowana nieprawidłową regulacją.

Silnik przegrzewa się

Odczyty temperatury są stale powyżej normy, a układ chłodzenia samochodu jest sprawny.

Błędy:

• nie działa regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku;
• niska dyspersja paliwa z powodu zużycia dyszy;
• detonacja z powodu złej jakości paliwa.

Zjawisko to występuje czasami, gdy poziom oleju w skrzyni korbowej silnika jest niewystarczający lub gdy traci on swoje właściwości w wyniku długotrwałej eksploatacji.

Moc silnika znacznie spadła

Ciąg znika przy gwałtownym przyspieszeniu, zwiększa się czas przyspieszania samochodu. Efekt jest obserwowany niezależnie od warunków pogodowych i różnic wysokości.

Błędy:

• niewystarczająca ilość paliwa w układzie z powodu awarii pompy wspomagającej;
• „Słaba” mieszanka - filtr dokładny jest zatkany;
• Znaczne osłabienie mocy wtrysku - zużycie pary nurników lub nieprawidłowa regulacja pompy wtryskowej;
• awaria ustawień regulatora sterowania wtryskiem;
• kilka dysz lub ich mocowań jest zużytych lub uszkodzonych.

Jeśli awarie pojawiają się w deszczową pogodę lub podczas jazdy w górach, są one spowodowane brakiem tlenu lub zwarciem.

Silnik pracuje nierówno lub głośno

Jednostka napędowa ostro reaguje na akcelerator, nie ma płynnego przyspieszenia, wraz ze wzrostem obciążenia słychać charakterystyczne ułamkowe pukanie w okolicy cylindrów.

Błędy:

• przesunięcie fazy wtrysku w kierunku wczesnego wyprzedzenia;
• rozbieżność w ilości oleju napędowego dostarczanego do różnych cylindrów z powodu naruszenia regulacji dyszy;
• pęknięcie lub zatkanie jednej z dysz;
• brak odpowiedniego uszczelnienia w miejscu montażu opryskiwacza (brak podkładki, mocowanie jest zbyt ciasne lub luźne);
• powietrze dostaje się do przewodu paliwowego;

W niektórych przypadkach przyczyną jest brak kompresji CPG.

Silnik pracuje nierównomiernie na biegu jałowym

Odnotowuje się to głównie po konserwacji (naprawie) lub długotrwałej eksploatacji bez odpowiedniej konserwacji.

Błędy:

• nieprawidłowa regulacja prędkości biegu jałowego;
• wietrzenie w odcinku pomiędzy filtrem a pompą wysokociśnieniową;
• uszkodzenie płyty podstawy w uszczelce pompy wtryskowej;
• awaria jednej lub więcej dysz lub awaria dyszy lub pompowtryskiwacza.

Osobną przyczyną awarii jest ograniczenie skoku pedału przyspieszenia (brud, pęknięcie drążka itp.).

Zużycie paliwa znacznie wzrosło

Jest oznakowany niezależnie od obciążenia pojazdu.

Błędy:

• zatkanie (utrata szczelności) kanału powrotnego przewodu paliwowego (na drodze spuszczania nadmiaru do zbiornika);
• zawyżona prędkość biegu jałowego;
• brak regulacji wyprzedzenia wtrysku;
• wietrzenie głównej linii.

Inne powody - filtr powietrza jest zatkany; niska kompresja w cylindrach; wymagana jest naprawa rozrządu.

Komputer wyświetla błąd

Pojazd wyposażony w komputer pokładowy generuje komunikat check engine lub komunikat „błąd silnika”, jeśli ciśnienie w przewodzie niskiego ciśnienia lub common rail nie działa prawidłowo. W zależności od marki samochodu kod błędu będzie inny.

Błędy:

• czujnik kontroli przepływu jest niesprawny;
• wnikanie powietrza do przewodu paliwowego;
• zawór pompy wtryskowej nie działa prawidłowo.

Aby uzyskać wiarygodną diagnostykę, musisz podłączyć skaner dealera samochodowego do komputera pokładowego.

Silnik nagle zatrzymuje się samoczynnie.

Samochód zatrzymuje się w ruchu lub zaraz po uruchomieniu.

Błędy:

• przewód paliwowy jest uszkodzony (niesprawne połączenie);
• pompa wspomagająca się zepsuła;
• awaria napędu, tłoka-separatora, tłoków lub wirnika pompy wtryskowej z powodu znacznego zużycia;
• naruszona jest regulacja wyprzedzenia wtrysku.

Inne powody: zatkany filtr powietrza, zerwana szczelność dmuchawy (turbiny).

Niestabilna wydajność silnika

Tak zwana „prędkość pływająca” to spontaniczna zmiana przez silnik odczytów prędkości obrotowej wału korbowego.

Błędy:

• awaria regulatora prędkości;
• szczelność układu paliwowego jest zepsuta;
• brak smarowania lub nadmierna odporność na ślizganie się części układu sterowania.
• znaczący rozwój wysokociśnieniowych pomp paliwowych lub dysz;
• niezadowalająca jakość oleju napędowego.

Zjawisko to występuje czasami po awarii zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej (KVKG) i powstaniu nadmiernego ciśnienia.

Zmiana koloru dymu z rury wydechowej samochodu

z rury wydechowej wskazuje na przechłodzenie silnika, silne zużycie CPG lub wcześniej niż to konieczne, ustawione do przodu. Jednocześnie ze wzrostem poziomu oleju silnikowego może to być oznaką uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów.

Ciemny (czarny) dym jest oznaką nieprawidłowego tworzenia mieszanki (nadmiar paliwa i niepełne spalanie). Przyczyny: zużycie lub zatkanie wtryskiwaczy, „późny” wyprzedzenie wtrysku, zużycie CPG z utratą kompresji, nieprawidłowa regulacja zaworów.

Powiązane awarie wyposażenia paliwowego

Objawiają się one indywidualnie lub równolegle z głównymi problemami.

• W samochodzie trzeba często wymieniać świecę żarową - odpowiedni wtryskiwacz jest uszkodzony.
• Zwiększa się poziom oleju silnikowego - jest nieszczelna uszczelka napędu pompy.
• Po podróży nie ma możliwości wyłączenia silnika wysokoprężnego - uszkodzony elektrozawór odcinający w przewodzie paliwowym.
• Auto przestało zapewniać wystarczającą siłę „hamowania silnikiem” – kanał powrotny (reset) nie działa, lub obroty „jałowe” są ustawione nieprawidłowo.

Konsekwencje naruszenia są często ogólne: zużycie „diesla” może wzrosnąć zarówno w wyniku zużycia wysokociśnieniowej pompy paliwowej, jak i braku powietrza, gdy filtr powietrza jest zatkany. Możliwe jest wiarygodne ustalenie, że awaria dotyczy konkretnie układu paliwowego, jest to możliwe tylko poprzez sekwencyjne rozwiązywanie problemów z komponentami i zespołami wskazanymi przez awarię.

Ostatnio silniki wysokoprężne były prerogatywą ciężarówek, ciężkich SUV-ów i pojazdów użytkowych, ale ostatnio małe silniki turbodoładowane montowane w samochodach kompaktowych również zaczęły podbijać starą Europę. To prawda, ze względu na wyższą sprawność silnika wysokoprężnego z mniejszej objętości, możesz usunąć większy moment obrotowy, a jednocześnie zaoszczędzić paliwo i zadowolić ekologów.

Silniki diesla zdobywają coraz większy udział w rynku, jednak mimo wszystkich zalet konsumenci traktują olej napędowy z dużą nieufnością, wciąż preferując sprawdzone silniki benzynowe. Dlaczego? Wymyślmy to!

1. Pierwsza i najbardziej oczywista wada silnika wysokoprężnego nie leży w samym silniku, ale w paliwie, na którym pracuje. Chodzi o to, że olej napędowy ma bardzo niski próg zamarzania i już w temperaturze -30C zamienia się w galaretę, a arktyczny olej napędowy nie jest dostarczany do każdego regionu. Lepka masa, bardzo trudno przepompować pompę paliwa przez układ, co bardzo utrudnia uruchomienie silnika w mroźnych warunkach. Dodatkowo pary nurników w wysokociśnieniowej pompie paliwowej (wysokociśnieniowej pompie paliwowej) są smarowane paliwem, a spadek płynności powoduje tarcie suche par ruchomych. Ten problem w niektórych SUV-ach był już rutynowo rozwiązywany przez podgrzewanie przewodów paliwowych i filtra paliwa.

Oprócz tego w samochodach z silnikiem wysokoprężnym instalowane są podgrzewacze cieczy w celu wykluczenia zimnych rozruchów silnika, a także specjalne urządzenia - separatory do usuwania wody i cząstek stałych z paliwa, ponieważ zły olej napędowy może porzucić pompę wtryskową i wtryskiwacze, a wymiana lub naprawa tych części może znacznie pogorszyć sytuację finansową właściciela.

Jeśli rzeczywiście dość trudno jest zabić silnik benzynowy ze złym paliwem, to w przypadku silnika wysokoprężnego wystarczy zatankować paliwo niskiej jakości, aby sprzęt paliwowy stał się bezużyteczny. Oprócz złego paliwa warto wziąć pod uwagę, że na terytorium Federacji Rosyjskiej nawet dobry olej napędowy na połączonych w sieć federalnych stacjach benzynowych zawiera dużą ilość siarki i zanieczyszczeń mechanicznych, co dodatkowo zmniejsza zasoby układu paliwowego. Aby wyeliminować ewentualne problemy z paliwem, zaleca się okresowe płukanie zbiornika paliwa.

2. Kontynuując wątek niedociągnięć eksploatacyjnych warto wspomnieć o długim nagrzewaniu się do temperatury roboczej, a co za tym idzie wnętrza samochodu nagrzewają się bardzo długo, gdyż zimny przedostaje się do chłodnicy pieca przez długi czas. W nowoczesnych samochodach z silnikiem Diesla problem ten został częściowo rozwiązany przez zainstalowanie dodatkowych nagrzewnic elektrycznych typu „Fen”, gdy powietrze ogrzewane jest mocną nagrzewnicą elektryczną, a już podgrzane powietrze za pomocą wentylatora przechodzi przez kanały powietrzne do wnętrze samochodu.

Dodatkowa grzałka montowana pod panelem w kanale

3. W wersjach silników z nie należy zapominać, że jest on chłodzony cieczą (olejem) i podgrzewany spalinami do temperatur zbliżonych do skrajnych, po wyłączeniu silnika dopływ oleju ustaje, a turbina zaczyna schłodzić bez chłodzenia, dlatego w jego obudowie mogą pojawić się pęknięcia. Aby tego uniknąć, w samochodach instalowane są liczniki czasu turbo. Są to urządzenia, które po wyłączeniu silnika nie wyłączają go przez jakiś czas, aż turbosprężarka ostygnie.

4. Silniki Diesla są bardzo wrażliwe na jakość oleju. Należy wybierać nie tylko według lepkości, ale i temperatury zapłonu, ale lepiej nie wymyślać roweru, a wlewać to, co zaleca producent.

Ponieważ w naszym kraju olej napędowy ma wysokie stężenie siarki, co prowadzi do jego szybszego utleniania, przez co olej traci swoje właściwości smarne, co może powodować zacieranie się ścianek cylindrów oraz zwiększone zużycie czopów i tulei wału. Remont nowoczesnego silnika wysokoprężnego to kosztowna procedura, poza tym wiele z nich nie ma wymiarów naprawczych i trzeba uciekać się do rosyjskiej pomysłowości. Takie naprawy nie zawsze mogą przywrócić silnikowi jego parametry fabryczne i po prostu przedłuża jego żywotność o jakiś czas. Aby tego uniknąć, zaleca się, niezależnie od zaleceń dealera i producenta samochodu, wymianę oleju w silniku w odstępach 5-7 tysięcy kilometrów.

Reszta silnika wysokoprężnego nie różni się zbytnio od silnika benzynowego. Kupując samochód z silnikiem Diesla w celu zaoszczędzenia pieniędzy, powinieneś wyraźnie zrozumieć, że koszt konserwacji i materiałów eksploatacyjnych jest wyższy niż w przypadku silnika benzynowego, a aby wszystko było dobrze z silnikiem, przegląd techniczny powinien być wykonywany dwa razy częściej jak na benzynie. A koszt oleju napędowego jest teraz zbliżony do benzyny AI-95, więc zaoszczędzenie kilku litrów paliwa ma dwa końce, w wyniku czego będziesz musiał zapłacić znacznie więcej za serwisowanie silnika spalinowego i osprzętu paliwowego diesla, a w przypadku naprawy będziesz musiał zapłacić porządną sumę.

Jedyną rzeczą, na której można naprawdę zaoszczędzić, jest podatek transportowy, ponieważ mając porównywalne charakterystyki dynamiczne silników benzynowych i wysokoprężnych, olej napędowy będzie miał mniejszą moc i większy moment obrotowy, a jak powiedział Henry Ford: „Moc konna sprzedaje samochód, a moment obrotowy wygrywa wyścig. "

Silnik wysokoprężny ma swoje zalety i wady, a jeśli weźmiesz nowy samochód z silnikiem wysokoprężnym i wykonasz własną konserwację, zrobisz wszystko, co przedłuży żywotność silnika, to eksploatacja takiego samochodu przyniesie tylko pozytywne emocje.

Z pozdrowieniami, Andriej Czerwiakow.