Nissan jest przykładem nowego modelu. Nissan Primera P12: dane techniczne i recenzje

Primera wygląda całkiem śmiesznie - rodzaj meduzy w wcieleniu samochodu. Maska płynnie wtapia się w przednią szybę, a tylna szyba unosi się na pokrywie bagażnika (przedstawiciele firmy podkreślają, że wykonanie sprytnej pokrywy bagażnika to prawdziwa technologiczna przygoda).

Primera wygląda całkiem śmiesznie - rodzaj meduzy w wcieleniu samochodu. Maska płynnie wtapia się w przednią szybę, a tylna szyba unosi się na pokrywie bagażnika (przedstawiciele firmy podkreślają, że wykonanie sprytnej pokrywy bagażnika to prawdziwa technologiczna przygoda). Kontury auta są rozmyte, sylwetka nieco bezkształtna. Ktoś szuka tożsamości korporacyjnej w ostrych krawędziach i nagłych przejściach, podczas gdy Nissan poszedł w drugą stronę. Dobrze, że takie podejście zostało zrozumiane i zaakceptowane przez kupujących. Przyjmiemy jednak niechętnie. W takiej koncepcji jest jednak coś obcego, nienaturalnego. Chociaż pod pewnymi kątami samochód wygląda oryginalnie, futurystycznie i atrakcyjnie.

Wnętrze jest już lepsze, nie mniej koncepcyjnie niż na zewnątrz, ale jakoś jaśniejsze. Materiały wykończeniowe są przeciętne. Nie ma co chwalić, ale w zasadzie nie ma nic do skarcenia. Skórzane krzesła są tym, czego potrzebuje menedżer średniego szczebla. Miękki i regulowany elektrycznie. Trochę ślisko, ale ilu zaatakuje tym pojazdem ostre zakręty? Tylko szaleńcy tacy jak my.

Ale deska rozdzielcza pośrodku jest piękna. I nadal jest aktualny. Cecha numer jeden, ani dawać, ani brać. Urządzenia są lekko zwrócone w stronę sterownika, ich grafika jest skromna, ale ładna. Dobrze czytają i najprawdopodobniej są dumą właściciela auta. Cóż, dobrze go rozumiemy – nikt nie oferuje takich sztuczek w klasie.

Panel przedni ozdobiony jest dużym kolorowym wyświetlaczem, na którym wyświetlane są odczyty różnych systemów. A jednak i to też jest "cecha" - zdjęcie z kamery, która jest schowana zaraz w klapie bagażnika nad numerem. Zabawna rzecz! Poproś przyjaciela, aby tam spojrzał i skrzywił się. Obiecujemy, że będzie zabawnie. Rozmieszczenie przycisków na końcu konsoli środkowej jest bardzo wygodne, wygodne dla dłoni. A algorytm pracy uczy się szybko, poświęcasz pięć minut uwagi systemowi i jesteś z nim serdecznym przyjacielem. Główne funkcje powielają stylowe przyciski na kierownicy.

Wariator to kolejna cecha Primera. Zapomnij o „automatach”, skomplikowanych, zrobotyzowanych przekładniach mechanicznych i innych podobnych rozkoszach postępu – na wariatorze postęp można zatrzymać jako niepotrzebny (mamy na myśli spokojne, „cywilne” samochody). Wariator ma dwa tryby działania. Pierwszy będzie nazywany „naturalnym” – z definicji jest to wariator. Drugi to imitacja automatycznej skrzyni biegów. W pierwszym trybie wciskasz "gaz", obroty szybują w górę: tak, zostają. Bez podskoków i szarpnięć samochód rozpędza się równomiernie i trochę nudno. Silnik ciągle wyje z maksymalną prędkością, co lekko wywiera presję na psychikę. Dlatego, chociaż nie jesteś przyzwyczajony do takiego zachowania tandemu silnik-skrzynia biegów, czasami włącz drugi tryb - inteligentny wariator uzbroi się w sześć stałych kroków i będzie jasne, że przeniesiesz ciąg silnika na koła napędowe. Jednak wszystko to pochodzi od złego. Najskuteczniejszy jest tryb pierwszy.

A co z silnikiem? Kolejny urzędnik w solidnym, ale niedrogim, dyskretnym garniturze, solidnie wykonujący swoją pracę. 140 sił wystarczy do umiarkowanie dynamicznego ruchu w ruchu miejskim - nie przeoczysz gwiazd z nieba, ale też nie uderzysz twarzą w błoto.

Zawieszenie zostało oczywiście zaprojektowane z nadzieją, że energiczny kierowca nigdy nie kupi Primery. Nawiasem mówiąc, ta kalkulacja okazała się poprawna. Wpadaliśmy w zakręty z różnymi prędkościami, to i tamto, ale niestety nie czerpaliśmy przyjemności. Na kierownicy znajdują się informacje, ale wyraźniejsze są przechyły i brak opanowania zawieszenia. Ale jeśli potoczysz się spokojnie, bez zbędnego zamieszania, samochód będzie wydawał się wygodny. Chociaż energochłonność wciąż nie wystarcza. Zwłaszcza jeśli wyjedziesz z miasta na wyboisty, gruntowy tor. Nawet ciało prosi o pilne powstrzymanie takiej kpiny - drzwi skrzypią w otworach na najsilniejszych zagięciach podkładu. Nie, pospiesz się z powrotem do miasta!

Wielkie Oczekiwania. Nissan startera

Każda firma produkcyjna wiąże pewne nadzieje z każdym nowym modelem. Często pod tym względem brzmią głośne i piękne wypowiedzi – przełom, rewolucja, wyznacznik trendów na następną dekadę.

Każda firma produkcyjna wiąże pewne nadzieje z każdym nowym modelem. Często pod tym względem brzmią głośne i piękne wypowiedzi – przełom, rewolucja, wyznacznik trendów na następną dekadę… Ale czas jest tu jedynym prawdziwie obiektywnym ekspertem.

O nowej, czwartej generacji Nissana Primera rozmawialiśmy już po jego hiszpańskiej premierze w grudniu ubiegłego roku (Motor #3, 2002). Następnie Nissan entuzjastycznie namalował magiczne walory nowego modelu, dzięki czemu musiał z powodzeniem wytrzymać konkurencję z sektora D. Główny nacisk położono na oryginalny design – zarówno nadwozie, w którym trzy tradycyjne tomy zostały połączone w jedną , a wnętrze z urządzeniami znajdującymi się pośrodku.... Nowe podejście do ergonomii i bezpieczeństwa, wariator, monitor LCD, kamera cofania, czujnik deszczu, ksenon... Po prostu jakiś supersamochód.

Ale były też inne opinie. Na przykład, czy to nie jest zbyt fajne, czy Europejczycy są gotowi nie tylko docenić innowacyjny design, ale także odważyć się tak bardzo wyróżnić z tłumu? A rywalami na rynku są „faceci nie z prostej rodziny”, liderami są Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Niemal pół roku po pojawieniu się nowej Primery na rynku możemy śmiało powiedzieć: firma się nie pomyliła. Właściwie stało się to jasne natychmiast po rozpoczęciu sprzedaży - kolejki ustawiały się za samochodem na kilka miesięcy do przodu. A w Rosji, jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnej realizacji, pojawiła się „szara” Primera. Ludzie złapali dowolny - biały, z silnikami 1,6 litra, w minimalnej konfiguracji. Ekscytacja opadła dopiero w połowie września. Nie ma jeszcze informacji z rynku europejskiego, ale w Rosji wszystko jest bardzo dobre - około dwustu samochodów miesięcznie tylko przez oficjalne kanały. Okazuje się, że konsumentowi brakowało czegoś niezwykłego, a nawet krzykliwego.

Teraz na innowacje. Wariator, rzecz nowa i nieznana, mimo to dobrze się sprzedaje. Promując nową skrzynię biegów firma wykonała słuszny ruch - wyposaża silniki 2-litrowe tylko w mechanikę lub wariator, a silniki 1,8-litrowe tylko w automatyczną skrzynię biegów. Ludzie z „napędu pasowego” nie bali się…

W każdym razie ciekawie było odświeżyć zeszłoroczne wrażenia z CVT i wypróbować nową Primerę na warunki moskiewskie. Ponadto w Hiszpanii testowane były tylko samochody przedprodukcyjne…

Tak, Primera jest naprawdę dobrze widoczna w stadzie samochodów – cieszy się zainteresowaniem zarówno sąsiadów w górę rzeki, jak i przechodniów. Jednostki obojętne. A właściciele tych samych samochodów uprzejmie kiwają głowami - własnymi.

Bardziej podobało mi się kombi w Barcelonie niż sedan. Wydaje się być bardziej proporcjonalny, nie mogę nawet nazwać go „stodołą”. Chociaż niebieski nie jest najlepszym kolorem dla korpusu tego projektu, wiele kryje się w cieniach. Jednak nie na próżno prawie wszystkie koncepcje są srebrne. Generalnie Primera nie jest małym autem (tak było ostatnio: z każdą generacją model jest coraz większy, stopniowo „wychodząc” poza granice swojej klasy), ale wydaje się jeszcze większy ze względu na wysokie boki i niewyraźne granice tomów.

Z zewnątrz nie zwodzi - jest w środku przestronnie. Wystarczy oszacować "głębokość" przedniego panelu - nie można sięgnąć do krawędzi przedniej szyby. We wszystkich kierunkach jest dużo miejsca. Z tyłu, nawet przy całkowicie odsuniętym przednim siedzeniu, nogi nie spoczywają na plecach. Pamiętam, że w Hiszpanii wszystkie samochody miały „skórzano-elektryczne” wnętrze. Ten kombi jest prostszy. Fotele przednie posiadają mechaniczną regulację długości, kąta oparcia oraz wysokości przedniej i tylnej części poduszki (oddzielnie) - odpowiadają za to obrotowe „kółka”. Regulacja podparcia lędźwiowego przypisana jest do dźwigni na oparciu. Co więcej, wszystkie powyższe regulacje, bez wyjątku, znajdują się również na siedzeniu pasażera.

Wnętrze jest szaro-czarne. Tapicerka siedziska i wstawki w drzwiach wykonane są z materiału przypominającego zamsz. Ładna konsystencja i dobre właściwości cierne. Ale plastik jest zimny i „dźwięczny”. Ale ogólnie projekt i ergonomia są doskonałe. Wnętrze sprawia wrażenie przytulnej i przyjaznej przestrzeni.

Mimo nietypowego – pośrodku – rozmieszczenia urządzeń, są one dość wygodne w obsłudze. Kontrolki są w tradycyjnym stylu iw zwykłych miejscach. Kolumnę kierownicy można regulować zarówno pod względem długości, jak i nachylenia. Sterowanie oświetleniem w całości powierzono przełącznikowi lewej kolumny kierownicy. Po prawej stronie znajdują się wycieraczki szyby przedniej. Podobnie jak klawiatura komputerowa, pojedyncza jednostka sterująca klimatyzacją, systemem stereo i komputerem pokładowym zastępuje tradycyjną konsolę środkową. Dogodnie umiejscowiona ręka nie wisi w powietrzu. W wersji rosyjskiej nie ma oczywiście nawigacji, ale jest kamera wideo cofania. Przydatna rzecz, biorąc pod uwagę wysokość rufy i długość zwisu kombi. Ale nadal nie możesz się obejść bez luster. Czarno-biały obraz na monitorze centralnym (tam przesyłany jest sygnał z kamery wideo) jest praktycznie nieczytelny, jeśli obserwowany nie jest dostatecznie oświetlony, np. w cieniu. Nawet światła cofania nie pomagają w nocy.

Widoczność jest ogólnie dobra, pomimo grubych rozpórek. Siedzi wysoko, nawet przy opuszczonych siedzeniach, ale krawędź maski nie jest widoczna, co na początku jest trochę denerwujące podczas parkowania.

Bagażnik jest duży, z dnem „wielokrotnym”: pod podłogą – „koryto”, pod „koryto” – wyprofilowana pianka z narzędziem, pod pianką – pełnowymiarowe „koło zapasowe”. Siedzenia można w prosty sposób składać – przechylając oparcie, podnosząc poduszkę i wyjmując zagłówek nie jest wymagane. Przedział ładunkowy można oddzielić od przedziału pasażerskiego zdejmowaną siatką z czterema punktami mocowania.

Muszę powiedzieć, że wariator wymaga przyzwyczajenia. Gaz na podłogę, 2-litrowy 140-konny silnik, po chwili namysłu wychodzi przy 5000 obr/min. i tam „zamarza”. W międzyczasie auto rozpędza się dość żwawo - do momentu puszczenia pedału, przy obrotach wciąż tych samych, bez przełączania i ponownego przyspieszania. Ale na początku trudno jest przewidzieć intensywność i czas trwania przyspieszenia.

Głośniki w zupełności wystarczają do pewnego poruszania się w strumieniu. Ale pod względem „liczb” wariator Primera traci „mechaniczny” prawie półtorej sekundy. Studiuję tryb „ręczny” - sześć stałych biegów. Zmiany są szybkie w górę iw dół. Silnik rozkręca się do maksymalnych obrotów, po czym następuje automatyczne włączenie następnego biegu. Wygodnie jest prowadzić „vnatyag”, hamowanie silnikiem podczas wyłączania jest skuteczne. Ogólnie można się dobrze bawić - ale dla nastroju i nie na długo. Po dostatecznej zabawie przestawiłem selektor na pozycję Drive i już z niej nie wysiadłem. Kiedy trochę przyzwyczaiłem się do cudownej skrzyni biegów, zdałem sobie sprawę, że dynamika auta nie jest zła, a wiszące obroty silnika już się nie męczą, a okazuje się, że to wygłupianie.

Pod względem obsługi – wszystko jest „dokładnie”. Pomimo dość ostrego wrażenia z drogi, Primera wyraźnie toczy się na zakrętach i kiwa głową podczas hamowania. Ustawienie zawieszenia - "środek".

Auto cicho - silnik nie "dociska", droga się nie męczy. Odgłosy aerodynamiczne wyróżniają się, a kabina lekko skrzypi. System stereo gra dobrze, ale „dzwoniące” wykończenie drzwi śpiewa wraz z nim.

Nowa Primera dobrze czuje się w rosyjskich warunkach. Tak, a ona sama, jak się wydaje, została przez nas zrozumiana i zaakceptowana. I najprawdopodobniej pokochają - do tego ma wszystko. Przez kilka dni na ulicach Moskwy spotkałem Primerę dwadzieścia razy - głównie sedany. Ale hatchbacki już trafiły do ​​sprzedaży.

Główna broń. Nissan startera

Wyrażenie „japoński design” było kiedyś piętnem na czole japońskich producentów samochodów. Wysokiej jakości, niezawodne samochody, nowoczesny design, zaawansowane technologie - ale nie ma twarzy, „rodziny”.

Wyrażenie „japoński design” było kiedyś piętnem na czole japońskich producentów samochodów. Wysokiej jakości, niezawodne samochody, nowoczesny design, zaawansowane technologie - ale nie ma twarzy, „rodziny”. Dotyczyło to zwłaszcza Toyoty i Nissana. Japończycy wreszcie „znudzili się” oskarżeniami o niespójność stylistyczną. Toyota dała początek stylowi „Yaris”, potem przyszła kolej na Nissana. Pierwszym krokiem był X-Trail, teraz nowa Primera.

Po raz pierwszy publiczność zobaczyła nową Primerę jesienią 2000 roku w Paryżu, gdzie samochód działał jako koncepcyjny Nissan Fusion. Przebieranie się za koncepcję było łatwym oszustwem, ponieważ do tego czasu projekt samochodu produkcyjnego był gotowy już od roku. I rzeczywiście, wkrótce w Japonii zadebiutował nowy sedan i kombi, „zaprojektowany dla tych, którzy wyprzedzają swoje czasy o krok”…

Stworzenie europejskich wersji Primery wymagało dodatkowego czasu - samochód musiał zostać zmodyfikowany pod lokalne wymagania i gusta, ponieważ około 80% wszystkich samochodów montowanych w fabryce w Sunderland (Wielka Brytania) ma być eksportowanych na kontynent. A to około 100 tysięcy samochodów rocznie. Firma wiąże duże nadzieje z nową Primerą, licząc z jej pomocą na znaczne zwiększenie udziału w europejskim segmencie rynku samochodów klasy D (obejmuje on Forda Mondeo, Volkswagena Passata i Opel Vectra).

Primera poprzedniej generacji z platformą modelu z 1990 r. również miała europejski rodowód i przetrwała ponad pięć lat na linii montażowej (od 1996 r.), aczkolwiek po gruntownej zmianie stylizacji w 1999 r. Mimo wszystkich swoich zalet samochód miał poważną wadę - nudny wygląd. W przypadku nowej Primery tak nie jest. W swoim tworzeniu firma zrezygnowała z dotychczasowego podejścia „mniej znaczy więcej”. Sayonara ...

Stefan Schwartz, Chief Design Officer w Nissan Europe, podczas prezentacji koncepcji Fusion w Paryżu powiedział: „Wyobraź sobie zwykły, znajomy samochód, ale pokryty grubą warstwą śniegu. Widzisz, jak śnieg mięknie, wygładza linie, zniekształca zwykłe kształty. To jest dokładnie to, co próbowaliśmy zrobić z Fusion. Wydawałoby się, że może być bardziej znajomy i pospolity niż sedan. Ale zakwestionowaliśmy te ortodoksyjne poglądy… ”Nowa Primera została zaprezentowana prasie motoryzacyjnej w grudniu 2001 roku, nie czekając na rozpoczęcie produkcji seryjnej. Do testu wprowadzono próbki przedprodukcyjne - sedan i kombi, nie było hatchbacka. Wybrano cieplejszy kraj - Hiszpanię. Barcelona, ​​temperatura plus piętnaście, bezchmurne niebo - lepiej nie można sobie wyobrazić...

Design nowej Primery jest naprawdę niezwykły, choć nie rewolucyjny. Body zaprojektowane w modnym dziś stylu - ostre krawędzie utworzone przez przecięcie "zwykłych" powierzchni o dużej krzywiźnie. Wydawałoby się, o czym jeszcze można pomyśleć po Fordzie i Audi? Ale projektanci Nissana wykonali dobrą robotę. Duże kąty nachylenia maski i powierzchni bagażnika sprawiają, że Primera wygląda jak piramida, co podkreśla trapezoidalne wytłoczenie na parapetach. Sedana można rozpoznać tylko po reflektorach, bardzo podobnym do hatchbacka - krawędź tylnej szyby praktycznie sięga do krawędzi bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód ma coś „mini-fornirowego”, jednoczęściowego. Należy również zauważyć, znak czasu, wystarczy spojrzeć na Peugeota 307, Hondę Civic, Toyotę Corollę.

Trudno powiedzieć, czy nowa Primera jest piękna, ale na pewno przyciąga wzrok. Bardziej podobało mi się kombi: bardziej eleganckie niż sedan, bardziej dynamiczne i przysadziste - prawie samochód sportowy. Do tego 17-calowe odlewane koła owinięte gumą 215. Tam zacząłem.

Wnętrze auta jest nie mniej oryginalne niż jego wygląd zewnętrzny. Odważne, zamaszyste linie, rozległe powierzchnie, „głęboka” deska rozdzielcza, która płynnie wtapia się w drzwi. Wnętrze jest prawie czarne. Fotele, kierownica i podłokietniki wykończone są drogim winylem z białymi przeszyciami. Wygląda bogato. Ale plastik jest twardy, "dźwięczny" - uratowaliśmy. Wszystkie urządzenia - pod wspólnym daszkiem, znajdują się pośrodku. Pod nimi duży, pełnokolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny, na którym wyświetlane są dane z komputera pokładowego, informacje o pracy „muzyki”, systemów wentylacji i nawigacji, a także obraz (czarno-biały) z widoku z tyłu kamera. Na takim tle wyblakłe żółtawe podświetlenie urządzeń jakoś ginie. Panel sterowania do tego wszystkiego, w przeciwieństwie do zwykłej konsoli, znajduje się prawie poziomo - ręka spoczywa jak na klawiaturze komputera.

Schemat sterowania jest wygodny i przejrzysty – pilot podzielony jest na cztery strefy: audio, nawigację, klimatyzację oraz przyciski wielofunkcyjne. Działają „główne” organy zarządzające. Fotel jest w pełni elektryczny, z podparciem lędźwiowym. Lądowanie, nawet gdy jest całkowicie opuszczone, jest wysokie (znów jak w minivanie). Kierownica wydawała się zbyt cienka w przekroju, kolumnę można regulować zarówno pod kątem (zakres jest za mały), jak i długości. Przełączniki na kolumnie kierownicy wykonane są w języku japońskim: lewy steruje całym oświetleniem, prawy steruje wycieraczkami. Podłokietnik mógł być wyższy.

W drugim rzędzie jest dużo miejsca na nogi, nawet jeśli przednie siedzenia są maksymalnie odsunięte; Przestrzeni „pionowej” też jest dość, ale trzecia jest tu wyraźnie zbędna.

Klapę bagażnika odblokowuje się osobnym przyciskiem na pilocie. Wiele zamkniętych szuflad. Pod podłogą znajduje się wyjmowane koryto, pod nim tacka na narzędzie, jeszcze niżej pełnowymiarowe „koło zapasowe”. Zasłona i siatka zwijane są w jedno wyjmowane pudełko. Z tyłu pokrywy bagażnika znajdują się wygodne uchwyty do zamykania, z jakiegoś powodu uważano je za zbędne w sedanie. Wszystkie drzwi można łatwo i jednoznacznie zamknąć.

Dostałem kombi z 2-litrowym silnikiem o mocy 140 koni mechanicznych i sześciobiegową „mechaniką”. Na biegu jałowym silnik przypomina o ledwo zauważalnych wibracjach na podłodze i dźwigni skrzyni biegów. Dynamika jest oczekiwana, płynna, z lekkim podbiciem już po 4000 obr/min. "Sześciobiegowy" jest oczywiście fajny, ale w kombi z silnikiem 2 L, moim zdaniem, nie jest zbyt odpowiedni. Transmisje są krótkie i trzeba je często powtarzać. Szopa rodzinna dla gorącego kierowcy...

Selektywność nie jest zła, choć kilka razy zamiast szóstej znalazła się czwarta. Dwa litry silnika wystarczały zarówno w mieście, jak i poza nim. Piąty bieg jest w stanie „wyciągnąć” z 50 km/h.

Sedan z 2-litrowym silnikiem praktycznie nie różni się od kombi w ruchu. Samochód z silnikiem 1,8 litra niewiele na nim straci, będzie jednak głośniejszy. Jest to szczególnie zauważalne na autostradzie – już po 150 km/h decybele już się męczą. A z pięciobiegową skrzynią biegów jest jakoś wygodniej.

Bardziej interesujący jest sedan z 2 litrowym silnikiem i wariatorem, z możliwością wymuszonego wyboru jednego z sześciu stałych biegów. W trybie automatycznym „przełączanie” następuje szybciej niż większość „maszyn”. Ale w niektórych przypadkach (np. po uzyskaniu wymaganej prędkości i utrzymaniu jej), gdy „automat” pojedzie o krok wyżej, wariator „zastyga”. I wszystko byłoby dobrze, gdyby przy prędkościach powyżej 4000 silnik nie zaczął wyć napięty, błagając o litość. Niektóre obce dźwięki są również mieszane, jak gdyby sprzęgło się ślizgało. Można to jednak łatwo skorygować, korzystając z trybu „ręcznego”. I oczywiście stosunek prędkości (dynamiki) do obrotów silnika, który jest charakterystyczny dla samochodów z wariatorem, jest nietypowy.

Primera z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 126 koni mechanicznych jest również wyposażona w 6-biegową skrzynię biegów. Jest to generalnie niezrozumiałe - silnik wysokoprężny o wysokim momencie obrotowym wystarczyłby na 4-biegowy. Poza tym pamiętam dwie rzeczy: hałaśliwe i drżące. Mamy nadzieję, że to tylko problemy przedprodukcyjne. Przewiduje się również modyfikację samochodu z silnikiem o pojemności 1,6 litra, ale nie była ona na teście, ku radości wszystkich. A w Rosji raczej nie będzie popularny.

Podwozie - bez rewelacji. Trochę szorstko, a bułki mogłyby być mniej. Początek poślizgu jest dość przewidywalny i dlatego łatwo sobie z nim poradzić. Primera pewnie utrzymuje swoją prostą trajektorię prawie do „maksymalnej prędkości”. Kierownica jest ciężka, nie da się jej przekręcić jednym palcem na parkingu, ale ma przyzwoity efekt reakcji przy prędkości. Ruch po górskich serpentynach pozostawił całkiem przyjemne wrażenia.

Hamulce też nie są niespodzianką – nie trzeba się do nich przyzwyczajać. ABS daje możliwość pokazania umiejętności „kierowcy”, a jeśli już – delikatnie pomaga. Ochrona przed wibracjami i hałasem kabiny jest na przyzwoitym poziomie. Hałas aerodynamiczny emitowany jest od 120 km/h.

Widoczność. Lusterka zewnętrzne są za małe. I chciałbym też zwrócić uwagę na krawędź maski – wymiary frontu wcale nie są wyczuwalne z przyzwyczajenia. Nawet opierając głowę o sufit, nadal nie jest widoczny. Podziwiaj wytłoczoną maskę na zewnątrz.

Teraz o „dzwonkach i gwizdkach”. Przede wszystkim bardzo przydatną rzeczą jest system nawigacji. Pokaże wszystko, a nawet opowie przyjemnym kobiecym głosem. Jeśli popełni błąd w wyborze ścieżki, znajdzie inną i poprowadzi do upragnionego celu. Z góry ostrzeże o konieczności zatankowania samochodu i wskaże gdzie. Jeśli trzeba "zatankować" kierowcę - też. System poinformuje Cię o korkach, temperaturze za burtą, zbliżającym się lodzie. Krótko mówiąc, zaopiekuje się tobą jak matka. Ale nie z nami. I nie dlatego, że satelity nie przelatują nad nami, ale dlatego, że wskazuje drogę, a my mamy tylko kierunki.

Drugim „gadżetem” jest „inteligentny” tempomat. Za pomocą czujnika podczerwieni system ten określa i utrzymuje wymaganą odległość od poprzedzającego pojazdu w ustawionym zakresie prędkości. Prędkość i odległość są utrzymywane przez sterowanie silnikiem i, jeśli to konieczne, przez hamulce. Przyszłość takiego cudu techniki na naszych drogach jest również niejasna - wynik walki z rosyjskim chamstwem jest niejednoznaczny. System prawdopodobnie zostanie „wyprany” przez nagłe pojawianie się i znikanie obiektów przed przednim zderzakiem. Ponadto istnieje duże prawdopodobieństwo, że ktoś „dogoni”, gdy wyda hamulcom polecenie „wkopać się”.

Ale cyfrowa kamera cofania, która automatycznie włącza się podczas jazdy do tyłu, to rzecz, która przydaje się wszędzie. Znajduje się nad tylną tablicą rejestracyjną i służy głównie do wizualnego określania odległości do niskich obiektów - niewidocznych w lusterkach...

Nie można powiedzieć, że Nissan Primera znacznie wyprzedza swoich kolegów z klasy pod względem osiągów technicznych i dynamicznych. Są wystarczająco wysokie dla swojej klasy - to bardziej poprawne. I dlatego okazuje się, że nietuzinkowy wygląd to główna broń nowej Primery na europejskim rynku.

Produkcja w Sunderland rozpoczęła się 17 grudnia 2001 roku. Pierwszy zmontowany samochód - sedan w kolorze armaty - trafił do Włoch. Ale jego potencjalny nabywca, podobnie jak Rosjanie, będzie musiał poczekać do 1 marca - oficjalnego rozpoczęcia sprzedaży.

W 2001 roku Nissan wprowadził na świat Nissana Primera P12 - trzecią generację samochodów Primera, zastępującą w Europie model Bluebird. Samochód był montowany w trybie przenośnika od 2002 do 2007 roku, ale konstrukcja nie straciła swojego nowoczesnego wyglądu nawet teraz. Szkoda, że ​​produkcja modelu została przerwana w 2007 roku. Został zastąpiony przez Nissana Bluebird Sylphy.

Powodem tego było niezadowolenie Japończyków z jakości wykonania auta produkowanego w Wielkiej Brytanii. W opinii Japończyków niezawodność modelu nie spełnia japońskich standardów. Japończycy żywią wzajemną niechęć do Europejczyków. Pierwsze zostały zbesztane za brak osławionej japońskiej niezawodności, zmontowanej przez Europejczyków z maszyny. Drugiemu niezbyt podobał się wygląd, co nie spowodowało, że nowy samochód stał się popularny na rynku sprzedaży.

Primera P12 otrzymała moralne wsparcie od rosyjskich kierowców. W klasie średniej model pewnie zajął miejsce w czołowej trójce. Popyt przekroczył oczekiwania. Przez 6 lat sprzedano 40 000 samochodów, a rok 2003 upłynął pod znakiem lidera w segmencie sprzedaży. Pojawienie się bohatera na rynku wtórnym skłania do przeglądu stanu technicznego.

Silniki Nissana Przykład P12

Wśród Rosjan popularność zyskały samochody wyposażone w silnik benzynowy o pojemności 1,8 i 1,6 litra. Udział popytu na tę kategorię sięga osiemdziesięciu procent. Reszta pochodzi z aut z 2-litrowymi silnikami.

Na rynku wtórnym w europejskiej części Rosji istnieją Primera i inne konfiguracje, ale to raczej wyjątek. Są to czyści Japończycy z 2,5-litrowym silnikiem pracującym na zasadzie bezpośredniego wtrysku mieszanki paliwowej. Dostępne są konfiguracje 2-litrowe o zwiększonej mocy do 204 litrów. z. Silniki te mają zmodyfikowany rozrząd i skok zaworu. Europejczycy z silnikiem Diesla z czysto japońskim silnikiem o pojemności 2,2 litra są rzadkością. lub francuski 1.9.

Na rynku jest niewiele używanych silników diesla Primera. Wymagają dokładnej analizy, ponieważ charakteryzują się interwencją mechaników samochodowych w okresie gwarancyjnym. Wymień turbosprężarkę, intercooler lub silnik. W większości jest to czysto japońska technika.

Samochody z francuskimi silnikami w innym stanie. Właściciel nie ma większych zmartwień, z wyjątkiem reakcji na jakość oleju napędowego. Nie świadczy to jednak o wyższości francuskiego silnika. Sekret tkwi w zasobach motorycznych – Europa jest bliżej.

Dwieście pięćdziesiąt tysięcy kilometrów to możliwa odległość dla silnika benzynowego. Okresowo wymagana jest regulacja luzów zaworowych za pomocą podkładek, zmiana łańcucha napędowego w mechanizmie dystrybucji gazu po 130 000 kilometrów. Podczas pracy maszyny w trybach szybkich wymiana będzie wymagana częściej. Założenie jest takie, że zimny silnik pracuje z wibracjami.

Wymiana łańcucha wymaga usunięcia silnika, co łącznie kosztuje ponad 1000 USD. Korekta jest wymagana, ponieważ istnieje ryzyko zatrzymania silnika przy dużych prędkościach lub trudności z uruchomieniem. Powodem tego jest błąd w czujniku wałka rozrządu.

Praktyczna analiza silników o pojemności 1,8 i 2,0 litra. ujawnił na pierwszej Primerze słabość katalizatora połączonego z kolektorem wylotowym. Skutkiem awarii były awarie w grupie tłoków. Automatyczny system sterowania reaguje na usterkę z opóźnieniem. Lampka ostrzegawcza zapala się późno. W czasie opóźnienia sygnału ceramika o strukturze plastra miodu dostaje się do wnętrza cylindra. Jeśli takie nieszczęście wydarzyło się w okresie gwarancyjnym, to pierścienie osadzone na zewnętrznych powierzchniach tłoków, kolektorów katalitycznych, a w zaawansowanych przypadkach na silniku, zmieniały się bez żadnych problemów.

Samoobsługowa wymiana katalizatora kosztuje 600 USD. Wymiana bloku cylindrów na 2-litrowy silnik będzie kosztować 4000 dolarów. Załączniki nie są brane pod uwagę. Biorąc pod uwagę już używany silnik, który pracował w Europie i Japonii, koszty naprawy wyniosą 1500 - 2000 USD.

Niedynamiczne zachowanie silnika i zwiększone zużycie oleju stają się zwiastunem przyszłych awarii. Praktyka pokazuje, że przy zbliżaniu się do 60 000 kilometrów w szczególnie zaniedbanych przypadkach silnik zużywa do jednego litra oleju na 1000 kilometrów.

Firma Nissan wzięła pod uwagę wady eksploatacyjne silnika i poprzez nowe tłoki mające na celu zwiększenie drenażu oleju oraz zmodernizowane pierścienie zgarniające olej poprawiła osiągi. Dwulitrowy silnik dodatkowo został wyposażony w oprogramowanie układowe jednostki sterującej, które chroni konwerter. Dodatkowy plus objawiał się zimowym rozruchem silnika - świece się nie leją. Zmianie uległ również kolektor katalityczny – plastry wlewu znajdują się dalej niż silnik.

Po interwencji japońskich inżynierów działanie czujników przepływu powietrza stało się bardziej niezawodne. Kto pamięta, wtedy dla starych silników czujnik przestał działać przed osiągnięciem stutysięcznego kamienia milowego w przebiegu silnika. Rosyjscy właściciele samochodów wymienili czujniki na tańsze z VAZ-2110. Jeśli zmienisz na standardowy czujnik, będzie to kosztować 1000 USD.

Z eksploatacji wynika, że ​​w wyniku ponownego wyposażenia silnika pozostały niedociągnięcia - tylna podpora silnika. Jego żywotność nie przekracza 70 000 kilometrów. Koszt wymiany to 70 USD.

Przenoszenie

Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów (manualna skrzynia biegów) działa dokładnie do przebiegu 100 000 kilometrów. To jest próg planowanej wymiany sprzęgła ciernego - 300 USD. Tu buczą łożyska wałków manualnej skrzyni biegów. Lepiej naprawić usterkę, wydając 600 USD, ponieważ przy naprawianiu łożyska korektę uzyskuje się przechodząc przez pudełko, które będzie kosztować więcej.

W samochodach z 2-litrowym silnikiem lub automatyczną skrzynią biegów dostępne są 6-biegowe manualne skrzynie biegów w połączeniu z silnikami o pojemności 1,8 litra. Niezawodność jest zgodna z japońskim podejściem z należytą starannością:

• konieczna jest wymiana płynu roboczego w automatycznej skrzyni biegów (automatycznej skrzyni biegów) po każdych 60 000 km;
• w przypadku ręcznych skrzyń biegów zaleca się wymianę oleju co 80 000;

Używane auto objawia się rozmytym połączeniem przekładni z manualną skrzynią biegów. Ostrość zostaje przywrócona poprzez wymianę tulei w drążku napędowym. Jest niedrogi.

Oceniając stan manualnej skrzyni biegów, 5-biegowa AV709VA jest uznawana za najgorszy przypadek. Zwiększony hałas podczas pracy i trudna zmiana biegów przypominają o pierwszych oznakach zużycia.

Wariator w samochodach 2-litrowych pokonuje 150 000 kilometrów bez zbędnej ingerencji. Następnie należy wymienić zużyty pasek klinowy. Urzędnicy korygują 6000 dolarów. Przechodząc do specjalistycznego serwisu samochodowego, prawdopodobnie koszty zostaną zredukowane do tysiąca.

Jeśli czujniki obrotu na napędzie i napędzanym kole pasowym ulegną awarii, pasek klinowy będzie miał krótszą żywotność. Sto tysięcy kilometrów to granica zagrożenia. Wariator działa w tym przypadku w trybie awaryjnym. Stożki krążków poruszają się i ograniczają prędkość ruchu do trzydziestu kilometrów na godzinę.

Sytuacja, w której awaria czujnika występuje przy zwiększonej prędkości pojazdu, staje się krytyczna, a szarpnięcie w przekładni grozi zerwaniem paska. Prawdopodobieństwo zerwania paska występuje również przy zmniejszonej prędkości w przypadku zablokowania przednich kół podczas parkowania na krawężniku.

Jeśli pasek pęknie, to nie trzeba holować Primera, lepiej jest użyć lawety. Holowanie grozi uszkodzeniem powierzchni styku przekładni i kół pasowych z fragmentami naderwanego pasa. Koszt naprawy podwaja się lub potraja. Wymieniony pasek eliminuje kłopoty.

Transmisja „japońskiego” do przyspieszonego startu jest połączona z przemiennikiem momentu obrotowego, po czym, kierowany poleceniami urządzenia sterującego, silnik elektryczny przesuwa trzpień sterownika hydraulicznego. W rezultacie szyszki rozszerzają się lub zbliżają do siebie.

W pierwszych samochodach silnik elektryczny ulega awarii po osiągnięciu 100 000 km przebiegu. Koła przestają działać, w wyniku czego przełożenie przekładni jest stałe. W rezultacie maszyna zmienia swoją prędkość tylko w granicach prędkości obrotowej silnika. Usterka pozwala samodzielnie dojechać do serwisu samochodowego. Silnik krokowy wraz z pracą będzie kosztował 400 USD. Planowana wymiana jest przewidziana po każdych 60 000 kilometrów podróży.

Zawieszenie na przykładzie P12

Wisiorki na pierwszym Nissan Primera P12 (Zdjęcie dalej) były wyposażone w słabe rozpórki stabilizujące. Zdolność robocza została ograniczona do 30 000 km. Od 2004 roku producent dokonał zmian, wydłużając okres pracy 2 razy.

Podczas aktualizacji modelu zignorowano przeguby kulowe z przodu. Praca zakłada przebieg 50 000 kilometrów. Oryginalna dźwignia w zestawie kosztuje 200 dolarów. Jeśli majstrujesz przy niezamierzonej wymianie, będzie to kosztować 30-40 USD. Praca łożysk w piastach i amortyzatorach jest 2 razy bardziej wydajna. Wymiana amortyzatorów będzie kosztować 250 USD za przednie amortyzatory i 120 USD za tylne.

Urządzenie Scott Russell w tylnym zawieszeniu jest solidne. Urzędnicy wymieniają zużyte ciche klocki i proszą o 2000 dolarów. Kontaktując się z serwisem samochodowym, koszty wyniosą 300 USD. Producent samochodu nie przewiduje naprawy mechanizmu kierowniczego. Jest to typ zębatkowy i zębatkowy. Zużycie dwóch identycznych zębatek lub tulei na wyjściu prowadzi do wymiany mechanizmu - 1000 USD.

Drążki kierownicze są luźne podczas przejechania 100 000 kilometrów. Uszczelki na wale kierownicy przeciekają po 70 000 km. Rosyjscy rzemieślnicy zobowiązują się do korygowania niedociągnięć za pomocą gumek o akceptowalnym rozmiarze i instalowania niemodelowych drążków kierowniczych. Pukanie kierownicy jest korygowane przez nowy krzyż drążka kierowniczego o wartości 75 USD.

Pompa wspomagania kierownicy (500 USD) ulegnie awarii, jeśli poziom płynu w zbiorniku nie zostanie sprawdzony. Rury i węże uszczelniające z czasem tracą elastyczność, co zmniejsza objętość płynu roboczego. Utrzymanie układu hamulcowego w dobrym stanie będzie wymagało nakładów na tylne zaciski. Koszt oryginału to 500 USD za sztukę.

Zapalona kontrolka układu przeciwblokującego (ABS) to nieprzyjemny sygnał. Powodem jest czujnik koła. Awaria zostanie naprawiona za 300 USD. Jednak głównie wskaźnik świeci się z powodu pogorszenia się okablowania elektrycznego.

Korpus Primera jest ocynkowany na różne sposoby. Kryterium oceny jest metoda cynkowania. Tylko w 2007 roku samochody zostały poddane dwustronnemu cynkowaniu galwanicznemu, z pełnym zanurzeniem karoserii w elektrolicie cynkowym. Ta metoda niezawodnie chroni organizm. Reszta poprzedników została częściowo obrobiona zgodnie z rodzajem cynkowania na zimno - poprzez nałożenie powłoki zawierającej cynk na krytyczne części karoserii. Kupując używany samochód, zwraca się uwagę na rok produkcji oraz lokalizację ubytków i przegubów.

Wilgotność nie oszczędza elektroniki samochodowej. Tylne światła cierpią z powodu przestarzałego okablowania i płytek drukowanych. Wymiana każdego będzie kosztować 100 USD. Trudności pojawiają się w zespole zapłonowym, przeznaczonym do przetwarzania prądu stałego w sieci elektrycznej maszyny na wysokie napięcie wymagane do działania reflektorów ksenonowych. Reflektor bez niego nie działa. Nie sprzedawany osobno, tylko w komplecie z reflektorem. Cena za zestaw to 800 dolarów.

Elektronika regularnie przypomina o wieku samochodu. Wskaźnik stanu poduszki powietrznej jest włączony lub odbiornik radiowy z komputerem pokładowym przypomina o sobie - sprawdź styki urządzeń elektrycznych.

W okresie zimowym zagrożone są urządzenia regulujące okna. Uformowany lód utrwala szkło. Chęć obniżenia go prowadzi do oddzielenia posiadacza. Jest plastyczny i często pęka. Musisz to natychmiast naprawić. Wraz ze wzrostem temperatury powietrza szkło nie jest mocowane i opada.

Nissan Primera pierwszej generacji został wprowadzony na rynek w lutym 1990 roku. Niecały rok później producent wypuścił modyfikację z napędem na wszystkie koła. Samochód pierwszej generacji był produkowany w wersjach nadwozia typu sedan, kombi i hatchback. W 1993 roku zaktualizowano gamę silników samochodowych. W połowie 1996 roku z linii montażowej zjechała nowa seria Nissan Primera, przeznaczona dla europejskich kierowców. W konstrukcji samochodu zastosowano około 600 innowacji. Wiosną 1997 roku narodziła się modyfikacja GT, wyposażona w 150-konny silnik. Nissan Primera nowej generacji wszedł do produkcji jesienią 1999 roku w zakładzie w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Projekt samochodu został opracowany przez angielskiego projektanta Dale'a Gotsela. Model był oferowany w czterech wersjach wyposażenia: Comfort, Sport, Lux i Elegance. W grudniu 2001 roku fabryka w Sunderland rozpoczęła produkcję Nissana Primery nowej generacji w nadwoziach kombi i sedan. Latem 2002 roku oferta nadwozi została uzupełniona o pięciodrzwiowego hatchbacka stworzonego na rynek europejski. Samochód stał się najbardziej rewolucyjną innowacją w całej historii producenta. Model został wyposażony w dobrze już znany 1,6-litrowy silnik QG16, który rozwija moc do 109 koni mechanicznych. Oprócz tego samochód został wyposażony w 116-konny silnik QG, 140-konną jednostkę QR20 i 126-konny turbodiesel YD22.

Dane techniczne Nissan Primera

sedan

Średni samochód

• szerokość 1 760mm
• długość 4 567mm
• wysokość 1 482mm
• prześwit 168mm
• miejsca 5

hatchback

Średni samochód

• szerokość 1 760mm
• długość 4 567mm
• wysokość 1 482mm
• prześwit 168mm
• miejsca 5

kombi

Średni samochód

• szerokość 1 760mm
• długość 4 675mm
• wysokość 1 480mm
• prześwit 168mm
• miejsca 5

Jazdy testowe Nissan Primera

Samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni tradycyjnie słyną z wysokiej jakości i niezawodności. To może stać się głównym kryterium wyboru samochodu. A jeśli jest kupowany dla rodziny składającej się z trzech lub czterech osób, warto zwrócić uwagę na modele europejskiego segmentu wielkości „D”, który często nazywamy „rodziną”. Są też stosunkowo niedrogie, pojemne i niezbyt uciążliwe w obsłudze. Nasz przegląd obejmuje siódmą generację Hondy Accord, Mazdę 6 i Nissana Primera, produkowane od 2002 roku, a także drugą generację Toyoty Avensis, która po raz pierwszy zjechała z linii montażowej w 2003 roku. Zasadniczo porozmawiamy o sedanach, które znajdują się częściej niż inne modyfikacje na wtórnym rynku rosyjskim. Wszystkie samochody z napędem na przednie koła, tylko kombi z „Mazda” było wyposażone w skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła z manualną i automatyczną skrzynią biegów. „Nissan” może być również wyposażony w wariator. Silniki są w większości czterocylindrowe, tylko w arsenale „Accord” i „Mazda 6” na rynek amerykański znajduje się V6.

28 0

Na naszym rynku jest wiele różnych hatchbacków średniej klasy. Wśród nich możesz wybrać według własnych upodobań zarówno skromnego „konia roboczego”, jak i szybki model z mocnym silnikiem V6. Ale musimy wziąć pod uwagę specyfikę rosyjskiego rynku: dealerzy nie zawsze mają na stanie „rodzinne” hatchbacki. W niektórych przypadkach samochód trzeba będzie zamówić.

19 0

„Samochody rodzinne” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Test porównawczy

Mentalność rosyjskich nabywców samochodów stopniowo zbliża się do europejskiej. Oceńcie sami: w ostatnich latach gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na kompaktowe modele klasy B, najbardziej popularne samochody w Starym Świecie, a do niektórych z nich czeka długa kolejka. Ten sam obraz obserwujemy w segmencie golfowym. Ale w przypadku samochodów klasy średniej na Zachodzie można prześledzić ciekawą tendencję, prawie połowa z nich jest kupowana z nadwoziem kombi. Sedany wciąż cieszą się u nas większą popularnością, ale stopniowo rośnie udział kombi. W końcu w pełni odpowiadają koncepcji samochodu „rodzinnego”.

Według statystyk Rosjanie o średnich dochodach często wybierają samochody z europejskiego segmentu wielkości „D”, które zwykle nazywane są „rodziną”. Są stosunkowo niedrogie, pojemne, łatwe w utrzymaniu i naprawie. Japońskie modele słyną również z niezawodności. Dzisiaj opowiemy o szóstej generacji „Honda Accord” (1998-2003), „Mitsubishi Galant”, wycofanej z 2003 roku, „Nissan Primera” (1999-2003) i pierwsza generacja „Toyota Avensis” (1998-2003). Zasadniczo porozmawiamy o sedanach, które są bardziej powszechne niż inne modyfikacje znajdujące się na naszym rynku wtórnym. Wszystkie pojazdy posiadają napęd na przednie koła z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Silniki są w większości 4-cylindrowe. Dopiero w arsenale „Accord” i „Galant”, które są prezentowane klientom jako samochody o sportowym charakterze, znalazły się V6.

(sedan) Jazdy próbne 1 Silniki 2 Komplety 2 Generacja E90 Ceny od 3 648 836
do 3 836 196

W 1989 roku japoński koncern Nissan wprowadził nowy model - Nissan Primera. 12 lat później swoją premierę miał Nissan Primera trzeciej generacji. Montaż odbywał się w Japonii i Wielkiej Brytanii. W 2004 roku przeprowadzono zmianę stylizacji. Produkcja Nissana Primera P 12 trwała do 2007 roku.

Nissan Primera Р12 to samochód z napędem na przednie koła klasy D w nadwoziu sedana, liftback (hatchback), kombi. Japonia produkowała również pojazdy z napędem na cztery koła na rynek krajowy. Model jest wyposażony w opcje kierowania zarówno w lewo, jak i w prawo.

Konfiguracja obejmowała silniki benzynowe o pojemności 1,6 litra, 1,8 litra, 2 litry, 2,5 litra, silniki Diesla 1,9 litra (Turbodiesel), 2,2 litra. z 5-biegową ręczną skrzynią biegów i 4-biegową przekładnią CVT.

Trzecia generacja samochodu średniej wielkości Nissan Primera została wprowadzona w 2001 roku. Jak na tamte czasy wygląd zewnętrzny i wnętrze były niezwykle futurystyczne. Ale nawet teraz Primera nie straciła na aktualności i wygląda całkiem świeżo.

Rodzaje ciała:

• sedan;
• hatchback, który bardziej poprawnie nazywa się liftbackiem - ma osobny, choć krótki „ogon” z tyłu;
• kombi z pochyłymi piątymi drzwiami. Wcale nie wygląda na użytkową „stodołę”.

Miejsce produkcji:

• Kiusiu, Japonia;
• Sunderland, County Tyne and Wear, Wielka Brytania. Jakość montażu angielskiego jest generalnie niższa, ale nie krytyczna.

Słabe strony Nissan Primera (P12) 2001-2007 uwolnienie

Eksploatacja samochodu na wszystkich kontynentach globu w różnych warunkach naturalnych, organizacja montażu samochodu ujawniła następujące wady Nissana.Przykłady wersji 2001-2007:

1. Silnik

• Łańcuch rozrządu zaworowego.
• Pierścienie tłokowe.
• Katalizator.

1. Przenoszenie

• Poduszki ręcznej skrzyni biegów.
• Crunch w manualnej skrzyni biegów.
• Zmienna prędkość jazdy.

1. Zawieszenie

Z przodu:

• Stojaki, tuleje stabilizatora.
• Drążek kierowniczy.

Plecy:

• Słup stabilizatora.
• Słabe sprężyny.

Należy zauważyć, że samochody z lat 2001-2002. zwolnienia zostały zakończone łańcuchami rozrządu, które nie spełniały wymagań dotyczących poziomu przenoszonych obciążeń. Materiał użyty w łańcuchach rozrządu nie zapewnia niezawodnej wytrzymałości i odporności na naprężenia.

Pojawiła się choroba - łańcuch był rozciągnięty i wymagał wymiany o 170 tys. Km. biegać z deklarowanego zasobu 300 tys. Km.

Pierścienie tłokowe.

Ujawniono fakt, że dla silników benzynowych 1.6, 1.8, 2L. W latach 2002-2003 montowano słabej jakości pierścienie tłokowe. Pierścienie szybko się zużywają, co powoduje zwiększone zużycie oleju. W przypadku zwiększonego zużycia należy zwrócić uwagę na stan pierścieni tłokowych. Nieterminowa reakcja na ten problem może doprowadzić do remontu silnika.

Katalizator.

W silnikach 1,6 i 1,8 litra. często występuje problem z katalizatorem. Gwałtowne niszczenie siatki katalizatora prowadzi do jej rozwarstwienia. Cząsteczki dostają się do komory spalania. Na cylindrach pojawiają się napady. Rezultat: dodatkowe zużycie oleju.

• Ważne jest, aby rozwiązać ten problem w odpowiednim czasie.
• Porada, jak najszybciej sprawdź stan katalizatora.
• Jak zauważają eksperci, przy wymianie katalizatora co 70 tys. km problem ten można całkowicie wyeliminować.

Wyciek oleju z pokrywy zaworów.

Wraz z pojawieniem się modeli Nissan Primera trzeciej generacji, koncern Nissan od 2001 roku zaczął kompletować silniki z plastikową osłoną zaworów. W ten sposób szczelność przestrzeni zaworowej zaczęły zapewniać uszczelki olejowe studzienek świecowych przyklejone do korpusu pokrywy i zamknięte specjalnymi płytkami.

1. Dużą wadą tej konstrukcji jest zwiększone prawdopodobieństwo wycieku, gdy olej może dobrze wniknąć do świecy zapłonowej.
2. Objawia się to utratą mocy silnika, złą instalacją, awarią silnika (troite).
3. W takim przypadku należy wymienić pokrywę zaworu. Nie przewiduje się wymiany pojedynczych uszczelek olejowych.

Poduszki ręcznej skrzyni biegów.

Nissan Primera 2001-2007 zwolnienie można znaleźć na rynku wtórnym z przebiegiem na drogach europejskich, drogach Federacji Rosyjskiej i Japonii. Pomimo specyfiki i cech eksploatacji samochodu, na kierownicy, we wnętrzu pojazdu, mogą okresowo pojawiać się nieprzyjemne drgania. Koniecznie sprawdź poduszki ICCP. Z reguły ich zasób jest zaprojektowany na 100 tys. Km.

„Crunch” manualnej skrzyni biegów podczas zmiany biegów

Niektórzy właściciele są winni pięcio- lub sześciobiegowej (w zależności od konkretnego silnika i rynku) „mechaniki” - z czasem zaczyna „chrupać” podczas przełączania. Jednym z powodów jest przelewanie się oleju. Potrzebuje dokładnie trzech litrów, ale często przy wymianie „nie są chciwi” i wpychają do pięciu. Jednak synchronizatory są również narażone na poważne zużycie, zwłaszcza przy nieostrożnym obchodzeniu się.

Delikatny wariator

„Japonki” z kierownicą po prawej stronie zostały wyposażone w konwencjonalny „automat” z przekładnią hydrokinetyczną. W samochodach montowanych w Wielkiej Brytanii zainstalowano pas klinowy CVT. Jego konstrukcja jest dość udana, chociaż ogólnie takie pudełka są uważane za mniej niezawodne. Trzeba tylko pamiętać, że wariator nie lubi „wyścigów” - szybko się przegrzewa, a kabina zaczyna pachnieć „smażonym” olejem ATF. Nawiasem mówiąc, zła obsługa potrafi też „skazać” skrzynkę znacznie szybciej niż planowano – jest bardzo wrażliwa na takie „leczenie”.

Zębatki, tuleje stabilizatora przedniego zawieszenia.

Eksploatacja Nissana Przykład III generacji w warunkach złej jakości nawierzchni drogowej prowadzi do zwiększonych obciążeń przednich kolumn i tulei stabilizatora przedniego zawieszenia. Naruszenie w pracy objawia się obecnością podsłuchu. Dlatego eksperci zalecają wymianę co 30 tys. Km. Sam węzeł jest bardzo niezawodny. Jednak z przodu często konieczna jest zmiana pylników (nawet tych oryginalnych, nie mówiąc już o zamiennikach) - są wyrwane.

Drążek kierowniczy.

W używanym Nissanie Primera P12 szczególną uwagę należy zwrócić na drążek kierowniczy. Wymaga stałego monitorowania dokręcania. Jeden z błędów projektowych tego modelu. W szczególności uszczelki olejowe (górne i boczne) „smarkują”. Szyna po remoncie to norma na takiej maszynie, nawet jeśli ma zaledwie dwa, trzy lata. Ale sama operacja nie jest uciążliwa dla właściciela z finansowego punktu widzenia.

W przypadku awarii nie można go naprawić.

Amortyzatory tylnego zawieszenia.

Samochód jest wyposażony w rozpórki firmy Almera (klasa C), a przykład 12 jest prezentowany w klasie D. Rozpórki nie wytrzymują stałych obciążeń. Pylniki ze zderzakami są połamane. Osiadanie sprężyn nie zapewnia ochrony przed uderzeniami w ciało. Rezultatem są pęknięcia w tylnej części nadwozia.

Słabe sprężyny.

Pomimo umiarkowanej sztywności zawieszenia, modele 3. generacji są wyposażone w słabe tylne sprężyny. Ich osiadanie stwarza problem pochłaniania energii uderzenia w zawieszeniu. W ten sposób ciosy spadają na karoserię samego samochodu.

Główne wady Nissana Primera 3. generacji

• Lokalizacja deski rozdzielczej w środku.
• Twardy plastik wibruje wokół przedniego schowka i środkowej deski rozdzielczej.
• Nie ma regulacji zasięgu kierownicy.
• Natywne radio nie odczytuje płyt MP3.
• Krótki przedni podłokietnik nie zapewnia komfortu kierowcy.
• Komora silnika jest bardzo ciasno „upakowana” – trudno jest dostać się do poszczególnych elementów i zespołów.
• Słaby lakier. Tylne łuki. Spód z tyłu auta.
• Sedan. Bagażnik tylny: niewygodny dok załadunkowy.
• Niski poziom izolacji akustycznej łuków.
• Ograniczony widok do tyłu przez lusterka.

Wniosek.

Nissan Primera trzeciej generacji bez wątpienia odcisnął swoje piętno na historii motoryzacji. Odważny i niezapomniany design samochodu, parametry techniczne, zakochały się w wielu milionach kierowców.

Dzisiaj, wybierając obsługiwany model trzeciej generacji Nissan Przykład, należy zrozumieć, że niezawodność Twojego samochodu można zwiększyć tylko dzięki osobistemu pragnieniu. Przeprowadź pełną diagnozę, wyeliminuj awarie, prawidłowo obsługuj pojazd osobowy.

PS: Drodzy właściciele samochodów, ogromna prośba, jeśli znaleźliście częste awarie jakichkolwiek jednostek lub części tego modelu auta, to dajcie nam znać w komentarzach poniżej.

Ostatnia modyfikacja: 3 kwietnia 2019 r. przez Administrator

WIĘCEJ PRZYDATNE I CIEKAWE O SAMOCHODACH:

• - Kupno używanego samochodu zawsze wiąże się z pewnym ryzykiem. Niezawodne i ekonomiczne SUV-y z parkietem w średnim segmencie cenowym ...
• - Zaledwie 15 lat temu Renault Samsung i Nissan opracowały Nissana Almera Classic. Nowy model powstał na bazie Nissana Pulsara....
• - Nissan Patrol to samochód, który znają wszyscy entuzjaści jazdy w terenie. Ten model od pięciu pokoleń jest poprawny...

4 posty na artykuł” Słabe i wady Nissana Primery 3. generacji z przebiegiem”

1. Cicha sympatia

   Niewystarczająca grubość lakieru, warstwa lakieru w Przykładach jest cienka. Oczywiście wszędzie jest warstwa cynku, która niezawodnie chroni metal, ale uzyskanie odłamka jest tak proste, jak łuskanie gruszek.
   Należy szczególnie zwrócić uwagę na egzemplarz z drugiej ręki, który działał w Moskwie, gdzie trujące odczynniki wylewa się na drogi w ogromnych ilościach - często z tego powodu konieczne jest przemalowanie, a nawet całkowita zmiana progów nawet w samochodach które w ogóle nie miały wypadku. Tylne nadkola są niezwykle podatne na korozję - jest to choroba Przykłady. Dlatego nie warto oszczędzać na dodatkowej obróbce.

2. Igor

   Wielu właścicieli narzeka na tzw. „świerszcze”. Faktem jest, że górna część panelu wykonana jest z miękkiego materiału. Ale wszystko, co znajduje się poniżej warunkowej linii „talii”, jest już znacznie tańsze. Z biegiem czasu, po 20 tysiącach kilometrów, a nawet wcześniej, zewsząd słychać skrzypienie - a to bardzo denerwujące. Identyfikacja konkretnej lokalizacji jest prawie niemożliwa. W tym przypadku jest tylko jedno wyjście: przeprowadzić całkowity demontaż - i skleić wszystko specjalnymi materiałami, których jest bardzo dużo na sprzedaż.
   Srebrna farba we wnętrzu szybko się ściera. Przyciski na kierownicy wykonane są z tworzywa sztucznego „chrom”. Z biegiem czasu napisy są na nim wymazane, a następnie farba. Mniej więcej to samo dotyczy dźwigni zmiany biegów, na której jest zainstalowana podobna podkładka. Dodatkowo na drzwiach znajdują się wełniste wstawki. Doskonale widoczne są na nich ślady zużycia.

3. Włodzimierz

   Ogólnie rzecz biorąc, w moich przykładach z 2007 roku nie ma zbyt wielu słabych punktów. To dość niezawodny i jednocześnie oryginalnie wyglądający samochód dla tych, którzy nie odrywają się od świateł.
   Radziłbym wybrać bardzo ostrożnie, zwracając szczególną uwagę na sterowanie.

4. Michał

   W 2012 roku kupiliśmy egzemplarz z 2007 roku. Od tego czasu nie było żadnych problemów z samochodem. Zaledwie kilka lat temu zmieniono shruz, naprawiono drążek kierowniczy. O salonie grzechocze. Żadnego hałasu. Wygłuszenie tak, są błędy…ale cena auta nie jest wysoka, pojawiły się wióry. Żyto nie bierze. Nawet po kilku latach. Zderzak kochanie! Bardzo mocne! Bagażnik jest najfajniejszy! Trzyma_WSZYSTKO! Super auto! Szkoda, że ​​wydanie zostało wstrzymane.

„Przykłady” miały wersje z nadwoziami sedan i hatchback. Ponadto w Europie sprzedawano japońskie kombi, ale było ono analogiem modelu i różniło się od sedana z konstrukcją hatchback. W samochodach przeznaczonych na rynek europejski montowano silniki benzynowe 1,6 (90 KM) i 2,0 (115 lub 150 KM), a także dwulitrowe silniki wysokoprężne. Skrzynie biegów - pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna.

„Nissan Primera” na rynek japoński był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra, na rynku lokalnym była też wersja z napędem na wszystkie koła.

II generacja (P11), 1995-2002

Druga generacja „Przykłady” weszła na rynek japoński w 1995 roku, model pojawił się w Europie w 1996 roku. Samochód, tak jak poprzednio, był produkowany w fabrykach w Wielkiej Brytanii i Japonii, w gamie modelowej występowały wersje z nadwoziami sedan, hatchback i kombi, a na rynku amerykańskim samochód sprzedawany był pod marką luksusową.

Nissan Primera drugiej generacji został zbudowany na zupełnie nowej platformie, auta przeznaczone na rynek europejski wyposażone były w silniki benzynowe 1,6 i 2,0, a także w dwulitrowy turbodiesel. Japońska wersja była wyposażona w silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, z których najmocniejszy rozwijał 190 litrów. z.

Skrzynie biegów to albo pięciobiegowa manualna, albo czterobiegowa automatyczna, a w Japonii, jak poprzednio, dostępna była wersja z napędem na wszystkie koła.

W 1999 roku model został przestylizowany, w wyniku czego Nissan Primera otrzymał zaktualizowany design i zmodernizowane jednostki napędowe. W Europie pojawił się silnik o pojemności 1,8 litra, a do samochodów dwulitrowych zaczęto oferować wariator (na rynku japońskim wariator stał się dostępny w 1997 roku).

Sprzedaż modelu drugiej generacji w Japonii trwała do 2000 roku, a na rynku europejskim do 2002 roku.

Przykładowa tabela silników Nissana

III generacja (P12), 2001-2007

Trzecia generacja Nissana Primera zadebiutowała w Japonii w 2001 roku, a model pojawił się w Europie w 2002 roku. Samochód otrzymał zupełnie nowy oryginalny projekt nadwozia i wnętrza z instrumentami pośrodku przedniego panelu, gama nadwozi pozostała taka sama - sedan, hatchback (nie sprzedawany na rynku japońskim) i kombi.

W samochodach dla Europy zainstalowano silniki benzynowe 1,6 (109 KM), 1,8 (116 KM) i 2,0 (140 KM), a także turbodiesle o pojemności 1,9 i 2,2 litra (116-139 sił). W zależności od modyfikacji kupującym oferowano samochody z „mechaniką”, czterobiegową „automatyką” lub wariatorem. W Rosji model był oficjalnie oferowany z silnikami benzynowymi, a do kraju dostarczono również niewielką partię samochodów z 2,2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi.

„Przykłady” na rynek japoński wyposażone były w dotychczasowe silniki benzynowe 1,8 i 2,0 litra (125-204 KM), a także nowy 2,5-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM. z. Lokalni nabywcy tradycyjnie mieli możliwość zakupu pojazdów z napędem na cztery koła.

W Japonii sprzedaż modelu zakończyła się w 2005 roku, został zastąpiony sedanem drugiej generacji, a na rynku europejskim Nissan Primera przetrwał do 2007 roku, jednak ze względu na niski popyt samochód nie doczekał się następcy.

Przykładowa tabela silników Nissana