Słabe punkty Volkswagena touarega. Volkswagen Touareg I - łzy innych ludzi

Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Ale w kontekście rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad zdecydowano się wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszli niezwykle poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche i, począwszy od 1998 r., zaczęliśmy opracowywać nową platformę dla przyszłych luksusowych crossoverów.

W 2002 roku prawie jednocześnie wyszły VW Touareg i Porsche Cayenne, a w 2005 roku pojawiło się również Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki okres rozwoju stał się możliwy nie tylko dzięki wysiłkowi całego sojuszu i mocy inżynieryjnej obu producentów, ale także dzięki zastosowaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.

Ale samochód różni się również bardzo od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje redukcja biegów i blokady mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie odeszły - tak naprawdę przed tobą jest "uniwersalny wojownik".

Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku 2000 roku. Wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, podłużny układ silnika, solidne wnętrza i solidne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i właściwości terenowe, oferowane było zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nieobce były sportowe ambicje, oferowane były również zawieszenia sportowe i zestawy aerodynamiczne.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Wewnątrz samochód również nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystko, co możliwe dla tej klasy opcji, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze gatunki skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały pień, obszerny i ma dobre możliwości transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, niestety dotyczy to również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowe okazały się automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, ale sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostali też „mechanicy”, ale praktycznie nie było z nimi samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 r. obejmowała dobre V6 3,2 litra serii BAA (220 KM), BKJ, BMX (są to już 240 KM) i V8 4, 2 serii AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i znanym z samochodów.

W trakcie zmiany stylizacji zastąpiono je nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku był W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Widać wyraźnie, że nie ma konfiguracji „martwych”, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Silników Diesla jest niewiele, ale nie ma też problemów z mocą, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.

Zamiast jazdy próbnej

W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w całej historii marki, z wyjątkiem wręcz przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nigdy nie był w stanie zdobyć wystarczającej popularności, pozostając nieopłacalny model przez cały okres eksploatacji przenośnika. Co-platforma Cayenne okazała się tak popularna, że ​​Porsche niemalże wykupiło całą grupę Volkswagena w całości za wpływy z jej sprzedaży, a Audi Q7, które wyszło później niż pozostałe, umocniło reputację koncernu w segmencie luksusowych crossoverów dzięki jeszcze większe rozmiary, bardziej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.

Awarie i problemy w eksploatacji

Ciało i wnętrze

Tylne drzwi samochodów powyżej piątego roku życia również często zaczynają przepuszczać wodę do kabiny, a także dużo wlewa się do drzwi – zaleca się w porę wymienić uszczelki drzwi i sprawdzić stan uszczelek tylnych reflektorów. Powodem tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka drzwi tylnych, a zamki drzwi bocznych są dość słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika klinowania samego zamka zaczynają przeszkadzać właścicielom samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym nieszczęściem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do demontażu, a ich koszt na rynku części używanych wciąż jest wysoki. I nawet jeśli problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku soplatformy Porsche, zaleca się brać pod uwagę prawdopodobieństwo tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej zająć się instalacją dodatkowego mocowania reflektora. Z tego samego powodu przy zakupie można pominąć oryginalność technologii oświetleniowej. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę” w bagażniku, a miejsca na pełnowartościowe koło zapasowe jest za mało. Ale jest szansa, aby grać bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik „koła zapasowego” do tylnych drzwi, podobnie jak „Shniva”. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części nadwozia, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych węzłów. Oczywiście wysoki współczynnik kradzieży modelu jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki dostarczania części zamiennych, a sytuacja raczej nie poprawi się z wiekiem. Rozważ ten punkt podczas planowania zakupu. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a nie jest wcale takie idealne. Skrzypienie paneli z biegiem czasu to wciąż połowa problemu. Inna sprawa jest gorsza: ozdobne wstawki i plastik są jednak, szczerze mówiąc, dość słabe, a także dalej. Oba przyciski i uchwyty odklejają się. Skóra w większości konfiguracji nie cierpi też na „nadmierną” jakość – szybko okazuje się, że to skóra ekologiczna, a nie najlepsza.

Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyty u kuśnierza samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Ponadto, szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach działalności, więc salony, które są odmienione dobrą skórą i nowymi, wyższej jakości ozdobnymi wstawkami, nie są rzadkością dla Tuaregów. Są zauważalnie częstsze niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przenika do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nieregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zamontowana jest bardzo agresywna guma.

Elektryk

Na maszynach wyprodukowanych w latach 2006-2007 od samego początku było rzeczywiście mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w zakresie odporności na awarie. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, mają trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki do drzwi, ale też nie lubią niechlujnego mycia, wycieczek po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia kabiny na sucho, zatkanego drenażu klapy lub osłony silnika, słabe uszczelnienie tylnych drzwi... W zasadzie nie rozwiązano nawet czysto zasobowych problemów z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, ciągiem klimatyzatora i innymi. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto płacić dodatkowo za zmianę stylizacji.

Podwozie

Z tyłu zawieszenia są mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje z pełnym obciążeniem. Jako pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie mogą ulec uszkodzeniu napędy i wewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia. Częściami eksploatacyjnymi są tu drążki stabilizatorów, które mogą wystarczyć na kilka wycieczek w teren. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów, aby zmniejszyć przechyły przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się wymianę prętów na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, które są w sprzedaży. W samochodach z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami na właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może być mniejszy niż prętów, a tutaj wszystko zależy od stylu ruchu. Ilość problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej są błędy w obliczeniach materiału połączeń, często korodują.

W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem występował przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób „pneumy” wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów liczba małych i niezbyt dużych awarii zaczyna narastać jak kula śniegowa. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu z powodu rosnących wycieków powietrza, a po półtora tysiąca kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany miechów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu jeżdżą w teren lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasoby zmniejszają się od półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. W samochodzie są cztery bagażniki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się przeróbki z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, o różnym stopniu sumienności.

Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa, rzadko się psuje. Lekkie uderzenia są w pełni dopuszczalne i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasoby drążków kierowniczych i końcówek są również całkiem przyzwoite, nie mniej niż sto tysięcy przy normalnym użytkowaniu. Potężne mechanizmy hamulcowe tego auta uhonorują kolejny sportowy samochód. W efekcie cena rozwiązań jest dość spora. Na pewno nie warto oszczędzać na hamulcach w Tuaregach – ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarcz zdarza się regularnie. Natywne klocki są dobrane wystarczająco miękkie, a kupując nieoryginalne, zaleca się również zwracanie uwagi przede wszystkim nie na ich zasoby (mało prawdopodobne, aby wytrzymały znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie hamulca dyski. Przednie hamulce to sześciotłokowe Brembo w większości samochodów, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że ​​mają sześciokrotnie większe szanse na wystąpienie, a tym samym sześciokrotnie koszt samego zacisku. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.

Motoryzacja

Zły termostat i elektronika powodują problemy. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby możliwe było zrealizowanie zwiększonej mocy, ale łatwo jest wziąć łyk żalu przy licznych i wczesnych naprawach. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco bogaty w olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż w przypadku starego 3.2, a korzyści nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a przyczepność niewiele wyższa. Pre-stylingowy silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym więcej problemów niż z przedstylizacją V6. Czy napęd rozrządu jest tutaj dziwny, jak wszystkie silniki „pięciozaworowe”: tutaj jest połączony z paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja została opracowana przez ponad dekadę, chociaż blok całkowicie aluminiowy z powłoką alusilową ścianek cylindra znacznie gorzej znosi przegrzewanie się i złe filtry - dostanie się jakichkolwiek cząstek stałych do cylindra pociąga za sobą jego uszkodzenie i całkowitą awarię bloku . Jasne, ale przebudowa V8 będzie bardzo kosztowna. Kupując, spróbuj sprawdzić grupę tłoków endoskopem pod kątem uszkodzeń powłoki cylindra i nie bierz samochodów z apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelki trzonków zaworów, osady węglowe mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra lub dwóch na 10 tysięcy kilometrów jest normalnym wynikiem, konsekwencją niezbyt udanego układu wentylacji skrzyni korbowej, który pociąga za sobą zaolejenie wlotu i częste wycieki silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasób grupy tłoków silnika jest bardzo długi, z przebiegami ponad 300 tysięcy kilometrów, zużycie może być nieobecne, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.

Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale zyskał piękny, złożony i całkowicie niesprawny mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt problemów z nowym silnikiem jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie, przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnika W12 nie można znaleźć na rynku wtórnym, ale w rzeczywistości niewiele różni się pod względem listy problemów od silników 3,6 i 4,2 wydanych po 2006 roku. Silniki Diesla w Tuareg są w większości niezawodne. Wydawałoby się, że silnik bazowy 2.5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd nie jest łańcuchem ani paskiem, ale przekładnią, co oznacza, że ​​jest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości też nie jest wieczne, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto układ napędowy wykorzystuje pompowtryskiwacze, których zasób jest ograniczony do około 100-150 tysięcy kilometrów na typowym rosyjskim paliwie. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW prowadził eksperymenty z natryskiem plazmowym warstwy stalowej na aluminiowy blok. Na szczęście na tym kończy się lista poważnych problemów, zdecydowana większość 2,5 diesli czuje się bardzo dobrze przy „ponad dwustu” przejazdach. Zasoby turbiny wynoszą tutaj ponad 200 tysięcy, przy dobrym oleju napędowym pompowtryskiwacze mogą przekraczać 150 tysięcy, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli stosuje się niedrogie analogi. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5 i faktycznie tak jest: są takie same rozrządy biegów, te same problemy i cechy działania. Jedynie silnik spotykany jest nie tak często i rzadziej wpada w niechlujne ręce, przez co w popularnej plotce nie widać go za roztrzaskanymi ściankami cylindra, a inne problemy też pojawiają się rzadziej, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbiny.

2002 Debiut Volkswagena Tuarega (kod modelu 7L). Nadwozie: 5-drzwiowe kombi (SUV). Silniki: benzyna - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 KM; V8, 4,2 litra, 228 kW / 310 KM; diesel z dyszami pompy i turbodoładowaniem - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 KM; V10, 5,0 l, 230 kW / 313 KM Pełnoetatowy pełny napęd, skrzynia rozdzielcza z reduktorem 1: 2,7; M6, A6.

2004 silniki Diesla V6, 3,0 l, 165 kW / 224 KM i 176 kW / 240 KM. (różnice w ustawieniach). Test zderzeniowy IIHS: G - "dobry". Test zderzeniowy EuroNCAP: 14 punktów za zderzenie czołowe i 18 punktów za zderzenie boczne - pięć gwiazdek.

2005 Silnik benzynowy VR6, 3,2 l, 177 kW / 241 KM

2006 Zmiana stylizacji. Zmieniono: zderzaki, optykę, osłonę chłodnicy, niektóre elementy wnętrza. Silniki benzynowe V6, 3,6 litra, 206 kW / 280 KM; V8, 4,2 litra, 257 kW / 350 KM; W12, 6,0 l, 331 kW / 450 KM; diesel V10, 5.0 l, 258 kW / 350 KM Test zderzeniowy NHTSA: „dobry” w przypadku zderzenia czołowego, „doskonały” w przypadku zderzenia bocznego.

2010 Wprowadzono nową modyfikację - NF

Karoseria i wyposażenie elektryczne: n system nerwowy

Na rynku wtórnym jest dużo Tuaregów atrakcyjnych cenowo. To czasami przyprawia potencjalnego kupca o zawrót głowy i spieszy się, by uścisnąć dłoń. Nawet doświadczony kierowca nie musi się tutaj spieszyć. To nie jest maszyna do uzgadniania transakcji bez wstępnej diagnozy.

Samochody pierwszych lat miały problemy z elektroniką, a dokładniej z jej oprogramowaniem - oprogramowaniem, jeśli mówimy w języku komputerowym. A „Tuareg” to tak naprawdę komputer na kółkach: około czterdziestu modułów elektronicznych komunikuje się przez magistralę CAN z kombinacjami kodów zer i jedynek.

Wypełnienie samych bloków jest dość niezawodne. Często awarie były spowodowane zaniedbaniem właścicieli: bloki zostały zalane podczas czyszczenia salonu na sucho; zdarzyło się, że odpływ grzejnika lub szyberdachu był zatkany, a woda, która dostała się pod dywaniki szybko wyprostowała okablowanie.

Wybierając plany od czterech do pięciu lat, zwróć uwagę na silniki wycieraczek oraz przyciski do otwierania drzwi i szyby bagażnika. To wszystko jest winne korozji, która zaciera osie i koroduje styki wyłączników krańcowych. Dla tych, którzy rzadko zatrzymywali się przy myjni samochodowej, w pył zamieniają się również światła w pokoju. Czyściki mają inne problemy: z powodu częstego mycia aktywnymi szamponami chrom złuszczał się z ozdobnych części ciała. W samochodach po zmianie stylizacji w 2006 roku problemy te wyraźnie się zmniejszyły.

Jeśli samo ciało rdzewieje, najprawdopodobniej udało się go naprawić (a zatem w wypadku). Rzeczywiście, w normalnej eksploatacji nawet siedmioletnie okazy mają sztywną górną wargę. I nie chodzi tylko o plastikowe przednie błotniki i aluminiową maskę, które nie dbają o korozję (ta ostatnia jest pasywowana przed malowaniem), ale także o dobrej jakości lakier.

Transmisja: szarpnięcie z bliskiej odległości

Musisz udać się na jazdę próbną w ciepłym samochodzie. Lepiej więc poczujesz szarpnięcia podczas zmiany biegów - pierwsza oznaka nieuchronnego upadku sterownika hydraulicznego ASB, którego wymiana będzie kosztować porządną sumę. Zwykle pierwsze objawy pojawiają się nie wcześniej niż 200 tys. km, ale jeśli auto regularnie przeciążało się w terenie lub ciągnęło przyczepę, to przygotuj się na wczesną wymianę.

Specyfika działania konkretnej instancji silnie wpływa na zakres czasów wymiany dla niektórych jednostek. Np. przy przewadze przejazdów autostradowych najsłabsze elementy zawieszenia – rozpórki stabilizujące – obsługują 50-60 tys. km, a przy częstych przejazdach po zerwanych drogach nie mogą wytrzymać nawet 30 tys. Przeguby kulowe górnych ramion rozciągają się odpowiednio 60-100, przednie amortyzatory - 80-150 tys. Km. Zasób końcówek układu kierowniczego to około 120 tys. km, mechanizm kierowniczy i wahacze tylnego zawieszenia - 200 tys., tuleje stabilizatora - 100 tys. km. Do około 130 tys. km zaburtowe łożysko wału przechodzącego od skrzyni rozdzielczej do skrzyni biegów tylnej osi jest ciche. Klocki hamulcowe zużywają się po 30 tys. km, tarcze wytrzymują trzy razy dłużej.

Motoreduktor do blokowania skrzyni rozdzielczej w samochodach z pierwszych lat produkcji rzadko żył powyżej 70 tys. Km. Usterka jest wyraźnie widoczna podczas skręcania na czystym asfalcie: jeśli po odblokowaniu środkowego mechanizmu różnicowego samochód szarpie, to napęd nie działał.

Istnieje opinia, że ​​​​kolumna pneumatyczna jest tutaj „materiałem eksploatacyjnym”. Ośmielamy się zapewnić: służą co najmniej pięć lat. Ale lepiej proaktywnie zmieniać butle, aby nie skończyć z obwisłym zawieszeniem gdzieś daleko od cywilizacji. Przede wszystkim dotyczy to zimnych regionów - Syberii i Dalekiej Północy. Kolejna sprawa to nieszczelność układu pneumatycznego: jeśli samochód przykucnie po długim postoju, zwróć uwagę na mosiężne okucia bagażników. Korodują w kontakcie z aluminiowym końcem cylindra i zaczynają się zatruwać. W 2006 roku zakład przeszedł na okucia z duraluminium i nie było obaw. Dzieje się na odwrót: zawieszenie nie chce spaść. Zdarza się to częściej zimą. Winna jest kondensacja, która zamieniając się w lód, zatyka rury. Nie wystarczy je rozmrozić, trzeba też podnosić i opuszczać zawiesinę tak, aby świeże powietrze przechodziło przez osuszacz. Nawiasem mówiąc, tę procedurę należy wykonywać regularnie. Nie martw się o żywotność osuszacza: gdy silnik się rozgrzeje, sam wyschnie.

Motor: stres na sercu

Diesel 2,5 litra to najsłabszy w linii silników. Jest jednak popularny i dlatego dobrze zbadany. Urządzenie jest bardzo wymagające pod względem jakości oleju, dlatego ściśle przestrzegaj zaleceń producenta (tolerancja VW 506-01 lub 507-01 musi być wskazana na kanistrze). Ponadto regularnie sprawdzaj olej wizualnie, wyjmując miarkę. Zwłaszcza w samochodach wyprodukowanych przed 2007 rokiem. Czasami chłodziwo przedostało się do oleju przez pompę lub wymiennik ciepła chłodnicy oleju. Emulsja to werdykt na turbinę. Olej napędowy może też przeniknąć przez przewód powrotny dysz pompy - wtedy olej nabiera specyficznego zapachu, którego nie sposób pomylić z niczym.

Pięciolitrowy V10 jest konstrukcyjnie podobny, ponieważ składa się, w dużym uproszczeniu, z dwóch rzędowych „piątek”. Jednak z jakiegoś powodu jest z nim mniej problemów. W rzeczywistości głowice tych silników są takie same i są dziełami sztuki odlewniczej z wieloma skomplikowanymi zworkami-wzmacniaczami. Czasami pękają, ale producent zapewnia: nic strasznego się nie stało, mówią. Jeśli głowa się nie porusza, to naprawdę jest.

Trzylitrowy silnik wysokoprężny z indeksem BKS jest dość niezawodny, czego nie można powiedzieć o jego kuzynie CASA. Ten ostatni jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa, dlatego awarie pompy wtryskowej nie są rzadkością. Jedno się cieszy: łatwo go wymienić.

Wszystkie jednostki benzynowe mają jedną wspólną chorobę - awarię głównej pompy paliwowej (jest też dodatkowa, która pompuje). Na maszynach wyprodukowanych przed 2005 rokiem węzeł czasami nie żył do 40 tys. Km. Kolejnym problemem jest pęknięcie cewek zapłonowych. Zdarza się to częściej przy wymianie świec, ale czasami po drodze. Pamiętaj, że wtedy droga jest tylko jedna - do serwisu. Co więcej, trzeba poruszać się na najmniejszym gazie, w przeciwnym razie neutralizator nagrzeje się tak, że roztopi elementy wnętrza - zdarzały się podobne przypadki. Silnik VNK (3,6 litra) z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest niezwykle rzadki i nie bez powodu: jednostka nie jest tak mocna jak silniki AZZ, BMV i BKJ (3,2 litra), o ile bardziej skomplikowana i kapryśna.

Wśród najbardziej niezawodnych są benzynowe V8, ale niestety są one również najbardziej żarłoczne (z wyjątkiem najrzadszego sześciolitrowego W12). Ponadto V8 ma napęd pasowy, co przyprawia o dodatkowy ból głowy. Jeśli nie wiadomo, kiedy pasek został wymieniony (powinien być po 180 tys. Km), wymień go natychmiast, w przeciwnym razie na pewno dostaniesz „kij” tłoków do zaworów, trafnie nazywany przez ludzi „Stalingradem”.

I jeszcze jedno: obserwuj kontakt zacisku zasilania generatora, zwłaszcza jeśli samochód jest starszy. Często z powodu zwiększonej rezystancji, której regulator napięcia nie może śledzić, akumulator jest doładowywany (elektrolit wygotowuje się). Jeśli nie ma nowego drutu, po prostu zagnij koniec starego w imadle.

Wszystkie silniki nie mają wkładek w zwykłym tego słowa znaczeniu. Zamiast nich - natryskiwanie plazmowe, a gdy zużyje się grupa cylinder-tłok, technologia fabryczna przewiduje wymianę bloku. I chociaż nasi rzemieślnicy nauczyli się okrywać te silniki, praca kosztuje przyzwoitą sumę. Ponadto wypalanie oleju po takiej naprawie jest nieznacznie zmniejszone.

Ale generalnie jest niewiele problemów z samochodem. Niemniej jednak utrzymanie Tuaregów nie jest tanie. Nic dziwnego: lubisz komfortową jazdę i możesz zapłacić.

Jesteśmy wdzięczni firmie Ruslan na Leninsky Prospekt (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału.

1. Niemiecki SUV nie błyszczy niezawodnością części zawieszenia, za co częściowo odpowiada nasze drogi. Za słabe punkty uważa się tutaj końcówki drążków kierowniczych, dźwigni i przegubów kulowych. Elementy układu sterowania zawieszeniem pneumatycznym są również dość delikatne i podatne na pękanie. Powszechnym zjawiskiem jest szybkie zużywanie się uszczelek zaworów sprężarki, co pozbawia niemieckiego jeepa możliwości regulacji luzu i innych rozkoszy pneumatyki.

2. Fani agresywnej jazdy powinni ostrożniej używać pedału hamulca, ponieważ tarcze hamulcowe mogą się przegrzać i wygiąć. Taka wada czasami objawiała się nawet w samochodach z małym przebiegiem. Cechą charakterystyczną zakrzywionych tarcz jest uderzenie w kierownicę podczas mocnego i długiego hamowania.

3. Jazda Tuaregiem nie jest tak łatwa, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Bardzo ważną rolę, decydującą o zachowaniu ciężkiego SUV-a na drodze, odgrywają ustawienia zawieszenia pneumatycznego oraz tryb skrzyni biegów. Nierzadko słyszy się narzekania na konieczność kierowania, duże przechyły nadwozia na zakrętach i sztywność podczas pokonywania niewielkich nierówności na drodze.

4. W kabinie, która na pierwszy rzut oka wykończona jest wysokiej jakości materiałami, podczas jazdy, zwłaszcza po nierównych drogach, ciszę zakłócają świerszcze i różnego rodzaju stukanie. Chociaż zjawisko to nie jest powszechne i nie występuje na wszystkich maszynach. Izolacja akustyczna również odbiega od poziomu samochodu, co również negatywnie wpływa na ogólne poczucie komfortu.

5. Elektronika to kolejny słaby punkt VW Touarega. Drobne awarie niekrytyczne, jak awaria regulatora szyb, podgrzewane lusterka, problemy z centralnym zamkiem, częste występowanie niemieckiego jeepa. Mogą wystąpić awarie czujników parkowania z powodu wnikania do nich wilgoci, awarii silnika wycieraczek i zamarzania zamków drzwi.

6. Automatyczne skrzynie biegów mogą szarpać się w chmurze podczas zmiany prędkości, co zwykle można wyeliminować, migając elektroniczną jednostką sterującą. W kręgach właścicieli panuje opinia, że ​​wczesne problemy z automatycznymi skrzyniami biegów są bezpośrednio związane z faktem, że producent nie zaleca wymiany oleju przekładniowego.

7. W pojazdach o przebiegu powyżej 100 000 km mogą wystąpić problemy z przednim biegiem, natomiast tylny bieg ma dłuższą żywotność.

8. Ogólnie rzecz biorąc, niezawodny lakier samochodowy może odpaść i uszkodzić lakier po odprysku. W niektórych miejscach lakier może się odklejać lub pęcznieć.

9. W sześciocylindrowych silnikach benzynowych główna pompa benzynowa i napęd łańcucha rozrządu są uważane za słabe punkty, silniki wysokoprężne mogą mieć problemy z pomocniczym paskiem napędowym.

Samochody koncernu Volkswagen do dziś wydają się idealnym zakupem. Ale w rzeczywistości wszystko już dawno przestało być tak dobre, jak myśli wielu ludzi. Wiele aut koncernu okazało się niezbyt udanych, otrzymały sporo nieudanego sprzętu, który właściciele po prostu muszą stale naprawiać. Powoduje to zdecydowaną zmianę w informacjach zwrotnych na temat tych pojazdów. Oczywiście fakt ten nie może nie wpłynąć na ocenę producenta. Ale cała negatywność spada na samochody masowe, ale wolą milczeć o klasie premium. Duża zwrotnica Tuareg ma całkiem dobre recenzje we wszystkich swoich generacjach. Kochając go zarówno nowego, jak i używanego, kupują go dla rodziny, w interesach, na długie podróże i do innych celów. W konkurencyjnym rzędzie ten SUV ma na rynku sporo bestsellerów, ale do dziś samochód utrzymuje wysokie pozycje w sprzedaży.

Jednak ten samochód nie był bez problemów. Szczególnie poważne problemy pojawiają się przy zakupie używanego samochodu. To jest Rosja i bardzo trudno tutaj wybrać dobry używany samochód. Jeśli chodzi o klasę premium, wzrasta złożoność. Często auta te są dobrze serwisowane, dowożone na czas do stacji obsługi, składowane w garażach i zadaszonych parkingach. Ale tryby pracy są bezwzględne, a pierwszy właściciel doskonale wie, że wkrótce zmieni samochód na bardziej nowoczesny. Dlatego samochód jest eksploatowany „do dziur”, a następnie przygotowuje się do sprzedaży i jest aktywnie sprzedawany na rynku wtórnym z oznaczeniem „stan idealny”. Dzisiaj przyjrzymy się dokładnie, na co zwrócić uwagę kupując używany samochód, a także jakie czynniki chorób wieku dziecięcego należy ocenić. Lepiej kupić nowego Volkswagena Touarega, ale jeśli zdecydujesz się na zakup używanego samochodu, pamiętaj o poniższych zaleceniach.

1. Zawieszenie pneumatyczne - problemów nie da się uniknąć

W wielu wersjach i poziomach wyposażenia tego samochodu zainstalowano zawieszenie pneumatyczne z dużą liczbą opcji. To interesująca funkcja, ale utrzymanie tej jednostki w niemieckim samochodzie będzie kosztować fortunę. Można by argumentować, że takie zawieszenie się nie psuje, ale dotyczy to aut do 200 000 km. Wtedy przyjdą wydatki. Problemy mogą wyglądać następująco:

• pewnego pięknego ranka może się okazać, że twój żelazny koń zaczął kuśtykać - upadł na jedno koło, przechylony z powodu awarii zębatki, która jest bardzo droga;
• pneumatyka jest podłączona do układu diagnostycznego, aby auto mogło niespodziewanie zgłosić problemy z zawieszeniem i wystawić błąd z prośbą o kontakt z serwisem;
• pneumatyka słabo reaguje na zimną pogodę, na pierwszych modelach zauważono problemy ze słabą jakością okuć, pojawiła się słaba szczelność układu zawieszenia;
• sprężarka, która pompuje ciśnienie do modułów pneumatycznych, również zawiodła w wielu samochodach starszych niż 5-7 lat, a jest to bardzo droga część, którą wystarczy wymienić.

Problemy z zawieszeniem pneumatycznym nie dotyczą już nowych samochodów. Jego konstrukcja jest zupełnie inna, a jakość pracy znacznie zmieniona. Oznacza to, że kupując Touarega w salonie, nie będziesz mieć kłopotów z kosztownymi naprawami podwozia. Ale lepiej kupić używany samochód z opcjami zawieszenia sprężynowego. Może nie jest tak wygodny, ale jest niezawodny i niedrogi.

2. Skręcony przebieg - co drugi problem

Właściciele auta premium doskonale zdają sobie sprawę, że przy przebiegu 300 000 km nie da się sprzedać auta za dobre pieniądze. Dlatego na co drugim Tuaregu na rynku przebieg jest znacznie skręcony. Tylko urzędnicy mogą określić interwencję podczas podłączania komputerowego sprzętu diagnostycznego. Wydawałoby się, że skręcenie biegu nie jest takie straszne. Ale w rzeczywistości ten czynnik ma następujące cechy:

• niemiecki SUV wymaga określonej jakości obsługi, każdy przegląd techniczny jest wyjątkowy, niektóre części zamienne są wymieniane zgodnie z przepisami, tak że podczas skręcania usługa zostanie zakłócona;
• wszystkie części i mechanizmy mają określony zasób, więc właściciele zwykle przygotowują się do naprawy lub wymiany na określony przebieg, wszystkie awarie będą dla Ciebie zaskoczeniem;
• częstotliwość wymiany oleju - podczas nakręcania licznika kilometrów nikt nie myśli o przyszłej konserwacji, więc możesz pominąć ważny punkt przy regularnej konserwacji;
• samochód z przebiegiem 350 000 km to już loteria, a kupując Tuarega z przebiegiem 150 000 km, faktycznie otrzymujesz nowy samochód bez żadnych problemów w eksploatacji.

Dlatego kwestia przebiegu pozostaje otwarta. Wielu właścicieli zaleca korzystanie z nawet najdroższych opcji sprawdzania rzeczywistego przebiegu samochodu, aby zapewnić oryginalność danych. Często mechanik na stacji serwisowej, diagnozując zawieszenie, silnik i inne części, może łatwo określić przybliżony przebieg. Kupując takie auto zdecydowanie warto postawić na dobrą diagnozę.

3. Zły olej napędowy to śmierć technologii diesla

Niemieckie samochody z silnikami wysokoprężnymi są dziś uważane za najbardziej niezawodne w swoim segmencie. Ale pierwsza i druga generacja Tuarega z silnikiem Diesla okazała się nie tak pozytywna pod względem jakości działania. Samochód niezawodnie jeździ na dobrym paliwie, ale tankowanie na niesprawdzonej stacji benzynowej powoduje wiele kłopotów i problemów. Oto tylko kilka z nich:

• psuje się pompa paliwowa - uniemożliwia to jazdę samochodem do czasu usunięcia usterki, w tym przypadku pompa po prostu zmienia się na nową;
• zapchane wtryskiwacze – to normalny problem dla wszystkich pierwszych Touaregów z silnikami wysokoprężnymi, układ paliwowy trzeba będzie często czyścić, a jest to kosztowna procedura na stacji obsługi;
• silnik V6 TDI mniej więcej radzi sobie z tym problemem, ale przy tankowaniu paliwem niskiej jakości zużycie może się podwoić lub nawet więcej, a system będzie działał nieprawidłowo;
• filtr paliwa jest zatkany, jest raczej mały, dlatego po kilku napełnieniach kiepskiej jakości olejem napędowym filtr przestaje wykonywać swoje zadania, to jest duży problem.

Jeśli kupiłeś lub zamierzasz kupić VW Touareg pierwszej lub drugiej generacji, powinieneś dokładnie przemyśleć wybór stacji benzynowej. Dotyczy to zwłaszcza jednostek wysokoprężnych, które dość poważnie podchodzą do czystości i składu mieszanki paliwowej. W przeciwnym razie staniesz się stałym gościem serwisu, a wysokie koszty usług będą wyciągać z Twojego portfela coraz więcej pieniędzy.

4. Słabe chromowane wykończenie i dekoracyjne detale

Kolejnym problemem, z którym borykają się właściciele Touarega po 5 latach użytkowania, jest dekoracja. Na karoserii i we wnętrzu samochodu jest sporo chromowanych części. Często zaczynają blaknąć i łuszczyć się po 5-6 latach użytkowania maszyny. To bardzo dziwne, biorąc pod uwagę na przykład ponadczasowe chromowane elementy na Tradewinds z początku 2000 roku. Możesz również napotkać następujące problemy:

• auto bardzo wyraźnie traci na atrakcyjności z wyglądu, lakier może blaknąć i odklejać się na elementach plastikowych, ściera wierzchnią warstwę lakieru na lakierze, pozostawia połysk;
• przy częstym myciu już w piątym roku eksploatacji farba zaczyna wykazywać pierwsze problemy, a to bardzo różni się od Volkswagena, ponieważ samochody wcześniej nie miały takich chorób;
• chromowane elementy nie tylko blakną, nie da się z nimi nic zrobić, trzeba je zmienić, zamawiając u urzędników bardzo drogie nowe elementy dekoracyjne;
• często wylewa się też wystrój w kabinie, wypadają elementy plastikowe, wstawki o innych kolorach i fakturach, ale producent odpisuje to na drogi kiepskiej jakości i niechlujną podróż.

Ogólnie rzecz biorąc, samochód jest zmontowany z wysoką jakością, ale nie ma absolutnie żadnej pewności co do drobiazgów w nim zawartych. To dość niezwykłe, ponieważ VAG przyzwyczailiśmy się do perfekcyjnej dbałości o najdrobniejsze szczegóły. Jeśli weźmiesz Tuarega z dość dużym przebiegiem, trudno uniknąć konieczności naprawy elementów dekoracyjnych. To ważne ostrzeżenie dla wszystkich potencjalnych nabywców takich pojazdów.

5. Skrzynia biegów jest niezawodna, ale możesz zabić

Kupując nowego VW, nie ma problemów z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów i innymi skrzyniami biegów na straży Touarega. Ale używane samochody, zwłaszcza te w znacznym wieku, wyróżniają się ogromną liczbą usterek w tej jednostce. Problem polega na tym, że automatyczna maszyna początkowo nie może służyć tak długo, jak ręczna skrzynia biegów. Dość często pojawiają się następujące problemy:

• wstrząsy przy zmianie biegów, które pojawiają się, gdy sprzęt wewnętrzny ulegnie awarii i jest zużyty, naprawy są dość drogie, będzie kosztować co najmniej 1000 euro za usługę;
• niezrozumiałe błędy na ekranie komputera pokładowego, które wskazują na awarię części skrzyni, często psuje się elektroniczna jednostka sterująca, co nie jest łatwe do wymiany;
• pudełko może przestać działać samoistnie, często pojawiają się w nim nieprzyjemne dźwięki, obcy szum, trzaski podczas przełączania i inne problemy wskazujące na rychłą awarię;
• nie wszyscy mistrzowie podejmują się naprawy 8-biegowej automatycznej maszyny i innych automatycznych skrzyń biegów, ponieważ skrzynia biegów jest dość skomplikowana, jej konstrukcja umożliwia dobrą naprawę tylko w markowych stacjach obsługi.

W ostatnich latach Volkswagen zrobił wiele, aby kupującym samochody obsługiwali wyłącznie na oficjalnych stacjach. W Rosji jest wiele wyspecjalizowanych stacji obsługi z tańszymi usługami, ale nie oszczędza to znacznych rachunków za naprawy i konserwację. Cechy skrzyni biegów należy rozważyć przed zakupem samochodu. Ważne jest, aby prowadzić maszynę we wszystkich trybach i sprawdzać diagnostykę komputerową.

Oferujemy obejrzenie filmu o używanym Tuaregu i cechach jego zakupu:

Podsumowując

Nowoczesne samochody zawsze mile zaskakują właściciela komfortem i zapewniają doskonałe możliwości wygodnej podróży. Ale nie zawsze gwarantują wysoką jakość i długotrwałą eksploatację. Kupując używanego Volkswagena Touarega, stajesz się zakładnikiem okoliczności, zmuszanym do serwisowania w wąskim kręgu stacji, by kupować dość drogie części. Ale serwis samochodu nie będzie potrzebny zbyt często, samochód jest niezawodny i udany w swojej konstrukcji. Właściciele Tuaregów potwierdzają, że przy umiarkowanej eksploatacji do 300 000 km można wykonać tylko regularną konserwację.

Jednak wielu używanych przedstawicieli Touarega na rynku jest już wystarczająco martwych. Samochody te są sprzedawane albo przy zakupie nowej generacji, albo po otrzymaniu wyjątkowo nieprzyjemnych faktur z serwisu. Preferowana jest pierwsza opcja, więc najlepiej kupić używanego SUV-a od znajomego. Znając historię samochodu, łatwo można przewidzieć ewentualne problemy w najbliższej przyszłości. Zwróć uwagę na silniki. Często lepiej jest kupować jednostki podstawowe bez zaawansowanej technologii paliwowej. W przypadku samochodów używanych to najlepszy wybór. Co sądzisz o możliwości zakupu używanego VW Touarega?

W ofercie marki Volkswagen pojawił się SUV. Touareg został opracowany wspólnie przez trzy niemieckie marki, podczas gdy inne samochody stworzone na tej samej platformie PL71 to Audi Q7 i Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg miał solidne wnętrze, niczym sedan klasy biznesowej, oraz bogate wyposażenie. Jednocześnie auto nie zostało pozbawione możliwości terenowych: stałego napędu na wszystkie koła z reduktorem i blokadami mechanizmu różnicowego, opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego, które umożliwiło zmianę prześwitu w zakresie 160- 300 mm.

W samochodzie zainstalowano silniki benzynowe V6 3.2 (220-241 KM) i V8 4.2 (306 KM), ale już w 2004 roku zamiast poprzedniej „szóstki” pojawił się nowy o pojemności 3,6 litra i pojemności z 276 „koni”. Były trzy turbodiesle - pięciocylindrowy o pojemności 2,5 litra, V6 3.0 i V10 5.0, ich moc - od 174 do 350 litrów. z. „Tuaregowie” byli wyposażeni w sześciobiegową manualną skrzynię biegów lub sześciobiegową „automatyczną” firmy Aisin.

Szczególną pozycję w gamie modeli zajęła niewielka wersja Volkswagena Touarega W12 z 2005 roku. Pod maską miał sześciolitrowy, 450-litrowy dwunastocylindrowy silnik benzynowy. z. Taki SUV był w stanie przyspieszyć do „setek” w 5,9 sekundy.

W 2007 roku model został przestylizowany. Zaktualizowany Tuareg otrzymał inny design, nieco przeprojektowane wnętrze i szerszą gamę opcji. W tym samym czasie stary silnik benzynowy V8 4.2 został zastąpiony nowym silnikiem z serii FSI o tej samej objętości, który rozwija 350 sił. Zmodernizowane SUV-y z silnikami benzynowymi były wyposażone wyłącznie w automatyczne skrzynie biegów.

Produkcja samochodów pierwszej generacji w zakładzie w Bratysławie na Słowacji została zakończona w 2010 roku.

Tabela silników samochodowych Volkswagen Tuareg

II generacja (7P), 2010-2018

Druga generacja crossovera Volkswagena Touarega zadebiutowała w 2010 roku. W zakładzie w Kałudze zorganizowano montaż maszyn SKD na rynek rosyjski.

Auto wyposażone było w wolnossące silniki benzynowe V6 3.6 (249 KM w specyfikacji na nasz rynek) i V8 4.2 (360 KM), a także silniki wysokoprężne V6 3.0 i V8 4.2 o mocy 204-340 KM. z. W ofercie była też wersja hybrydowa.

Wszystkie wersje posiadają napęd na cztery koła i ośmiobiegową „automatykę”, a za dopłatą oferowany był pakiet 4XMOTION z pakietem opcji terenowych (zwiększony prześwit, reduktor, międzyosiowy mechanizm różnicowy z możliwością wymuszone blokowanie i blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego, zbiornik paliwa zwiększył się do 100 litrów objętości).

W 2014 roku rozpoczęła się produkcja crossoverów ze zaktualizowanym designem. W tym samym czasie samochody na rynek europejski doprowadziły do ​​normy Euro-6, wykorzystując filtry SCR z wtryskiem mocznika AdBlue, ale Volkswagen Touareg dla Rosji zachował stare silniki.

W 2015 roku zakończyła się rosyjska sprzedaż wersji z ośmiocylindrowymi silnikami i z napędem hybrydowym, a w 2017 roku zakończono montaż samochodów w Kałudze. Na Słowacji do 2018 roku produkowano Tuareg trzeciej generacji.