Kończymy przegląd silników Hondy serią ZC. W rzeczywistości nie można nazwać ZC niezależną serią - są to najbliżsi krewni silników D, strukturalnie jak najbardziej podobni. Z jakiegoś powodu w Japonii ten typ silnika otrzymał własne oznaczenie, chociaż dla reszty świata pozostał serią D, do której dodano dodatkową literę i cyfrę.

Podobnie jak cała seria D, ZC okazał się jednym z najbardziej niezawodnych silników w historii firmy, więc w tej krótkiej recenzji raz jeszcze powtórzymy to, od czego zaczęliśmy - jakie wspaniałe silniki miała Honda i jak wspaniale się jeździło i utrzymywało. im.

Unikalnym opracowaniem Hondy jest wersja silnika ZC z dwoma gaźnikami.

Typ - czterocylindrowy, benzynowy, montaż poprzeczny.

Silnik jednowałowy - może mieć VTEC lub VTEC-E w niektórych wersjach wyposażenia.

Dwuwałowy - nie.

Obecność systemu wyłączania cylindrów dla oszczędności paliwa (VCM): nie.

Specyfikacje (wykorzystywane są dane z najpopularniejszych samochodów):

ZC - moc 105/6300 KM / obr / min, moment obrotowy - 138/4500 Nm / obr / min (16 zaworów, dwa gaźniki np. Integra DB6).

ZC - moc 120/6400 KM / obr / min, moment obrotowy - 147/5000 Nm / obr / min (16 zaworów, wtryskiwacz np Integra DB6)

ZC - moc 130/6000 KM / obr / min, moment obrotowy - 148/5200 Nm / obr / min (16 zaworów, wtryskiwacz, VTEC np. Domani MA4)

ZC - moc 130/6800 KM / obr / min, moment obrotowy - 147/5700 Nm / obr / min (16 zaworów, wtryskiwacz, dwa wałki rozrządu, bez układu VTEC np. CRX EF7)

Możliwość zastosowania: Civic, Domani, Ingtegra, CRX i inne.

Opis.

Prawdopodobnie byłoby błędem osobno pisać o silnikach ZC, ponieważ jest to w rzeczywistości prosta odgałęzienie serii D, która otrzymała własne oznaczenie na krajowym rynku japońskim i wyleczyła się z niezależnego życia. Niemniej jednak warto o tym powiedzieć, przynajmniej z szacunku do Integry i do serii ogólnej jako całości.

Główną różnicą między ZC a tradycyjnym japońskim silnikiem D jest możliwość zastosowania dwóch wałów. Oznacza to, że jeśli przyjąć klasyczny silnik D na rynek japoński jako absolutny, mógłby to być tylko jeden wałek i to była jego siła i słabość. ZC, będąc krewnym tej samej serii, w niektórych przypadkach miał drugi wałek rozrządu, ale mimo całej swojej niezwykłości nigdy nie otrzymał dla niego systemu VTEC. Tylko silniki jednowałowe mogły mieć kształt klina.

Nawiasem mówiąc, poza Japonią w ogóle nie było silników ZC. Dokładniej, były, ale samo oznaczenie ZC nie było. Zarówno silniki jednowałowe, jak i dwuwałowe zostały oznaczone jako Seria D. Stąd „zabawne” oznaczenia silników, takie jak D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 i D16Z5. Wszystkie miały dwa wały, podczas gdy nazywano je serią D, aw Japonii te same silniki nazywano ZC.

Inne różnice w stosunku do serii D to nieco inne ustawienia silnika, ale nie miało to prawie żadnego wpływu na ogólną wydajność. Silnik ZC, podobnie jak cała seria D, to konstrukcja prawie idealna.

Zainstalowany poprzecznie w komorze silnika, w linii czterech, obracających się zgodnie z „prawami Hondy”, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara z napędem paskowym. Prosta, ekonomiczna, o dobrych osiągach pod względem mocy i momentu obrotowego, seria ZC (jeśli w ogóle można to tak nazwać) zajęła miejsce pod maskami wielu samochodów jako „substytuty” droższych i mocniejszych silników. Na przykład ZC można było znaleźć pod maską CRX, który może również znajdować się „w serii B”. Taką samą sytuację obserwowano przez cały okres produkcyjny Integry w korpusach DA-DB- i DC1. Podobnie jak seria D, ZC spisał się znakomicie, pozwalając samochodowi przyspieszać lepiej niż podobne silniki konkurentów Hondy, ale zawsze znajdował się „w cieniu” bardziej znanych silników.

Zużycie paliwa było takie samo jak w przypadku reszty serii D. Średnio dobrze utrzymany silnik ZC spala około 8-10 litrów paliwa w trybie miejskim, w zależności od wagi auta.

CRX, jeden z najjaśniejszych i najbardziej czarujących modeli Hondy lat 90., wciąż jest obiektem pożądania fanów marki.

Niezawodność konstrukcji.

Jako pochodna serii D, ZC odziedziczył wszystkie cechy techniczne silników D, takie jak ich ekstremalna niezawodność i trwałość. Silniki ZC przetrwały w warunkach jazdy bez oleju, bez płynu niezamarzającego, ze świecami zapłonowymi, które ostatnio wymieniano 15 lat temu w Japonii, na benzynie o obrzydliwej jakości. Po prostu nie można sobie wyobrazić bardziej niezawodnych silników.

Podobnie jak w przypadku silników typu D, koszt części zamiennych do całkowitej naprawy silnika ZC rzadko przekraczał 200-250 USD za silnik jednowałowy i 300-350 USD za silnik dwuwałowy. Jest również świetny pod względem łatwości konserwacji i w razie potrzeby można go zdemontować i ponownie złożyć w prostym garażu.

Subtelności w służbie.

W przypadku silników ZC nie ma koncepcji „subtelności obsługi”. Szkoda, że \u200b\u200bzostało ich niewiele, bo te silniki do dziś zaskakują wytrzymałością. Mogą pracować na każdym oleju, na dowolnej benzynie. Silnik ZC, który ma jeszcze trochę kompresji, uruchomi się do -20 stopni, nawet z czterema starymi różnymi wtyczkami. Bezpretensjonalność ZC (a także całej serii D) zadziwia i budzi szacunek.

Możliwość strojenia.

Margines bezpieczeństwa silnika ZC pozwala eksperymentować w kierunku instalacji turbiny, ale bardziej celowe jest umieszczenie serii B zamiast ZC - jest ciekawszy i bardziej zaawansowany technologicznie.
Ponadto turbina wymaga dość skomplikowanej instalacji, najlepiej ze wzmocnieniem konstrukcji i odpowiednim dostrojeniem. W przypadku instalacji serii B parametry „zapasowe” mogą Cię zaskoczyć od samego początku.

Podsumowanie.

ZC należy do serii D, którą nazwaliśmy już „najlepszym silnikiem cywilnym, jaki kiedykolwiek wyprodukowała Honda”. W tym przypadku trzeba będzie powtórzyć, że ZC, podobnie jak wszystkie silniki D, jest najlepszą rzeczą, jaka może się przytrafić silnikom jednowałowym. Szkoda, że \u200b\u200bdwuwałowy ZC nigdy nie otrzymał VTEC. Byłoby bardzo interesujące zobaczyć, jak pojedzie taki samochód. Najprawdopodobniej byłby to dobry konkurent dla serii B.

Honda vodam.ru

W kontakcie z

Na początku przeglądu silników Hondy ZC warto zauważyć, że nie należy ich wyróżniać jako niezależnej serii, ponieważ w rzeczywistości należą one do gamy silników D. Jednostki te mają maksymalne podobieństwo w swoich cechach konstrukcyjnych. W kraju producenta (w Japonii) ten typ silnika otrzymał własne oznaczenie, mimo że w pozostałej części świata pozostał serią D, do nazwy której po prostu dodano literę i cyfrę.

Według ekspertów silniki ZC, podobnie jak wszystkie jednostki D, stały się jednymi z najbardziej niezawodnych w historii Hondy. Poniżej znajduje się krótki przegląd ich właściwości, możliwości zastosowania, cech działania i możliwości strojenia.

Cechy dwugarnikowej wersji silnika ZC

Unikalny rozwój Hondy - czterocylindrowego silnika benzynowego z możliwością montażu poprzecznego. Silnik wyposażony jest w 16 zaworów, posiada napęd paska rozrządu. W zależności od liczby wałków rozrządu, może to być jedno wałek (wyposażony w system VTEC, w niektórych konfiguracjach - VTEC-E) lub dwuwałowy (VTEC nie jest dostarczany). Kierunek obrotów jest przeciwny do ruchu wskazówek zegara. Nie ma systemu odcinania butli VCM (w celu oszczędzania paliwa).

• przy 105/6300 KM / obr / min moment obrotowy wynosi 138/4500 Nm / obr / min (z dwoma gaźnikami, na przykład Integra DB6);
• przy 120/6400 KM / obr / min moment obrotowy 147/5000 Nm / obr / min (z wtryskiwaczem np. Integra DB6);
• przy 130/6000 KM / obr / min moment obrotowy 148/5200 Nm / obr / min (z wtryskiwaczem, układem VTEC np. Domani MA4);
• przy 130/6800 KM / obr / min moment obrotowy 147/5700 Nm / obr / min (z wtryskiwaczem, dwoma wałkami rozrządu, bez układu VTEC np. CRX EF7).

Silniki ZC mają zastosowanie do Civic, Domani, Ingtegra, CRX i innych modeli samochodów.

ogólny opis

W przeciwieństwie do tradycyjnego silnika D, który jest używany tylko w Japonii, wersja ZC może być dwuwałowa. To jego główna zaleta w stosunku do klasycznego silnika produkowanego na krajowy rynek japoński. Jednocześnie, wcześniej silnik ZC, pomimo „pokrewieństwa”, mógł być wyposażony w dwa wałki rozrządu, ale nie miał możliwości zainstalowania systemu VTEC. Ten bonus był dostępny tylko dla silników jednowałowych.

Warto zauważyć, że poza Japonią silniki ZC nie były dystrybuowane, a raczej były, ale nie miały odpowiedniego napisu. Oznaczenie serii D zostało użyte zarówno dla silników jednowałowych, jak i dwuwałowych. Z tego powodu jednostki otrzymały nietypowe oznaczenia, na przykład D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Wszystkie te silniki były wyposażone w dwa wały i należały do \u200b\u200bserii D, a na krajowym rynku japońskim nazywano je silnikami ZC.

Zdaniem ekspertów oba warianty jednostek mają niemal doskonały design. Jednak pewne różnice w dostrojeniu między silnikami serii D i ZC mają niewielki lub żaden wpływ na ich ogólną wydajność.

Ogólnie rzecz biorąc, rzędowa czwórka, która obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ma napęd pasowy i jest zainstalowana poprzecznie w komorze silnika, eksperci nazywają to prostym i ekonomicznym. Silnik ma dobre wartości znamionowe mocy i momentu obrotowego, co widać w powyższych specyfikacjach. Silniki serii ZC zostały zainstalowane w wielu samochodach jako zamiennik droższych i mocniejszych wersji. Na przykład, wraz z serią B, taka jednostka mogłaby zmieścić się pod maską CRX, jednego z najjaśniejszych modeli Hondy wyprodukowanych w latach 90. Tendencję tę obserwowano przez cały okres produkcji samochodów Integra z nadwoziami DA-, DB-, DC1. Wersja ZC w niczym nie ustępuje silnikom serii D, czasami pozwalając samochodowi na lepsze przyspieszenie niż podobne silniki innych producentów, ale zawsze będąc „w cieniu” znanych konkurentów.

Średnie wartości zużycia paliwa dla silników ZC były takie same jak dla serii D. Pod warunkiem prawidłowego działania i konserwacji taki silnik zużywał około 8-10 litrów w trybie miejskim, co zależało od masy samego samochodu.

O niezawodności, łatwości konserwacji i konserwacji

Silniki ZC odziedziczyły wszystkie główne cechy techniczne serii D. Przede wszystkim jest wyjątkowo niezawodny i trwały. Jak pokazała praktyka, silniki ZC były w stanie przetrwać pracę nawet przy braku oleju i płynu niezamarzającego, z benzyną wątpliwej jakości i ze świecami, które zostały wymienione około 15 lat temu w samej Japonii. Trudno sobie wyobrazić bardziej niezawodne silniki.

Koszt części zamiennych do pełnej naprawy ZC, a także silników serii D, rzadko przekraczał kwotę 200-250 USD (dla wersji z jednym wałkiem) i 300-350 USD (dla wersji z dwoma wałami). Eksperci zwrócili również uwagę na doskonałą łatwość konserwacji silnika, który w razie potrzeby można zdemontować i zmontować, nawet przy minimalnej wiedzy.

Należy dodać, że pojęcie „subtelności obsługi” nie dotyczy silników ZC. Takie silniki mogą pracować na prawie każdym oleju i benzynie. Jednostki przyjemnie zaskakują swoją wytrzymałością. Jeśli w silniku ZC utrzyma się przynajmniej minimalna kompresja, nawet przy czterech różnych starych świecach, jednostka uruchomi się w temperaturach do -20 ° C. Taka „bezpretensjonalność” budzi szacunek.

Możliwości tuningu

Dzięki dużemu marginesowi bezpieczeństwa nad silnikiem ZC istnieje możliwość eksperymentowania z montażem turbiny. Zdaniem ekspertów wskazana jest zmiana ZC na bardziej zaawansowaną technologicznie serię B. Instalacja samej turbiny jest dość trudna: zaleca się wzmocnienie konstrukcji, krytyczne jest właściwe dostrojenie. W tym przypadku, w przypadku montażu serii B, parametry „zapasowe” mile zaskakują od razu na początku pracy.

Kilka wniosków

ZC, podobnie jak cała seria D, został nazwany przez wielu ekspertów jednym z najlepszych silników cywilnych, jakie kiedykolwiek wyprodukowała Honda. Po raz kolejny zauważamy, że szczególną uwagę zwrócono na silniki jednowałowe. Jeśli przyjmiemy, że dwuwałowe silniki ZC były wyposażone w system VTEC, to takie jednostki mogłyby z powodzeniem konkurować z serią B.

Silnik Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1,6 litra.

Specyfikacje silnika Honda D16

Usterki i naprawa silnika Honda Civic D16A ( B, V, W, Y, Z)

Silnik D16 (zwany dalej D16A, ponieważ jest to najbardziej masywny przedstawiciel serii) należy do rodziny silników Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) i jest taki sam jak 1,5 litrowy D15, w którym skok tłoka jest zwiększony z 84,5 mm do 90 mm, odpowiednio wysokość bloku cylindrów wzrosła do 212 mm (w modelu D15B 207,5 mm). Siłowniki są dostępne jako dwuwałowe DOHC i jednowałowe SOHC, tak jak w D15B. Reszta to ten sam silnik, na aluminiowym bloku cylindrów, z paskiem rozrządu (wymiana paska rozrządu co 100000 km), bez hydraulicznych popychaczy (zawory w D16A są regulowane co 40000 km), średni zasób takiego silnika to około 300000 km.

Modyfikacje silnika Honda D16

1. D16A1 - pierwszy silnik, dwuwałowa głowica DOHC z 16 zaworami, zawory dolotowe 30 mm, zawory wydechowe 27 mm, stopień sprężania 9,3, moc 115 koni mechanicznych. Od 88, tłoki zostały wymienione, stopień wzrósł do 9,5, moc wzrosła do 120 sił. Produkcja rozpoczęła się w 1986 roku, a silniki zostały zainstalowane w Acura Integra na rynek amerykański. W 1989 roku wydanie zostało przerwane.
2. D16A3 - analog D16A1 dla australijskiej Acura Integra.
3. Silnik D16A6 - 16 zaworowy z jednym wałem SOHC, faza 222/224, zawór dolotowy 29 mm, wydech 25 mm, stopień sprężania 9,1, wtryskiwacze 235 cm3, moc 107-110 KM. Produkcja: 1988-1996
4. D16A7 - analog D16A6 bez katalizatora, stopień sprężania 9,6, moc 119 sił. Produkcja: 1988-1995
5. D16A8 - 16V DOHC, stopień sprężania 9,5, moc 120 sił. Produkcja: 1988-1997
6. D16A9 - analog D16A8 bez katalizatora, 126-130 KM. Produkcja: 1988-1995
7. D16B2 - 16-zaworowy silnik spalinowy z jednowałową głowicą SOHC, stopień sprężania 9,4, wtryskiwacze 190 cm3, moc 115 KM. Produkcja: 1997-2001
8. D16B5 - 16 zaworowy SOHC, stopień 12,5, zmienny rozrząd VTEC-E, moc 106 KM Produkowany od 1988 do 1996 roku.
9.D16B6 - 16V SOHC, stopień sprężania 9,6, moc 114 KM Wyprodukowany w 1999 roku.
10. D16V1 - silnik do European Civics, 16 zaworów z jednym wałkiem rozrządu, VTEC-E, stopień sprężania 10,4, moc 109 KM. Produkcja: 1999-2005
11. D16W1 - 16V SOHC, stopień sprężania 9,6, moc 103 KM Produkcja: 1999-2006. Zainstalowany w Hondzie HRV.
12. D16W3 - 16V SOHC, stopień sprężania 10,4, moc silnika 116 KM. Produkcja 1998-2001
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, stopień sprężania 9,6, wtryskiwacze 190 cm3, moc 125 KM. Produkcja: 1998-2001
14. D16W5 - odpowiednik D16W4 z VTEC-E, moc 124 KM Produkowany od 2000 do 2006 dla Hondy HRV.
15. D16W7 - głowica jednowałowa, VTEC-E, stopień sprężania 10,9, moc 115 KM. Produkcja: 2001-2007
16. D16W9 - 3-stopniowy SOHC VTEC, moc 130 KM Lata produkcji: 2001-2005
17. D16Y1 - SOHC VTEC, stopień sprężania 9,3, moc 131 KM Produkcja od 1992 do 1995 roku.
18. D16Y3 - pojedynczy wałek z wałkiem rozrządu od D16A6, stopień 9.4, moc 113 KM. Produkowany był od 1995 do 1997 roku.
19. D16Y4 - odpowiednik D15Y3 z innym wałkiem rozrządu, moc 120 KM. Produkowane od 1996 do 2000 roku.
20. D16Y5 - analog D16Y3 z VTEC-E, zawory dolotowe 30 mm, zawory wydechowe 26 mm, wtryskiwacze 190 cm3, moc 115 sił. Wersja VTi rozwijała 127 KM. Produkcja: 1996-2000
21. D16Y7 - analog D16Y3 z innym wałem, wtryskiwacze 180 cm3, moc 107 KM. Produkcja: 1996-2000
22.D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, faza wału 246/230, zawory dolotowe 30 mm, zawory wydechowe 26 mm, zmodyfikowane tłoki, stopień sprężania 9,6, wtryskiwacze 240 cm3, moc 127 sił. Produkcja: 1996-2000
23. D16Y9 - analog D16Y4 z innym wałkiem rozrządu, moc 107-111 KM. Produkcja: 1996-2000
24.D16Z5 - analog D16A9 z katalizatorem, 124 KM. Produkcja: 1989-1992
25.D16Z6 - SOHC VTEC, zawory wlotowe 30 mm, zawory wylotowe 26 mm, fazowy wał 244/228, stopień sprężania 9,2, wtryskiwacze 235 cm3, moc 125 KM Produkcja: 1992-1996
26.D16Z7 - analog D16Z6 o stopniu sprężania 9,6, moc 127 KM. Produkowane od 1996 do 2000 roku.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, klasa 9.3, siła 130 sił. Produkcja: 1994-1995
28. SOHC ZC - VTEC, stopień sprężania 9,2, moc 130 KM. Produkowany od 1991 do 1995 roku.
29. DOHC ZC - dwuwałowa głowica cylindra, stopień sprężania 9,3, w 1988 wymieniony tłok, przełożenie zwiększone do 9,5, moc 100 sił na gaźniku, 115-130 KM. na opcjach wtrysku. Produkowany od 1984 do 1995 roku.

Słabe strony D16, awarie i ich przyczyny

Pod względem problemów i ościeży silnik D16A nie różni się od popularnego D15B: problemy z kołem pasowym wału korbowego, dystrybutorami, kolektorem wydechowym i nie tylko. Pełną listę można znaleźć.

Tuning silnika Honda D16A (B, V, W, Y, Z)

Atmosferyczny. Turbina

W dziedzinie tuningu D16A niewiele różni się od D15B, w sprzedaży są sportowe wałki rozrządu do silników D, kompresory, turbale, cokolwiek ... Jaką optymalną konfigurację wybrać do zwiększenia mocy wskazano na przykładzie silnika o pojemności 1,5 litra. Wszystko to dotyczy Hondy D16, w takich konfiguracjach silnik o pojemności 1,6 litra będzie nieznacznie wyprzedzał.

Honda Integra to samochód produkowany przez Hondę od 1985 do 2006 roku, w którym to czasie wypuszczono 4 generacje Integry.

W artykule dowiesz się o szczegółach wszystkich generacji samochodów Hondy Integra, a mianowicie o fascynującej historii produkcji, wskazówkach i interwałach serwisowych zalecanych przez japoński oddział Hondy, o wersji Type r, specyfikacjach technicznych i wideo z jazdy próbnej.

Aby wybrać pokolenia, skorzystaj z treści, Miłego czytania, przyjaciele!

Przegląd Hondy Integra 2.generacji 1989, 1990, 19991, 1992

Honda Integra drugiej generacji została wypuszczona w kwietniu 1989 roku. W porównaniu z oryginalnym nadwoziem, prefiks „Quint (1st Generation Integra)” został usunięty z nazwy modelu, a teraz jest to proste: Honda Integra. W Ameryce Północnej samochód był sprzedawany pod marką Acura. Samochód był produkowany w dwóch wersjach nadwozia: sedan i coupe.

Honda Integra Coupe

W listopadzie 1986 roku inżynierowie Hondy otrzymali zadanie opracowania nowego „serca” Hondy Integra z 1989 roku. Cel został osiągnięty, a publiczności zaprezentowano silnik B16A z autorskim systemem VTEC, to pierwsza w praktyce na świecie jednostka wolnossąca, z której „wyjęto” sto koni z jednego litra pojemności roboczej!

Przy pojemności 1,6 litra „dawał” 160 koni mechanicznych przy 7600 obr / min, z czerwoną strefą 8000 obr / min! I ten silnik został zainstalowany w Hondzie Integra drugiej generacji.

Później silnik został zamontowany w Hondzie Civic, a 13 lat później Japończycy wypuścili Hondę s2000, która miała 2-litrowy wolnossący silnik F20C o mocy 240 KM, rekord ten został wpisany do Księgi Guinnessa!
Zapewne każdy słyszał o systemie VTEC „Honda”. To legendarny układ rozrządu, który pozwala oszczędzać paliwo przy niskich obrotach, a przy wysokich docisnąć kierowcę do fotela :))), ponieważ maksymalna moc jest odtwarzana podczas „rozpędzania” silnika.

Przy projektowaniu Integry postawiono na wygodę, oszczędność i sportowy charakter. Nie na próżno inżynierowie pracowali nad stworzeniem 160-osobowej jednostki. Dzięki temu silnikowi i 5-biegowej "mechanice" Honda Integra przyspieszyła od zera do stu w 7,7 sekundy. Ale gama silników się nie kończy, były inne:

• B18B 1,8 140 KM
• B17A 1,7 160 KM (specyfikacja północnoamerykańska)

W 1992 roku B16A został wzmocniony i wyprodukował 170 KM.

Seria ZC na Hondzie Integra:

• Gaźnik ZC 1,6 / 105 KM
• ZC z wtryskiem 1,6 l / 120 KM

Inżynierowie nie tylko pracowali nad silnikami, ale właściciele Hondy Integra wciąż chwalą podwozie. Sterowalność i płynność na najwyższym poziomie. Samochód ma lekkie, sztywne nadwozie, a wszystkie modyfikacje posiadają niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i stabilizatorami z tyłu iz przodu, co w połączeniu z lekkim nadwoziem zapewnia doskonałe prowadzenie.

Za hamowanie Hondy Integra we wszystkich modyfikacjach odpowiedzialne są wentylowane hamulce tarczowe z przodu, az tyłu w wersjach wyposażenia rxi, rsi, xsi, pozostałe hamulce bębnowe.

Do wyboru są dwie skrzynie biegów, 5-biegowa „mechanika” i 4-biegowa automatyczna. Silniki serii B zostały wyposażone w czterobiegową, sześciopozycyjną automatyczną skrzynię biegów ze sterowaniem elektronicznym i możliwością wyboru 2 trybów jazdy: sportowej i normalnej. W Hondzie Integra, która była dostarczana z silnikami serii ZC, zainstalowano „automatyczny”, bez możliwości wyboru trybu jazdy.


Honda Integra sedan

Pisząc o samochodach z lat 80. lub 90. często używam zwrotu: „Model w tamtym czasie posiadał bardzo bogate i nowoczesne wyposażenie”. Tak więc Honda Integra z 1989 roku ma teraz zaawansowane technologicznie i bogate wyposażenie! Potwierdza to cesarz Japonii Akihito, który osobiście jeździ Hondą Integra z 1991 roku od ponad 20 lat! Akihito uwielbia jeździć nim z żoną na kort tenisowy, jeździ zgodnie z przepisami ruchu drogowego.

Siedzenie w samochodzie jest wygodne zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów, ergonomia jest na najwyższym poziomie. Jak wspomniano powyżej auto jest dobrze wyposażone niezależnie od silnika, modele wyposażone były w: elektrycznie podgrzewane szyby, regulację kierownicy, kontrolkę zmiany biegów, przypomnienie o wyłączeniu światła, automatyczne szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, zegar kwarcowy, fotele z rozbudowaną stroną boczną wsparcie i wiele więcej.

Samochód był produkowany do 1993 roku. W tym samym 93 roku nowe nadwozie zostało zastąpione przez Hondę Integra.

Dane techniczne Honda Integra 1989-1993

Dane techniczne Honda Integra sedan, silnik ZC 1.6 105 KM, 120 KM
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Ciało: sedan
Liczba drzwi: 5
Liczba miejsc: 5
Długość: 4480
Szerokość: 1695
Wysokość: 1420
Rozstaw osi: 2600
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 185 / 70R13
Hamulce przednie: tarczowe

Silnik: 105 KM 135 Nm (gaźnik) 120 KM 144 Nm (wtrysk dystrybucyjny)
Napęd: przód.

Zużycie paliwa: 9,4 / 100 km / h
Waga: 1010-1190
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l
Kraj pochodzenia: Japonia

Charakterystyka techniczna coupe z silnikiem B16a,
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Nadwozie: coupe
Liczba drzwi: 5
Liczba miejsc: 5
Długość: 4390
Szerokość: 1695
Wysokość: 1325
Rozstaw osi: 2550
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 195 / 60R14
Hamulce przednie: tarczowe
Hamulce tylne: w zależności od wyposażenia
Silnik: 160 KM 152 Nm (B16a)
Napęd: przód.
Skrzynia biegów: mechaniczna 5-biegowa, automatyczna 4-biegowa.
Przyspieszenie 0-100: 5mt-7,7sek.
Zużycie paliwa: 9,4 / 100 km / h
Waga: 990-1170
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l
Kraj pochodzenia: Japonia

Cena drugiej generacji

Trudno będzie znaleźć w państwie takim jak cesarz Japonii. Będziesz musiał długo szukać, albo będziesz musiał sam zająć się odbudową „zmęczonej” kopii. Ceny zaczynają się od 50 tysięcy rubli do 190 tysięcy rubli.

Strojenie

Hondy z silnikami serii B lubią tunery, ponieważ potencjał tych silników jest ogromny. Kiedyś B16a był już najpotężniejszym aspirowanym na świecie, jego moc można podnieść wyżej.

Jeśli silnik uzyska większą objętość roboczą, zostanie dodanych około 40 koni mechanicznych, odbywa się to poprzez wymianę bloku z B20B. Produkują również zamianę na B18c lub K20A lub instalują turbinę na silnikach, moc jest imponująca.

To „pierworodny” Hondy z silnikiem B16A i autorskim systemem VTEC.
B16а jest rekordzistą wśród atmosferycznych pod względem mocy właściwej z 1 litra pojemności roboczej.
Honda Integra drugiej generacji napędzana jest od 1991 roku przez cesarza Japonii Akihito.

Historia modelu

W lutym 1980 roku Honda wprowadziła na rynek model o nazwie Quintet, samochód, który wypełnia ofertę Civic i Chord. Model ten położył podwaliny pod Honda Integra.

Zawieszenie samochodu jest wielowahaczowe, dzięki czemu Honda Integra zapewniła wysoką płynność i doskonałe prowadzenie. Tak, podwozie ma złożoną konstrukcję i jest drogie w naprawie, ale także bardzo niezawodne.

Honda Integra to głównie napęd na przednie koła, ale istnieje również wersja z napędem na wszystkie koła, z tyłu DB9. W nadwoziu DB9 samochód ma domyślnie napęd na przednie koła, ale gdy przednie koła się ślizgają, włączane są również tylne. Taki napęd na wszystkie koła nosi nazwę DPS (podwójny układ pompy olejowej).

System ten uderzająco różnił się od mechanizmów różnicowych ze sprzęgłami lepkimi, które były montowane u konkurentów marki Honda, wadą tego systemu było to, że uruchamiał się z opóźnieniem w przypadku poślizgu kół.

System Hondy jest doskonały i pozbawiony takiej wady. Faktem jest, że DPS, mechaniczny, nie wymaga sterowania programowego, dzięki czemu uzyskuje się przyspieszoną reakcję na połączenie tylnych kół. Jeśli wszystkie 4 koła są włączane szybciej, oznacza to, że tylne koła są wyłączane szybciej, a tym samym zużywa mniej paliwa.

Trzecia generacja, produkowana do 2001 roku i nadal w użyciu, pozostaje jednym z najlepszych samochodów z napędem na przednie koła na świecie.

Specyfikacje

Podstawowy (sedan)
Długość: 4520
Szerokość: 1695
Wysokość: 1420
Rozstaw osi: 2620m
Prześwit: 150
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060 kg

Podstawowy (coupe)
Długość: 4380
Szerokość: 1695
Wysokość: 1390
Rozstaw osi: 2570m
Prześwit: 150 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060-1160 kg
(wymiary w mm)

Czwarta generacja, 2001-2006

W 2001 roku Honda wyprodukowała czwartą generację Hondy Integra. W poprzednim modelu naprawiono wizerunek samochodu sportowego, a 4. generacja była produkowana tylko w nadwoziu coupe.

Honda Integra zmieniła się w nie do poznania, a nie jedno podobieństwo do poprzedniej generacji. Samochód został pomalowany od podstaw, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, a ten dynamiczny wygląd zewnętrzny jest nadal aktualny.

Nadwozie oznaczone jest jako DC5, samochód wyprodukowano jako coupe, a konfiguracja nie jest „roślinna”, Typ S ze 160 mocnymi sercami i Typ R z tym samym silnikiem, zwiększonym do 220 koni mechanicznych.

Silniki, podobnie jak samochód, były nowe, to K20A, silnik w przeciwieństwie do reszty serii pracował według ogólnych norm, zgodnie z ruchem wskazówek zegara, jest to jednostka łańcuchowa. Ponadto jednostka ma dobry moment obrotowy na dole.

Silnik Hondy Integra otrzymał zaktualizowany system VTEC, ten system stał się inteligentny i został nazwany „! -VTEC”, system ten kontrolował rozrząd zaworów w celu obniżenia zużycia paliwa. A co najważniejsze, K20A ze zaktualizowanym systemem VTEC pomogło uzyskać duży moment obrotowy przy niskich obrotach, jak na wolumetrycznych, a przy wysokich zachowuje się jak sportowy wysokoobrotowy silnik.

Silnik Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 litra.

Specyfikacje silnika Honda D15

Usterki i naprawa silnika Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Silnik D15 to półtoralitrowy przedstawiciel serii D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) silników Hondy, który bazuje na aluminiowym bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami, jednym wałkiem rozrządu, ale ilość zaworów to 8, 12 lub 16 (w zależności od modyfikacji ), najpopularniejszy i produkowany seryjnie zawór ICE serii D15 - D15B 16. Pasek rozrządu napędzany jest paskiem, pasek wymienia się co 100 tys. Km W przypadku zerwania paska D15B wygina zawór. Nie ma tu kompensatorów hydraulicznych, zawory reguluje się co 40 tys. Km. Luz zaworowy na D15B dla wlotu - 0,2 mm, dla wylotu 0,25 mm. Układ zasilania paliwem to wtrysk (pierwsze modele były gaźnikami), z czasem na zaworach dolotowych pojawił się układ zmiany rozrządu VTEC.

Od 2002 roku ten silnik został zastąpiony przez L15.

Poniżej przyjrzymy się ewolucji D15 ICE.

Modyfikacje silnika Honda D15

1. D15A1 - pierwszy silnik z tej serii, gaźnik, 12 zaworów, stopień sprężania 9,2, moc 76 sił. Przerwane w 1987.
2. D15A2 - wersja 8-zaworowa ze stopniem sprężania 10 i mocą 60 KM. Przerwane w 1987 roku
3. D15A3 - silnik 12 zaworowy z wtryskiwaczem, stopień sprężania 8,7, moc 91 i 99 KM. Wydanie zostało przerwane w 87.
4. Gaźnik D15B - 16 zaworowy (Dual Carb), później silnik wtryskowy, stopień sprężania 9,2, moc 103 KM. Był produkowany od 1988 do 2001 roku. (Najbardziej masywny silnik w serii)
5. D15B VTEC - analog wtrysku D15B z układem zmiennych faz rozrządu VTEC, stopień sprężania 9,3, moc 130 KM. Produkowany od 1992 do 1998 roku. Od 1995 roku produkowana jest wersja z 3-stopniowym VTEC,
6. D15B1 - zawór wtryskowy 8, zmieniony SHPG, stopień sprężania 9,2, moc 71 KM Był produkowany od 1988 do 1991 roku.
7. D15B2 - silnik 16 zaworowy z wtryskiwaczem, SHPG od D15B1, stopień sprężania 9,2, moc 92 siły. Produkowany od 1988 do 1995 roku.
8.D15B3 - silnik 16 zaworowy z gaźnikiem, stopień 9,2, moc 106 KM. Produkowany od 1988 do 1996.
9.D15B4 - analog D15B3 z podwójnym gaźnikiem, moc 101 KM. Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku, a zakończyła w 1993 roku.
10. D15B5 - ShPG, głowica cylindrów, VTEC-E zostały zmienione.
11. D15B6 - 8-zaworowy silnik wtryskowy, SHPG od D15B1, stopień sprężania 9,1, moc 62/72 KM Produkowane od 88 do 91 roku.
12. D15B7 - wtrysk 16V, ShPG z D15B6, stopień sprężania 9,2, moc 103 KM. Produkowany od 1992 do 2000 roku.
13. D15B8 - silnik wtryskowy, 8 zaworów, ShPG od D15B6, klasa 9.1, moc 71 KM. Produkowany od 1992 do 1995 roku.
14. D15Z1 - silnik 16 zaworowy, wtryskiwacz, zmodyfikowany VTEC-E, inne SHPG, stopień sprężania 9,3, moc 90 KM. Na przenośniku od 92 do 95 roku.
15. D15Z3 - analog D15Z1, zmieniony układ VTEC, firmware. Produkowany był od 1995 do 1997 roku.
16. D15Z4 - silnik 16 zaworowy ze zmodyfikowanymi tłokami i głowicą o mocy od 90 do 105 KM. Lata produkcji: 1994-2000.
17. D15Z6 - odpowiednik D15Z4, zmieniona głowica, VTEC, stopień sprężania 9,6, moc 114 KM. Produkcja od 1995 do 2000 roku.
18. D15Z7 - odpowiednik D15Z6, system Lean Burn, zmodyfikowany system VTEC, moc 130 KM. Produkowany był od 1996 do 1999 roku.
19. D15Z8 - analog D15Z6, układ VTEC lekko przesunięty, głowica lekko skorygowana. Produkowany od 1997 do 2000 roku.
20. D15Y3 - silnik 16 zaworowy, wtryskiwacz, bez VTEC, 117 sił. Produkcja: 2001-2006.
21.D15Y4 - analog D15Y3 z VTEC-E.

Słabe strony D15, awarie i ich przyczyny

1. Koło pasowe wału korbowego. W D15B koła pasowe wału korbowego często się psują, problem jest rozwiązany, w zależności od tego, jak wszystko się stało, od wymiany koła pasowego do wymiany wału korbowego.
2. Pływak obraca się. Zjawisko to nie jest częste, ale zdarza się, typową przyczyną jest zabrudzenie przepustnicy i czujnika (zaworu) biegu jałowego. Czyszczenie zaoszczędzi, jeśli to nie pomoże, zobacz czujnik tlenu (sonda lambda).
3. Kolektor wydechowy. Dźwięk diesla w D15B jest oznaką pęknięcia kolektora wydechowego, sprawdź. Spawanie nie uratuje, pęknie w pobliżu, poszuka kontrahenta lub alternatywy.

Ponadto dystrybutorzy często giną na D15B, silnik zaczyna drgać, tępi się w każdy możliwy sposób, odmawia uruchomienia i tak dalej. Sondy lambda nie są bardzo trwałe, czujnik ciśnienia oleju może sporadycznie przeciekać, w zasadzie sam silnik nie ma znaczących wad i przy odpowiedniej konserwacji jest niezawodny jak młotek, a większość problemów wiąże się z wiekiem silnika. Zasoby D15B są przyzwoite, do 250 tys.km nie powinno być problemów, wlać dobry olej i będzie działał długo i bez problemów.

Tuning silnika Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferyczny

Roślinne wersje D15 są dostrojone po prostu: głowica cylindra z D15B VTEC 130 strong jest zainstalowana i przeniesiona, kanały są połączone, prosty wlot zimna jest zorganizowany, amortyzator 60 mm, odbiornik sportowy, zły wałek rozrządu z D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams itp.) Z fazą 272 +, sprężyny, półbieg, wydech na rurze 51 mm z pająkiem 4-2-1, cały blichtr jest dostrojony w styczniu. Na wyjściu dostaniemy ponad 160 KM, można włożyć wał bardziej zły, pająk to 4-1 i zrobić 4 dolot przepustnicy z Toyoty Levin naszym D15B, w efekcie uzyskamy jeszcze więcej mocy, zawrotną prędkość, wymagana będzie praca wyważania ... ogólnie rzecz biorąc, dużo pieniędzy zostanie zakopanych, w wyniku czego okażą się skurcze, niezbyt odpowiednie do użytku miejskiego i niezbyt szybkie.

Turbina na D15B (A, Z, Y)

To całkiem niezła opcja na zwiększenie mocy standardowego D15B, szukanie niedrogiego turbosprężarki z intercoolerem, zawieszenie na standardowym tłoku, pompa valbro 255, wtryskiwacze 440 cc, wydech na rurze 63 mm, ustawienie w styczniu (czy co tam wygodnie), w efekcie nie dmuchamy ponad 0,5 bara i otrzymujemy około 200 KM. Z czasem taki silnik (na standardowym silniku tłokowym) się rozpadnie, zmieniamy go na kontraktowy silnik D15B i jedziemy dalej.
Oczywiście można włożyć kuty tłok, żeby obniżyć stopień, dmuchnąć trochę mocniej, ale z poltorashką nie zajdziesz daleko i fanatycznie wyciskasz z niej ostatnie soki to nieracjonalne. Jeśli naprawdę chcesz mocy, to wymiana silnika B20 pozwoli Ci zaoszczędzić, a następnie turbodoładowanie.