Postanowiłem porozmawiać ze Stevem Mattinem nie dlatego, że był kimś innym szef projektant inna firma, nie dlatego, że jest już zasłużony i renomowany, ale dlatego, że naprawdę zrobił to, czego nikt nie mógł zrobić przez dziesięciolecia: całkowicie zmienił wygląd i sposób postrzegania Łady - naszego byłego Żiguli. Mamy nadzieję, że teraz „Lada” już nigdy nie będzie taka sama.
Steve Mattin
Brytyjski projektant motoryzacyjny; obecnie - projektant firmy AvtoVAZ, zwany także projektantem samochody Mercedes-Benz i Volvo.
Alexander Kobenko: Czy od dziecka interesowałeś się samochodami?Steve Mattin: To zasługa mojego ojca, który jako małe dziecko zabierał mnie na różnego rodzaju imprezy samochodowe, zawody, na przykład Grand Prix Wielkiej Brytanii do salonów samochodowych, gdzie zbierałem różne broszury.
A.K .: I w którym momencie chłopiec z Bedford nagle zdecydował, że powinien zostać projektantem samochodów?
CM.: W szkole marzyłem o zostaniu architektem. Wydawało mi się, że architektura jest fajna! Ale kiedyś nie pamiętam, kiedy - bardzo dawno temu - mój szkolny przyjaciel Malcolm (Malcolm Ward - przyszły konstruktor Opla i Cadillaca) i ja wzięliśmy udział w konkursie projektowym dla British Petroleum i wygrałem go.
I od tego czasu zacząłem myśleć, że projektowanie motoryzacyjne - fajne rzeczyco byłoby miłe do zrobienia. Ale faktem jest, że pod koniec lat 70. było bardzo mało informacji na temat projektowania samochodów i niewiele osób wiedziało, z czym je się. Teraz wszyscy jesteśmy poinformowani, ale wtedy nie było komputerów, internetu, a tylko kilka czasopism opublikowało coś na ten temat. Zacząłem się zastanawiać, gdzie dalej się uczyć.
A.K .: A skąd masz wykształcenie w zakresie projektowania?
CM.: Postanowiłem, że Coventry będzie dla mnie dobrą bazą wypadową - czteroletni kurs transport drogowy z tytułem licencjata.
A.K .: Pamiętasz estetyczne wstrząsy tamtych czasów, które miały na ciebie wpływ?
CM.: Nie sądzę, żebym miał na mnie wpływ cokolwiek szczególnie z przemysłu samochodowego. Oczywiście zawsze śledzisz trendy, ale zadaniem projektantów nie jest podążanie za trendami, ale ich tworzenie.
A.K .: Jakiej muzyki słuchałeś wtedy? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?
CM.: W szkole słuchałem AC / DC, byłem fanem Queen. Zebrałem wszystkie ich płyty, chodziłem na koncerty. Kiedy wszedłem na uniwersytet, muzyka nagle otworzyła się w nowy sposób i stała się częścią życia. Na koncertach można było uczęszczać przynajmniej raz w tygodniu - było ich tak dużo, że nie można wszystkich zapamiętać.
A.K .: Jak udało ci się zdobyć pracę w mercedesie?
CM.: Studiowałem w Coventry od 1983 do 1987, a następnie planowałem pójść do Royal College of Art, aby uzyskać tytuł magistra. Przed obroną dyplomu odbyłem staż w Mercedesie. Zaproponowano mi tam pracę. Jednocześnie Opel chciał zaoferować mi finansowanie studiów w King's College. Musiałem dokonać wyboru: albo jeszcze dwa lata w King's College od Opla, albo od razu w Mercedesie.
CM.: Mercedes już mnie znał. A gdybym wybrał Opla, straciłbym swoją szansę: wtedy Mercedes zaczął opuszczać czysto niemieckich projektantów i zaczął zatrudniać obcokrajowców - wzięli dwóch Amerykanów, Francuza i kogoś innego. Ale ja byłem najmłodszy z nich - miałem 22 lata.
A.K .: Ogólnie rzecz biorąc, czy projektowanie to praca dla młodych ludzi?
CM.: Projektowanie to praca na całe życie, a im szybciej podejmiesz pracę, tym więcej czasu i możliwości będziesz mieć. Powinieneś poczuć, czy płynie w tobie krew projektanta, czy nie. Musisz dać się złapać i prowadzić przez prawdziwą szaloną pasję, ale musisz też mieć odpowiednią kreatywność.
Łatwiej jest zostać inżynierem niż projektantem samochodów. W tym zawodzie jest ogromna liczba osób, które nic nie osiągnęły. Na szczęście jestem jedną z tych osób, które mają szczęście. A dzięki mojej ciężkiej pracy, pasji do pracy i wszystkim innym udało mi się osiągnąć sukces.
A.K .: Z czego jesteś szczególnie dumny z tego, co zrobiłeś w Mercedesie?
CM.: Mam wiele projektów, które nie ujrzały światła dziennego, ale pierwszy samochód, który wszedł do produkcji i zrobiłem dla niego projekt zewnętrzny, na zawsze w pamięci - to jest klasa A. Projekt bardzo nietypowy dla firmy, bo duży i długie samochody poszliśmy do takiego małego i kompaktowego.
W rezultacie powstał samochód z radykalnym językiem projektowania „jedno pudełko” i słupek C. odwrotny kierunek... Odwrócił wszystkie pomysły na projekt Mercedesa i, oczywiście, na zawsze pozostał głęboko w moim sercu.
Nawiasem mówiąc, to był pierwszy mercedes, który kupiłem. To wtedy zdecydowałem się kupić wszystkie samochody, które brałem udział w produkcji. Ale bardzo szybko wpadłem na klasę C, która wcale nie jest tania. Po rozważeniu sytuacji zdecydowałem się przejść na zbieranie moich modeli miniaturowy rozmiar... Bardzo na czasie posunięcie, bo wtedy pojawiły się m.in. ML, GL, SL i sama klasa S.
Mam teraz kilka dużych pudeł moich samochodów ułożonych w Wielkiej Brytanii.
A.K .: Pracowałeś w Mercedesie przez 18 lat, ale ta historia się skończyła.
CM.: Nigdy nie myślałem, że zostawię Mercedesa. Wyobraź sobie: zaczynasz od szczytu góry lodowej, z najlepsza marka, w firmie, która stworzyła pierwszy samochód. Z biegiem czasu zdobywasz doświadczenie w nowych projektach, dostajesz większą odpowiedzialność, awansujesz po szczeblach kariery - powstaje taki ciągły, progresywny proces, dlatego nie mogą nawet myśleć o odejściu.
W Niemczech my nowe życie ze świetną pracą na bardzo dobrym stanowisku - odpowiadałem za projektowanie aut na dużych platformach. Mercedes to niesamowite miejsce, w którym się uczysz. A jeśli teraz spojrzysz na tych, którzy prowadzą różne studia projektowe firmy samochodowe na całym świecie jest wśród nich wiele osób z Mercedesa.
CM.: Nagle pojawiają się nowe możliwości. Pewnego dnia dostałem telefon od Jaya Maysa, głowa konstrukcja Forda... Zapytał, czy chciałbym dołączyć do Volvo jako dyrektor ds. Projektowania.
Oczywiście każdy projektant marzy o kierowaniu projektowaniem całej firmy. Wtedy nie tylko rysujesz pojedyncze samochody, ale masz wpływ na rozwój designu w ramach całej marki. Wtedy miałem 40 lat. Mówią, że w wieku 40 lat życie dopiero się zaczyna. Odniosłem już pewien sukces, osiągnąłem pewien poziom i odebrałem ten telefon jako wyzwanie zawodowe.
Zostaw markę, którą kochasz, której logo jest wyryte w Twoim mózgu i idź do nowa praca, do nowego życia, w nieznane to bardzo trudny krok. Ale z perspektywy rozwoju osobistego bycie szefem projektowania marki jest niezwykle ekscytujące. Więc w końcu zdecydowałem się pojechać do Volvo.
A.K .:Czy ktoś Cię sponsorował?
CM.: Michael Mauer, który obecnie kieruje projektami Volkswagena, był wówczas szefem SAAB i byłym moim kolegą w Mercedesie. Utrzymywanie takich kontaktów jest bardzo ważne w naszej branży - nigdy nie wiadomo, kiedy będą potrzebne.
A.K .: Ale w Volvo byłeś nie tylko projektantem.
CM.: Byłem członkiem komitetu wykonawczego. W Volvo dyrektor ds. Projektowania jest bez wątpienia wiceprezesem i członkiem komitetu wykonawczego. W pewnym momencie mój status zmienił się na starszego wiceprezesa. To trochę różni się od mojego obecnego stanowiska, ale każda firma ma swoją własną strukturę.
A.K .: Czy Szwecja była naprawdę fajna?
CM.: Zadaniem była zmiana wizerunku marki. Wszystko było prostokątne, jak walizka i pozbawione emocji. Jeśli jesteś w Volvo, to jesteś nauczycielem w szkole, masz dwoje dzieci i dwa psy - golden retrieverów.
A dzięki nowemu wzornictwu staliśmy się bardziej atrakcyjni dla klientów, wzbudziliśmy nowe emocje. Ale czas nie należał do najłatwiejszych - Ford zaczął sprzedać swoje marki. Nie wszystkie inwestycje się powiodły. Ale stworzyliśmy świetne produkty, marka żyje i się rozwija.
A.K .: Ale nagle na horyzoncie pojawiła się Rosja. Wiesz coś o niej?
CM.: Byłem kiedyś w Rosji, praktycznie nic nie widziałem, tylko Plac Czerwony. I nigdy nie myślałem, że nie mogę po prostu tu przyjechać, ale zostać, żeby mieszkać i pracować.
CM.: Nie, nie zdziwiłem się.
A.K .: I zdecydowaliśmy się przyjechać. Dlaczego? Dla wielu emigrantów jest to link lub wycieczka na długi rubel.
CM.: Najpierw skontaktowali się ze mną łowcy głów. W tym samym czasie zadzwonił do mnie Anthony Grade z Renault, który od dwóch lat kieruje tu kierunkiem projektowania. To było w tym okresie Renault ruszyło zainwestowali w firmę i postanowili wysłać tu kogoś przynajmniej na krótki czas - musieli znormalizować i ustabilizować sytuację. Rozpoczęły się poszukiwania kogoś, kto mógłby poprowadzić ten statek i poprowadzić go na nowe brzegi.
Nie mogę powiedzieć, że od razu skorzystałem z oferty. Kiedy masz doświadczenie w Mercedesie, Volvo i prawie nic nie wiesz o Ładzie, zadajesz sobie pytanie: „Co ja tam zrobię?”
Ale im więcej myślałem, tym bardziej zdawałem sobie sprawę, że są niesamowite możliwości - marka była wtedy czystą kartką, dzięki której, przy pełnym wsparciu kierownictwa, można było wyłączyć cuda.
Na Geneva Motor Show w 2011 roku spotkałem się z Igorem Komarovem (ówczesnym prezesem AvtoVAZ), który bardzo wyraźnie dał do zrozumienia, że \u200b\u200bbyłby bardzo szczęśliwy, gdybym dołączył do ich zespołu. Nowe wyzwanie dla mnie każda okazja do zmiany postrzegania designu budżetowy samochód... A początkowy sceptycyzm zmienił się w proaktywną motywację.
A.K .: Zaproponowałeś któryś ze swoich warunków, nie mam na myśli finansowych?
CM.: Nie było warunków, ale od samego początku ustaliliśmy, że trzeba otworzyć studio w Moskwie - nie mogłem mieszkać na stałe w Togliatti. Jako projektant potrzebuję tylko połączenia z zachodnim stylem życia, śledzenia czegoś nowego, trendów i kontaktu z kimś innym ważne sprawy, ale Togliatti jest nadal dość daleko od zmieniającego się świata. Ale to nie był warunek - studio było już zaplanowane.
CM.: Oczywiście szukaliśmy talentów na lokalnych uczelniach i szkołach. Togliatti ma swój własny zespół, ale sprowadzanie go do Moskwy nie ma sensu. Trzeba było nie tylko rysować samochody, ale także zmienić samą procedurę pracy, organizację, strukturę i stworzyć bardziej konkurencyjne środowisko.
A.K .: Czy studia ze sobą konkurują, czy też rozwiązują różne problemy?
CM.: Zawsze konkurujący. Ale w tej chwili wykonuje się tutaj ogromną część początkowej pracy twórczej.
A.K .: Jak dużo ludzi? Czy wszyscy są Rosjanami?
CM.: Tak, wszyscy to Rosjanie, 10 osób, z wyjątkiem Juliana, Francuza, który kieruje centrum projektowania. Jeden z rosyjskie problemy - ograniczona liczba projektantów. Ci, którzy są naprawdę bardzo dobrzy, zwykle wyjeżdżają za granicę. I przez pierwsze dwa, trzy lata nie mieliśmy nic do pokazania młodzieży do powiedzenia: „Masz bardzo dobre miejsce pracy”. Wiele się teraz zmieniło, ale mimo to nadal istnieje problem ze znalezieniem talentów.
A.K .: Jaka jest Twoja misja i odpowiedzialność?
CM.: Moim zadaniem jako projektanta jest przekazywanie doświadczenia i wzmacnianie tego zespołu. A głównym celem jest wzmocnienie marki.
CM.: Lekki szok. Szczerze mówiąc, nie podobało mi się to. Ale dzieje się dużo, ponieważ przyzwyczajasz się do pewnego poziomu kreatywności. Podczas rysowania samochodów podstawą są proporcje samochodów, dbałość o szczegóły, kreatywność linii i obróbka powierzchni.
Dlatego pierwsze wyzwanie brzmiało: „Zapomnij o tym, co wiesz o Ładzie i jej konstrukcji”. Nie chciałem, żeby myśleli o tym, jaka była Łada przez ostatnie pięć lat, chciałem skierować ich myśli na przyszłość Lada. Zadzwoniłem do nich, aby zrewolucjonizować projektowanie. I tego rodzaju rewolucja w projektowaniu miała miejsce podczas przechodzenia ze starych produktów na nowe.
A.K .: Wymazać na ziemię, a potem?
CM.: Nie powiedziałbym. Nie możesz zapomnieć o przeszłości, musisz ją zrozumieć. Trzeba było zrozumieć, co jest siłą przeszłości, jaka jest jej słabość i przełożyć to rozumienie na nowe siły napędowe.
Szybko wyszliśmy z grafiką X jako językiem projektowania, zaczęliśmy tworzyć nowy przód samochodu, nowe oblicze marki jako całości. A to, co zrobiliśmy na przykład z bocznymi częściami samochodu, jest sprzeczne ze wszystkimi kanonami projektowania motoryzacyjnego.
Zazwyczaj mamy do czynienia z linią biegnącą od przodu do tyłu auta, co pozwala wizualnie ją wydłużyć, a zazwyczaj takie tłoczone grafiki nie są nanoszone na boki auta.
Nasze radykalne podejście wiązało się z pewnym ryzykiem. Ale z drugiej strony nadał temu produktowi wyraźną tożsamość, która silnie wyróżnia się na ogólnym tle rynku. A takie świeże rozwiązanie doskonale współgra z tym, co zrobiliśmy z przodu auta. I zaczęliśmy wdrażać to podejście w różnych częściach samochodu. A teraz to siła Łady sprawia, że \u200b\u200bjest wyjątkowy.
Kiedy dołączyłem do firmy, nikt nie mówił o wyglądzie samochodu. Projekt nie znalazł się nawet w 10 najważniejszych powodach zakupu. A teraz, według badań, jest to główny powód zakupu.
A.K .: Od dawna wszyscy na świecie wiedzą, co sprzedaje - projekt. Co, nasi menedżerowie nie mieli takiego zrozumienia?
CM.: Nie wiem, co wszyscy tam wcześniej myśleli. Moje poprzednie doświadczenie zawodowe daje mi wiele szacunku w firmie. Od samego początku czułam wsparcie i zaufanie na wszystkich poziomach. Oczywiście zdarza się, że na najwyższych stanowiskach są ludzie, którzy dużo mówią, ale nic nie robią. Ale czas i wysiłek, który tu poświęciłem, świadczy o czymś przeciwnym.
Jeśli darzysz szacunkiem i zaufaniem swojego zespołu, nie tylko w zakresie kierunków projektowych, ale także w tym zakresie informacje zwrotnektóre powstaje, wtedy jest wiele warte.
Tutaj jesteśmy bardzo blisko projektantów, nie ma rozdętej struktury, gdy istnieją cztery lub pięć poziomów zarządzania - jest tylko jeden poziom między mną a moimi projektantami i to wszystko. I każdego dnia komunikuję się indywidualnie z każdym projektantem, z każdym modelarzem. A środkowa warstwa to tylko planowanie, organizacja.
A.K .: Czy projekt powinien mieć filozofię, jak Mazda - KODO, czy to wszystko orientalne sztuczki?
CM.: Mamy pewne DNA w stworzonym przez nas języku projektowania, strategiczną linię. Ustaliliśmy podstawowe elementy języka projektowego, które powinny znaleźć się w każdym samochodzie. Ale to nie znaczy, że muszą wyglądać tak samo.
CM.: Tak, tego musimy unikać. Jeśli weźmiemy tę grafikę X z boku, rozwiązanie na Vesta różni się od rozwiązania na XRAY. Między XRAY a XRAY Cross jest też różnica. Inaczej ta grafika kończy się na przodzie auta, wszystko zależy od tego, jakie okładziny, nowe zderzaki lub jaki metal tam zastosujemy. W 4 × 4 Vision wszystko dzieje się inaczej, ostrzej. A na „Grancie” nie mamy w ogóle grafiki X na bocznych częściach.
Pokazuje to elastyczność, jaką posiadamy w naszym języku projektowania, która pozwala nam jako marce na ustanowienie pewnego stopnia ciągłości między produktami. Zawsze będą przednie "X-face", chromowane bumerangi - używamy ich inaczej, z różne proporcje, w różnych wzorach, z wykończeniem matowym lub błyszczącym.
Osiągamy natychmiastową rozpoznawalność marki Lada. Chcemy wyraźnej różnicy w stosunku do modeli innych producentów. Ale jednocześnie zamierzamy zapewnić pewną ciągłość w składzie.
A.K .: Czy Grantsowi było trudno zrobić nowy „garnitur” na starym wózku?
CM.: Każdy projekt to wyzwanie, zwłaszcza gdy liczy się cena. Co było ważne w przypadku Granta? Aby podkreślić przynależność do gamy modelowej, priorytetem był przód auta. W końcu, jeśli nie masz połączenia w tej konkretnej części samochodu, zawsze będzie się wydawać, że to inna marka. Konieczne było również włączenie Kaliny do rodziny Grantów.
Udało nam się zaimplementować tę przednią część na wszystkich pięciu korpusach, uczynić ją możliwie jak najbardziej pionową, a maskę jak najbardziej poziomą, opracować z powrotemtak, że nie wydaje się bardzo wąski i bardzo wysoki.
I oczywiście nie możesz zmienić wszystkiego, ponieważ jeśli zmiany dotykają boku, musisz całkowicie narysować nowe auto.
A.K .: Ale nowa Niva, czyli Łada 4x4, będzie zupełnie nowym samochodem i nie będzie kompromisów?
CM.: Kompromisy wiążą się z absolutnie każdym wyprodukowanym samochodem. Naszym zadaniem jako projektantów jest praca na maksimum. 4x4 Vision daje wyobrażenie o potencjale, jaki można wbudować w nowe 4x4, ale do nowego samochodu pozostało jeszcze kilka lat (2022-2023). Pracujemy nad tym teraz.
W tej koncepcji jest wiele rozwiązań, które nigdy nie ujrzą światła dziennego, np. Drzwi otwierające się w różnych kierunkach. Ale to nie zmienia konstrukcji samochodu.
Stworzenie takiej koncepcji to dla nas okazja do zabawy jako projektantów, do eksperymentowania. W koncepcji zawsze stosujesz jakieś „sztuczki”, których nie możesz zastosować później na maszynie wchodzącej do produkcji. Ale nasz potencjał DNA w projektowaniu można wykorzystać w przyszłości. I oczywiście będzie to miało bardzo silny wpływ nie tylko na 4 × 4 w przyszłości, ale na wszystko, co robimy. Nasze dziś będzie aktywnie wpływać na nasze jutro.
Obecnie bardzo brakuje nam ludzi przy obecnym nakładzie pracy. Ale to bardzo ciekawy, twórczy czas - zdefiniowałeś strategię, masz nowe DNA języka projektowania, ogromną liczbę programów i projektów. Widzisz, jak marka się rozwija i jaki potencjał w niej tkwi.
CM.: Zacząłem chodzić na koncerty muzyki klasycznej i baletu do Moskwy, chociaż wcześniej mi się to nie podobało i nie słucham tej muzyki ani w domu, ani w samochodzie. Ale kiedy idziesz na koncert, zmieniasz atmosferę, dobry kontrast między tym, do czego jesteś przyzwyczajony, dobry relaks i możliwość ponownego uruchomienia.
Jak również cotygodniowe wycieczki do Togliatti, gdzie kontrast między miastami jest silny. Podoba mi się natura Togliatti, ale naprawdę kocham to, co daje mi Moskwa. I to świetnie, bo zmiana scenerii sprawia, że \u200b\u200bmózg działa lepiej.
Wiele z tego, co robiłem w przeszłości, pochodziło z natury, ale po prostu potrzebuję wpływu dużego miasta, musisz zobaczyć i poczuć wszystkie zmiany i kontrasty, które mają miejsce wokół.
Tworzymy samochody nie tylko dla Togliatti czy dla Moskwy - tworzymy je dla całej Rosji, dlatego musimy zrozumieć ekstremum różnych biegunów i ogromny potencjał naszej marki.
Studio projektowe wyposażone w jak najwięcej nowoczesny sprzęt oraz oprogramowanie, dziennikarzy i gości zaprezentował dyrektor projektowy AVTOVAZ Steve MATTIN.
Pomysł stworzenia moskiewskiego oddziału Dyrekcji Projektowej AvtoVAZ stał się aktualny kilka lat temu, kiedy konieczne stało się przeszkolenie i przyciągnięcie młodych obiecujących projektantów do nowych pomysłów i nowego wizerunku samochodów LADA. Moskwa została wybrana jako baza dla pracy przyciągniętych projektantów jako centrum twórczego i kulturalnego życia Rosji.
W moskiewskim studio projektowym, mieszczącym się w zabytkowej rezydencji w centrum Moskwy, wszystko niezbędne warunki za pracę zespołu projektantów, specjalistów od komputerowego modelowania 3D oraz inżynierów. Przy opracowywaniu struktury studia zastosowano model, który umożliwia ścisłą współpracę projektantom i inżynierom. Będzie to miało pozytywny wpływ na terminy realizacji projektów.
Moskiewskie studio projektowe AVTOVAZ to strukturalny podział głównego centrum stylu w Togliatti. Głównym zadaniem studia jest opracowywanie nowych pomysłów i koncepcji projektowych dla obiecujących samochodów LADA.
Igor KOMAROV, Prezes AVTOVAZ: "" Na świeżo rozwiązania projektowe potrzebujemy kreatywnych pomysłów i środowiska kulturowego - Moskwa to jedno z największych megamiast i ośrodków kulturalnych na świecie. Zarządzanie studiem AVTOVAZ światowej sławy projektanta Steve'a Mattina to kluczowy moment. Jestem pewien, że kierowcy docenią trwające zmiany konstrukcyjne w samochodach LADA jako kontynuację modernizacji AVTOVAZ we wszystkich kierunkach.
Evgeny SHMELEV, wiceprezes ds. rozwój techniczny: "" Moscow Design Studio to logiczne uzupełnienie centrum projektowego Togliatti. Otwierając to studio, z jednej strony wzmacniamy zespół stylistów pracujących nad nowymi projektami z utalentowanymi projektantami metropolitalnymi, z drugiej strony tworzymy warunki do regularnej wymiany ludzi, pomysłów, technologii pomiędzy zakładami Togliatti i Moskwy ”" .
Steve MATTIN, dyrektor ds. Projektowania: „Nowy kreatywny zespół młodych projektantów pracujący w Moskwie, jednym z najpiękniejszych miast na świecie, pomoże uczynić samochody LADA jeszcze bardziej interesującymi i kochanymi w Rosji i Europie”.
Dodatkowe informacje:
Grupa AVTOVAZ jest członkiem sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi i produkuje samochody dla pełny cykl części produkcyjne i samochodowe dla 4 marek: LADA, Renault, Nissan, Datsun. Zakłady produkcyjne Grupy znajdują się w Togliatti - PJSC AVTOVAZ oraz w Iżewsku - LLC LADA Iżewsk.
Marka LADA jest reprezentowana w segmentach B, B +, SUV i LCV, które stanowią 5 rodziny modeli: Vesta, XRAY, Largus, Granta i 4x4. Marka zajmuje 20% rynek rosyjski samochody osobowe... Oficjalna sieć dealerska marki jest największa w Rosji - około 300 salonów.
7 czerwca otwarto nowe studio projektowe AvtoVAZ w Moskwie, pod adresem Gorokhovsky 3, budynek 1 (w pobliżu stacji metra Kurskaya). Studio zajmuje część starej trzypiętrowej rezydencji, w której mieści się moskiewskie biuro firmy.
Thomas Bigwood i Steve Mattin
Powierzchnia studia to 400 metrów kwadratowych. Na parterze znajduje się sala odpraw, na drugim piętrze modelarze 3D, na trzecim projektanci, którzy mają do dyspozycji ogromne monitory dotykowe Wacom Сintiq. Studio nie posiada własnego warsztatu - oczywiście na pewnym etapie projektu projektanci trafią do Togliatti.
Początkowo personel moskiewskiego studia będzie składał się tylko z 3 projektantów i 3 cyfrowych modelarzy (później personel będzie mógł zostać podwojony), plus kierownictwo. Dyrektor studia - Nikolay Korshunkov, główny konstruktor - Thomas Bigwood (rodowity Renault, autor najpiękniejszej Laguny Coupe). Pracownia będzie nadzorowana przez dyrektora projektowego AvtoVAZ Steve Mattin, który obiecuje odwiedzać Moskwę w każdy weekend.
Na konferencji prasowej Steve Mattin mówił o wyzwaniach stojących dziś przed projektantami AvtoVAZ. Według niego obecnie trwa aktywne poszukiwanie własnej „twarzy” samochody Lada... Przede wszystkim modele VAZ będą wykonywane jednym klawiszem, ale jednocześnie nie będą to kopie na dużą skalę, jak to się stało np. z Audi. Ponadto projektanci muszą wyizolować DNA marki i znaleźć własne podejście do kształtowania. Mattin opisał swoją wizję tożsamości korporacyjnej słowami „proste, emocjonalne i pewne” i ogłosił zamiar, aby samochody Lada były wybierane nie tylko ze względu na niską cenę, ale także były lubiane.
W 2011 roku, kiedy Mattin przybył do AvtoVAZ, rozpoczęto prace nad projektami Łada 4x4 (crossover na zmodernizowanej platformie Chevrolet Niva), Lada BM Hatch (kompaktowy wysoki hatchback), Lada B (zamiennik Priore), a także koncepcyjny crossover. Koncepcja uosabia pierwsze wyniki poszukiwań nowego stylu, a zobaczymy go w sierpniu na Moskiewskim Salonie Samochodowym. Modele seryjne z projektem „Steve Mattin” pojawi się bliżej 2015 roku.
Pierwszymi pełnoetatowymi projektantami moskiewskiego studia AvtoVAZ byli Konstantin Taranov i Evgeny Tkachev. Konstantin jest absolwentem zeszłorocznego Stroganovki, stażu w Volvo, Evgeny jest absolwentem MAMI, który wcześniej pracował w studiu Renault / Dacia (Bukareszt) oraz europejskim studiu Mazda. Wśród modelarzy 3D jest Vladimir Plekhanov, który wcześniej pracował w Marussia Motors... Yuri Baskakov i Ivan Volkov zostali wysłani z głównego studia do Moskwy.
Yuri Baskakov
Konstantin Taranov
Evgeny Tkachev
Ivan Volkov
Vladimir Plechanov
Nawiasem mówiąc, teraz studio potrzebuje jeszcze jednego projektanta i jednego modelarza. Ale wymagania Steve'a Mattina są wysokie: kandydat musi mieć talent, doświadczenie zawodowe i znać angielski. Ponadto musisz odbyć 2-miesięczny staż w Togliatti.
Projektanci Lada: Yuri Baskakov, Ivan Volkov, Konstantin Taranov, Evgeny Tkachev
Zespół studia projektowego kierowany przez Thomasa Bigwooda (po prawej)
tekst, zdjęcie: Grigorij Gomelczuk, wideo: AvtoVAZ
AvtoVAZ ma szczęście, że ma jednego z najbardziej szanowanych projektantów na świecie. Stephen James Mattin urodził się w Bedford w Anglii i jest absolwentem Coventry University na wydziale wzornictwa przemysłowego. Następnie w 1987 roku rozpoczął karierę w Mercedes-Benz, aż do stanowiska starszego kierownika ds. Projektowania. Przełomy przechodzą przez ręce Steve'a modele klasy A., S-Class, M-Class, SL, SLK, MercedesMaybach i inne.
Następnie, w 2004 roku, nastąpiło przejście do Volvo Car Corporation i kolejny przełom. Szwedzka marka została ozdobiona nowym wizerunkiem i jasna modele Volvo S60, V60 i XC60. Z ich pomocą Szwedzi zdobyli przyczółek segment premium, które wcześniej było trudne. W 2011 r. Nowy zrządzenie losu. Mattin przyjął ofertę sojusz Renault-Nissan i przeniósł się do Rosji jako główny projektant marki LADA.
Spotkaliśmy się ze Stevem w skromnym biurze w starej rezydencji przy Gorokhovsky Lane, w której obecnie znajduje się moskiewskie studio projektowe. Na stole leżała makieta koncepcji wykonanej przez młodych uczniów. To było sportowy crossover żółty kolor bez tylnych drzwi iz napisem LADA.
Vladimir Gavrilov, AiF.ru: Steve, dzień dobry. Wielu było zakłopotanych, kiedy przeniosłeś się do Rosji. Ale jeszcze bardziej zaskakujące było to, że na wystawach pojawiły się koncepcje uderzające nowością stylu. Co sprawiło, że podjęłaś się tak trudnej pracy?
Steve Mattin: Kiedy przyjechałem do AvtoVAZ w 2011 roku, stanąłem przed wieloma interesującymi wyzwaniami. W ciągu ostatnich dwóch dekad w Togliatti praktycznie nie opracowano żadnej koncepcji projektowania strategicznego. Samochody nie miały wspólnego genotypu i różniły się radykalnie wygląd... Jeden samochód ma jedną twarz, a drugi inną. Więc faktycznie zacząłem pracować pusta plansza... Moim zadaniem było znalezienie unikalnych cech marki i opracowanie wspólnego języka projektowania. I to mnie przekonało. To był pierwszy raz, kiedy miałem taką konstrukcję na tak dużą skalę.
Wcześniej w innych firmach widziałem, jak artyści wchodzą pod kontrolę już istniejących koncepcji. Mogli się tylko do nich dopasować, a większość prac trzeba było porównać z ustalonymi szablonami. To oczywiście zawęziło pole do kreatywności. Ale bardziej interesujące jest działanie od zera, ale także znacznie trudniejsze. Odpowiedzialność jest wyższa.
- Dlaczego samochód potrzebuje dobry projekt? Wielu nie do końca to rozumie.
- Teraz design staje się czynnikiem znacząco wpływającym na sprzedaż. Znajduje to odzwierciedlenie w popularności modeli i nadaje marce szczególne tło emocjonalne i wizerunek. W AvtoVAZ postanowiliśmy poważnie zająć się biznesem i stworzyliśmy specjalny styl, który jednocześnie wpisałby się w światowy mainstream, ale byłby też niepowtarzalny, czyli zapadający w pamięć. Pierwszym modelem, który uosabiał wyniki kreatywnych poszukiwań, była Vesta.
Ale żeby się urodziła, musiałem poszukać zdrowego DNA, czyli jego szczególnych cech, i popracować nad nim odpowiedni rozmiar i proporcjach, które zostaną zastosowane w nowej linii modelowej.
Kod DNA jest taki sam, a wymiary i proporcje mogą się różnić w zależności od modelu, ale ostatecznie równowaga (wielkości i proporcji) musi być idealna.
- Co to jest DNA marki?
- To kolekcja unikatowych linii, kształtów, graficznych wzorów charakterystycznych dla marki. Na przykład w rodzinie ludzkiej krewni w różne pokolenia istnieją niezmienne funkcje. Jeśli spojrzysz na stare Volvo i nowe, możesz odgadnąć związek, ponieważ mają jedno DNA.
Wielu projektantów samochodów, a także artystów, czerpie w swojej pracy pomysły z natury. Patrzą na cel pojazdodnajdują skojarzenia w otaczającym świecie i ucieleśniają je w metalu. Na przykład jakiś czas temu modne było rysowanie kotów dużych i małych. (Specjaliści Forda niedawno przyznali, że przyjęli cechy wyglądu rysi i pum - red.) W reflektorach można powtórzyć zarysy oczu zwierzęcia. Przedstawiciele rodziny kotów są naprawdę wdzięczni. Ale projektanci inspirują się także wdziękiem koni lub krzepkich byków. Dzika przyroda stworzyła różnorodne harmonijne formy. Proporcjonalne proporcje można również pobrać ze świata żywego. Byk ma pewne proporcje ciała, a pies inne. A artysta, który nauczył się je dostrzegać i używać, będzie w stanie to osiągnąć niewiarygodnie wymagające zadanie, a mianowicie ożywić swoje żelazne dziecko.
- O dziwo, jakie tajemnice kryje w takim razie Vesta?
- Jestem przekonany, że z pomocą Vesty dokonaliśmy rewolucji w designie. To rodzaj eksperymentu. Są projektanci, którzy próbują wszystko obliczyć matematycznie. Ufają ustalonym „Złotym Zasadom” w projektowaniu. Zasady te powstały dawno temu i bez ich wiedzy niektórym projektantom jest naprawdę trudno stworzyć harmonijny samochód. Musisz znać numeryczne sekrety proporcji. To kwestia nagromadzonego doświadczenia, wewnętrznego uczucia. Jednak równie ważne jest, aby trochę odejść od ustalonych wzorców i polegać na zgromadzonej wiedzy w poszukiwaniu nowych dróg. To właśnie zrobiliśmy z Vestą.
Szukając DNA, zatrzymaliśmy się na elementach w kształcie litery X, które są święte dla kultury europejskiej i rosyjskiej. Dlaczego? Paradoksalnie, rosyjski design nie sprzedaje się dobrze w Rosji. Dlatego szukaliśmy czegoś osobliwego zarówno dla Rosji, jak i dla Zachodu. Litera X wygląda jak krzyż. Ten symbol można zobaczyć w marynarce wojennej i heraldyce państwowej. Widać to nawet w rosyjskim herbie. Ale X to także radosna osoba. Wiele osób lubi być fotografowane podczas skakania, rozkładania rąk i nóg. Okazuje się zabawne i zabawne. Lubię też być fotografowanym w ten sposób na całym świecie. Kod X niesie ładunek emocjonalny. Wzięliśmy to za podstawę do przeprowadzenia głębokiego kodowania marki.
Sylwetka w kształcie litery X jest uchwycona z przodu samochodu. Ale znak X jest również w bocznych tłoczeniach, a także w innych częściach ciała. Jeśli przyjrzysz się uważnie, połówki litery X są narysowane na słupkach dachowych, w latarniach, w elementach nadkoli itp.
Steve Mattin. Zdjęcie: LADA
- Teraz wielu spiera się o tłoczenie na drzwiach. Rzeczywiście, istnieje pewne odejście od schematu osiągania symetrii z przodu i oddalania się od niej po bokach samochodu. Co chciałeś, żeby powiedzieli?
- Z ich pomocą deklarowana jest nowość i rewolucyjny charakter marki. Ale w rzeczywistości te stemple nie są symetryczne. Ich kształt i rozmiar są różne. Są do siebie podobne, ale w specjalny sposób są wplecione w strukturę ciała. W związku z tym istnieje jednoczesne przestrzeganie „Złotych Zasad” i odstępstwo od nich. A każde odosobnienie wywołuje burzę emocji w duszy. Osiągnęliśmy tę emocjonalność.
Nasi koledzy z innych szanowanych marek również najwyraźniej odnieśli sukces. I tak bardzo, że zauważyliśmy podobieństwa w nowym projekt Mitsubishi... Ich styl zaczął w pewien sposób pokrywać się z naszym. Ale jednocześnie cieszy nas tego rodzaju twórcza uwaga i uznanie.
- Moim zdaniem pomimo podobieństwa różnica jest nadal znacząca. Narysowałeś twarz żywej istoty dla Westy i robota dla Mitsubishi.
- Czy myślisz? Bardzo się cieszę, że to zauważyłeś. Spędziliśmy dużo czasu, aby „ożywić” model, tak jak rzeźbiarz próbuje tchnąć kawałek swojego serca w marmur eleganckiej rzeźby.
Artysta nie tylko stanowi środek transportu, ale stara się coś przekazać swoją pracą. Znajdowanie kształtów w modelu jest dla mnie jak praca nad dziełem sztuki. Specjalna uwaga jest przeznaczony dla światła i cienia, ponieważ samochód jest przedmiotem ruchu. Mieszka podczas jazdy. Podczas ruchu krawędzie ciała migoczą i tworzą specjalny promienny obraz. Można powiedzieć, że w pewnym stopniu wygląda to na prawidłowe cięcie kamieni szlachetnych.
Teraz tego samego podejścia uczymy młodych rosyjskich specjalistów. Ważne jest, aby pokazać im nie tylko technologię, ale także zaszczepić odpowiednie podejście do kreatywności. Musimy tutaj stworzyć silny zespół projektowy, który z góry określi rozwój rosyjski projekt przez wiele dziesięcioleci.
W Moskwie salon samochodowy AvtoVAZ zaprezentował nie tylko cztery nowe modele, ale także pokazał samochód koncepcyjny Łada 4x4 Vision - zwiastun nowej generacji legendarny SUV... W wywiadzie dla RG główny projektant rosyjskiego giganta samochodowego Steve Mattin mówił o tym, jak będzie wyglądać Niva, dlaczego nowy Granta nie otrzymał projektu X na ścianach bocznych nadwozia, a także nazwał swój ulubiony samochód w modelu wiersz Lada.
Co myślisz o projekcie nowego pokolenie Lada 4x4? Jak bardzo zmieni się samochód produkcyjny?
Steve Mattin: Tworząc, myśleliśmy o przyszłości. Jak daleko możemy się posunąć z naszym projektem X, jakie mogą być opcje. Jest to bardziej konstrukcja architektoniczna, podczas gdy ten projekt jest na wczesnym etapie realizacji.
Projekt Łady 4x4 został opracowany 40 lat temu, świat się zmienił, zmienił się kupujący, więc musisz się zmienić razem z nimi. Zobacz, ile modeli SUV-ów jest w Moskwie. W Ładzie 4x4 Vision staraliśmy się połączyć SUV-a z samochodem, który jeździ głównie po mieście. Zadaniem było stworzenie czegoś wyjątkowego.
A jeśli przyjrzysz się uważnie Visionowi, zobaczysz, że ma wystarczająco dużo elementów ze starego 4x4, czy to kierunkowskazy, pionowa przednia szyba, proporcje nadwozia, pochylenie bagażnik tylny... Oryginalne DNA jest osadzone w każdym elemencie modelu. Zależało nam, aby nie robić czegoś w stylu retro, ale stworzyć super modną interpretację w naszym firmowym designie.
Stworzyliśmy produkt, który powinien nas inspirować pod względem wzornictwa, technologii, planowania naszej przyszłej sprzedaży. To przykład, jak daleko moglibyśmy wypromować markę, jaki ma potencjał.
Czy jako projektant widzisz sprzeczność estetyczną w tym, że samochody w początkowej konfiguracji i samochody w wersjach krzyżowych mają podobne cechy zewnętrzne - niepomalowany plastik.
Steve Mattin: Plastikowe zestawy powstały z konkretnego powodu. Po pierwsze, jeśli weźmiesz Westa Cross, a kiedy podnieśliśmy samochody, mieliśmy okazję je założyć duże koła... Po drugie, to kwestia praktyczności - plastik chroni auto.
nie otrzymał wzoru X na ścianach bocznych. Dlaczego to się stało? Czy jest to kwestia czysto finansowa?
Steve Mattin: Jeśli spojrzysz na Grantę, od razu ją rozpoznasz, wygląda jak młodsza siostra Westy. Ale chcę powiedzieć, co następuje. Kiedy gotowaliśmy zaktualizowana rodzina Granta, mieliśmy kilka zadań. Mieliśmy określony budżet, który musieliśmy „rozłożyć” na pięć samochodów. Skupiliśmy się na przodzie, chociaż niektóre samochody miały zmiany z tyłu. Wprowadzono wiele poprawek do wnętrza, w tym deskę rozdzielczą, siedzenia, wstawki itp.
Nie boisz się, że cała Lada będzie wyglądać tak samo?
Steve Mattin: Bardzo ważne jest, aby każdy na ulicy mógł się zidentyfikować samochody Lada... Jeśli są różne fronty i usuniesz logo, ludzie nie zrozumieją, czym jest ta marka.
Teraz samochody Łada mają wyjątkową twarz, można ją łatwo rozpoznać z daleka. Po prostu nie ma innych samochodów, które mają boczne uderzenia w stylu X. Musimy dalej rozwijać DNA marki, nie zapominając o naszej indywidualności.
Jakie trendy w projektowaniu właśnie się pojawiły i będą obiecujące w najbliższych latach?
Steve Mattin: Na rynku panuje pewien trend i dotyczy to nie tylko Rosji. Segment SUV-ów aktywnie się rozwija. Dlatego właśnie na MIAS-2018 pokazaliśmy Ładę 4x4 Vision.
Dlaczego Lada largus nie zmienia? Czy będzie nowy Largus?
Steve Mattin: Nie chcę dużo mówić o samochodach, których nie ma na naszym stoisku na MMAC-2018. Może powinieneś trochę poczekać.
Na ostatnim pokazie samochodowym w Moskwie zaprezentował AvtoVAZ. Czy w przyszłości powinniśmy spodziewać się takiej wersji Twoich bestsellerów?
Steve Mattin: Trudno mówić o tym, co wydarzyło się dwa lata temu. Vesta Signature to eksperyment. Musieliśmy przetestować potencjał takich duży samochód... Ale niestety nie mogę powiedzieć, czy w przyszłości będą takie wersje.
Wcześniej informowano, że w oficjalne cele wykorzystałeś Lada priora... Jakim samochodem teraz jeździsz?
Steve Mattin: W rzeczywistości nie jest to do końca prawdą. Nie prowadziłem Priora. Był to samochód zastępczy, po prostu nie było wtedy innego samochodu. To wszystko. Wtedy oczywiście dostałem nowy samochód. Teraz w Moskwie sam się wybieram jazda Vesta Krzyż kolorów „Mars”. A to moja ulubiona Lada.
Nie tak dawno produkcja została zatrzymana. Może lifting w stylu X mógł uratować ten model?
Steve Mattin:Nie, lifting twarzy Łada Priora nie był brany pod uwagę.