Technologie produkcji opon antyprzebiciowych różnych producentów. Jazda z przebitą oponą jest uważana za główny czynnik ryzyka Produkcja opon odpornych na przebicie

PUNKTOWANA OPONA – CZYNNIK RYZYKA

Obecność wyposażenia bezpieczeństwa w samochodzie coraz bardziej wpływa na jego walory konsumenckie. Możliwość przebicia lub pęknięcia opony jest jednym ze stałych źródeł niepokoju kierowców.
Całkowity lub częściowy spadek ciśnienia w przebitej oponie zwiększa opory toczenia, powstałe odkształcenia prowadzą do tarcia ścianki bocznej opony o nawierzchnię drogi, co powoduje jej nagrzewanie się i zapadanie. Gdy ciśnienie spadnie poniżej pewnego poziomu, opony o konwencjonalnej konstrukcji nie zapewniają samochodowi niezbędnego układu kierowniczego i hamulcowego, mogą zlecieć z felgi, spowodować jej pęknięcie i spowodować wypadek.

OPONY Z WKŁADKĄ WSPIERAJĄCĄ

Kiedy taka opona bezdętkowa traci ciśnienie, pierścieniowa wkładka przymocowana do felgi przejmuje ciężar pojazdu. Przy normalnym ciśnieniu wkładka nie dotyka opony, a przy utracie ciśnienia utrzymuje bieżnik, zapobiegając uszkodzeniu boków opony przez obręcz koła.

Zaproponowano kilka opcji podtrzymywania wkładek. Najbardziej rozpowszechniony był rozwój firmy Michelin o nazwie System PAX (PAX)... Wymaga zastosowania opon ze specjalnym kołnierzem zapobiegającym wypadaniu z felgi podczas jazdy po utracie ciśnienia, specjalnej felgi z asymetryczną felgą ułatwiającą montaż wkładki z tworzywa sztucznego. Biorąc to pod uwagę, wymagane jest zainstalowanie w samochodzie systemu monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach, ponieważ kierowcy mogą nie wyłapać momentu utraty ciśnienia i uniemożliwić manewrowanie w zaistniałych warunkach.
Po przebiciu mogą przejechać nawet 200 km z prędkością 80 km/h, zachowując przy tym kontrolę nad samochodem. Jednak ze względu na oryginalną konstrukcję opony i felgi będziesz musiał udać się do specjalistycznego serwisu.
Obecnie PAX został wybrany na oryginalne wyposażenie samochodów Audi, Mercedes-Benz, BMW; jest również instalowany w różnych modelach opancerzonych. W porównaniu ze standardową oponą, opona nie traci ani komfortu, ani oporów toczenia; ma wysoki wskaźnik obciążenia.
Wady systemu PAX to: wzrost mas nieresorowanych, produkcja kół według nowych standardów, wysoka cena.

Rozwój firmy Kontynentalny - CSR to metalowy pierścień o specjalnym profilu z elastyczną podporą uszczelki, który jest montowany bezpośrednio na obręczy dowolnej standardowej felgi.
Ze względu na ciężar pierścienia masa nieresorowana koła wzrasta, ale nie wpływa to znacząco na właściwości dynamiczne podczas jazdy pojazdu. W przypadku nagłej lub stopniowej utraty powietrza, pierścień będzie podtrzymywał oponę, a manewrowość pojazdu praktycznie pozostanie taka sama. Na przebitej oponie z CSR możesz przejechać do 200 km z prędkością 80 km/h. Dzięki temu można dostać się do serwisu samochodowego, który posiada niezbędny sprzęt. Podobnie jak w przypadku systemu PAX, wymagany jest system monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach. Pierścienie CSR nie wymagają wymiany, jeśli nie doszło do awarii koła.
Cztery pierścienie nośne ważą mniej niż jedno pełne koło zapasowe i narzędzia montażowe. Zmniejszenie masy pojazdu, zwiększenie użytecznej objętości bagażnika można również przypisać zaletom korzystania z tego rozwiązania. CSR jest zatwierdzony przez Bridgestone i Yokohamę dla swoich produktów. Przeznaczony do wyposażenia samochodów osobowych, w tym z napędem na cztery koła, o wysokości profilu opony 55-80%. Daimler-Chrysler, po testach, przyjął OE CSR dla Maybacha.

W rozwoju RRS Spółka Rodgard Jazdę na płaskich oponach zapewnia konstrukcja składająca się z dwóch warstw plastikowych pierścieni osadzonych na obręczach standardowych kół o średnicy 13-22,5 cala. Po przebiciu wewnętrzna strona opony, oparta na pierścieniach, zaczyna je obracać względem siebie i wokół felgi. Dzięki temu można uniknąć przegrzania i obciążeń, które niszczą i odrywają przebitą oponę od felgi.
Po przebiciu można przejechać 15-50 km na RRS. Pierścienie są urządzeniami wielokrotnego użytku, jednak wymagają obowiązkowej oceny stanu po jeździe w trybie awaryjnym.

OPONY SAMONOSNE ZE WZMOCNIONYM BOKIEM

W ścianach bocznych opon samonośnych, zjednoczonych nazwą „Run on Flat” lub „Run Flat” (angielski - „jazda na przebitej oponie”), pomiędzy warstwami kordu (osnowy) znajduje się wkładka wykonana z specjalna guma, która zwiększa ich sztywność. Przy utracie ciśnienia taka opona przez pewien czas zachowuje swój kształt i nie zsuwa się z felgi. Utrzymanie wysokich właściwości dynamicznych opon samonośnych powoduje konieczność kontrolowania ciśnienia w oponach, ponieważ kierowca może nie zauważyć przebicia opony i wykonywać niebezpieczne manewry. Przy prędkości 80 km/h na takich oponach można przejechać co najmniej 80-150 km. Obecnie technologie produkcji opon samonośnych zostały opanowane przez wielu producentów, których produkty można kupić na rynku rosyjskim.

Stosowanie opon o właściwościach „run flat” stale rośnie. Pirelli produkuje własne modele [e-mail chroniony], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero ze wzmocnionymi ścianami bocznymi (zewnętrznie nie do odróżnienia od opon konwencjonalnych) w ponad 30 standardowych rozmiarach o średnicy obręczy 16-20 cali. Goodyear produkuje 78 opon typu run on flat i jest zaangażowany w wiele projektów opon samonośnych OE. Nokian Tyres produkuje samonośne opony zimowe Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi oraz Nokian WR w trzech rozmiarach: 195/55 R16, 205/55 R16 i 225/45 R17.
Z kolei producenci samochodów, tacy jak BMW Group, Daimler-Chrysler, docenili zalety opon Run Flat. Koncern BMW z powodzeniem stosuje je na kołach, także tych z podwyższonym garbem (typ EH2).

SYSTEMY MONITOROWANIA CIŚNIENIA W OPONACH

Samochody z oponami zapewniającymi bezpieczną jazdę w przypadku przebicia opony muszą posiadać system monitorowania ciśnienia.

STEROWANIE POŚREDNIE W OPARCIU O SYSTEM ANTYBLOKUJĄCY (ABS) I SYSTEMY STABILNOŚCI KURSU (ESP)

W tych systemach ciśnienie w oponach nie jest mierzone, lecz obliczane na podstawie sygnałów z czujników ABS/ESP. W przypadku wycieku powietrza średnica opony maleje, a prędkość koła wzrasta, co jest rejestrowane przez odpowiednie czujniki. Sygnał przekazywany jest do modułu sterującego, po czym kierowca otrzymuje dźwiękowy i/lub wizualny sygnał ostrzegawczy. Urządzenia zaczynają działać przy prędkościach powyżej 15 km/h i przy utracie ok. 30% ciśnienia początkowego (ok. 0,7 bar). Jednoczesny spadek ciśnienia w dwóch lub więcej oponach nie jest monitorowany.
Niewątpliwą zaletą systemów opartych na ABS/ESP jest brak dodatkowych czujników montowanych na kołach. Oszczędza to na tych elementach i eliminuje potrzebę ich równoważenia.

BEZPOŚREDNIA KONTROLA CIŚNIENIA ZA POMOCĄ CZUJNIKÓW W POŁĄCZENIU Z ZAWOREM KOŁA

Membrana piezokrystaliczna czujnika, gdy zmienia się ciśnienie wewnętrzne w oponie, zamienia na nią wpływy mechaniczne na sygnały elektryczne, które po modulacji częstotliwości są przesyłane za pomocą anten (zazwyczaj zainstalowanych w nadkolu) z częstotliwością 433 MHz do modułu sterującego, a następnie do deski rozdzielczej lub specjalnego wyświetlacza. W rezultacie wydawany jest sygnał wizualny i / lub dźwiękowy. Baterie niewymienne na stałe zainstalowane w czujnikach służą przez 5-7 lat. Temperatura opon jest monitorowana równolegle i brana pod uwagę przy ocenie ciśnienia, ale rzadko jest wyświetlana na desce rozdzielczej.
Właścicielom samochodów, na których nie zainstalowano takich systemów kontroli ciśnienia w oryginalnej konfiguracji, firmy o różnych profilach oferują oryginalne urządzenia.

KONTROLA CIŚNIENIA BLUETOOTH

Pirelli współpracowało z Laserline w celu opracowania systemu do bezprzewodowego łączenia czujników ciśnienia z telefonami komórkowymi z obsługą Bluetooth (patrz artykuł „Samochodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth” w tej kolekcji). Chip Bluetooth jest osadzony w systemie smoczka/czujnika (czujniku) i generuje sygnał, który jest odbierany przez telefon komórkowy. System automatycznie uwzględnia różnice temperatury zewnętrznej i ciśnienia atmosferycznego. Każdy czujnik waży 6g, co nie sprawia problemów przy wyważaniu kół i pasuje na każdą felgę ze standardowym wentylem. Czołowi producenci telefonów komórkowych zwiększają sprzedaż najnowszej generacji urządzeń monitorujących ciśnienie w oponach.

UNIWERSALNA KONTROLA CIŚNIENIA I TEMPERATURY

W sprzedaży dostępne są uniwersalne urządzenia, które pokazują ciśnienie i temperaturę w oponach o dowolnej konstrukcji. Sygnał z czujnika na kole trafia na wyświetlacz z anteną. W zależności od rodzaju samochodu i opon użytkownik musi ustawić własną normalną wartość ciśnienia (maksymalnie 2,8 bara przy temperaturze 22 ° C). Po włączeniu zapłonu system wykonuje autotest, wyświetlając informacje o każdej oponie: ciśnienie, temperatura, stan. W przypadku odchylenia od normy urządzenie wyda sygnał dźwiękowy, a wyświetlacz pokaże, które koło jest spuszczone.

WNIOSKI OGÓLNE

Opony bezciśnieniowe mają następujące zalety:
- znacznie zwiększa się poziom bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia koła;
- nie ma potrzeby wymiany opony w miejscu przebicia;
- w bagażniku pojawia się dodatkowa przestrzeń, a waga auta spada ze względu na brak koła zapasowego, podnośnika i kluczyka balonowego;
Wady takich opon to:
- nieznaczny spadek komfortu jazdy dzięki zwiększeniu sztywności kół;
- wzrost masy opon i oporów toczenia;
- zwiększone obciążenie zawieszenia i felgi;
- konieczność dodatkowej regulacji zawieszenia podczas początkowej instalacji w samochodzie;
- konieczność stosowania w niektórych systemach specjalnej obręczy;
- wzrost ceny opony o 15-25%;
- konieczność montażu opon i instalacji systemu monitorowania ciśnienia w specjalistycznych serwisach.

Trochę historii.

Historia kolarstwa rodziny Bole sięga 1906 roku. W 1922 r. ojciec założyciela firmy Schwalbe, Ralph Bohle, założył swoją pierwszą firmę zajmującą się produkcją rowerów i akcesoriów. 1955 - mający 20 lat, już znany biznesmen, Ralph Bohle zademonstrował swoje inżynierskie talenty, samodzielnie projektując budżetowe rowery, które bardzo podobały się Niemcom. Po pewnym czasie firma Bohle zaczęła eksportować swoje rowery na cały świat.

Począwszy od lat 70. Ralph Bohle zaczął ściśle współpracować ze swoimi koreańskimi partnerami. Ta współpraca rozrosła się do międzynarodowej korporacji Schwalbe. Sukces decyzji handlowych polegał nie tylko na wytrwałości i odważnych decyzjach, ale także na stosunku do swoich pracowników, których traktował jak drugą rodzinę.
Ta relacja zaowocowała rozwojem firmy.

Sukces Ralpha Bohle rozpoczął się zaraz po podpisaniu umowy o współpracy z Swallow w 1973 roku. Od tego momentu dwie rodziny (Bohle i Hunga)
połączyła się w jedną dużą międzynarodową korporację. Ralph Bohle wiedział, że producenci gumy nie monitorują jakości swoich produktów, dlatego postanowił skupić się na niezawodności swoich produktów. Ta zasada trwa do dziś. Z roku na rok, od 1973 roku, firma opracowuje nowe technologie produkcji i produkuje coraz to nowe modele gumy rowerowej. Schwalbe nie zapomina również o swoich „hitach”, dlatego zawsze unowocześnia i udoskonala swoje dotychczasowe produkty. To dążenie do doskonałego asortymentu pomogło korporacji utrzymać i poszerzyć bazę klientów na całym świecie.

Nazwa rowerowego giganta pochodzi od małej koreańskiej marki „Swallow”. „Jaskółka” w Korei symbolizuje: szybkość, lekkość, nieostrożność, wolność i pewność siebie. Słowa te współbrzmiały z Ralphem Bohle, więc zapożyczył od znajomych markę „Swallow” i przetłumaczył ją na niemiecki – stąd aktualna nazwa korporacji – Schwalbe.

W 1999 roku Ralf Bohle przekazał kierownicę firmy swojemu synowi Frankowi Bohle. To już trzecie pokolenie, które przewodzi firmie. W 2010 roku w wieku 75 lat zmarł założyciel firmy Ralph Bohle.

Schwalbe od pierwszego dnia zajmował się wyłącznie oponami rowerowymi i tylko dla własnej firmy, stąd sukces był naturalny. Dziś Schwalbe jest największym producentem gumy rowerowej na świecie. W 1973 firma posiadała 2 fabryki w Korei, ale już w 1990 cała produkcja została przeniesiona na Tajwan, do jednego z największych przedsiębiorstw w regionie. Zakład zatrudnia ponad 3000 osób, a skala zakładów produkcyjnych jest imponująca. Jednak podobnie jak sto lat temu centrala znajduje się w Niemczech, a biura handlowe znajdują się w 50 krajach na całym świecie. Cały rozwój i testowanie odbywa się w Bergneustadt, rodzinnym mieście Ralfa Bohle.

Każda opona przed wejściem na taśmociąg jest testowana w każdych możliwych warunkach i pokonuje ponad 10 tysięcy kilometrów po różnych nawierzchniach i drogach. Dopiero po pozytywnych ocenach całego ciasta, guma jest wysyłana do testów do profesjonalnych kierowców firmy w celu niezależnej oceny pozostałej próbki.

Asortyment firmy na dzień dzisiejszy to kilkanaście różnych modeli opon i dętek, ogromny wybór sprzętu do kół bezdętkowych oraz wszelkiego rodzaju akcesoria do pielęgnacji gumy.
Firma wspiera utalentowanych sportowców i sponsoruje kilka drużyn kolarskich. Schwalbe pomaga również w organizacji imprez sportowych. Korporacja prowadzi działalność charytatywną na rzecz swojego założyciela Ralfa Bohle, który stworzył młodzieżową drużynę tenisową oraz kilka obiektów sportowych dla sportowej młodzieży.

Technologia Schwalbe.

Elementy opony: kord, osnowa i bieżnik. Od nich zależy, jak rower będzie się zachowywał w różnych warunkach na drodze.

Podstawą opony jest tusza- tkanina pokryta gumą. O jego jakości decyduje liczba zasad O vykh i ut O wątki na cal kwadratowy (określane w języku angielskim jako TPI) lub liczba zasad O splotki na cal (oznaczone przez EPI). Im gęstsza osnowa, tym mniej gumy można użyć na ścianach bocznych (oczywiście, jeśli w ogóle jest osnowa) i tym mniejsza staje się masa opony. Jednak zmniejszenie ilości gumy sprawia, że ​​opona jest nieco słabsza, nawet przy osnowie 100 TPI, w której nitki są cieńsze i bardziej kruche.

Sznur opony to pierścień, w którym opona styka się z wewnętrzną stroną felgi. Kord określa średnicę otworu opony i zapobiega jej wyskakiwaniu z felgi. Tradycyjnie sznurek wykonany jest z drutu stalowego. Obecnie wiele modeli opon jest produkowanych z kevlaru lub innego miękkiego kordu, dzięki czemu opony można składać. Opony z elastycznym kordem nazywane są oponami składanymi. Oczywiście są lżejsze od swoich sióstr z metalowym pierścieniem w środku.

Ochraniacz i koralik opony wykonane są z gumy z różnymi dodatkami - mieszanką. Musi spełniać różne właściwości w zależności od przeznaczenia opony. Skład gumy będzie decydował o tym, ile waży opona, jak rower poradzi sobie na mokrym asfalcie, jak szybko będzie się toczył, jak dobrze koła będą trzymały się podłoża i kamieni.

Produkty Schwalbe są klasyfikowane według poziomów jakości, aby zmaksymalizować satysfakcję klientów.

Evolution Line to innowacyjny poziom opon zoptymalizowany pod kątem konkretnych zastosowań. Wszystkie parametry są najwyższej jakości.

Performance Line - łączy w sobie uniwersalny bieżnik, lekkość, brak dodatkowych dzwonków i gwizdków, przystępną cenę

Sport Line - wysokiej jakości opony wyczynowe

Base Line - podstawowy poziom jakości Schwalbe, stosowany w tanich oponach masowych

Ochrona przed przebiciem

Wszystkie opony Schwalbe mają ochronę przed przebiciem. Rodzaj ochrony przed przebiciem ostatecznie wpływa na wagę opony, jej odporność na przebicie, opory toczenia i oczywiście cenę. Poziom ochrony jest wystarczający, a rozwój w tym kierunku jest stale realizowany.

Najskuteczniejsza ochrona opon rowerowych. Istotną zaletą jest warstwa specjalnej elastycznej gumy o grubości 5mm. Oferuje solidną ochronę. Nawet pinezka nie uszkodzi tej opony.

Poziom 5 - V-Strażnik

Niezwykle odporne na przecięcie włókno high-tech zapewnia niezwykle wysoką odporność na przebicie nawet w przypadku bardzo lekkich opon. W połączeniu z ochroną ścian bocznych SnakeSkin, Schwalbe nazywa to podwójną linią obrony.

Poziom 5 — Ochrona przed przebiciem

Takie same zabezpieczenia jak V-Guard ale nie tak bardzo elastyczny.

Poziom 5 - GreenGuard

Zasada Inteligentny strażnik ale grubość ścianki wynosi tylko około 3 mm. Jedna trzecia wysoce elastycznej gumy składa się z produktów lateksowych pochodzących z recyklingu.

Poziom 4 - Strażnik wyścigu

Podwójna warstwa tkaniny nylonowej zapewnia dobrą ochronę lekkich opon sportowych.

Poziom 3 - K-Strażnik

Minimalny standard Schwalbe do ochrony przed przebiciem. Ta technologia jest stosowana od wielu lat. Wykonany z naturalnej gumy i wzmocniony włóknem Kevlar. Wraz z 50 EPI wszystkie linie autobusowe są odporne na przebicie.

O produkcji desek

Schwalbe ma trzy opcje ochrony stopki opony (w nomenklaturze określa się ją jako „skóra”):

- Lite(również LiteSkin) - wersja cienka, lekka: boki są wykonane tylko z gumy, nie ma tkaniny ramy.

- Bliźniak(aka TwinSkin) - odpowiednio podwójna warstwa gumy lepiej chroni przed uszkodzeniami.

- Wąż(znany już SnakeSkin) chroni stopki opony przed problemami, takimi jak ostre kamienie, gałązki i szkło

Technologia ograniczonego poślizgu (LST) zapobiega ślizganiu się opony w obręczy, a w konsekwencji uszkodzeniu lub złamaniu nypla.

O składzie gumy

Rozważ związki, które Schwalbe wykorzystuje w produkcji.

- Podwójny związek- dwa rodzaje gumy w jednej oponie: twardsza w środku dla lepszego toczenia i większej odporności na zużycie, na barkach - bardziej miękka dla lepszej przyczepności w zakrętach. Używany w większości modeli Performance

- Wytrzymałość- odporna na zużycie mieszanka do opon turystycznych Marathon.

- SBC- Schwalbe Basic Compound, prosta uniwersalna mieszanka stosowana w prostych modelach Active Tire.

- SpeedGrip- guma sportowa o niskich oporach toczenia i dobrej przyczepności, jak w oponie Kojak.

- Zima- gumy do opon zimowych np. 28-calowy Marathon Winter.

Potrójna gwiazda związek- cała rodzina najlepszych niemieckich mieszanek potrójnych, podzielonych celowo na trzy grupy.

Grupa rowerów górskich:

PaceStar jest przeznaczony do XC z toczącą się gumą w dolnej warstwie, średnio twardym środkiem i umiarkowanie miękkim.

TrailStar jest przeznaczony do enduro i freeride: rolująca warstwa bazowa, umiarkowanie miękki grippy środek, bardzo przyczepne miękkie barki.

VertStar jest stosowany w oponach downhillowych - tocząca się warstwa bazowa, bardzo miękki środek i jeszcze bardziej miękkie barki.

Dla rowerów szosowych:

RaceStar

WetStar

Jedna gwiazda

Dla rowerów turystycznych:

RoadStar

PodróżStar

Rowery balonowe oznacza opony typu fat bike – rowery z szerokimi kołami. Rowery te mają większą flotację, ponadto mają taką samą rolkę i większy komfort przy mniejszym ciśnieniu w komorze.

Liczba 27,5 ″ oznacza modele, które są produkowane dla kół o średnicy obręczy 27,5 cala (w międzynarodowym systemie ETRTO - 584 milimetry).

O trwałości Schwalbe

Jak długo wytrzyma opona? Schwalbe ? Wszystko zależy od stylu jazdy i warunków eksploatacji. Standardowa opona będzie mogła toczyć się od 2000 do 5000 km. Niektóre modele wytrzymają od 6000 do 12 000 km.

Okres trwałości opony w odpowiednich warunkach (chłodnych, suchych i ciemnych) wynosi co najmniej 5 lat.

Jeśli chodzi o opony samochodowe, które nie boją się przebić, to rozumie się, że auto nawet „łapiąc gwóźdź”, jest w stanie poruszać się bez trudności przez jakiś czas, przynajmniej do momentu, gdy dotrze do najbliższego serwisu samochodowego. Obecnie aktywnie wykorzystywane są trzy technologie, które pozwalają samochodowi zachować zdolność do jazdy nawet z przebitą oponą:

Samouszczelnianie;
samopomoc;
dodatkowe systemy wsparcia.

Każdy producent gumy samochodowej wytwarza produkty „bez przebicia” pod własnym oznaczeniem: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Podsumowując te technologie, należałoby użyć terminu „RunFlat”.

Goodyear runonflat

Goodyear jest pionierem technologii opon odpornych na przebicie od ponad 70 lat. Od pierwszego fotoradaru w 1934 roku, przez wprowadzenie technologii EMT w 1992 roku, po rewolucyjną technologię RunOnFlat dzisiaj.

Opona Goodyear RunOnFlat to opona o wyróżniającej się dodatkowej właściwości: zachowuje swoje osiągi, gdy jest to wymagane na 80 km przy prędkościach do 80 km/h przy bardzo niskim lub zerowym ciśnieniu w oponach. Dlatego nawet w przypadku całkowitej utraty ciśnienia, opona RunOnFlat pozwoli kierowcy kontynuować jazdę w bezpieczne miejsce, gdzie opona będzie mogła być skontrolowana.

Technologia RunOnFlat opiera się na koncepcji wzmocnionych ścian bocznych opony. Kiedy normalna opona jest spuszczona, po prostu ugina się pod ciężarem samochodu, stopki odsuwają się od felgi, a ściany boczne spłaszczają się na drodze. Ciężar auta całkowicie niszczy oponę już po kilku kilometrach. Wzmocnione ściany boczne opony RunOnFlat utrzymują ją na obręczy i skutecznie utrzymują ciężar samochodu przez kolejne 80 kilometrów po przebiciu i całkowitej utracie ciśnienia.

Ponieważ Twoje opony nadal działają po utracie ciśnienia, technologia RunOnFlat wymaga zainstalowania w pojeździe systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), aby poinformować Cię o konieczności serwisowania opon. Bez takiego systemu nie będziesz mógł wiedzieć o przebiciu opony lub utracie ciśnienia w oponie.

Zaawansowany system monitorowania opon TPMS, zalecany do wszystkich pojazdów, jest absolutnym wymogiem dla pojazdów wyposażonych w opony RunOnFlat. Istnieją dwa różne typy TPMS: Pośredni TPMS nie mierzy ciśnienia w oponach, ale oblicza je na podstawie sygnałów odbieranych z ABS/ESP. Ponieważ nie ma potrzeby stosowania dodatkowych czujników, jest to bardzo ekonomiczne rozwiązanie zapewniające podstawowy i funkcjonalny system monitoringu. Wadą tego systemu jest jego niska dokładność. Systemy bezpośrednie mają czujniki w zaworach opon, które przekazują sygnał radiowy do nadwozia pojazdu. Ten dokładny i niezawodny system monitoruje również temperaturę opon i dostarcza szczegółowych informacji na temat ciśnienia w oponach.

Goodyear EMT

Dzięki oponom Goodyear EMT kierowca nie musi martwić się o przebicie opony. Nawet przy przebiciu, gdy całe powietrze opuści oponę, można przejechać kolejne 80 km. System działa poprzez wzmocnienie karkasu, zwiększając podparcie ścian bocznych, dzięki czemu opona może utrzymać ciężar samochodu nawet przy całkowitej utracie powietrza. Opony te mogą być używane tylko z systemem monitorowania ciśnienia w oponach.

Warto zauważyć, że opony EMT można montować na dowolnej standardowej feldze, bez konieczności stosowania koła zapasowego, co zwiększa użyteczną objętość bagażnika i oszczędza paliwo zmniejszając wagę auta.

Samonośna ściana boczna i warstwa rozpraszająca ciepło wspiera ciężar pojazdu i ogranicza wzrost temperatury przy spadku ciśnienia w oponach, umożliwiając dalszą jazdę po utracie powietrza z opony. Mocowanie stopki utrzymuje oponę nieruchomo na obręczy, pozwalając kierowcy zachować kontrolę nad pojazdem podczas jazdy.

Dunlop DSST (technologia samonośna Dunlop)

W latach 70. ubiegłego wieku Dunlop stworzył Denovo, pierwszą oponę bezpieczną przed przebiciem. Demonstrując możliwości nowego samochodu, Fiat Mirafiori przejechał z Dunlop do Turynu z przebitymi oponami, a Chevrolet Corvette z Bostonu do Los Angeles.

W chwili obecnej na bazie tej technologii powstał nowoczesny system DSST, dzięki któremu opona może przejechać do 80 km przy utracie ciśnienia z prędkością 80 km/h. Opony są proste i wygodne w użytkowaniu, można je montować na wszystkich standardowych kołach bez specjalnych narzędzi lub osprzętu i nadają się do wszystkich typów pojazdów.

Technologia DSST pozwala oponie kontynuować jazdę nawet po utracie ciśnienia, dzięki specjalnym elementom wzmacniającym ściany boczne. Jeśli opona DSST straci ciśnienie, kierowca może tego nie poczuć i kontynuować jazdę z dużą prędkością i na dłuższych dystansach, co może spowodować uszkodzenie opon. Aby temu zapobiec, na kołach należy zainstalować specjalny system monitorowania ciśnienia w oponach. Czujniki ciśnienia ostrzegają kierowcę o utracie ciśnienia i zmniejszeniu prędkości. Ten system monitorowania można zainstalować jako OE w nowym pojeździe i dodatkowo wyposażyć.

Opony DSST mają następującą listę zalet:

Bridgestone RFT (opona Run Flat)

Technologia RFT pozwoli Ci kontynuować jazdę po przebiciu. Kierowca może oddać samochód do serwisu nawet po przebiciu opony. RFT eliminuje konieczność posiadania koła zapasowego, co zwiększa przestrzeń w bagażniku pojazdu.

Zastosowanie opon RFT pozwala na dalszą jazdę przez co najmniej kolejne 80 km, nawet przy zerowym ciśnieniu w oponach.

Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)

Odporne na przebicie opony XRP zapewniają lepsze osiągi dzięki unikalnym i innowacyjnym technologiom Kumho. Technologia XRP (eXtended Runflat Performance) umożliwia dalszą jazdę na uszkodzonej oponie bez uszczerbku dla komfortu jazdy i niezawodności. Tworząc te opony firma starała się osiągnąć wysoki komfort jazdy, ponieważ to dla nich zwykle poświęca się bezpieczne opony po przebiciu.

Opony Kumho XRP gwarantują możliwość przejechania 80 km z prędkością 80 km/h, nawet z całkowicie przebitą oponą. Twórcy technologii zmniejszyli maksymalny zasięg jazdy, aby zwiększyć towarzyszący komfort. Opony Kumho XRP zaprojektowano tak, aby miały standardową gęstość ścian bocznych w normalnych warunkach i zwiększoną w warunkach utraty ciśnienia.

Specjalne wtrącenia w mieszance gumowej oraz składnik antyrewersyjny wzmacniający połączenie mają charakterystyczną cechę odporności na wysokie temperatury, co poprawia osiągi opon bezpiecznych po przebiciu. Ponadto w oponach Kumho XRP zastosowano nowy, przyjazny dla środowiska kordowy lyocell. Został zaprojektowany z wykorzystaniem zaawansowanej technologii i zwiększa stabilność przy dużych prędkościach. Tym właśnie lyocell różni się od konwencjonalnych kordów tkaninowych, których produkcja zanieczyszcza środowisko.

Stopki opony zostały zaprojektowane tak, aby zoptymalizować rozkład nacisku w przypadku utraty powietrza w oponie oraz uprościć procedurę zakładania i wymiany opon.

Opony to jedno z zagrożeń na drodze. Odporne na przebicie opony Kumho XRP zapewniają maksymalne bezpieczeństwo i komfort. Bezpieczeństwo kierowcy jest główną troską firmy Kumho i jej nowej technologii do produkcji opon Puncture-Safe-XRP.

Pirelli SWS (system kół bezpieczeństwa)

Technologia Pirelli SWS do produkcji opon, które same się pompują. Ten system bezpieczeństwa został opracowany dla opon motocyklowych już w 2004 roku, ale dopiero od niedawna został zastosowany w oponach samochodów osobowych i mocniejszych pojazdach terenowych.

System Pirelli SWS współpracuje ze specjalnym zbiornikiem sprężonego powietrza wbudowanym w obręcz koła i pozwalającym na automatyczne „napompowanie” przebitej opony. System pompowania aktywuje zawór zbiornika, gdy czujnik zgłasza utratę ciśnienia powietrza w oponie.

System ten może być stosowany nie tylko na specjalnych oponach run flat, ale także na zwykłych, szeroko rozpowszechnionych.

Zalety systemu Pirelli SWS:

Naturalne pompowanie powietrza: system stale i nieprzerwanie kompensuje naturalną utratę ciśnienia, zapewniając prawidłowe napompowanie opony i jej bezpieczną eksploatację. Zbiornik utrzymuje optymalne ciśnienie przez 9-12 miesięcy;

W przypadku przebicia: system pompuje oponę, zatrzymując całkowitą utratę powietrza. Zwiększa to bezpieczeństwo, zmniejsza ryzyko wypadków spowodowanych przebitymi oponami i pozwala kierowcy dojechać do stacji obsługi.

Technologia SWS działa w połączeniu z technologią Pirelli K-Pressure (system monitorowania ciśnienia w oponach). Poniżej możesz zobaczyć schematyczne przedstawienie działania systemu bezpieczeństwa opon Pirelli. Przekrój obręczy przedstawia zbiornik powietrza.

W tym artykule nie wymieniono wszystkich producentów, którzy stosują i powszechnie wdrażają technologię opon bez przebicia. Jednak stosowane przez nich techniki i materiały są do siebie podobne, więc nie warto wymieniać każdego z nich.

Możliwość naprawy i żywotność to ważne wskaźniki niezawodności opon. Według prognoz w najbliższej przyszłości dwieście tysiąc km osiągnie przebieg opon ciężarowych, sto tysiąc km- opony osobowe i 70-80% - łatwość konserwacji. Ponieważ wymagania stawiane gumom oponowym stają się coraz bardziej rygorystyczne, należy spodziewać się wzrostu ich właściwości wytrzymałościowych i odporności na zużycie o 15-20% oraz spadku strat histerezy o 10-15%. Trwałość opon zależy od warunków ich użytkowania, natomiast ponad 73% zniszczeń przypisuje się zużyciu bieżnika z powodu niewystarczającej jakości gum bieżnikowych. Materiały na oponę dobierane są w zależności od trybu pracy jej elementów, jej konstrukcji i warunków pracy, a głównym materiałem jest kauczuk na bazie kauczuków ogólnego przeznaczenia zdolny do pracy od -50 do +150 O C. Poprawa składu gumy oponowej idzie w kierunku zmniejszenia wypełnienia sadzą i olejem, zwiększenia stopnia usieciowania, z zastosowaniem wielostopniowych metod mieszania, z zastosowaniem mieszanin polimerów i modyfikowanych kauczuków. Ogólne wymagania dla nich to wysoka wytrzymałość zmęczeniowa i niskie wytwarzanie ciepła.

Wytrzymałość zmęczeniowa b (zmęczenie) wyraża się zmianą sztywności, wytrzymałości, odporności na zużycie i innych właściwości gumy pod wpływem powtarzających się cyklicznych obciążeń opony, co prowadzi do skrócenia jej żywotności. Wielokrotne obciążenia cykliczne wyróżnia się rodzajem odkształcenia, wielkością amplitudy (największego) naprężenia, częstotliwością obciążenia, kształtem cykli (zależność naprężenia od czasu) i czasem trwania przerw między nimi. Wytrzymałość zmęczeniowa oceniana jest na podstawie liczby n cykle okresowego obciążania przy danej amplitudzie naprężenia y aż do pęknięcia materiału w wyniku termofluktuacyjnego rozkładu wiązań chemicznych, aktywowanego polem mechanicznym. Siła zmęczenia to stres w n , w którym zniszczenie następuje po określonej liczbie cykli. Zależność między n i w n w trybie y = const wyraża się graficznie w postaci krzywe zmęczenia lub analitycznie: y n = y 1 n - 1 w gdzie jesteś 1 -naprężenia niszczące podczas jednego cyklu obciążania próbki (wytrzymałość początkowa gumy), v = 2-10 - empiryczny wskaźnik wytrzymałości gumy. Wzór zakłada liniową zależność krzywej wytrzymałości zmęczeniowej wielowarstwowych gum i materiałów gumowo-tkaninowych przed łuszczeniem we współrzędnych lgу n - lg n.

Wytwarzanie ciepła (wzrost temperatury) jest spowodowany dużym tarciem wewnętrznym w wypełnionych gumach i objawia się zamianą znacznej części energii odkształcenia mechanicznego na ciepło, zwanych stratami histerezy. Przy powtarzającym się cyklicznym obciążeniu, ze względu na niską przewodność cieplną gumy, wysokie straty histerezy prowadzą do jej samoogrzewanie oraz rozkład termiczny, który zmniejsza wytrzymałość zmęczeniową. Jednocześnie tarcie wewnętrzne przyczynia się do tłumienia drgań własnych w gumie, im bardziej wyraźne tym większe straty histerezy. Dlatego gumy o dużym tarciu wewnętrznym tłumią wstrząsy i wstrząsy, tj. są dobrymi amortyzatorami.

Guma bieżnika , oprócz ogólnych wymagań dla gumy oponowej, musi mieć wysokie wartości odporności na zużycie i warunki atmosferyczne, wytrzymałość na rozciąganie i odporność na rozdarcie. Wyróżnia się trzy rodzaje zużycia gumy, które łatwo określić wizualnie i znacząco wpływają na zależność jego intensywności od współczynnika tarcia:

• · Walcowanie (sekwencyjne odrywanie) cienkiej warstwy wierzchniej;
• · zarysowania ścierne na twardych występach powierzchni ściernej;
• · Pęknięcie zmęczeniowe spowodowane stratami mechanicznymi i wytwarzaniem ciepła podczas ślizgania się i toczenia po nierównych powierzchniach litego przeciwkorpusu. Wymagania stawiane gumom bieżnikowym są sprzeczne, a wymienione powyżej nie pokrywają się z wymaganiami zapewnienia dobrych właściwości technologicznych, wysokiego współczynnika tarcia i wytrzymałości zmęczeniowej. W każdym przypadku wymagania te są zróżnicowane w zależności od rodzaju i rozmiaru opon oraz warunków ich eksploatacji. Aby zwiększyć odporność opon radialnych na uszkodzenia mechaniczne, wskazane jest stosowanie twardszych gum. Wraz ze wzrostem rozmiaru opon wzrasta wpływ wytwarzania ciepła na ich osiągi i niezawodność, a w oponach ciężkich staje się decydujący. Przy pracy w kopalniach bieżnik musi być odporny na przebicia i nacięcia przez tnące krawędzie skał, a w warunkach terenowych o odporności na zużycie decydują właściwości sprężyste.

Cechą krajowego przemysłu oponiarskiego jest stosowanie w produkcji 100% SC, dlatego ich kombinacje służą do kompensacji wad poszczególnych gum, a w niektórych przypadkach do poprawy właściwości kompozycji (tabela 1.3). Kauczuki SKI i SKD zwiększają wytrzymałość zmęczeniową bieżnika. Dodatki BSK do SKI zwiększają odporność mieszanki na rewersję, a gumy na starzenie termiczno-oksydacyjne oraz poprawiają jej przyczepność do drogi. Dodatki SKI-3 do BSK i SKD zwiększają przyczepność wyrobów cukierniczych mieszanek, siłę ich wiązania z łamaczem oraz wytrzymałość połączenia bieżnika, a dodatki zwiększają do 40 wt h SKD - odporność na zużycie, pękanie i mrozoodporność gumy bieżnika. Plastyczność mieszanin zwiększa dodatek zmiękczacza ASMG-1 - produktu utleniania pozostałości po bezpośredniej destylacji oleju, na powierzchnię którego nanosi się 6-8% sadzy. Zawartość sadzy i zmiękczaczy zależy od wymagań dotyczących przetwarzalności mieszanin oraz właściwości sprężysto-sztywnych wulkanizatów.

Tabela 1.3.

Typowe receptury mieszanek gumowych bieżnika (wagowo)

Guma do tuszy powinien charakteryzować się najwyższą elastycznością, którą uzyskuje się poprzez zastosowanie sadzy o średniej aktywności i strukturze oraz zmniejszenie jej ilości. Guma łamacza musi mieć niskie straty histerezy i dobrą odporność na ciepło, gdyż w tej strefie temperatura opony osiąga swoje maksymalne wartości. Przykryj mieszanki gumowe muszą mieć wysoki kontakt adhezyjny pomiędzy zdublowanymi elementami podczas produkcji półfabrykatów, montażu i wulkanizacji opon, a także mieć wysoką plastyczność, kleistość, wytrzymałość kohezyjną i na początku pozostawać w stanie lepkim wulkanizacji. Kauczuki powinny charakteryzować się dużą wytrzymałością i niskimi stratami histerezy, a lepiej nadają się do nich kauczuki izoprenowe (tabela 1.4). Kauczuki karkasowe do opon diagonalnych wykonane są z kombinacji SKI-3 z SKS-30ARKM-15 w stosunku 1:1 lub z kombinacji kauczuków izoprenowych z SKD w celu zwiększenia mrozoodporności i wytrzymałości dynamicznej systemów gumowo-kordowych, lub z BSK do zmniejszyć ich koszt. Właściwości technologiczne mieszanek polepsza się dodając do 5 wt h aromatyczne zmiękczacze (plastor 37) oraz właściwości adhezyjne termoplastycznych zmiękczaczy (kalafonii, żywic węglowodorowych). Do ochrony gum przed starzeniem stosuje się kombinacje diafenu FP z naftamem-2 lub acetonanilem R w stosunku 1:1.

Tabela 1.4.

Typowa receptura mieszanek gumowych do wykładzin (wag. h)

Gumy izolacyjne to półebonity o twardości 65-70 jednostka konw. i przejść do produkcji kordu wypełniającego i izolacji drutu lub oplotu, dlatego muszą zapewniać dobrą przyczepność gumy do metalu i mocno łączyć ze sobą przewody. Mieszanki gumowe przygotowywane są na bazie kombinacji SKI-3 i SKMS-30ARKM-15 (3:1) z dodatkiem do 40 wt.h zregenerować się przy zwiększonej zawartość siarki (do 6 wt h) i sadzy (do 70 wt h). Wysokie wypełnienie kauczuków determinuje konieczność zwiększenia zawartości zmiękczaczy, a właściwości adhezyjne mieszanki są zwiększane przez wprowadzenie układu modyfikującego z połączenia RU-1 i heksolu ZV w stosunku 1:1 (tabela 1.5). Smarowanie mieszanek gumowych do gumowania tkanin o listwach skrzydłowych i bocznych (chafer i perkal gruboziarnisty) muszą mieć wysoką plastyczność i dobrą kleistość, nie wymagają dużej wytrzymałości gum, a odporność termiczna musi być wysoka. Wymagania te spełniają mieszanki gumowe przygotowane na bazie cis-1,4-poliizoprenów (najczęściej NK) lub połączenie NK z SKMS-30ARKM-15. Węglowodór gum jest redukowany przez wprowadzenie do 60 wt h zregenerować, a osobliwości wypełnienia mieszanki - do 40 wt h wypełniacze mineralne z niewielkim dodatkiem sadzy półaktywnej i dużą ilością (do 30 wt h) zmiękczacze.

Tabela 1.5.

Typowa formuła izolacyjnych i smarnych mieszanek gumowych (wagowo)

Rura jeździecka i gumowe wkładki bezdętkowe muszą mieć niską przepuszczalność gazów, aby utrzymać ciśnienie w oponach oraz być odporne na rozdzieranie i starzenie się pod wpływem ciepła. Gumy komorowe powinny charakteryzować się dużą elastycznością oraz niskimi wartościami modułu i trwałego odkształcenia w celu zmniejszenia zużycia, a także wysokich wartości wytrzymałości złącza, odporności na przebicie i pękanie. Mieszanki komorowe powinny nadawać się do strzykawki i mieć niewielki skurcz. Komory ładunkowe produkowane są za granicą z BC (tabela 1.6). Mieszanki krajowe do profilowania komór pasażerskich i ładunkowych asortymentu masowego, produkcji piętek zaworowych i klejów przygotowywane są na bazie kombinacji SKI-3 z SKMS-30ARK lub 100% BK-1675T z dodatkiem dwóch wt h KhBC. Do opon o regulowanym ciśnieniu i mrozoodpornych zaleca się dętkową mieszankę gumową na bazie SKI-3, SKMS-30ARK i SKD. Wytrzymałość spoistości mieszanek zwiększa się poprzez wprowadzenie promotorów, a właściwości technologiczne poprawia szeroka gama środków ułatwiających przetwórstwo. Warstwa uszczelniająca opon bezdętkowych wykonana jest z chlorowcowanych BC, np.: KhBK - 75, guma epichlorohydrynowa - 25, sadza N762 - 50, kwas stearynowy - 1, żywica alkilofenolowo-formaldehydowa - 3,3; ditiokarbaminian dibutylu niklu - 1, tlenek magnezu - 0,625; tlenek cynku - 2,25; disiarczek di-(2-benzotiazolilu) - 2, siarka - 0,375; 2-merkapto-1,3,4-tiodiazolo-5-benzoesan - 0,7. Guma została opracowana na bazie połączenia KhBC i SKI-3 w stosunku 1:1.

Tabela 1.6.

Receptury na mieszanki gumowe komorowe na bazie BC firm zagranicznych (wt h)

Przylepne mieszanki gumowe przejdź do przygotowania 20% kleju benzynowego, który po posmarowaniu gumowym kołnierzem zaworu tworzy folię o wysokiej przyczepności i niskim skurczu, zdolną do niezawodnego połączenia go z powierzchnią komory i swulkanizowania z podwojoną gumą. Domową mieszankę klejową przygotowuje się na bazie 100 wt h kauczuk bromobutylowy BK-2244 z efektywną grupą wulkanizującą siarki, tiazolu i tiuramu D i 60 wt h półaktywna sadza. Firma „Esso” poleca podobny skład mieszanki do kleju na bazie BC ( wt h): butyl 218 - 100, sadza N762 - 40, sadza N550 - 20, olej parafinowy - 20, tlenek cynku-5, żywica ST-137X - 20, siarka - 2, tiuram D - 2, merkaptobenztiazol - 0,5. Żywica ST-137X zwiększa samoczynność klejenia.

Gumki do zaworów - wysokomodułowy o podwyższonej twardości, stosowany do izolowania pięty zaworu, zapewniający mocne wiązanie z mosiężnym korpusem zaworu oraz ko-wulkanizację zduplikowanych gum za pomocą przyczepnej mieszanki gumowej. Kauczuki zaworowe domowe są przygotowywane na bazie SKI-3 i kauczuku chlorobutylowego w stosunku 3:1, a zagraniczne - na bazie BC (tabela 1.7).

Tabela 1.7.

Przepisy dla mieszanek gumowych zaworowych (masa h)

Gumy membranowe powinien mieć wysokie wartości wytrzymałości na rozciąganie i rozdzieranie w wysokich temperaturach, sprężystości, przewodności cieplnej i właściwości zmęczeniowych. Dla nich weź BK o niskiej lepkości i zwiększonym nienasyceniu (BK-2045, BK-2055) z wprowadzeniem 10 wt h kauczuk chloroprenowy (nairyt A) jako aktywator do wulkanizacji żywicą alkilofenolowo-formaldehydową (SP-1045, USA). Mieszanki gumowe do opasek na obręcze są wykonane na podstawie 100 wt h gumowy SKMS-30ARKM-27, a w celu obniżenia kosztów wprowadza się produkty przetwarzania zużytych opon: regenerowane i elastyczne wypełniacze - okruchy gumowe i dyspor.

Właściwości technologiczne mieszanek gumowych opon włączać reologiczny , co powinno również obejmować ich wulkanizowalność oraz spoiwo właściwości, a ich zachowanie podczas formowania szacuje się stosunkiem części plastycznej i wysoce elastycznej do całkowitego odkształcenia. Plastikowy charakteryzuje łatwość odkształcania się mieszanek gumowych i ich zdolność do zachowania kształtu po usunięciu obciążenia odkształcającego, oraz elastyczna regeneracja (odwracalna część odkształcenia) - odporność na nieodwracalną zmianę ze względu na ich lepkość. Zmiana plastyczności materiału w zależności od temperatury determinuje jego termoplastyczność i odkształcalność. Pełne zrozumienie właściwości plastoelastyczne mieszaniny otrzymuje się z ich zależności od temperatury i szybkości odkształcania.

Podczas wulkanizacji mieszanek gumowych zmniejszają się właściwości plastyczne, a tym samym wzrastają właściwości wysokoelastyczne wulkanizowalność i oceniane przez ich zmianę po podgrzaniu. Podczas obróbki na urządzeniach technologicznych i magazynowania może wystąpić niepożądana zmiana ich właściwości plastosprężystych, tzw upalny lub przedwczesna wulkanizacja ... Tendencja do przypalania charakteryzuje się czasem, w którym mieszanina w temperaturze 100 O C nie zmienia właściwości plastosprężystych i ocenia:

• · Przez zmianę wysokości próbki podczas ściskania pomiędzy płytami płasko-równoległymi w warunkach badania na plastometrze ściskającym;
• Opór próbki na ścinanie między ruchomą i nieruchomą powierzchnią podczas badania na lepkościomierzu Mooneya przy 100 lub 120 O Z;
• · Według szybkości wypływu pod ciśnieniem przez kalibrowane otwory;
• · Przez szybkość wgniecenia pod obciążeniem twardej końcówki.

Właściwości reologiczne mieszanek gumowych oceniane w badaniach naukowych ich lepkości w różnych temperaturach, naprężeniach i szybkościach ścinania. Aby to zrobić, użyj metoda wiskozymetrii kapilarnej oraz określenie natężenia przepływu pod ciśnieniem przez kalibrowane otwory. Szybkość płynięcia stopu (MFR) charakteryzuje masę materiału polimerowego w gramach, który jest wyciskany w 10 min przez otwór kapilarny o średnicy 2,095 mm i długość 8 mm standardowe urządzenie w danej temperaturze (170-300 O C) i obciążenie (od 300 g do 21,6 Kg). Aby ocenić skłonność mieszanek gumowych do przypalania, użyj Obrotowe lepkościomierze Mooney'a , a do badań reokinetycznych - reometry wibracyjne ... Badane są właściwości wysokoelastyczne przed, w trakcie i po wulkanizacji jednej próbki mieszaniny analizator przetwarzania gumy RPA-2000 opracowany przez ALPHA Technologies.

Lepkość mieszanek gumowych - właściwość adhezji, która charakteryzuje zdolność do mocnego wiązania dwóch próbek, co jest niezbędne przy wytwarzaniu produktów z pojedynczych nieutwardzonych części ( konfiguracje produktów ). Zdolność do przyczepności zewnętrznej, ze względu na siły, dzięki którym przylegają do siebie odmienne ciała, nazywa się przyczepność ... Z innym charakterem stykających się powierzchni, o których mówią autohezja , a adhezja makrocząsteczek o tym samym charakterze pod działaniem sił przyciągania wynosi około spójność ... Przylepność ocenia się na podstawie siły wymaganej do rozwarstwienia zduplikowanych próbek pod określonym obciążeniem przez określony czas.

Ważną cechą właściwości mechanicznych gum jest relaksacja stresu , co objawia się spadkiem naprężenia w próbce w czasie przy stałej wartości odkształcenia do wartości końcowej - stres równowagowy w ? , który zależy od gęstości sieci wulkanizacyjnej. Szybkość relaksacji naprężeń jest określona przez stosunek energii oddziaływania międzycząsteczkowego w gumie do energii ruchu termicznego segmentów makrocząsteczek. Im wyższa temperatura, tym bardziej energiczny jest ruch termiczny segmentów makrocząsteczek i tym szybciej zachodzą procesy relaksacji w odkształconej gumie. Ponieważ powoli ustala się równowaga między deformacją a naprężeniem, guma zwykle działa w stan nierównowagi , a naprężenia podczas jego deformacji ze stałą szybkością będą zależeć od szybkości deformacji.

Odkształcenie gumy w nieskończenie niskim tempie , przy którym procesy relaksacji mają czas na zajście, opisuje liniowa zależność rzeczywistego naprężenia od wielkości odkształcenia. Nazywa się współczynnik proporcjonalności między rzeczywistym naprężeniem a względną deformacją moduł równowagi (wysoki moduł sprężystości), który nie zależy od czasu: mi ? =P. mi O / S O (mi -mi O- oryginalna powierzchnia przekroju próbki; mi O jest początkową długością próbki; mi to długość zdeformowanej próbki. Moduł równowagi gumy charakteryzuje gęstość siatki wulkanizacyjnej: mi ? =3sRT / M C, gdzie m C- masa cząsteczkowa segmentu makrocząsteczki, zamkniętego między węzłami sieci przestrzennej; z- gęstość polimeru; r- stała gazowa; T- temperatura absolutna. Uzyskanie prawdziwej równowagi w gumie zajmuje dużo czasu. Dlatego określ warunkowo równowaga moduł mierząc naprężenie przy danym stopniu odkształcenia po zakończeniu głównych procesów relaksacji (po 1 h w 70 O C) lub pomiar odkształcenia próbki przy zadanym obciążeniu po zakończeniu pełzania (po 15 min po załadowaniu).

Próby rozciągania gumy spędzić standardowa pojedyncza metoda rozciągania próbki w postaci ostrzy dwustronnych o stałej prędkości (500 mm / min) do zerwania w danej temperaturze w celu wizualnej oceny jego specyficznych właściwości. Zależność naprężenia od deformacji w stałym tempie jest złożona i maleje wraz z wielokrotnym odkształcaniem, wykazując swoiste „zmiękczenie” – efekt Patrikeeva-Mullinsa. Wytrzymałość gumy na rozciąganie F P obliczany jako współczynnik obciążenia r r które spowodowało pęknięcie próbki do pierwotnego obszaru S o przekrój w obszarze pęknięcia: F P = P r /S o . Wydłużenie przy zerwaniu l r wyrażony przez stosunek przyrostu długości odcinka roboczego w momencie zerwania ( mi r -mi O) do oryginalnej długości mi O : ja r =[(mi r -mi O )/mi O ] . 100% , a względne trwałe wydłużenie po przerwie - stosunek zmiany długości odcinka roboczego próbki po zerwaniu do długości początkowej.

Naprężenie warunkowe przy danym wydłużeniu F mi, charakteryzujący sztywność na rozciąganie gumy, wyraża się wartością obciążenia przy tym wydłużeniu r mi na jednostkę powierzchni S o początkowy odcinek próbki: F mi = P mi / S o... Zwykle naprężenia warunkowe są obliczane przy odkształceniach 100, 200, 300 i 500% i są nazywane moduły gumowe przy danych wydłużeniach. Dodatkowe właściwości gumy - prawdziwa wytrzymałość na rozciąganie obliczone z uwzględnieniem zmiany pola przekroju próbki w momencie pęknięcia, pod warunkiem, że odkształcona próbka pozostaje niezmieniona. Oceniany jest wpływ temperatury stosunek wskaźników siła w podwyższonej lub obniżonej oraz w temperaturze pokojowej, co nazywa się odpowiednio współczynnik oporu cieplnego oraz mrozoodporność ... Współczynnik oporu cieplnego określa stosunek wytrzymałości na rozciąganie i wydłużenie względne, a mrozoodporność określa stosunek wskaźników rozciągania przy tym samym obciążeniu.

Praca deformacyjna jest mierzona polem pod krzywą obciążenia próbki i zamieniana na energię sprężystości gumy, której część rozluźnia się i jest nieodwracalnie rozpraszana w postaci ciepła tarcia wewnętrznego. Dlatego praca podczas rozładunku próbki będzie mniejsza niż praca poświęcona na jej odkształcenie. Stosunek pracy zwróconej przez odkształconą próbkę do pracy włożonej w jej odkształcenie określa użyteczna elastyczność gumy , a stosunek rozproszonej energii do pracy odkształcenia wynosi utrata energii z powodu histerezy , które są proporcjonalne do obszaru pętli histerezy. Dla różnych gum straty histerezy mogą wynosić od 20 do 95%. Zdolność do pochłaniania i odzyskiwania energii mechanicznej jest jedną z wyróżniających właściwości gumy. Straty histerezy są częściej szacowane przez wartość elastyczność odbicia , czyli stosunek energii zwracanej przez próbkę po uderzeniu w nią specjalnym uderzeniem, do energii zużytej na uderzenie. Zużyta energia jest określana przez masę i wysokość uderzenia wahadła w stosunku do próbki, a energia zwracana jest mierzona przez wysokość odbicia uderzenia po uderzeniu.

Odporność na rozdarcie gumy charakteryzuje wpływ lokalnych uszkodzeń na jego zniszczenie i jest obciążeniem zrywającym przy szybkości odkształcenia 500 mm / min w stosunku do grubości próbki z karbem o znormalizowanej grubości, kształcie i głębokości karbów.

Twardość gumy charakteryzuje jego zdolność do opierania się wprowadzeniu stałego wgłębnika pod działaniem określonej siły. Najpopularniejszą metodą jest wcięcie standardowej igły Tester twardości Shore'a A w próbkę gumy o grubości co najmniej 6 mm pod działaniem sprężyny zaprojektowanej dla określonej siły. Wyniki testu wyrażone są w skali w konwencjonalnych jednostkach od zera do 100. Przy dużej twardości (wskaźnik 100) igła nie zapada się w próbkę, a twardość gumy jest bardzo zróżnicowana: 15-30 - bardzo miękka, 30 -50 - miękka, 50-70 - średnia, 70-90 - twarda i powyżej 90 - bardzo twarda guma. Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) zaleciła metodę uwzględniającą procesy relaksacji i tarcia, zgodnie z którą twardość szacuje się z różnicy głębokości zanurzenia w próbce kuli o średnicy 2,5 mm pod działaniem kontaktu (0,3 h) i główny (5,5 h) ładunki. Głębokość zanurzenia jest mierzona w międzynarodowych jednostkach IRHD lub setnych mm od zera, co odpowiada twardości gumy o module Younga (wartość zbliżona do modułu równowagi) równym zeru, a do 100 - o module Younga równym nieskończoności. Wartości twardości są zbliżone do konwencjonalnych jednostek twardości Shore'a A... Twardość jest szybko mierzona, a jej wartości są bardzo wrażliwe na zmiany zarówno składu, jak i technologii produkcji gumy.

Dynamiczne właściwości gum określić ich zachowanie pod wpływem zmiennych zewnętrznych wpływów mechanicznych. Ważnym wskaźnikiem sztywności gumy przy okresowym obciążeniu harmonicznym jest moduł dynamiczny mi dziekan- stosunek amplitudy napięcia F O do amplitudy odkształcenia mi O (mi dziekan =F O /mi O). Zdefiniuj również histereza względna g- udział całkowitej energii W do deformacji Q na cykl, rozpraszane w postaci strat mechanicznych: G = Q/ W = 2 Q/ E dziekan mi O 2 ... Charakteryzują straty histerezy gumy w warunkach okresowych odkształceń harmonicznych wewnętrzny moduł tarcia DO... Jest to podwojona wartość strat mechanicznych na cykl przy amplitudzie odkształcenia dynamicznego równej jeden, tj. K = 2 Q/mi O 2 , następnie G = K / E dziekan .

Zmęczenie (dynamiczne zmęczenie ) nazywane są nieodwracalnymi zmianami struktury i właściwości gum pod wpływem odkształceń mechanicznych wraz z czynnikami niemechanicznymi (światło, ciepło, tlen), prowadzących do ich zniszczenia. W gumach poddanych ciągłemu odkształceniu statycznemu lub obciążeniu kumuluje się odkształcenie trwałe e ost... Wyznacza się ją poprzez ściśnięcie próbek cylindrycznych o 20% i utrzymywanie ich w stanie ściśniętym w temperaturze normalnej lub podwyższonej przez określony czas: mi ost = (h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , gdzie h o jest początkową wysokością próbki; h 1 - wysokość sprasowanej próbki; h 2 - wysokość po rozładunku lub odkształceniu i spoczynku.

Zmęczony (dynamiczna) wytrzymałość n charakteryzuje się liczbą cykli wielokrotnych deformacji próbek przed ich zniszczeniem. Zmiennymi warunkami testu mogą być amplituda odkształcenia, amplituda obciążenia i częstotliwość odkształcenia. Opracowano wiele metod badania gum pod kątem wytrzymałości zmęczeniowej. Testy dla wielokrotne rozciąganie przed zniszczeniem próbek gumy w postaci ostrzy dwustronnych. Metoda badania jest znormalizowana dla wielokrotna kompresja przed zniszczeniem próbek w postaci masywnych cylindrów, wewnątrz których mierzona jest temperatura, charakteryzująca wytwarzanie ciepła ze względu na straty histerezy i trudności w odprowadzaniu ciepła do otoczenia. Często kauczuki bada się pod kątem odporności na powstawanie i wzrost pęknięć w próbkach poddanych wielokrotnemu zginaniu i posiadających strefy zwiększonej koncentracji naprężeń, w których następuje ich niszczenie. Podczas testu na odporność na pękanie obserwować wzrost do pewnej granicy uszkodzenia, który jest nakładany na badaną próbkę przez nakłucie lub nacięcie, a podczas badania pod kątem odporność na pękanie określić liczbę cykli deformacji przed rozpoczęciem niszczenia próbki - pojawienie się na niej pierwotnych pęknięć.

Odporność na zużycie gum charakteryzować przetarcie , co oznacza zmniejszenie objętości podczas tarcia o twardą powierzchnię z powodu zużycie i rozdarcie poprzez oddzielenie małych cząstek materiału na jednostkę pracy tarcia dla danego trybu badania. Przetarcie to złożony proces, którego mechanizm w znacznym stopniu zależy od właściwości gumy, powierzchni ciernych oraz warunków ich wzajemnego oddziaływania. W miejscach styku nierówności powierzchni materiałów występują lokalne naprężenia i odkształcenia. Podczas tarcia gumy o powierzchnie o bardzo ostrych i twardych krawędziach zużycie ścierne (ścieranie przez „mikrocięcie " ). Gdy guma ślizga się po szorstkiej powierzchni ściernej bez ostrych występów tnących, następuje wielokrotne obciążenie stref styku, co prowadzi do: zużycie zmęczeniowe , najbardziej typowy dla wyrobów gumowych. Podczas tarcia na stosunkowo gładkich powierzchniach o dużej wartości współczynnika tarcia pomiędzy gumą a powierzchnią ścierną, gdy naprężenia stykowe osiągają wartości wytrzymałościowe gumy, intensywna spójna odzież (ścieranie przez „walcowanie”). Do oceny ścieralności gum stosuje się różne urządzenia, w których badane są próbki o ściśle określonym kształcie w warunkach tarcia ślizgowego lub toczenia z poślizgiem. Próbki są ścierane na papierze ściernym (zużycie ścierne) lub na siatce drucianej (zużycie zmęczeniowe). Stałe wartości testowe to prędkość poślizgu i obciążenie próbki. Zmiana objętości próbek jest szacowana na podstawie ubytku masy i obliczana jest praca tarcia, znając siłę tarcia i długość drogi przebytej przez próbkę podczas badania. Istnieją inne, bardziej szczegółowe metody testowania laboratoryjnego i laboratoryjnego.

Badania laboratoryjne pozwalają na ścisłe uregulowanie i uproszczenie warunków deformacji oraz uzyskanie wysoce powtarzalnych wyników, w przeciwieństwie do wyników badań eksploatacyjnych. Dlatego są pierwszym i głównym etapem w procesie opracowywania nowych lub kontroli jakości istniejących rodzajów wyrobów gumowych.

Walka o więcej miejsca w kabinie, pojawienie się skomplikowanych konstrukcji zawieszenia oraz chęć uratowania kierowcy przed niepotrzebnymi problemami ze zmianą kół doprowadziły do ​​powstania rewolucyjnej technologii o nazwie RunFlat. Krajowi entuzjaści samochodów, jak tylko te opony się nie nazywają, są płaskie, ranflat i płaskie, ale ich istota i cel nie zmienia się od takich wszelkiego rodzaju „zniekształceń”. Ta guma jest naprawdę odporna na przebicie.

Sama technologia działa w oparciu o koncepcję wzmocnienia ścian bocznych opony. Zwykła opona po prostu pęka przy przebiciu, ale „bohaterki naszego artykułu” osiadają pod ciężarem auta, ich boki stopniowo odsuwają się od tarczy, a boki są spłaszczone. Są w stanie utrzymać przebitą oponę nawet przy całkowitej utracie ciśnienia na tarczy przez dość długi czas.

Cechy i zasady działania opon RunFlat

Jednak nie pochlebiaj sobie zbytnio. Tak, na pierwszy rzut oka wszystko jest po prostu niesamowite, ponieważ opony RunFlat pozwalają kontynuować jazdę nawet przy poważnych uszkodzeniach, ale są pewne ograniczenia. Przede wszystkim szybkość. Nie powinna przekraczać średnio 80 km/h. Drugą kwestią jest odległość, jaką samochód może przebyć na uszkodzonych oponach dzięki tej nowomodnej technologii. Limit to 80 km.

Oczywiście obecność takich opon pozwala na chwilę zapomnieć o „zapasie” i problemach ze zmianą kół, gdyż można spokojnie dojechać do najbliższej instalacji. Pamiętaj tylko, że na niektórych trasach, nawet w promieniu 80 km, nie ma mniej lub bardziej znanego „montowania opon”.

Jak wspomniano powyżej, podstawą technologii „run flat” jest wzmocnienie ścian bocznych opony. Innymi słowy, opony te będą wymagały specjalnego wyposażenia w tych samych usługach zarówno do montażu, jak i demontażu opony. Oczywiście nie każdy warsztat może pochwalić się obecnością takiego sprzętu, a przy użyciu konwencjonalnej maszyny operacja ta będzie wymagała od pracownika serwisu niezwykłej zręczności i pomysłowości.

Kolejna słabość opon Run Flat polega na ich przewadze. Paradoksalne, prawda? Faktem jest, że bardzo trudno jest dowiedzieć się o przebiciu opony samochodu po sposobie, w jaki samochód zachowuje się na drodze. Ta technologia będzie nadal pewnie „przytrzymywać samochód” po przebiciu, a nowo powstałej wady możesz nawet nie zauważyć. Mówiąc najprościej, zachowanie większości tych wysokiej jakości opon w stanie przebitym i normalnym jest prawie identyczne. Jest to jednocześnie dobre i złe, dlatego warunkiem stosowania opon typu „run flat” jest wyposażenie pojazdu w system kontroli ciśnienia w kołach. Z tego właśnie powodu takich opon nie należy stosować na maszynach, w których ich montaż nie był zapewniony przez producenta.

Kolejna ważna zasada. Sztywność opon RunFlat i zwykłej gumy jest różna, dlatego nie powinieneś „obkuwać” swojego samochodu produktami różnych typów i od różnych producentów.

Zamieszanie w notacji

Powiedzmy teraz o nich kilka słów. Producenci takich opon stosują różne formy oznaczenia (praktycznie jak im się podoba), czyli nie znajdziesz konkretnego systemu. Na przykład Michelin używa skrótu ZP, Continental - SSR, Yokohama - ZPS, Bridgestone - RFT i tak dalej.

Przyjrzyjmy się bliżej producentom opon, cechom ich produktów i ich oznaczeniu:

Opony samonośne Michelin

Opatentowana technologia Michelin ZP (Zero Pressure) wyposażona jest w specjalne opony, które pozwalają pojazdowi kontynuować jazdę nawet w przypadku poważnej utraty w nich ciśnienia. Opony te mają wzmocnione ściany boczne, innowacyjną powierzchnię pierścienia stopki i są prezentowane w różnych seriach tego producenta. Na przykład Michelin Primacy HP, Michelin Pilot Alpin PA2, Michelin Pilot Sport PS2.

Produkty Michelin nadają się do pojazdów BMW serii 1 i 3, Cadillac, Dodge i Mercedes. Wszystkie powyższe maszyny wyposażone są w specjalny system kontroli ciśnienia. Przebicie opony Michelin RunFlat może zostać wykryte przez kierowcę, obserwując wskaźnik ostrzegawczy na desce rozdzielczej w przedziale pasażerskim.

Warto zauważyć, że opony Michelin ZP można naprawić tylko raz w profesjonalnym centrum opon. Nie można ich jednak naprawić, jeśli na ich ściance bocznej znajduje się specjalne oznaczenie, że opona nie może być naprawiona.

Goodyear ROF: cechy opon

Znany producent opon Goodyear posiada również własną linię produktów wykorzystujących nowatorską technologię RunFlat. Opony te mają dodatkową właściwość. Faktem jest, że nawet przy całkowitej utracie ciśnienia w oponach samochód „podkuty” w Goodyear ROF będzie mógł kontynuować jazdę, rozwijając przyzwoitą prędkość na długim odcinku toru. Sam skrót oznacza po prostu - RunOnFlat.

Opony Goodyear muszą mieć indeks nośności równy minimum określonemu w dokumentacji pojazdu.

Każdą oponę tej firmy z technologią RunOnFlat można wymienić tylko na produkt tego samego typu, indeksu prędkości i rozmiaru. Innymi słowy, w imię bezpieczeństwa nie należy eksperymentować z asortymentem. Na zimę: Goodyear Ultra Grip Extreme, Goodyear Ultra Grip. Lato: Goodyear Eagle F1 GSD3, Goodyear Excellence.

Bridgestone RFT: Spokojnie w drodze!

Samochód wyposażony w opony Bridgestone RFT może z łatwością pojechać do najbliższego serwisu po przebiciu lub poważnej deformacji opony. Pozwala to kierowcy pojazdu nie martwić się o konieczność samodzielnej wymiany opony w złym czasie oraz obecność „zapasowej”, co może pozytywnie wpłynąć na zwiększenie przestrzeni w bagażniku. Opony letnie: Bridgestone Dueler H/P Sport, Bridgestone Potenza RE050.

Czym są opony Continental SSR?

Pełne oznaczenie systemu SSR firmy Continental to Self-Supporting Runflat. Główną cechą opartych na nim opon jest obecność gumowego wzmacniacza w ścianach bocznych, który utrzymuje ciężar samochodu przy utracie ciśnienia.

Warunkiem instalacji Continental SSR jest system monitorowania ciśnienia w oponach o nazwie TPMS w samochodzie.

Zasadniczo guma ta jest stosowana w samochodach luksusowych i sportowych. Na uwagę zasługuje fakt, że opony Continental SSR oferowane są zarówno w wersji zimowej, jak i letniej. Jeśli jesteś zwolennikiem cierni, Continental ContiIceContact, Continental ContiWinterViking 2 jest dla Ciebie. Jeśli wolisz rzepy w zimnych porach roku, spójrz na Continental ContiVikingContact 3, Continental 4x4WinterContact. Opcją letnią może być Continental ContiSportContact 3, Continental ContiPremiumContact.

Dunlop ROF: wszechstronne produkty

Technologia Dunlop ROF pozwala kierowcy kontynuować jazdę nawet w przypadku całkowitej utraty ciśnienia w oponach, zapewniając pojazdowi odpowiednie prowadzenie, przyspieszanie i hamowanie. Specjalna wzmocniona konstrukcja opon Dunlop SP Sport MAXX z technologią Runflat pomaga uniknąć całkowitego uszkodzenia koła spowodowanego znacznymi obciążeniami.

Główną cechą produktów Dunlop jest to, że opony ROF można bezpiecznie montować w każdym samochodzie ze standardową felgą.

Nokian RunFlat: królowie zimy

Opony zimowe Nokian z technologią RunFlat należą do najlepszych w swojej klasie. Producent przeprowadził wiele kompleksowych testów, gdzie testował swoje produkty w trudnych warunkach z lodem, mrozem i śniegiem. Ponadto te opony bezciśnieniowe mogą przejechać około 150 km. Latem powiedzmy na oponach Nokian Hakka Z, a nawet więcej. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z najlepszych wskaźników wśród konkurentów.

Aby opony Nokian Run Flat działały prawidłowo w przypadku przebicia, muszą być montowane w pojazdach z monitorowaniem ciśnienia w oponach i systemem antypoślizgowym (ESP). Zimowi towarzysze mogą wybrać kolczastą Nokian Hakkapeliitta 7, Nokian Hakkapeliitta SUV 5 lub cierną Nokian Hakkapeliitta R, Nokian WR G2 SUV.

Pirelli RunFlat: opony samonaprawiające

Rodzina opon RunFlat Pirelli oferuje szeroką gamę produktów w różnych rozmiarach (od zwykłych opon ultra-premium 15" do 20"), które pasują do różnych typów samochodów. Możesz także wybierać spośród opcji zimowych, letnich i całorocznych.

Wszystkie opony Pirelli tworzone są w oparciu o autorski zautomatyzowany system MIRS, co wyklucza możliwość wytwarzania produktów niskiej jakości.

Nawiasem mówiąc, to właśnie ta firma opracowała pierwsze opony run flat do SUV-ów.

Zimą w swoim sportowym samochodzie będziesz bezpieczny w Pirelli Winter 240 Sottozero. SUV doświadczy wszystkich rozkoszy na Pirelli Scorpion Ice & Snow. A latem rozpieszczaj się nowym Pirelli Cinturato P7.

Kumho XRP: odważne decyzje

Produkty Kumho RunFlat zawierają specjalny składnik, który zwiększa odporność opon na ciepło, a także utrzymuje ich „pracę” na bezpiecznym poziomie po przebiciu. Dodatkowo producent stosuje przyjazny dla środowiska iw pewnym sensie rewolucyjny kord z tkaniny - lyocell.

Opatentowana technologia XRP (oznacza eXtended Runflat Performance) pozwala kontynuować jazdę na uszkodzonych oponach bez utraty niezawodności i komfortu jazdy.

Opracowując takie opony jak: Kumho I`Zen Wis KW19, Kumho Ecsta SPT KU31, firma postawiła sobie za najwyższy cel osiągnięcie najwyższego komfortu jazdy, dlatego kierowca, pod warunkiem, że zostaną zamontowane, będzie potrzebował specjalnych systemów ostrzegających o spadku w ciśnieniu w oponach.

Hankook ROF: a przebicia nie są straszne

Technologia wzmocnionych opon firmy Hankook może nie być tak rozpowszechniona na rynku. Jednak jakość ich opon antyprzebiciowych jest na niezmiennie wysokim poziomie.

W bocznych częściach swoich produktów (np. Hankook Ventus S1 Evo K107) Koreańczycy instalują kilka warstw gumy z żaroodpornym kordem, który nawet przy całkowitej utracie ciśnienia nie prowadzi do poważnej deformacji opony.

Yokohama ZPS: nie marnować czasu

Na uwagę kupujących zasługuje również rodzina opon Yokohama z technologią Zero Pressure System (ZPS). Specjalnie wzmocniona ściana boczna opony Yokohama Advan V103 ZPS oraz wzmocniony drut stopki zapobiegają jej zsuwaniu się z obręczy nawet w ekstremalnych sytuacjach. Jest to bardzo wysokiej jakości guma, która zapewnia samochodowi możliwość kontynuowania jazdy przy minimalnym ciśnieniu w oponach.

Wreszcie

Uwierz mi, bardzo łatwo się pogubić w całej tej różnorodności, dlatego przy wyborze najlepiej jest skontaktować się ze specjalistami. Personel pomoże ci dowiedzieć się, co jest co. Nasza strona zawiera ogromny wybór opon opartych na tej rewolucyjnej technologii.