Porównanie porsche cayenne i mercedes gl diesel. BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe i Porsche Cayenne: potężna gromada

Opinie dotyczące Mercedesa są zawsze wysokie. Ten samochód należy uznać za najlepszy na świecie i nie mniej. W ten sposób został przedstawiony światu przez dyrektora generalnego Daimlera Dietera Zetsche podczas ceremonii, która odbyła się w maju w Hamburgu. Oczywiście była i pozostaje gwiazdą przewodnią we wszechświecie. To symbol marki. Być może nawet bardziej rozpoznawalna i zauważalna niż znak firmowy srebrnej gwiazdy. Taka postawa rzeczy automatycznie przesądza o jego statusie i niezaprzeczalnej wielkości. Ale czy warto wierzyć we wszystko tak bezinteresownie?

Cokolwiek mówi proza ​​marketingowa, ufamy tylko temu, co sami zweryfikowaliśmy. Od dziesięcioleci nasze testy są przeprowadzane przez doświadczony zespół, który weryfikuje wszelkie roszczenia zgłaszane przez producentów samochodów. Nasi eksperci dokładnie testują pojazdy zarówno na zamkniętym składowisku, jak i na drogach publicznych. I tylko według własnych testów podsumowujemy i wyciągamy niezależne wnioski. A oto, co możemy powiedzieć o uczestnikach tego testu porównawczego.

Nowa klasa S nie jest aż tak nowa, jak nam powiedziano.

Mercedes S-Class to najnowszy niemiecki samochód w klasie executive. BMW serii 7 jest produkowane od 2008 roku, ale przeszło już zmianę stylizacji. Muszę powiedzieć, że bawarski flagowiec sam w sobie jest bardzo dobry i ma też najbardziej zaawansowane systemy komunikacji. Ich sąsiedzi ze Stuttgartu niedawno zaktualizowali swoją Panamerę.

Specyfikacje

Zmiany wpłynęły na wygląd, technologię, ale najważniejszą innowacją jest wersja z długim rozstawem osi (Executive). W ten sposób Porsche zajęło równe miejsce w klasie wykonawczej. A nowa Klasa S… Właściwie nie jest taka nowa. Z zewnątrz i wewnątrz prezentuje się absolutnie oryginalnie, ale bazuje na platformie ze swojego poprzednika. Długość rozstawu osi nawet się nie zmieniła.

Mercedes jest jedynym producentem samochodów na świecie oferującym prawdziwie aktywne zawieszenie.

Od 2002 roku firma oferuje system Active Body Control. Opiera się na elementach sprężynowych z cylindrami hydraulicznymi umieszczonymi na górze. Każdy z nich jest indywidualnie sterowany przez komputer: hydraulika unosi ciało nad sprężyny, aby skompensować przechyły, ruchy pionowe, dziobania i przysiady.

Magic Body Control - dalszy rozwój systemu. Kamera stereofoniczna na przedniej szybie (w pobliżu lusterka wstecznego) wykrywa nierówności do 15 metrów przed Klasą S. Gdy tylko kamera zauważy nierówności, komputer natychmiast zapobiegawczo zmienia położenie siłowników hydraulicznych, aby skutecznie wytłumić nierówności. „Wzrok” może pomóc Mercedesowi przy prędkościach do 130 km/h i pod warunkiem dobrej widoczności.

Wnętrze samochodu (wewnętrzne i zewnętrzne)

Okazało się jednak, że zalety tego rozwiązania pojawiają się tylko w wyjątkowych przypadkach. Kamera nie widzi licznych drobnych nierówności na drodze. W rezultacie do kabiny wnikają wstrząsy i wstrząsy - pasażerowie zauważają zauważalne drżenie.

Szef z pewnością pokocha wyjątkowy komfort w tylnym rzędzie Klasy S.

Nie ucierpiała jednak na tym przestronność wnętrza. Klasa S ma najbardziej przestronne wnętrze w obu rzędach siedzeń. Ponadto tylny rząd siedzeń można za dopłatą przekształcić w kabinę pierwszej klasy z dwoma oddzielnymi siedzeniami (1.736 €). W tym przypadku najważniejsze - tylne prawe - siedzisko można rozłożyć, zapewniając jeźdźcowi pozycję półleżącą i podparcie dla goleni (podczas gdy fotel nawigatora jest przesunięty do przodu, uwalniając miejsce na nogi dla szefa).

Oferuje pasażerom z tyłu składane stoliki Klasy S, wyjmowane z konsoli środkowej, podgrzewane i chłodzone uchwyty na kubki oraz fotele z funkcją masażu (w tym podgrzewane rolki). Podsumowując, komfort w tylnym rzędzie Klasy S jest fantastyczny. Nadal tęsknisz? Na próżno!

Przeciwnicy nie mogą konkurować. Chociaż tylne i tylne siedzenia mają oddzielne regulacje, nie można ich rozłożyć, zapewniając pozycję półleżącą. Krótko mówiąc, Klasa S wyznaczyła nowe standardy komfortu i luksusu w klasie executive.

Projekt i szczegóły samochodu

Projekt i niektóre rozwiązania wewnętrzne klasy S są niedoskonałe. Na pierwszy rzut oka duże ekrany wyglądają futurystycznie i imponująco. W logice działania z nimi są jednak mankamenty, z którymi nawet najbardziej zagorzali fani iPadów nie mogą sobie poradzić za pierwszym razem. Tyle, że Mercedes IT-schnicks dużo schowały w podmenu, można się do tego dostać tylko otwierając odpowiednie menu główne.

Oddzielna regulacja tylnych siedzeń w BMW tylko w płaszczyźnie wzdłużnej (z jednoczesnym zwiększeniem kąta oparcia)

Wygodne krzesła o sportowym profilu i minimalnej regulacji. Salon jest ciaśniejszy w kolanach, trochę prześwitu

Majestatyczną i uroczystą atmosferę w Klasie S podkreśla pikowana skórzana tapicerka w romby, bogate wykończenia z lakierowanego forniru o wysokim połysku i półmatowego aluminium o wysokim połysku. To prawdziwy Mercedes wykonawczy.

Ale z jakiegoś powodu jakość wykonania jest rozczarowująca. Gdzieś w trzewiach przedniego panelu osiadł „świerszcz”, z centralnego tunelu dobiegają szelesty, a duży panoramiczny szklany dach odbija się echem od wybojów drogowych z przytłumionym skrzypieniem.

Zwłaszcza konkurenci potrafią więcej. Panamera może pochwalić się imponującą jakością wnętrza, doskonałym wykonaniem i umiejętnym doborem materiałów. To prawda, że ​​Panamerę trzeba skrytykować za sporą liczbę kluczyków na pilocie w tunelu środkowym.

Ale nie do winy. Autorski system iDrive demonstruje prostotę i mądrość rozwiązań. Możesz dzwonić i przełączać się między funkcjami (prawie wszystkim: od radia i nawigacji po ustawienia automatyczne i statystyki) za pomocą kilku dotknięć. iDrive nie zmusza do myślenia o kolejnym kroku, nie odwraca uwagi od drogi. Jakość wykonania i materiały są na oczekiwanym wysokim poziomie, ale Bawarczycy powinni ostrożniej pracować nad drobnymi szczegółami.

Wnętrze w Mercedesie klasy S

We wnętrzu klasy S pozbyto się zbędnych przycisków. Mały pilot zarządza zarządzaniem wieloma funkcjami. Ale podobnie jak w BMW iDrive pierwszej generacji (Seria 7, 2001), systemowi multimedialnemu brakuje klarownej logiki sterowania: funkcje, z których można korzystać podczas jazdy (np. ustawienie podparcia lędźwiowego czy masażu przednich foteli) są ukryte w podmenu.

Sterowanie centralną „podkładką” obrotową przed środkowym podłokietnikiem nie zawsze jest intuicyjne. Czasami trzeba go obracać, przechylać, naciskać, aby dokonać żądanego wyboru lub poruszać się po menu.W przeciwieństwie do BMW serii 7, w Klasie S nie ma miejsca na włożenie karty SIM.

Aby uzyskać dostęp do Internetu, wykorzystywane jest połączenie ze smartfonem. Niestety nie wszystkie nowoczesne smartfony mogą zaprzyjaźnić się z klasą S. System multimedialny klasy S nie ma touchpada, jak w BMW serii 7 lub. Szkoda, bo z jego pomocą o wiele łatwiej wpisać dane adresowe do nawigacji. Wyświetlacz klasy S i wyświetlacz head-up nie.

Magiczne zawieszenie z „stereo Vision” nie radzi sobie z filtrowaniem drobnych nierówności na drogach

Najważniejszym postępem technicznym nowej Klasy S jest nowe opcjonalne zawieszenie. Aktywne zawieszenie ABC (Active Body Control) zostało uzupełnione kamerami stereo, które patrzą w przód i rozpoznają nierówności na drodze. Dzięki temu zawieszenie dostosowuje się z wyprzedzeniem, a nie w rzeczywistości, a tym samym doskonale amortyzuje wyboje.

Styl barokowy: wdzięczne, płynne kształty klasy S spodobają się klientom na całym świecie

Klasyczny styl: „siedem” wygląda surowo i powściągliwie. Jest to odpowiednie w high-endzie

Hatchback: Panamera ma swój własny styl. Zmiana stylizacji nadała mu bardziej atrakcyjny wygląd

Taka jest teoria, ale w praktyce system działa trochę inaczej i nie do końca spełnia oczekiwania. Wygląda na to, że kamery nie zauważają niewielkich, ale tak dokuczliwych połączeń poprzecznych i pęknięć w asfalcie. Zawieszenie nie jest również w stanie odpowiednio przygotować się do wytłumienia poszczególnych dołów.

Wstrząsy i wstrząsy spowodowane takimi niedoskonałościami nawierzchni są w luksusowej kabinie Klasy S niemal bez amortyzacji. Duże nierówności i duże fale asfaltu, nowe „widzące” zawieszenie działa jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki: nadwozie Mercedesa przejeżdża po nich bez szelestu.

Ale w przednim zawieszeniu BMW proste stalowe sprężyny. Jednocześnie „siódemka” znacznie delikatniej wypracowuje drobne nierówności i pęknięcia w asfalcie. BMW i Mercedes jadą po wyboistej drodze z równym spokojem. Muszę powiedzieć, że nikt nie może się z nimi równać pod względem jakości „prasowania” dużych nierówności drogowych.

Panamera jest daleko w tyle, pomimo nowej konfiguracji zawieszenia i większego rozstawu osi. Płynność wykonawczego Porsche daleka jest od poziomu wyznaczonego przez BMW i Mercedesa. Należy jednak zauważyć, że samochód po zmianie stylizacji lepiej amortyzuje wstrząsy niż jego pierwotna wersja. I chociaż Panamera nie może konkurować z BMW w wygładzaniu pęknięć na asfalcie i wybojów na drodze, ma niesamowitą sterowność i zwrotność. Ten luksusowy samochód jeździ prawie jak ikona sportów motorowych – Porsche 911.

Podczas pokonywania zakrętów Panamera pędzi i trzyma się jak na szynach i żartobliwie reaguje na prowokacje, z gracją na boki i zakręty w kontrolowanym poślizgu. Co za przyjemność! BMW i Mercedes fajnie podchodzą do psikusów i gwałtownych manewrów. Lepiej, aby kierowca Mercedesa zwolnił przed kilkoma zakrętami, w przeciwnym razie zrobi to ESP, chroniąc przed znoszeniem przedniej osi. BMW znacznie mocniej trzyma się trajektorii, co jasno pokazuje, że ten duży sedan klasy wyższej nie utracił swoich sportowych genów. Z punktu widzenia kierowcy Porsche Panamera jest po prostu przepiękne. Duży wkład w wytrzymałość tego samochodu ma regularny napęd na wszystkie koła.

Automatyczna skrzynia biegów Mercedes S-class jest przestarzała, nowy standard to 8-biegowa. Automatyczna skrzynia biegów BMW serii 7

Fakt, że nowa Klasa S nie została opracowana od podstaw, staje się oczywiste przy badaniu charakterystyk jednostki napędowej i transmisji... Jeśli jego silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem może konkurować z silnikiem o podobnej konstrukcji od BMW, to 7-biegowy. „Automatyczny” wyraźnie pozostaje w tyle za skrzynią biegów bawarskiego sedana. Zmienia biegi z zauważalnymi przerwami.

Podczas przyspieszania odczuwalne są szarpnięcia i szarpnięcia. BMW demonstruje doskonałą pracę. 8-st. Automatyczna skrzynia biegów jest doskonała we wszystkich trybach, idealnie towarzyszy potężnemu 8-cylindrowemu. silnik. Zmiany są natychmiastowe, całkowicie niewidoczne i odpowiednie dla każdego stylu jazdy. A silnik „siódemki” to tylko „bomba”. Moc 450 KM a moment obrotowy 650 Nm jest wyczuwalny przy najmniejszym naciśnięciu pedału przyspieszenia. A jeśli wciśniesz prawy pedał do końca, BMW 750Li rozpędzi się do 250 km/h bez najmniejszego stresu. Łatwo, prosto i w jednym kroku. A także cichy i bardzo pewny siebie.

S Panamera ma teraz pod maską 6-cylindrowy silnik. To zupełnie nowy silnik wyposażony w parę turbosprężarek. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów DSG jest nam dobrze znana. Ta łączona para, unikalna jak na reprezentacyjny samochód, okazała się z powodzeniem grana i na tyle potężna, że ​​nie przegrała z rywalami w asertywności przyspieszeń. To prawda, dźwięk biturbo V8 okazał się wysoki, garbaty i głośny. Ale silnik o mniejszej objętości i mniejszej liczbie cylindrów sprawia, że ​​rzadziej pojawia się na stacjach benzynowych. Średnie zużycie paliwa Porsche Panamera wyniosło 11,2 l/100 km. Chociaż apetyt Mercedesa i BMW nie był dużo wyższy - tylko 0,3-0,5 litra więcej.

Porównanie: Porsche Panamera kontra BMW serii 7

Nie musisz czekać na promocje i rabaty na samochody klasy wyższej. Tak to jest. A obecni właściciele luksusowych samochodów nie zrozumieją nadmiernej hojności sprzedawców. Dlatego, aby pomyśleć o zakupie jednej z tych maszyn, trzeba mieć co najmniej 100 000 euro.

Co dziwne, dla BMW ustalono najbardziej lojalną i „podnoszącą się” cenę. Mowa o 102,773 € za bazę 750Li. Mercedes S500 long kosztuje 116,670 euro. Ale nowa Panamera Executive z długim rozstawem osi będzie kosztować co najmniej 149 400 euro. Różnica w cenie jest ogromna.

Podsumowując, nie dziwi fakt, że wygrało BMW 750i. Bawarski okręt flagowy wyprzedził klasę S o dwa punkty wyłącznie w ocenach eksperckich. Ta zaleta wzrosła wraz z kosztami i kosztami utrzymania. Na drugim miejscu uplasował się nowy flagowy Mercedes. Rzeczywiście, pod wieloma względami stał się lepszy od swojego poprzednika. Jednak nowicjusz wykazał słabości, w których oczekiwano tylko tego, co najlepsze. Z powodu drobiazgów nie udało mu się pokonać udoskonalonego BMW 7. Szczerze mówiąc, dlatego nie spełnił wszystkich naszych oczekiwań.

Wynik

Pierwsze porównanie nowego Mercedesa Klasy S z konkurentami zakończyło się z hukiem. Okazało się, że najlepszy samochód na świecie powstał nie w Stuttgarcie, ale w Monachium. Potwierdzamy to na podstawie danych testowych i kosztorysów pojazdów. Mercedes wykazał słabości w tym, co zawsze było jego najmocniejszą stroną. Aktywne zawieszenie, które jest zbyt skomplikowane, oparte na odczytach kamery stereoskopowej, nie zapewnia wymaganego - najwyższego - poziomu komfortu. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów wydaje się dziś przestarzała.

Detale wnętrza nie są tak doskonałe, jak można by oczekiwać od Mercedesa. Ale sytuacja może się wkrótce zmienić. W Stuttgarcie pracują nad własną dziewiątką. Automatyczna skrzynia. A jakość wykonania i wystrój wnętrza zapowiadają poprawę. Ale jak dotąd, na tym tle, we wszystkim BMW 750Li widać fundamentalne podejście. Jego silnik jest pełen mocy, cicho i delikatnie szumi, „automat” pracuje miękko, płynnie i błyskawicznie zmienia biegi. A po łatanym asfalcie „siódemka” jeździ z najlepszym komfortem. Nie potrzebuje żadnych kamer ani hydrauliki.

Porsche Panamera idzie własną drogą. To udana symbioza samochodu sportowego i auta wykonawczego. Co więcej, udział samochodu sportowego jest tu znacznie wyższy. Nawet z 6-cylindrowym silnikiem Panamera niewiele ustępuje swoim rywalom napędzanym silnikiem V8. 5-drzwiowy samochód wykonawczy Porsche jest zaskakująco zwinny, szybki i prowadzi się jak samochód sportowy. Niestety niewielki brak miejsca w tylnym rzędzie i wysoki koszt pozwoliły mu znaleźć się dopiero na trzecim miejscu.

Pierwsze porównanie nowego Mercedesa Klasy S z konkurentami zakończyło się z hukiem. Okazało się, że najlepszy samochód na świecie powstał nie w Stuttgarcie, ale w Monachium. Potwierdzamy to na podstawie danych testowych i kosztorysów pojazdów. Mercedes wykazał słabości w tym, co zawsze było jego najmocniejszą stroną. Aktywne zawieszenie, które jest zbyt skomplikowane, oparte na odczytach kamery stereoskopowej, nie zapewnia wymaganego - najwyższego - poziomu komfortu. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów wydaje się dziś przestarzała. Detale wnętrza nie są tak doskonałe, jak można by oczekiwać od Mercedesa. Ale sytuacja może się wkrótce zmienić. W Stuttgarcie pracują nad własną dziewiątką. Automatyczna skrzynia. A jakość wykonania i wystrój wnętrza zapowiadają poprawę. Ale jak dotąd, na tym tle, we wszystkim BMW 750Li widać fundamentalne podejście. Jego silnik jest pełen mocy, cicho i delikatnie szumi, „automat” pracuje miękko, płynnie i błyskawicznie zmienia biegi. A po łatanym asfalcie „siódemka” jeździ z najlepszym komfortem. Nie potrzebuje żadnych kamer ani hydrauliki. Porsche Panamera idzie własną drogą. To udana symbioza samochodu sportowego i auta wykonawczego. Co więcej, udział samochodu sportowego jest tu znacznie wyższy. Nawet z 6-cylindrowym silnikiem Panamera niewiele ustępuje swoim rywalom napędzanym silnikiem V8. 5-drzwiowy samochód wykonawczy Porsche jest zaskakująco zwinny, szybki i prowadzi się jak samochód sportowy. Niestety niewielki brak miejsca w tylnym rzędzie i wysoki koszt pozwoliły mu znaleźć się dopiero na trzecim miejscu.

Złożenie tych maszyn w całość jest tym, co ciągnie Natalię Vodianovą, Adrianę Limę, Madonnę i Sylwestra Stallone na spotkanie redakcyjne. Fantastyczne Lamborghini Huracan, luksusowy Mercedes-AMG GT S, klasyczne Porsche 911 Turbo S i potężny Nissan GT-R. Każdy z nich jest gotowy do ustanowienia rekordu czasu okrążenia, każdy może pobić osiągnięcie z maksymalną prędkością... I razem ta czwórka jest warta ponad czterdzieści milionów rubli! I to też jest rekord.

Najłatwiej zgodzić się ze Stallonem, że jest w średnim wieku, ale wciąż cholernie silny i charyzmatyczny, postawi na najskromniejszego jeźdźca. Mówię o Nissanie GT-R. Trochę ponad pięć milionów rubli - i masz samochód z śmierdzącym wnętrzem w słońcu, z odgłosem zamykanych drzwi z puszki, dźwiękoszczelnymi jak sedan Polo i niechlujnie przyciętym bagażnikiem. Z drugiej strony mamy ciasną, choć wysoką pozycję siedzącą w wygodnym łóżku, pomysłową, zautomatyzowaną skrzynię biegów z dwoma wałami napędowymi i 540-konnym silnikiem biturbo 3,8, który rozpędza coupe o wysokich policzkach do 100 km/hw 2,8 sekundy! Jak obiecano na papierze.

Prędkość pojazdu na Moscow Raceway (konfiguracja FIM) według odbiornika VBox Sport GPS

Tryb szybkiego startu - za pomocą trzech kliknięć z przełącznikami na konsoli. Niezbędne jest przeniesienie jednostki napędowej, układu zawieszenia i stabilizacji do trybu wyścigowego. Oba pedały do ​​podłogi, syk silnika przy 4500 obr/min, zwolnienie hamulca, uderzenie sprzęgła… Najważniejsze w Nissanie jest przyspieszenie. Przy bezzębnym szumie odkurzacza GT-R kuca na tylnych kołach iz lekkim poślizgiem wsuwa się na siedzenie. Sześciobiegowy „robot” zmienia biegi tak mocno, że w połączeniu z pomrukami skrzyni biegów przy niskich prędkościach zwiększa poczucie rychłego upadku skrzyni. Nie bez powodu zabrania się wyłączania systemu stabilizacji pod rygorem anulowania gwarancji, a na maszynach z parku prasowego taką możliwość programowo wyklucza! Nissan twierdzą, że mają dość zmieniania pudeł po jazdach próbnych, nie mówiąc już o tym, że ta przyjemność kosztuje ponad milion rubli.

Nissan GT-R nadal jest szybki na prostej. Ale standardowy samochód jest niewygodny na torze wyścigowym. Co więcej w takiej firmie

0 / 0

0-250 km/h 20,8 s
Czas okrążenia 1 min 52.624 s

Wyniki pomiarów były rozczarowujące. Oczywiście 3,8 sekundy do „setki” jest lepsze niż 4,5 sekundy podczas naszego pierwszego testu GI-Ara, ale nadal – o sekundę dłużej niż podano. A maksymalna prędkość 308 km / h jest niższa niż obiecano.

Elegancki odcień sukni ślubnej idealnie pasował do brutalnego salonu Nissana. A w dotyku jasna skóra jest przyjemniejsza niż czarna. Krzesło jest bardziej miękkie niż inne, są minimalne regulacje, ale wygodnie jest siedzieć

Ale kolejna „zmiękczająca” iteracja zawieszenia umożliwiła jazdę Nissanem nawet po torach tramwajowych! Chociaż nie okazałoby się, że jego przebieg byłby płynny: wciąż jest wiele ciosów i podrzutów. Co więcej, „normalny” tryb amortyzatorów jest często przyjemniejszy niż tryb „komfortowy”, w którym GT-R staje się wręcz bryłą - oczywiście według standardów supersamochodów.

I nie wszystko jest płynne w prowadzeniu: samochód trzeszczy w koleinach, kierownica jest ostra, ale z gęstym, mglistym wysiłkiem, którego nie można regulować. „Robot” w trybach „cywilnych” jest powolny, pedał gazu niepotrzebnie długi skok. Ogólnie rzecz biorąc, Nissan pozostawia poczucie niekompletności - rodzaj pustego miejsca na rewizję. Jeśli chcesz naprawdę fajnego GT-R - wybierz wersję Nismo ze zmodyfikowanym zawieszeniem, aerodynamiką i 600-konnym silnikiem z turbosprężarkami z wyścigowych coupe GT3. Jeden problem: GT-R Nismo nie jest sprzedawany w Rosji.

De iure GT-R oferuje dziewięć kombinacji ustawień podwozia, ale de facto jest ich siedem. W przypadku jednostki napędowej stosujesz dwa: hamowana pozycja Save nadaje się tylko do kręgu powrotu do dołów, a warunki gwarancji zabraniają całkowitego wyłączenia systemu stabilizacji

Nawiasem mówiąc, sześć lat temu GT-R nie mógł wyprzedzić Porsche 911 Turbo dzięki „mechanice” pomiaru dynamiki, ale przyniósł ponad sekundę z kręgu toru Myachkovo. Co odpowie następna generacja Turbo S?

Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów BorgWarner, nawet w dobrym stanie technicznym, jest słabym punktem „gi-ti-ara”. Zmiany są długie, a w trybie wyścigowym – czasami z nieprzyjemnymi skutkami. Nissan nie ma uczciwego trybu ręcznego: „robot” nadal włącza się na maksymalnych obrotach

W środku wszystko jest takie samo jak rok temu. Fotel jest pomysłowy, kierownica jest pionowa, felga jest cienka, obrotowy układ zapłonowy po lewej, wysoki joystick siedmiobiegowego „robota” PDK po prawej. Stoisz nieruchomo w trybie Sport+, obroty zatrzymały się na czterotysięcznym znaku, a samochód cały drży. Zdejmij lewą stopę z hamulca... Uff! Cios od tyłu. Doładowany bokser 3,8 (560 KM, 700 Nm) szaleje bez muzyki między 6 a 7 tysiącami obrotów, „robot” błyskawicznie żongluje sprzęgłami biegów. Wynik to 3,5 sekundy do 100 km/h, 11 sekund do dwustu i prawie 316 km/h na mecie!

W Nissanie z tyłu jest więcej miejsca na głowę niż w Porsche, ale żeby siedzieć „na nogach”, pasażer z przodu musi być bardziej ograniczony.

Nissan jest nie tylko najcięższy w firmie, ale także najbardziej ruchliwy: przednie koła stanowią prawie 55% masy, podczas gdy Mercedes ma tylko 47,6%.

Takie wykończenie bagażnika w aucie za pięć milionów rubli nie zachęca. Z drugiej strony jest to walka z nadwagą…

0 / 0

Ale dlaczego jest to takie trudne? W każdym trybie amortyzatorów nudzisz się kołysanie w rytm nachyleń toru na informacyjnej kierownicy, kiwasz głową jak chińska manekin na niewidzialnej fali i łatwo rozróżniasz fakturę kamyczków na nierównym podmiejskim asfalcie. Silnik ciągle dokucza, opony głośno stukają w stawy, odłamek ziarenek piasku strzela w łuki... Nawet Nissan z szumem opon jest cichszy. Pomimo supersilnika i superboxa PDK, który wydaje się być mądrzejszy ode mnie, Porsche nie jest zabawne na drodze. I już myślę grzeszna rzecz: po co płacić ponad 11 milionów, skoro poza Turbo S – Carrera Carrera?

Jedyne, co zapamiętują urządzenia, to możliwość zobaczenia wskazówki prędkościomierza w okolicach 310

Pod względem ilości przekazywanych informacji Nissan wciąż nie ma sobie równych. Możesz nawet wyświetlić wykres stopnia naciskania pedałów lub krzywą przyspieszenia na centralnym ekranie!

0 / 0

Odpowiedź dowiesz się na torze, gdy turboessa zaciągnie aktywny spoiler pod przedni zderzak i zacznie machać w pełni kontrolowaną rufą. Ale najpierw - za kierownicą Lamborghini.

Oznaczenia linii start-meta Porsche 911 Turbo S są bardziej znajome niż linie podziału miasta

Cel - 911: Jeśli Nissan GT-R naprawdę walczył na równi z Turbo z serii 997, to najnowszy Turbo S nie pozostawił mu szans

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h 18,3 s
Czas okrążenia 1 min 48,081 s

Okładka supermodelki! Gdziekolwiek się pojawi - dziesiątki zdjęć na ich telefonach. Długi zwis przedni zmusza Cię do ostrożności na zakrętach, a od czasu do czasu podnieś nos o cztery centymetry za pomocą oddzielnego przycisku, który steruje siłownikami hydraulicznymi przednich rozpórek. Deska rozdzielcza jest cyfrowa, nie ma dźwigni na kolumnie kierownicy: kierunkowskazy są sterowane za pomocą joysticka motocyklowego na lewym ramieniu kierownicy. Wycieraczki przedniej szyby włączają się po prawej stronie. Zamiast uchwytu siedmiobiegowego „robota” - pilot z fantazyjnym wentylatorem dźwigni rewersu. Przycisk startowy silnika V10 (610 KM, 560 Nm), jedynego wolnossącego silnika w firmie, jest zakryty czerwoną nakrętką. Dla pełni szczęścia chciałbym, żeby fotel był gęstszy i niższy: bardziej zależy mu na wygodzie wsiadania i wysiadania oraz komforcie korpulentnych kierowców, a wysoki i napięty siedzi jak nad samochodem. Widać jednak wyraźniej, że jakość wykonania nie jest gorsza niż w przypadku Porsche. Mimo to pomysł jednego z obaw.

Wnętrza bazowej Carrery i dwukrotnie droższej wersji 911 Turbo S niewiele się różnią. Krzesła z wieloma regulacjami można zmienić na lekkie kubełki bez dodatkowych opłat

A na rosyjskich drogach Huracan jeździ lepiej niż 911 Turbo S! W porównaniu do swojego poprzednika, Gallardo, to tylko krok w kosmos. Energochłonność cudownego zawieszenia zazdrości Renault Dusterowi, spokoju na drugorzędnych torach regionalnych - Peugeot 408, a w trybie drogowym Strada jazda jest bardzo dobra. Oczywiście głośno. Za szklaną przegrodą silnik wyje, słychać szum powietrza na wlocie. Ale jeśli dodasz prędkość, silnik zacznie śpiewać, a dźwięk się poprawi.

Nie musisz uczyć się skrzyni PDK, ale chciałbym podnieść biegi poruszając się do siebie, a nie odwrotnie

Przyciski Sport i Sport Plus wywołują odpowiednie ustawienia układu napędowego i zawieszenia. System PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) wykorzystuje aktywne stabilizatory, dzięki czemu Turbo S nie wydaje się wcale przechylać ani przysiadać podczas hamowania. U góry po prawej - przycisk systemu PAA (Porsche Active Aerodynamics), na polecenie którego wysuwa się tylne skrzydło i napełnia się spoiler pod zderzakiem (zdjęcie po prawej)

0 / 0

Trzypozycyjny suwak na pionowej szprychie kierownicy staje się kontrolą kontrastu dla Twoich wrażeń. Sportowa postawa sprawia, że ​​Huracan jest sztywniejszy i szczeka, podczas gdy wyścigowa Corsa mocno spawa amortyzatory, aktywuje ręczny tryb zmiany biegów i prosi o założenie kasku. Szkoda tylko, że razem z zawieszeniem zaciska się siłę na kierownicy – ​​najprzyjemniejsza rzecz jest w szosowej Stradzie. Jednak w każdym z trybów Huracan jest bardzo posłuszny i dokładny, a reakcje na odchyłki sterowania są najszybsze, ale bez surowości. Kto by pomyślał!

Ze wszystkich opcji podłoży do instrumentów biel jest najmniej kontrastująca. Wagi do kolorowania będą kosztować 36 tysięcy rubli

Ta bella macchina sprawiła, że ​​rekordy Porsche nie utrzymały się dłużej niż w porze lunchu. Uuuaaaarr — uuaaarr: tylko 3,4 s - i "sto"! Do dwustu - w 10,5 s i 17,3 sekundy po uruchomieniu kompleks pomiarowy wyświetla liczbę „250”. Huracan osiąga swoje maksymalne 325 km/h na długo przed końcem drogi na hamowni, a to jest wymuszone ograniczenie! Jednocześnie prędkościomierz schlebia dumie, deklarując „formułę” 344 km/h.

Silnik atmosferyczny jest gorszy pod względem ciągu od doładowanego „pitchingu”, ale „krótsze” biegi zapewniają zwycięstwo w elastyczności. Czy przed Tobą ciężarówka? Przeczytanie tych dwóch słów zajmuje więcej czasu niż wyprzedzanie. Od 80 do 120 km/h w mniej niż dwie sekundy!

Można wyśmiać funkcjonalność tylnych siedzeń Porsche, ale dzięki nim zabierzesz z klubu nie jedną, a trzy dziewczyny.

Pod względem zawartości informacyjnej akceleratora Huracan obejmuje nawet Porsche, a skrzynia biegów przesuwa się prawie szybciej niż PDK. Oto kto może pokonać GT-R na torze!

Silnik Porsche 911 Turbo nie jest przyjemny dla oka (wszystkie 991 coupe mają tylko kilku fanów pod maską) ani słuchu: doładowany bokser nie jest muzykalny

A Mercedes raczej ich nie wyprzedzi. Rzeczywiście, nawet w wersji S czterolitrowy silnik V8 rozwija „tylko” 510 KM. Ogólnie rzecz biorąc, AMG GT S w tej firmie jest rodzajem wykastrowanego dandysa. Obok Nissana jest jak bokser z początku ubiegłego wieku przeciwko sambiscie w kimonie. Zadaszenie kokpitu cofnięte, długa maska, „pionowa” przednia szyba. Pozycja kierowcy może być bardzo niska: twarde krzesło opada bezpośrednio na podłogę, tak że poduszka znajduje się poniżej progu! Ale rzędy guzików w tunelu między siedzeniami są niewygodne. Odpychają je duże uchwyty na kubki – w biegu co jakiś czas zmieniasz łokciem opór amortyzatorów, a najważniejszy przycisk otwierający klapy w układzie wydechowym sprawia, że ​​skręcasz nadgarstek.

Nie musisz jechać na tor, aby cieszyć się jazdą Lamborghini: Huracan świetnie radzi sobie na normalnych drogach!

Najbardziej emocjonujące samochody w firmie - Lamborghini i Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0-250 km/h 17,3 s
Czas okrążenia 1 min 50,380 s

Jednak tylko Mercedes może konkurować emocjonalnie z Lamborghini! Zamiast sportowego, wysokoobrotowego wycia V10, jest wrzący, bulgoczący G8 z ​​parą turbosprężarek. Na biegu jałowym emituje pulsacyjny dźwięk, jak klasyczny Harley-Davidson. Napęd na tylne koła i potężna elektronicznie sterowana „samoblokada”, w połączeniu z w pełni przełączanym systemem stabilizacji, z łatwością zamieniają tylne opony w dym. A jednak AMG GT S nie jest królem driftu: sedan AMG C 63 ułatwia to.

Wewnątrz Lamborghini wszystko jest wciąż niezwykłe, ale nic nie spada: jakość wreszcie jest na poziomie. Siedzisko jest bardzo sztywne i bez odpowiedniego podparcia bocznego - tylko wytrwała zamszowa tapicerka oszczędza na zakrętach

Kluczowa różnica między Mercedesami polega na tym, że nie ma dyktatury prędkości, może być prawie „cywilna”. Łagodna zmiana biegów, lekkie sterowanie, dobra jazda. Tylko ostre stawy boleśnie przebijają się przez twarde krzesło: siedzisz, liczysz, na tylnych kołach. A dla idealnego grand turismo nie ma wystarczającej lepszej stabilności na linii dużych prędkości.

Ale - 3,7 sekundy do "setki"! Ale Mercedes jest tutaj jedynym z napędem na tylne koła. Do tego prędkość maksymalna 307 km/h i rekordowa droga hamowania. A tor Moscow Raceway w konfiguracji FIM, bez szykany na długiej prostej, Mercedes-AMG ścigał się na 1:52.090. Trzy sekundy szybciej niż Jaguar F-Type Coupe o mocy 550 KM!

Naciskać. Olio, Temp. Olio, Batteria, kubki z rzędu. Huracan może technicznie powtórzyć Audi R8, ale nastrój za kierownicą jest w 100% włoski.

0 / 0

Jaki on jest żywy i prawdziwy! Zawieszenie, nawet w najtrudniejszym trybie, jest dość giętkie i łatwo połyka krawężniki. Równowaga podwozia jest weryfikowana z farmaceutyczną precyzją - przy wyłączonym systemie stabilizacji AMG GT S płynnie wpada w poślizg i nie zatrzymuje się na wjazdach na zakręty wolnej części toru. Kierownica miałaby trochę większą wagę ... I dobrze, że hamulce wytrzymały cztery szybkie okrążenia z rzędu: pedał oczywiście trochę „zawiódł”, ale wydajność nie spadła. A co najważniejsze, skrzynia biegów AMG Mobile w końcu nie przegrzała się w trybie wyścigowym!

Suwak na pionowych szprychach kierownicy za pomocą dwóch kliknięć zmienia nastrój z trybu drogowego Strada na wyścigi Corsy: dostosuj ustawienia układu napędowego, zawieszenia i siły kierownicy

Na rampie konsoli środkowej - mieszanka oryginalnych elementów i kluczyków z różnych samochodów Audi

Aby uruchomić silnik, musisz podnieść czerwoną nasadkę nad przyciskiem. Pazur tuż poniżej włącza bieg wsteczny w zrobotyzowanej skrzyni LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nie ma przycisku Drive - aby wybrać pierwszy bieg, należy pociągnąć za prawą łopatkę

0 / 0

Zaprosiłem nie tylko Olega Keselmana, który sześć lat temu pomagał nam testować supersamochody, jako kierowcę kredytowego, ale także Sergeya Borisova, rosyjskiego mistrza kartingowego, zwycięzcę etapów VLN i głównego trenera akademii Sport & Safety. A jeśli Keselman jest „człowiekiem Porsche”, to Borysow jest neutralny. Oboje na przemian siadają… a raczej jadą do Lamborghini i… Jest nowy rekord – 1:50.380!

Ekran informacyjny Lamborghini nie ma najwyższej rozdzielczości, ale grafika jest dobra. Zamień prędkościomierz i obrotomierz lub wyświetl dodatkowe menu elektroniki, w tym mapę nawigacyjną

Ekran informacyjny Lamborghini nie ma najwyższej rozdzielczości, ale grafika jest dobra. Zamień prędkościomierz i obrotomierz lub wyświetl dodatkowe menu elektroniki, w tym mapę nawigacyjną

0 / 0

Na torze Huracan nie jeździ jak seryjny samochód drogowy, ale jak gokart. Superkarty! Zawieszenie w pozycji Corsy generalnie nie pozwala na przechylanie się i zanurzanie podczas hamowania, a zwinność środkowego silnika jest wystarczająca, aby nie bać się w szybkich zakrętach i nie nudzić się w wolnych. Ale na układ kierowniczy duży wpływ ma system stabilizacji. W trybie Sport genialnie wpasowuje się Lambo w wolne zakręty z niesamowitymi prędkościami – wygląda na to, że Huracan łamie prawa fizyki. I całkowicie wyłącz elektronikę - i już orkasz przy rozbiórce przedniej części.

Hamulce są zdenerwowane, nawet jeśli są karbonowo-ceramiczne. Skuteczność zwalniania zmieniała się z każdym okrążeniem, a podczas hamowania od 250 km/h na długiej prostej Huracan był zdenerwowany szorstką pracą ABS.

Tymczasem Porsche 911 Turbo S pokonuje cztery okrążenia pod tępym grzechotem przeciwnej strony – i… tylko 1:51,435. Keselman jest czarniejszy niż chmura, a Borysowa dziwi jego skłonność do poślizgu: Porsche chce prawie wszędzie jechać bokiem! Zabawne, oczywiście, ale powolne.

Huracan to trzask lodu na klamce

Kto jeszcze oprócz Lamborghini umieści tabliczkę zamówienia cylindra w widocznym miejscu?

Przy prędkościach do 70 km/h Huracan może stanąć na palcach: nos można unieść o cztery centymetry, np. podczas przejeżdżania przez sztuczne nierówności

0 / 0

Patrzymy na opony. Z BMW M4 wszystko jest jak rok temu! Rodzime opony zostały już przetarte, a nowiutkie opony Michelin Pilot Super Sport okazały się zwyczajne - bez homologacji Porsche.

Co robić? Dobrze, że tutaj, na Moscow Raceway, działa Szkoła Porsche – a mechanicy szybko zmontowali jeden z dwóch „rodzimych” kompletów opon Pirelli P Zero. A Borysow natychmiast „posadził” 1: 48,368, a na następnym okrążeniu - w ogóle 1: 48,081. Żaden samochód produkcyjny nie jechał tak szybko na tym torze!

Przerywany dźwięk silnika zamienia mercedesa w automat perkusyjny, a wyłączony system stabilizacji zamienia się w maszynę do dymu.

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h 20,5 s
Czas okrążenia 1 min 52,090 s

Całkowicie zmieniło się zachowanie Porsche na rodzimych oponach. Bez emocji, bez dryfu: sprawdzona neutralność z lekkim naciskiem na brak - i niesamowite posłuszeństwo. Reakcje na kierownicę są prawie najspokojniejsze, ale tak wyraźne, jak to tylko możliwe. Potworna trakcja nie jest już sposobem patrzenia na drogę przez boczne szyby, ale kluczowym elementem super czasu okrążenia.

I oczywiście hamulce. Jeśli po dwóch sesjach nadal są zmęczeni w mercedesie, to Porsche jest gotowe do jazdy bez odpoczynku przez cały dzień! Wystarczyłaby benzyna. Zużycie paliwa Turbo S w trybie wyścigowym wynosi około tysiąca rubli przez piętnaście minut, podczas gdy Mercedesowi i Lamborghini udało się jednocześnie wyssać 800 rubli z budżetu redakcji.

Mercedes ma dysze. Wnętrze zaśmiecone jest okrągłymi deflektorami i przełącznikami. Kolorystyka w tym aucie nie jest dla wszystkich, ale wrażenia z kokpitu są w stu procentach. Głównie ze względu na bardzo niską pozycję siedzącą w doskonałych fotelach z regulowaną szerokością oparcia i poduszek

A Nissan GT-R...

Był najmniej napędzany.

Oczywiście sesja testowa przebiegła w pełnym pośpiechu. Ale bez względu na to, jak walczył Borysow - 1: 52,624. Co więcej, rozbieżność w próbach była zauważalnie większa niż w pozostałych, a po dwóch okrążeniach temperatura oleju w skrzyni biegów wzrosła powyżej 120 stopni - i musieliśmy zrobić okrążenie chłodzące. Keselman, udręczony trzema okrążeniami, w sercu nazwał „hetero” crossoverem – za jego zarozumiałość i ociężałość.

Nissan rzeczywiście jest zauważalnie cięższy od pozostałych (1782 kg), ale wcześniej był szybszy na torze! Ja sam wycisnąłem 1:51,8 z Nissana używając tej samej konfiguracji tego samego toru. A teraz spróbowałem kilku okrążeń - i ledwo wyszedłem 1:54.

Urządzenia są zbyt kolorowe. W praktyce wykorzystujesz głównie wskazania wyświetlacza pośrodku: najpierw monitorujesz temperaturę oleju, a po rozgrzaniu cyfrowy prędkościomierz

Płatki w AMG GT S są mocowane na kierownicy i są wygodniejsze niż te stacjonarne w Lamborghini i Nissanie. A joystick skrzynki robota Getrag jest przesunięty zbyt daleko do tyłu

0 / 0

Bez względu na to, jak ciasne jest zawieszenie, GT-R nadal jest zbyt rozmazany. „Robot” pozostaje w tyle nawet w trybie wyścigowym, a hamulce, zarówno subiektywnie, jak i według wyników naszych pomiarów, są najsłabsze.

Pod ogromną maską Mercedesa kryje się 4-litrowy silnik V8, przesunięty do podstawy. Dwie turbosprężarki w camberze bloku ustawiają bardzo obciążony reżim termiczny - AMG GT S jest głośniejszy i najdłużej pracuje jako wentylatory chłodzące po wyłączeniu zapłonu

Chcemy wersję Nismo! W końcu jeździłem nim w Japonii – i uwierz mi, na pewno zmieniłoby to wyrównanie czasu okrążenia.

Jednak nawet w tej formie Nissan GT-R to najszybsze pieniądze na rynku rosyjskim: nieco ponad pięć milionów rubli. GT-R zdobył mniej punktów eksperckich niż inne, ale jeśli policzysz ich cenę... Do tego stosunkowo przystępny i bogaty wybór części tuningowych. Klasyczny zestaw "chipowa pompa wydechowa" zwiększy moc sił nawet do siedmiuset - śmiało! I zadbaj o skrzynię biegów.

Lamborghini i Mercedes zbliżyły się nie tylko pod względem punktacji, ale także wyczucia. Jasne, emocjonalne. I nie jestem pewien, czy Huracan naprawdę powinien kosztować półtora raza drożej niż Mercedes - AMG GT S jest za dobry. A jeśli podsumować wrażenia kierowców i naszych ekspertów, to on będzie miał nagroda sympatii. Brawo!

Cóż, tym razem Porsche wygrało nie tylko w sumie punktów eksperckich, ale także na torze. W tym miejscu ujawnia się Turbo S – był o półtorej sekundy szybszy od najnowszego 911 GT3 w semi-slicku Michelin Pilot Sport Cup! Szkoda, że ​​przy tak zawrotnej prędkości Porsche jest zaskakująco zimne i beznamiętne: emocjonalnie niewiele bogatsze niż GT-R. Czy czas okrążenia stał się obciążeniem dla Porsche, przyćmiewającym wszystkie inne cele?

Za ustawienia pojazdu odpowiada wyłącznik główny na przegrodzie tunelu środkowego. Kombinacje trybów skrzyni biegów, zawieszenia, systemu stabilizacji, dźwięku wydechu - dla trzech supersamochodów. Wszystkie pozycje są pięknie i wyraźnie wyświetlane na ekranie. Należy pamiętać, że nie ma osobnej zakładki do wyboru siły kierowania: tak jak w Porsche i Nissanie, jest taka sama we wszystkich trybach

Za ustawienia pojazdu odpowiada wyłącznik główny na przegrodzie tunelu środkowego. Kombinacje trybów skrzyni biegów, zawieszenia, systemu stabilizacji, dźwięku wydechu - dla trzech supersamochodów. Wszystkie pozycje są pięknie i wyraźnie wyświetlane na ekranie. Należy pamiętać, że nie ma osobnej zakładki do wyboru siły kierowania: tak jak w Porsche i Nissanie, jest taka sama we wszystkich trybach

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R, nawet w trybach „cywilnych”, spowalnia jakby siłą, a przy pomiarach Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramiki węglowej nie ma na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc dla Mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż standardowe dyski wystarczą dla oczu. Porsche 911 Turbo S spowalnia świetnie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba za nią zapłacić 557 tys.). Najpotężniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy zdenerwowaniu przy dużych prędkościach

Mercedes-AMG GT S. GT-R, nawet w trybach „cywilnych”, zwalnia jakby siłą, a przy pomiarach Nissan pojechał znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramiki węglowej nie ma na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc dla Mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż standardowe dyski wystarczą dla oczu. Porsche 911 Turbo S spowalnia świetnie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba za nią zapłacić 557 tys.). Najpotężniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy zdenerwowaniu przy dużych prędkościach

Nissan GT-R. GT-R, nawet w trybach „cywilnych”, spowalnia jakby siłą, a przy pomiarach Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramiki węglowej nie ma na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc dla Mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż standardowe dyski wystarczą dla oczu. Porsche 911 Turbo S spowalnia świetnie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba za nią zapłacić 557 tys.). Najpotężniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy zdenerwowaniu przy dużych prędkościach

Porsche 911 Turbo S. GT-R nawet w trybach „cywilnych” zwalnia jakby siłą, a przy pomiarach Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramiki węglowej nie ma na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc dla Mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż standardowe dyski wystarczą dla oczu. Porsche 911 Turbo S spowalnia świetnie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba za nią zapłacić 557 tys.). Najpotężniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy zdenerwowaniu przy dużych prędkościach

0 / 0

Oleg Keselman

Mistrz Rosji w wyścigach samochodowych w klasie
Touring, główny instruktor szkoły Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S udowodniło wszystko swoimi czasami okrążeń. Ale dla mnie ważne jest, że daje dużo emocji. Tak, na torze wyścigowym pędzi jak po szynach, ale lubisz przyspieszenie. Choć zależność od opon była alarmująca – 911 nie było wcześniej tak empatyczne.

Podobał mi się Lamborghini Huracan - nie można nawet porównać z Gallardo. Silnik był świetny, a teraz ma fajną skrzynię biegów. Dźwięk przypomina poprawną Formułę 1, a zachowanie na torze jest dostosowane do zwykłego człowieka: proste i bezpieczne. Hamulce nie mają jednak pierwszego mocnego chwytu charakterystycznego dla „ceramiki”. I nie rozumiałem, dlaczego jest tutaj napęd na wszystkie koła: wydaje się, że bez niego Huracan byłby zarówno szybszy, jak i bardziej emocjonalny.

Za kierownicą Mercedesa czuje się, że ten samochód jest prostszy i tańszy niż SLS. Mniej silnika, mniej surowości. Jak na samochód z silnikiem z przodu, balans podwozia jest dobry - z lekką nadsterownością. Ale system stabilizacji wymaga inteligentniejszego dostrojenia. Następnie ciągnie zbyt mocno, a następnie, przeciwnie, pozwala ci się prawie odwrócić. Istnieją również roszczenia do hamulców: pedał ma nierówny skok w różnych częściach toru. Ale emocjonalnie to świetny samochód: wysoki dźwięk, niska pozycja siedząca, długa maska.

Nissan GT-R? Opony są bardzo dobre, silnik mocny, a miękkie zawieszenie pozwala bez obaw jeździć po krawężnikach. Wrażenia są jednak dziwne – jakby jeździć crossoverem. Ale zanim GT-R był rodzajem symulatora komputerowego, super stabilny i szybki.

Siergiej Borysow

Mistrz Rosji w kartingu, zwycięzca i laureat etapów serii VLN,
główny trener Akademii Sportu i Bezpieczeństwa Jazdy

Głównym odkryciem jest dla mnie Mercedes! Wewnątrz - jak w jacuzzi wypełnionym czarnym kawiorem. Widać, że silnik nie jest super mocny, ale dźwięk i transmisja są doskonałe. Nawet w trybie automatycznym można jechać szybko, redukcje wchodzą delikatnie, zachowując równowagę. I jest lepszy od coupe Mercedesa SLS: nowy samochód nie chce wszędzie jechać do tyłu, ale jeśli chce można go podnieść na oponach. Nie podobało mi się ustawienie pedału hamulca: skok jest za mały, nie jest łatwo dozować wysiłek. Ale to pierwszy samochód AMG w mojej pamięci, który jest gotowy do jazdy na torze prosto z fabryki: nic się nie przegrzało na czterech szybkich okrążeniach.

Lamborghini ma brutalne otoczenie: wygląd, dźwięk, wnętrze. Ale w ruchu ten samochód jest bardzo przyjazny i szybki. Silnik jest szalony, zawieszenie jest znacznie sztywniejsze, ale całe przesuwanie to albo cztery koła, albo przednia oś, jeśli przekręcisz kierownicę przy wejściu. Nie podobały mi się płatki zamocowane na kolumnie kierownicy: w wielu miejscach musiałem ich szukać i kierować nimi jedną ręką. Główną wadą jest praca ABS: zbyt twarda, szorstka reakcja wydłuża ścieżkę i przeszkadza w budowaniu trajektorii na zakrętach. Ale siadając, wydaje mi się, że mógłbym zabrać kolejną sekundę z kręgu.

Chociaż Porsche nadal nie może nadrobić zaległości. Silnik na dole jest jeszcze bardziej zły, przyczepność na rodzimych oponach jest niesamowita. Ale najważniejsze są hamulce bez strachu i wyrzutów. Możesz wylądować znacznie później niż w innych samochodach - i to jest gwarancja zwycięstwa.

Emocjonalnie Nissan nie ma nic wspólnego z resztą samochodów. W każdym razie, gdy nie ma możliwości wyłączenia systemu stabilizacji. Moc jest niewygodna w sterowaniu, na wyjściu z zakrętu wbijasz koła w poślizg, co uruchamia elektronikę. Skrzynia biegów przesuwa się najwolniej, a rolki są największe. Niesportowy.

Roman Czerny

Rozważ to, moja pierwsza próba działania jako kierowca testowy w pomiarze dynamiki przyspieszenia i hamowania. A potem są takie samochody… Dzień wcześniej słyszałem dość horrorów od doświadczonego nauczyciela, wujka Wania: przypomniał sobie, jak sześć lat temu Lamborghini Gallardo, po 250 km / h, zaczął unosić się na całej szerokości droga dynamometru. Zostawiłem więc Lamborghini Huracan na później i zacząłem od Porsche.

Ten nie zawiódł: od razu dał wynik zbliżony do paszportowego. Przyspieszenie – w trybie Sport Plus „z dwoma pedałami”. Ale po 280 km/h Porsche zaczyna przeskakiwać wyboje i znacznie poszerzać dynamiczny korytarz. Ale z hamowaniem - nie ma problemu.

Ostatnio tutaj, na dynamie, tuningowy Nissan zdominował wyścigi drag. Ale standardowy GT-R okazał się daleki od deklarowanego 2,8 od przyspieszenia do „setki”. Zrobiłem kilkanaście prób, ale tylko kilku udało się wydostać na cztery sekundy. Przy maksymalnej prędkości Nissan jedzie stabilnie, ale potem zatrzymuje się z przegrzaniem hamulców, a gdy robiłem pomiary od 200 km/h, mechanizmy były już na granicy.

Mercedes - z nim musiałem pracować, bo to jedyny napęd na tylne koła w kwartecie. Aktywując kontrolę startu, która działa w parze z algorytmem sportowym systemu kontroli trakcji, udało mi się wykręcić „sto” w 4,1 sekundy. A potem próbował przechytrzyć elektronikę: włączył kontrolę startu - i od razu nacisnął przycisk, aby wyłączyć system stabilizacji. I choć obroty jeszcze nie spadły, to zacząłem przy około 3700 obr/min. Wynik jest o jedną dziesiątą szybszy niż paszport 3,8 sekundy! Dzięki idealnie zestrojonemu elektronicznie sterowanemu „samoblokowaniu”: samochód, nawet bez ESP, pozwala na minimalny poślizg.

Ale już po 270 km/h Mercedes zaczyna kłusować po całej drodze… Dobrze nawet, że po 300 km/h przyrost prędkości praktycznie się zatrzymuje: do tego momentu już zacząłem ściskać dłoń na zamszowej kierownicy.

I na próżno bałem się Lamborghini. Nawet przy 325 km/h samochód jest stabilny i stabilny! Przyspieszenie - rekord dla pomiarów Autoreview 3,4 sekundy do "setki". Ale hamulce ostrzegały boki podczas zwalniania z maksymalnej prędkości - na szczęście odchylenie jest łatwo kompensowane przez kierowanie.

Sytuacje awaryjne

Lądowanie nad tylną osią stało się problemem dla testera: aby zmieścić długi nos mercedesa w korytarz stożków, musiał wcześniej skręcić kierownicą

Teren specjalnego kompleksu drogowego składowiska nie jest torem wyścigowym: na starym i zakurzonym asfalcie niwelują się zalety wytrzymałych opon supersamochodów. A w wąskich korytarzach manewrów „Zakręt” i „Zmiana z hamowaniem” główną rolę odgrywają ustawienia ABS i systemu stabilizacji.

ESP Mercedesa jest bardzo lojalny, więc drift na skalibrowanym łuku, który rozpoczął się przy 72,5 km/h, prowadził, co prawda do małej szerokości opony, ale wykraczał poza oznaczenia.

Ciężki Nissan z bardziej rygorystyczną elektroniką bezpieczeństwa poradził sobie z tą prędkością. Ale przy prędkości 75 km/h zaczął kosić punkty orientacyjne na samym początku zakrętu, odpływając na zewnątrz o jedną trzecią toru.

Zwinne i lekkie Porsche 911 Turbo S potwierdziło swój neutralny charakter podsterowności: 75 km/h stało się prędkością mijania, a dopiero przy 77,5 km/h zrzuciło kilka pachołków na środku łuku w lekkim poślizgu.

Huracan z centralnie umieszczonym silnikiem ze wspomaganiem stabilizacji wleciał w łuk jeszcze pewniej. Nawet przy 75 km/h bez poślizgu - doskonała stabilność, jak na torze wyścigowym. A zjazd na zewnątrz w ślizgu wszystkimi czterema kołami przy 77,5 km/h był bardzo krótki.

Przy hamowaniu Lamborghini pokazało rekordowy wynik 29,8 m z rozpiętością nieco ponad metr. Ale i tutaj dała się zauważyć dość szorstka praca systemu ABS, który przeszkadzał na torze wyścigowym: w momencie zmiany pasa hamowanie nieco się zmniejszyło.

Porsche przejechało średnio 30,5 m do pełnego zatrzymania, praktycznie bez rozrzutu! Nieco gorszy okazał się Mercedes na drodze hamowania – 32,4 m. Jednak w momencie zmiany pasa zdołał zsunąć się z tylnej osi, przez co ucierpiała stabilność: rozstęp 1,7 m między próbami. Nissan był również znany z ślizgania się, ale z przednich kół. Wynik jest taki sam jak w przypadku AMG GT S, ale rozpiętość jest nieco większa - dwa metry.

Diagram pokazuje stosunek najważniejszych, ale czasem sprzecznych cech samochodów – dynamiki i komfortu. Dla jasności wyróżniliśmy trzy strefy: czerwoną (samochód nie spełnia wymagań konsumenta), żółtą (w większości spełnia) i zieloną (w pełni spełnia). Axis Dynamics jest stopniowany jako procent maksymalnej możliwej oceny eksperta, która składa się z trzech elementów: przyspieszenia, zwalniania i prowadzenia. Ta sama sytuacja z osią Comfort (biorą pod uwagę szacunki dotyczące płynności jazdy, ochrony przed drganiami i komfortu akustycznego)

Oceny ekspertów Autorecenzja

* Huracan rozczarowany szerokim fotelem. Piękne siedzenie Mercedesa nie przyniosło mu zwycięstwa: przyciski rozrzucone po tunelu środkowym są niewygodne, automatyczny joystick jest mocno przesunięty do tyłu - zatem równość punktów z Nissanem, w której mimo minimum regulacji wygodnie jest siedzieć. Najlepsze ze wszystkich Porsche, ale maksymalny wynik nie daje przestarzałej kontroli elektroniki wtórnej. Huracan zgodnie z oczekiwaniami zagubiony pod względem widoczności: trudno wyjechać z kieszeni parkingowej na drogę, wzrok spoczywa na matowym pochyleniu dachu. Kamera cofania jest wyjątkowo słaba jakość obrazu, ale lusterka boczne nie są złe. W mercedesie są zbyt przesunięte do tyłu, niski dach utrudnia uwzględnienie sygnalizacji drogowej

** Szalony silnik i „robot” Lamborghini - maksymalna możliwa ocena. Reszta - w porządku malejącym wyników pomiarów, a Nissan pozostaje w tyle ze względu na najmniej wygodną kontrolę trakcji. Hamulce Porsche są nieco gorsze od Mercedesów pod względem pomiarów na poligonie, ale na torze nie mają sobie równych. Huracan jest niestabilny podczas schodzenia z dużych prędkości i grubo aktywuje ABS. Ale pod względem prowadzenia na normalnych drogach jest najlepszy. Na torze król Porsche, więc wyniki są równe. Ale Turbo S skąpi emocji, w przeciwieństwie do Lamborghini i AMG GT S

*** Mercedes i Lamborghini są całkiem wygodne jak na standardy supersamochodów, a na różnych rodzajach dróg jedna lub druga jest lepsza. Ale AMG GT S ma więcej zalet. Nissan stał się też bardziej cywilizowany - teraz jest wygodniejszy niż Porsche. Jednostrefowa klimatyzacja Lamborghini w tak małej kabinie w zupełności wystarczy, zwłaszcza, że ​​działa jeszcze bardziej logicznie niż dwustrefowa dla Mercedesa. Porsche zdobywa dodatkowe punkty za opcjonalną wentylację siedzeń - przydatna rzecz na torze wyścigowym

**** Zmniejszyliśmy punkty za komfort kabiny tak bardzo, jak to możliwe, pozbywając się transformacji. Dwumiejscowy Mercedes i Lamborghini tracą po 15 punktów z powodu tylnego siedzenia w Porsche i Nissanie. GT-R jest najbardziej ekonomiczny w firmie, z całkiem przyzwoitym bagażnikiem, a w Huracanie można włożyć tylko torebkę swojego towarzysza

Gl @ z ludźmi

W przeddzień tego testu poprosiliśmy odwiedzających stronę www.site o odpowiedź na pytanie: „Które z samochodów biorących udział w kolejnym teście Autoreview wolisz?”

Jewgienij:
Mówiąc słowami wielkiego stratega, Lamborghini to okrutne marzenie mojego dzieciństwa i proszę, abyście nie dotykali go brudnymi łapami. A sen, panowie, zawsze jest na pierwszym miejscu!
Mercedes-AMG GT S, rodzaj sportowca-arystokraty, też jest cholernie dobry. Jest w nim coś, co przylgnęło do duszy. Chociaż nie na pierwszy rzut oka. Porsche 911 Turbo S to nieśmiertelny klasyk, ale te oklepane obrazy, podniesione do standardu przez krzykliwą publiczność, są nieco zmęczone. Od razu przychodzi na myśl bajka „Nowa suknia króla” Christiana Andersena.
A Nissan GT-R to po prostu świetny samochód sportowy. Świetne, ale proste. Został stworzony specjalnie dla tych, którzy go kupują: dużo sportów za „małe” pieniądze. Może dlatego wydaje się nam, zwykłym śmiertelnikom, bardziej pożądanym nabytkiem. Ale sen ...

Jegor:
Zwycięstwo z pewnością odniesie Porsche: najbardziej zrównoważony samochód pod każdym względem. Ale jeden i ten sam projekt na przestrzeni lat stał się już dość nudny. Mercedes moim zdaniem nie jest do końca z tej firmy: jest mniej szybki, ma więcej patosu niż sportu.
Nissan GT-R dobrze spisuje się na torze, ma ogromny potencjał tuningowy, a jednocześnie doskonale nadaje się do użytku w życiu codziennym. Poza tym podoba mi się jego celowo brutalny wygląd. A Huracan jest z pewnością piękny i prawie tak samo szybki, ale znacznie bardziej niepraktyczny, jasny i drogi.

Witalij:
Znowu dwadzieścia pięć! Zwycięzca jest już znany. O jakim innym samochodzie pisze Autoreview poprzez ten numer? To jest Porsche. Łatwo o nim napisać: „O mój Boże, mam szczęście, jeżdżę Porsche GT3 (albo GT8, albo GT17, cokolwiek). Pomyśl tylko, jaki inny producent poza Porsche mógłby pomalować czerwone śruby na żółto i samochód przejechał przez Nürburgring o 0,0015 s szybciej? Fantastyczny! A ten Walter Röhrl to Senna, generał de Gaulle i Valery Lobanovsky w jednej butelce. Hurra! Długie życie". I tak dalej, entuzjastyczny smarkacz na kilka arkuszy.
Ale poważnie, na przykład lubię Lamborghini. Ponieważ Nissan to dobra konsumpcyjne, Mercedes to produkcja masowa wyższej klasy, a Porsche ze swoimi Cayenne i Panamerami wkrótce stanie się masową produkcją. I tylko Lamborghini to prawdziwy supersamochód.

Konstantin:
Bądźmy szczerzy: zwycięzcą tego testu jest Nissan GT-R. Innowacyjny supersamochód, który jest od dwóch do trzech razy tańszy od konkurentów. Ale oddałem głos na Mercedesa, bo ta sylwetka będzie żyła bardzo długo i jest w niej wystarczająco dużo komfortu, żeby eksploatować ją częściej niż inne.
Tak, Porsche to benchmark z układem z tylnym silnikiem, ale kiedy po Turbo zaczęli przypisywać przedrostek „S” i zwiększać cenę o dwa miliony, straciłem zainteresowanie. Z pewnością marketerzy niedługo poproszą o dodanie mocy (na szczęście silnik na to pozwala) i nazwiemy to Turbo RS lub Turbo SS.
A Lamborghini wygląda bardzo imponująco – samochód pokazowy. Ale przecież jest dla piłkarzy, aw wielu miejscach po prostu szkoda się na nim pojawić: wszyscy zrozumieją, że masz problemy ze smakiem.

Wymiary, masa własna i rozkład masy na osie

Dane producentów są podświetlone na czerwono, pomiary z Autoreview są podświetlone na czarno
* Szerokość przód/tył na poziomie ramion
** W nawiasach - dane z wysuniętymi siłownikami hydraulicznymi w przednim zawieszeniu

Lamborghini Huracan. W bagażniku Porsche zmieścisz walizkę w formacie „samolotowym”, dzięki Lamborghini podróżujesz z lekkością. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów.

Mercedes-AMG GT S. W bagażniku Porsche zmieści się walizka formatu „samolotowego”, Lamborghini sprawia, że ​​podróżujesz z lekkością. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów.

Nissan GT-R. W bagażniku Porsche zmieścisz walizkę w formacie „samolotowym”, dzięki Lamborghini podróżujesz z lekkością. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów.

Wygraj w niedzielę...

Sprzedaj w poniedziałek! Wszystkie cztery supersamochody będą w taki czy inny sposób prezentowane w wyścigach mistrzowskich GT3. Mówimy na przykład o serii Blancpain, europejskiej serii Le Mans, niemieckich mistrzostwach Gran Turismo i kilkunastu mistrzostwach wyścigowych.

Piękno tych zasad polega na tym, że zachęcają do różnorodności: typ, rozmiar i lokalizacja silnika mogą być dowolne, podczas gdy sam silnik pozostaje praktycznie seryjny. Ale w konstrukcji podwozia, w razie potrzeby, można wprowadzić bardzo poważne zmiany. Jednocześnie nie da się uzyskać miażdżącej przewagi: przed rozpoczęciem sezonu każda z maszyn będzie miała jeszcze własną średnicę ogranicznika i minimalną masę, aby wyrównać możliwości.

Do tej pory ta formuła odnosiła ogromne sukcesy, pozwalając na zapełnianie startowych pól rywalizacji różnymi mocnymi i stosunkowo niedrogimi (około 300 tys. euro) samochodami. Ale ceny samochodów nowej generacji zbliżają się już do pół miliona euro…

Na przykład Nissan GT-R musi zostać poważnie przeprojektowany. Napęd na wszystkie koła jest amputowany, silnik cofa się maksymalnie do tyłu, co pociąga za sobą zmianę osłony silnika. Poza tym zwykłe rozwiązania dla GT3: ogon z włókna węglowego, sekwencyjna skrzynia biegów Hewland sprzężona z głównym biegiem z manetkami, zawieszenie kuliste z amortyzatorami Ӧhlins TTX, regulowane stabilizatory, oryginalne dźwignie i zwrotnice, ale powtarzające schemat seryjny (podwójne wahacze w przedni, tylny wielowahaczowy). Nadmierny opór aerodynamiczny korpusu czoła jest kompensowany zwiększoną mocą: GT-R jest wyposażony w ograniczniki o średnicy większej niż u konkurencji. Nissan GT-R GT3 nie stał się naprawdę masywny wśród uczestników wyścigów Gran Turismo - główny sukces modelu przypada na krajowe mistrzostwa Super GT, gdzie takie samochody są używane w „junior” dywizji GT300.

Nowe Porsche 911 GT3 R oparte na modelu 991 wymaga znacznie mniej przeróbek: na przykład usuwa zakazaną w wyścigach przekładnię kierowniczą z tylnego zawieszenia. Pneumatyczna sekwencyjna skrzynia biegów to autorski projekt Porsche Motorsport. Ale silnik jest wolnossący, a nie doładowany. Cena - 429 tysięcy euro. Na koncie poprzednika z tyłu 997 jest wiele sukcesów, ale dotyczą one głównie niemieckiej serii VLN: w popularnej serii Blancpain „dziewięćset jedenasty” to za mało.

Niemiecki zespół Reiter Engineering bez większych sukcesów przygotował Lamborghini Gallardo do wyścigów, a Huracan GT3 wspólnie z firmą Dallara buduje nowo powstały już fabryczny dział sportowy. Samochód sprawdził się szybko: piloci niemieckiego zespołu Grasser Racing regularnie rywalizują o miejsca w pierwszej piątce wyścigów serii Blancpain. Cena to 369 tys. euro.

A Mercedes-AMG GT właśnie przygotowuje się do debiutu na jednym z etapów serii VLN. Jest jednak bardzo podobny do swojego udanego poprzednika SLS GT3: nawet silnik jest taki sam, sprawdzona klimatyczna „ósemka” 6.2. Nawiasem mówiąc, poprzednik z wyścigowymi amortyzatorami Bilstein i regulowanymi stabilizatorami połączył całkowicie seryjne dźwignie.

Ile? *

Nissan GT-R (3,8 litra, 540 KM) kosztuje co najmniej 5,1 miliona rubli, wyposażenie obejmuje sześć poduszek powietrznych, skórzane wnętrze, napęd elektryczny i podgrzewane przednie siedzenia, klimatyzację, aktywne reflektory LED, regulowane zawieszenie, kute koła z oponami RunFlat, cofanie kamera, nawigacja i system dźwiękowy Bose. Lista opcji obejmuje tylko sportowe przednie fotele, inne wykończenia wnętrza i kolor nadwozia, więc maksymalna cena nie różni się zbytnio od podstawowej - 5,36 mln rubli. Ale w magazynie można znaleźć tylko zeszłoroczne coupe z zestawem opcji dealera, takich jak tytanowy układ wydechowy - takie samochody kosztują około 6 milionów rubli. Samochody z 2015 roku pojawią się w salonach już w lipcu i najprawdopodobniej nieznacznie wzrosną.

Gwarancja wynosi trzy lata lub 100 tysięcy kilometrów.

Mercedes-AMG GT S (4,0 l, 510 KM) można kupić za 7,8 mln rubli, podczas gdy „baza” ma osiem poduszek powietrznych, reflektory LED, - skórzaną tapicerkę siedzeń, klimatyzację, przycisk uruchamiania silnika i system automatycznego hamowania. Lista opcji jest obszerna: nasz samochód za 10 milionów rubli został wyposażony w panoramiczny dach, kamerę cofania, podgrzewane i elektryczne siedzenia, odtwarzacz DVD, nawigator, system audio Burmester, asystentów śledzenia martwych punktów, rzędów i znaki drogowe, a także wiele drogich elementów dekoracyjnych... Samochody można znaleźć na magazynie u dealerów, czas realizacji zamówienia to trzy miesiące, a jesienią rozpocznie się sprzedaż podstawowej wersji GT z obniżonym silnikiem o mocy 462 KM.

Porsche 911 Turbo S (3,8 litra, 560 KM) kosztuje co najmniej 11,5 miliona rubli. W „bazie” – aktywne reflektory LED, adaptacyjne zawieszenie, karbonowo-ceramiczne hamulce, podgrzewane przednie fotele, elektryczna kolumna kierownicy, klimatyzacja, pakiet Sport Chrono i nawigator. Nie ma mniej opcji niż Mercedes i nie są tanie: cenę można zwiększyć do 14 milionów rubli. Ale nasz samochód za 11,9 miliona rubli miał tylko elektryczną kierownicę, wentylację przednich siedzeń, kamerę cofania i system bezkluczykowego dostępu. Zwykłe Porsche 911 Turbo (520 KM) oferowane jest za 9,6 miliona rubli. W salonach są auta, na zamówiony samochód trzeba czekać cztery miesiące.

Gwarancja - dwa lata bez ograniczenia przebiegu.

Lamborghini Huracan (5,2 l, 610 KM) jest najdroższy w naszym kwartecie: co najmniej 12,7 miliona rubli. W „bazie” - reflektory LED, hamulce węglowo-ceramiczne, napęd elektryczny do regulacji kąta oparcia i podparcia lędźwiowego fotela, dwustrefowa klimatyzacja i system multimedialny z odtwarzaczem DVD. W teście wzięło udział coupe za 15,2 miliona rubli z adaptacyjnym zawieszeniem, czujnikami parkowania, kamerą cofania, nawigatorem, napędem elektrycznym i podgrzewanymi siedzeniami. Dealerzy przechowują w swoich magazynach niewielkie zapasy maszyn, ale dostawa na zamówienie potrwa sześć miesięcy.

Gwarancja wynosi trzy lata bez ograniczenia przebiegu.

Porsche mogło ustanowić kolejny rekord w naszych pomiarach - pod względem objętości bagażnika. Przecież z toru wyścigowego na poligon musieliśmy go przewieźć wyłącznie na lawecie. A płynność kursu w tym trybie okazała się dobra. Ale oto czas okrążenia… Dlatego łamiąc umowy, nadal jechaliśmy sami po zwykłych drogach. Poza Moskwą naprawdę lepiej na lawecie

Alternatywny

Wiele supersamochodów nie jest oficjalnie dostarczanych do Rosji, ale wybór to coupe z silnikiem powyżej 500 KM. wciąż tam jest. Wkrótce w salonach pojawią się dwudrzwiowe Audi R8 drugiej generacji z wolnossącym V10 5.2 (540 lub 610 KM) oraz Ferrari 488 GTB z turbodoładowanym silnikiem V8 3.9 (670 KM).

Stawiliśmy twarzą w twarz nie tylko trzy najpotężniejsze pojazdy z napędem na cztery koła, ale także trzy ideologie budowania „najbardziej” samochodów!

"Czy nie możecie zaprzęgnąć konia i drżącej łani w jednej drużynie?" A jeśli mówimy o pół tysiącu koni, ale jednocześnie samochód, jak ta drżąca łania, powinien czuć to, co nazywa się „na wyciągnięcie ręki”. Ciekawe zadanie? A czy sam ten samochód, według kanonów motoryzacyjnych, ciągnie… no, nie dla „słonia”, ale dla słonia o tak przyzwoitych rozmiarach? Czy zadanie staje się nierealne?

Trzy marki, spowite aureolą najlepszych. Trzy średniej wielkości crossovery z napędem na wszystkie koła. Najpotężniejszy. Ale to nie tylko „grzechotanie” ciężką bronią, ale także trzy podejścia do tworzenia takich maszyn. Są bardzo zbliżone pod względem parametrów technicznych, ponieważ wspięły się tak wysoko, że tylko niebo jest wyższe. Ale podlegają trzem zupełnie różnym koncepcjom. Stajemy więc twarzą w twarz z trzema twarzami niemieckiego geniusza inżynierskiego, rozwiązując ten sam problem. Ten, który wydawał się nierealny…

NA ZEWNĄTRZ

Pozwólcie, że zrównam się z ziemią, ale charakterystyczny design X6 budzi kontrowersje, nawet sto razy u szczytu mody. Jednak to auto zostało stworzone, by być nietuzinkowe i dlatego powoduje ostry podział na entuzjastycznych fanów i tych, którzy nie akceptowali. Tak więc ogólna debata na temat projektowania została odłożona na bok. Różnice między X6M a krewnym „nie-emy” są ściśle zgodne z duchem „M-school”. Bez pretensjonalności. Duże wloty powietrza mocnego zderzaka (może nawet nadwaga w tej „mocy”: zakryj ją dłonią, patrząc od przodu – a wszystko powyżej „bumperline” będzie się wydało o wiele bardziej eleganckie). „M” - tabliczki znamionowe na „skrzelach” przednich skrzydeł. 20-calowe felgi dodają muskularności, szczególnie na rufie, gdzie przewidziane są „łykowe buty” o wymiarach aż 315 / 35R20! Ale okrągłe rury wydechowe, choć również całkiem w „stylu M”, ale gorsze od Mercedesa w wytworzonym wrażeniu. Co więcej, tylny dyfuzor nie „łapie” tutaj, zwłaszcza jeśli jest wykonany w kolorze nadwozia.

Seria BMW M nigdy nie była celowo jasna, bierze dokładnie te pociągnięcia, które odróżniają koszulę zwisającą na ciele przeciętnego człowieka od koszuli, która opina mięśnie sportowca. A X6M nie odbiega od tych kanonów. Pewność siebie jest dobra. Ale nadal w naszym przypadku – w nominacji wyglądu – BMW nie triumfuje.

WEWNĄTRZ

I znowu nic jasnego i chwytliwego. W tym sensie, że nie powinno. Charakterystyczne niebiesko-czerwone tabliczki znamionowe z błyszczącymi literami M na progach, kierownicy i selektorze skrzyni biegów. Opracowane skórzane fotele, tutaj rodzaj tapicerki nazywany jest nieco zabawnie dla rosyjskiego ucha - Merino. Przedni panel i panele drzwi są tak starannie i organicznie pokryte skórą, że po prostu nie można sobie wyobrazić czegoś innego. Reszta to ciało BMW. Przy obecnym mocnym minimalizmie. Minimalizm i BMW? Czy można powiedzieć, że panel i konsola tej maszyny są usiane przyciskami, kontrolkami i innymi rzeczami? Większość funkcji sterujących ukryta jest w głębi wyświetlacza i systemu i-Drive. Na wierzchołku góry lodowej - tylko podstawowe rzeczy. Co więcej, przyciski można nawet nazwać niewielkimi.

BMW nawet nie próbuje stworzyć iluzji lądowania w piątej osobie. Jest czteromiejscowy. Zawodnicy próbują. Chociaż w rzeczywistości wszędzie tak samo, z „komfortem piątego” (zwłaszcza biorąc pod uwagę oczekiwania od tak drogich samochodów) można „przekonać” do przyjęcia tylko przestępcy.

Kolejnym tematem, który już zaostrzył zęby, jest nadmierna wirtualność „joysticków” nowych BMW. Zaprojektowany do nawyku? Ale już ile samochodów z takimi dźwigniami biegów, sterowaniem wycieraczkami, przełącznikami skrętu wypróbowaliśmy i nadal pozostajemy nieprzekonani: mało intuicyjne i mało pouczające i wygodne!

O tak... Jest też sama kierownica! Pod względem grubości przekroju jest to „największy” z całej trójki. Tak bardzo, że wydaje się, że jest przeznaczony tylko dla męskiej dłoni, a nie z najmniejszym rozmiarem rękawiczki. Jeśli wpadnie w Twoje ręce, będzie wydawał się bliski ideału.

Specyficzny kształt nadwozia nie pozwala nam na poważnie mówić o możliwościach rywalizacji naszej trójki w „bagażowej” przestronności i widoczności z tyłu. Ale podczas parkowania na ratunek przychodzą system obserwacji „z najwyższego punktu” oraz kompetentne i wizualne czujniki parkowania „beemveshnye”. Wśród „bonusów” znajdują się samozamykacze – słowo „trzask” można zapomnieć w X6M.

W RUCHU

Wszelkie pochwały dla opiekunów M-power nie będą zbyteczne, ale to oczywiste, podobnie jak doskonałe właściwości silnika M Twin Power - najmocniejszego w naszym trio. Skupmy się więc bardziej na genialnym osiągnięciu wisiorków, które współpracowały z X6M! Udało im się prawie całkowicie pozbyć się dość wysokiego i dość wysokiego samochodu ze zbędnych rolek. W związku z tym SAC (przypomnijmy, że tak właśnie jest - Sport Activity Coupe - samochód jest pozycjonowany) od BMW da szanse na prawie każdy samochód, nawet zadeklarowany jako samochód sportowy! I to już w „normalnym” (z dwóch dostępnych) trybie amortyzatorów i układu kierowniczego. A jeśli włączysz EDC do „sportu” – samochód wydaje się tworzyć absolutnie sztywny system! Gdzie nie ma najmniejszych luzów i tolerancji zarówno w kierunku „poprzecznym” – od opon do obręczy kierownicy i odwrotnie oraz w kierunku „wzdłużnym”: od mózgu kierowcy, przez jego nogę, silnik i przekładnię – do opony i droga. Zwłaszcza jeśli użyjesz również trybu „ręcznego”, sekwencyjnego - wtedy obraz stanie się kompletny! Tak, to dziecko nie tylko autostrad, ale także górskich dróg i torów wyścigowych. Aby wzmocnić podejście „ducha wyścigów”, możesz skonfigurować wirtualny wyświetlacz (ten, który „wisi w powietrzu” dla kierowcy nad maską) tak, aby widzieć prędkość, zawijanie się graficznego paska obrotomierza, wybrany bieg, a nawet zalecenia dotyczące momentów jego przełączania.

Bez wątpienia X6M można jeździć długo i daleko, ale główny dreszczyk emocji tkwi w tych niuansach. Nic dziwnego, że sporo X6M już „dostało pracę” jako „wyścigowe taksówki” w różnych szkołach nauki jazdy i na różnych torach. Przestronny i sportowy!

W czym tkwi siła, bracie?

Trzy widoki na „górną konstrukcję”

Istota mocy M-B ML 63 AMG tkwi w układzie napędowym. W rzeczywistości do zwykłej klasy M wprowadzono najmocniejszy z silników AMG o pojemności 6208 cm3. Prawdą jest, że „według statusu” „może” rozwinąć tylko 510 KM. z. (W modelu SLS AMG silnik ten wytwarza 571 KM). Silnik jest agregowany z siedmiobiegową elektroniczno-hydrauliczną automatyczną skrzynią biegów AMG Speedshift 7G-tronic. Zawieszenie pneumatyczne Airmatic zostało zmodyfikowane zgodnie ze specyfikacją AMG. Jego system sterowania (ADS) został specjalnie skonfigurowany dla tego pojazdu: elementy pneumatyczne AMG i amortyzatory są znacznie sztywniejsze. Mocniejsze przednie i tylne stabilizatory są zaprojektowane do zwalczania przechyłów. Duże koła i niskoprofilowe opony dopełniają obrazu stabilności i prowadzenia.

Oznacza to, że przepis od Mercedesa i AMG jest następujący: bierzemy „zwykły” ML, wyposażamy go w najmocniejszy silnik i nieco dostosowaną do niego skrzynię biegów. A my zapewniamy charakterystykę zawieszenia odpowiadającą zwiększonym prędkościom, obciążeniom i… obrazowi. Cecha - trzeba zostawić choć trochę dygów pod adresem, jeśli nie na zewnątrz, to przynajmniej w terenie.

BMW ma inne podejście. Pod względem objętości silnik M Twin Power turbo nie różni się od 4,4-litrowego V8 Twin Turbo z X6 xDrive 50i. Ale tutaj, ze względu na inne ustawienie sterowania, udało się z niego usunąć magiczne 555 KM. z. przeciwko 407 za „nie-M”. Kierowca uzyskuje pełną informację zwrotną i najszybsze reakcje, włączając program Sport w elektronicznym menu. W trybie Sport 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów M Sport reaguje tak szybko, jak to możliwe, a przerwy w zasilaniu są praktycznie wyeliminowane. Ale X6 xDrive 50i ma również 6-biegową „automatykę”. Zarówno X6 xDrive 50i, jak i X6M wykorzystują zawieszenie Adaptive Drive z elektroniczną kontrolą amortyzatorów (EDC). Ale w „emce” jest zaniżona o 10 mm, a sprężyny są sztywniejsze, co zapewnia zauważalnie mniejsze przechylenie.

Tak więc przepis od BMW i M-power: aby móc maksymalnie wykorzystać silnik i skrzynię biegów dzięki elektronicznym ustawieniom. Niezbędnym środkiem staje się też modyfikacja zawieszenia, a jego niedopowiedzenie i „mocowanie”, biorąc pod uwagę, że X6 w jakiejkolwiek formie pozostaje maszyną „asfaltową”, jest być może pierwszym z oczywistych środków.

Porsche Cayenne Turbo ma taką samą pojemność silnika jak Cayenne S o jedno wycięcie poniżej – 4806 cm3. Ale w tym przypadku dzięki zastosowaniu podwójnego turbodoładowania uzyskano dodatkowe sto „koni” (500 kontra 400 w przypadku „Esca”). W tej chwili zysk jest jeszcze bardziej zauważalny: 700 Nm wobec 500. W topowej wersji podstawowe staje się aktywne zawieszenie PASM, które zapewnia stałą regulację charakterystyki amortyzatora, walkę z przechyłem i utrzymanie stałej wysokości nadwozia, natomiast dla „młodszych” jest to opcjonalne. Ale 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic S całkiem radzi sobie z mocą i momentem obrotowym „starszego” silnika bez dodatkowych modyfikacji.

Receptura Porsche jest tradycyjna. Mamy dobre podwozie, skrzynię biegów i zawieszenie. Ponadto „ładowanie” samochodu zapewnia instalacja mocniejszego silnika. I nie tylko opłata, ale także status i cena. Wraz ze wzrostem rankingu opcje dla młodszych systemów stają się podstawowe. „Tylko model – model S – model Turbo” – ten wzór dotyczy całej gamy Porsche, nie tylko Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

NA ZEWNĄTRZ

ML to chyba najbardziej znany SUV Mercedesa od lat. Jego opływowe kontury nie są tak brutalne, jak u „starszego” GL. Tym ciekawiej jest zobaczyć, jak dzięki lekkim akcentom AMG jest zarówno młodszy, jak i bardziej męski. 21-calowe felgi z pakietu Exclusive wypełniają poszerzone nadkola, ale dzięki niskoprofilowym oponom (295/35) dodają lekkości, a nie masy zewnętrznej. Na twarz i aluminiowa podszewka „ochrona” z przodu i „dyfuzor” z tyłu. Szerokie podnóżki, również aluminiowe, nie są ozdobą, ale dość praktycznym i wygodnym, co należy zaznaczyć, elementem.

Masywny wygląd, nie starając się ukryć, że to… „tuning”. Nie daj Boże - nie w uwłaczającym znaczeniu tego słowa, ale w bardzo rasowym - w swojej fabrycznej, oryginalnej hipostazie. Aby pokazać, kto jest w domu, a raczej w asortymencie modeli, właściciel. A zatem - zweryfikowany do udaru. Chrom to ani więcej, ani mniej niż potrzeba – gustowny Mercedes nigdy nie miał żadnych problemów. Nawet takie „ryzykowne” (ktokolwiek w to wchodzi) elementy, jak rury wydechowe, stawiają tu konkurentów na miejscu. Ich owalne podwójne rury doskonale komponują się z metalową osłoną dyfuzora i ogólnym wyglądem!

Zrobienie najjaśniejszego samochodu w trójcy, podkreślenie mocy, w rzeczywistości dekoracją, a jednocześnie nie zrobienie ani kroku w kierunku złego gustu, to mistrzowski ruch. Brawo!

WEWNĄTRZ

Ale w środku taki efektowny na zewnątrz ML 63 AMG niespodziewanie przegrywa. Nie, wielokonturowe fotele pokryte skórą Nappa są świetne – dopasowują się do każdego kształtu, mają ogrzewanie i wentylację, a dopasowanie jest bardzo trwałe. Kierownica też jest dobra. Pomimo nieco „nieregularnego” kształtu obręczy, jest to chyba najbardziej ergonomiczna z naszej trójki pod względem przyczepności. Nie ma żadnych skarg na elementy dekoracyjne AMG. Ale reszta pochodzi ze „zwykłego” ML! Co też jest dobre, ale nie na tle takich rywali. Plastik, nawet tam, gdzie wydaje się miękki, w rzeczywistości nie jest taki miękki, aw niektórych miejscach ma genialnie płaską fakturę. Logiczne rozwinięcie tematu luksusowych skórzanych foteli nie występuje. Nie, oczywiście, to Mercedes – tu wszystko jest dopasowane, przemyślane, wygodne, schludne i ergonomiczne. Ale teraz mówimy o poziomie flagowym! Są jednak wymówki. I to wcale nie w postaci pary opcjonalnych telewizorów zainstalowanych za zagłówkami przednich foteli (a jednocześnie też nie wyglądają zbyt organicznie). To są trzy inne argumenty. Mercedes jest najtańszy w naszej trójce (różnica 570.000 w stosunku do BMW, przynajmniej pokrycie wnętrza skórą jest najprawdopodobniej możliwe). Mercedes jako jedyny z tej trójki nie tylko faktycznie zachował dobre możliwości poza asfaltem, ale też jest deklarowany przez producenta jako „samochód terenowy”. Mercedes nadal jest cholernie wygodny na drodze zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Otóż ​​„bonusy” to ogromny bagażnik i najlepsza widoczność w trio, którą pomagają ogromne lusterka.

W RUCHU

Nie ma sensu podziwiać dynamiki tych maszyn „oddzielnie” – oczywiste jest, że przy takiej charakterystyce wszystkie trzy zapewniają szalone przyspieszenie, a ich możliwości szybkościowe są ograniczone nie prawami fizyki, a elektroniką. Ale postacie są różne dla każdego.

ML 63 AMG jest bez wątpienia dzieckiem Autobahn. Na swój sposób jest najprostszy. Oczywiście „zaciśnięte” zawieszenie daje wiele do obsługi i w zwykłym sensie nie ma żadnych skarg na stabilność lub to samo prowadzenie. Ale w naszej rzeczywistości tryb zawieszenia „sportowego” sprawia, że ​​samochód jest niepotrzebnie nerwowy, niskoprofilowe koła mają tendencję do śledzenia wszystkich podłużnych kolein i nieliniowości, nawet grubość lakieru linii znakujących jest uczciwie przenoszona na kierownicę. Tak wysoka czułość jest oznaką dobrego strojenia. Ale zdecydowany plus to „tam”, w świecie idealnego asfaltu. I mamy większy dyskomfort. Co możemy powiedzieć o próbie pokonania „progów zwalniających”. W „komfortowym” drgania i zaspy są prawie wyrównane, ale na tym samym „leżącym” jest pewne niedopasowanie reakcji przedniej i tylnej osi. Mimo to jest to tryb „komfortowy” lub nieoznaczony żadnym specjalnym określeniem „normalny” tryb zawieszenia – to jest wybór na „tego życia”. Przy zjeździe z asfaltu „komfort” jest surowy, ale po podniesieniu nadwozia wyżej i przy małej prędkości nietrudno przejechać po twardym polu lub nieutwardzonej wiejskiej drodze. Istnieją już ograniczenia nie w samym samochodzie, ale w sztywności (czytaj - profil) i wzorze opon.

„Wyżarzanie” po wąskich krętych ścieżkach w mercedesie nie ciągnie, nawet pomimo tak ciasnego i nie skłonnego do toczenia się zawieszenia (oczywiście na tle konwencjonalnych wersji). Ciężki silnik aktywnie zwiększa podsterowność samochodu, a stabilizacja czujnie przeciwdziała temu, dławiąc silnik. Okazuje się, że nie jest zbyt „smaczny”. Ale w linii prostej, w łagodnych łukach - prawdziwy dreszcz! Zwłaszcza w połączeniu „sportowego” trybu skrzyni biegów z „komfortowym” zawieszeniem. Możesz więc jechać daleko i przez długi czas bez zmęczenia i bez męczących pasażerów. Ciesząc się albo pysznym, dudniącym „helikopterowym”, choć głęboko ukrytym dźwiękiem potężnego silnika, albo doskonałym, czystym dźwiękiem akustyki Harman Kardon.

Wszystkie cztery koła Hmm ... nazwałeś się?

Pojawienie się w „pamięci ludzi” wysokiego, dużego auta z napędem na cztery koła od zawsze kojarzyło się z zaletami terenowymi. I kontynuuje. Jak istotne są te skojarzenia dla naszej supertrójcy?

MB ML 63 AMG zachowuje łagodne osiągi terenowe z podstawowego modelu ML. Stały napęd na wszystkie koła jest asymetryczny – moment obrotowy jest rozdzielany w stosunku 40/60 na przednią i tylną oś. W trybie Offroad, który można włączyć, jeśli musisz zjechać z asfaltu, system kontroli trakcji 4ETC w razie potrzeby redystrybuuje moment między kołami. Na stromych zjazdach kierowcę wspomaga system DSR, który zapewnia równomierną prędkość jazdy bez poślizgu. System retencji przed wycofywaniem się na wzrost również staje się „normą życia”. Zawieszenie pneumatyczne umożliwia podniesienie nadwozia, zwiększając prześwit. Ale pakiet „ekstremalny terenowy” Offroad Pro z pełnymi blokadami mechanizmów różnicowych i skrzynią biegów z zakresem obniżania nie jest dostępny dla wersji 63 AMG. Radykalny off-road nie jest elementem tego pożeracza autostrad.

BMW X6M nawet nie próbuje udawać „łotra”. Właściwości terenowe tego samochodu nie są nigdzie wymieniane osobno. Ale w instrukcji znajduje się sekcja „Jazda po torach wyścigowych”, a jedna ze „stron” na wyświetlaczu pokazuje w czasie rzeczywistym „kreskówkę” o tym, jak przepływy trakcji są rozłożone między kołami. A więc - tylko napęd asfaltowy, nawet „smaczny”, choć napęd na cztery koła! Bez złudzeń: to po prostu szybki samochód sportowy. Tylko wysokie ...

Porsche Cayenne pierwszej generacji słynęło z dobrych osiągów terenowych. Tylko ta reputacja niepokoiła zbyt wąskie „warstwy ludności”. Co możemy powiedzieć o Cayenne, jeśli tylko nie więcej niż 10% nabywców znacznie prostszej wspólnej platformy VW Touarega docenia go za sukcesy w terenie. Dlatego Cayenne drugiej generacji jest już pozycjonowany jako „asfalt”. Ale „nasz pociąg pancerny”, przynajmniej kilka jego wagonów, wciąż jest na bocznym torze! Dostępne są 3 tryby sterowania przekładnią „terenową”. Pierwszy poziom to oprogramowanie. Drugi przewiduje blokadę międzyosiowego sprzęgła wielopłytkowego. Jeśli istnieje opcjonalny system PTV plus, przejmuje on funkcje elektronicznej blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Cóż, w najbardziej radykalnym, trzecim trybie, istnieje 100% blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Dodatkowy system PDCC we wszystkich trybach pozwala na zwiększony kąt przecięcia osi, a zawieszenie pneumatyczne PASM umożliwia podnoszenie nadwozia na różne wysokości (5 poziomów) aż do „specjalnego terenowego”. Jak na współczesne standardy, bardzo dobry zestaw, nie gorszy od Mercedesa! Mimo to trudno sobie wyobrazić auto za 170 000 euro, ze skórzano-alcantarowym wnętrzem szturmem bagna, pachnie schizofrenią... Dlatego główne akcenty są wciąż inne.

Porsche cayenne turbo

NA ZEWNĄTRZ

Niewtajemniczeni mogą nie zrozumieć, że przed nim stoi najpotężniejszy SUV premium Porsche, jeśli nie spojrzy na rufę, gdzie w dużym rozmiarze zaznaczono firmową czcionkę - Cayenne Turbo. A nowicjusz nie może nie docenić cech, które wyróżniają okręt flagowy. W końcu nie jest to samochód na małą skalę i nie produkt tuningu fabrycznego - to właśnie flagowy model linii. Powiększone wloty powietrza ułatwiające oddychanie silnika, charakterystyczny występ maski, który podkreśla rozbudowany kształt przednich błotników. Także podwójne rury wydechowe, ale też niestety „tylko” okrągłe. To wszystkie różnice, które w tym przypadku wystarczą. Cóż, być może możliwa jest również gra kolorystyczna zacisków hamulcowych: zgodnie z tradycją Porsche, czerwony oznacza „normalne” hamulce, żółty - metalowo-ceramiczny.

Jest tylko jeden, nie rzucający się w oczy, nieprzyjemny niuans. Tylny spojler. Raczej przyciąga wzrok i jest całkiem przyjemny jako detal zewnętrzny. Ale trajektoria jego ruchu podczas otwierania tylnych drzwi? Szczeliny są dopasowywane do milimetra (a jak inaczej tu może być?) I… jeśli choć trochę lodu zamarznie na dachu, co u nas prawdopodobnie zimą nawet dla auta śpiącego w garażu, jest ryzyko uszkodzenia spojlera lub pokrycia dachu podczas otwierania tylnej klapy.

Tylne światła są nieco rustykalne jak na taki samochód. Tak, są też w 100% „z Porsche”, ale… tył Cayenne Turbo wciąż nie jest tak wyrazisty, jak przód.

Pod wszystkimi innymi względami wygląd Cayenne Turbo można przypisać wszystkiemu, co zostało już powiedziane więcej niż raz o drugiej generacji Cayenne w zasadzie. Lżejszy wygląd nie przeszkadza, że ​​samochód jest ucieleśnieniem mocy. Bardziej subtelne rozwinięcie cech „rodzinnych” – nowoczesne, ale z najwyższym szacunkiem dla historii designu marki.

WEWNĄTRZ

Od razu widać, że ten samochód jest znacznie droższy niż wszystkie w naszej trójce. Królestwo skóry i Alcantary! Ale jedną z głównych ról we wnętrzu nadal odgrywa konsola środkowa - plastik przeplatany polerowanym metalem. Jak niezręcznie tanio brzmi słowo „plastik” w odniesieniu do tego arcydzieła architektury wnętrz samochodowych! Ten projekt, inspirowany telefonami Vertu, znajduje odzwierciedlenie zarówno w górnej konsoli oświetlenia i szyberdachu, jak iw konsoli dla pasażerów z tyłu. Być może konsola Cayenne Turbo wygląda jeszcze lepiej niż Panamera, która prosiła o ten styl. Jednak znowu to samo można powiedzieć o innym nowym Cayenne. A my - o funkcjach ...

Ale są jeszcze mniej efektowne w porównaniu do „tylko Cayenne”. Po prawej stronie od pięciu dołków na instrumenty powita Cię napis Cayenne Turbo. A gdy zastąpimy go wyświetlaczem informacyjnym, w jego górnej części pojawi się pasek cyfrowego wskaźnika ciśnienia doładowania. Deska rozdzielcza, jakby na przekór minimalizmowi BMW, zachowała maksymalną zawartość informacyjną w pierwszej trójce. Nigdzie indziej nie zwrócono uwagi na ciśnienie oleju ani temperaturę oleju.

W Cayenne w głębi elektroniki kryje się minimum ustawień, odpowiednio przyciski i „suwaki” do sterowania trybami pracy silnika, skrzyni biegów, zawieszenia na tej samej konsoli. Logika rozmieszczania staje się bardzo szybko przejrzysta, a włączenie określonego trybu zostanie poproszone o wyraźne, ale dyskretne podświetlenie.

Nie będziemy też rozmawiać osobno o wygodzie pasażerów z tyłu - wszystko to dotyczy całej nowej generacji Cayenne. A oto kilka niedociągnięć (oprócz widoczności, która jest lepsza niż BMW, ale gorsza od Mercedesa) na tle całego tego otaczającego i zniewalającego luksusu, niemniej jednak zauważamy. Na tym tle szczególnie krępujące jest plastikowe pokrętło „pseudo-klucza” (w rzeczywistości dźwignia obrotowa zamocowana w desce rozdzielczej) po lewej stronie kierownicy. Cóż, hołd dla tradycji jest zrozumiały, ale konkretna wersja plastikowa wygląda naprawdę tanio. Po drugie, pokryty skórą panel przedni bardziej niż u konkurentów ma odblaski na przedniej szybie niż plastik mercedesa. I wreszcie, na tle całej reszty, lustra wydają się za małe, których skuteczność poświęcono dla designu.

Ale ogólnie emocje nas wszystkich, przynajmniej na minutę, wspięły się w ciemność, ale takie przytulne łono Porsche Cayenne Turbo zgodziło się - nie chcemy wychodzić!

W RUCHU

Nie chcę przestać raz jeździć Cayenne Turbo. Mercedes jest dla Autobahn, BMW dla górskich dróg, a Porsche ma po prostu zadowolić kierowcę, bez względu na to, jaka droga jest pod kołami! Jest doskonale wyważony w tym sensie iw sensie rzeczywistego napędu. Ośmiobiegowy „automat” pracuje w parze z silnikiem o mocy 500 koni mechanicznych tak wyraźnie i delikatnie, że chęć zastąpienia jego pracy własnymi działaniami po prostu nie powstaje. Próbując przyspieszyć, schodzi o kilka stopni w dół, po czym szybko i płynnie wraca do bardziej ekonomicznego zakresu. Jeśli nie chcesz po prostu „jechać szybko” (co jest postrzegane jako spacer w Porsche), możesz przełączyć się na Sport. Będzie siedem biegów, a… Jeśli BMW podąża za ruchem stopy na pedałach, to Porsche podąża za myślą kierowcy o przyspieszeniu, niemal ją wyprzedzając. Jednocześnie korekty działania skrzyni biegów, zawieszenia - oto są pod ręką, na pięknej i wygodnej konsoli! Silnik śpiewa piękną piosenkę Porsche, ale tak głośno, że był to dźwięk, który pieści ucho i duszę. Auto zdaje się trzymać jezdni, doskonale pisze trajektorie... Rolki, huśtawka? I co to jest? Czasem w szybkich, łagodnych, ale pagórkowatych zakrętach można jeszcze osiągnąć, że pewna nuta „bukania” prześlizguje się przez tylne zawieszenie, ale tylko na chwilę, co nie powoduje nawet niepokoju systemu stabilizacji.

Cayenne Turbo jest wygodny w miejskich korkach, na autostradzie i na lokalnej autostradzie. Nie boi się zjechać z asfaltu, ale to szczególna rozmowa.

Porsche nie oszukuje samego siebie. Niech to będzie duży, ale jednak sportowy samochód. Jednocześnie jest przestronna, wygodna i luksusowa...

Elektroniczne jelita "Gdzie jest jego guzik?"

Mówiąc ogólnie o ustawieniach elektronicznych, chodzi przede wszystkim o BMW. W Porsche na ogół prawie wszystkie podstawowe ustawienia „pasują” do przycisków i suwaków na konsoli, tylko funkcje serwisowe, multimedialne i nawigacyjne konfiguruje się za pomocą menu i ekranu dotykowego. I oczywiście otrzymujemy informacje o stanie samochodu, dane z komputera podróży. Warto zaznaczyć, że Porsche, choć nigdy nie było specjalnie reklamowane przez firmę jako osobna zasługa, ma najrozsądniejszą nawigację. I pod względem orientacji (przynajmniej w Moskwie) oraz pod względem grafiki i wskazówek głosowych. Nasz Cayenne Turbo ma hi-endowy system nagłośnienia Burmester, który również jest oparty na menu, ale jest to opcja i nie jest tania (około 4000 euro).

Mercedes umożliwia również dokonywanie podstawowych ustawień za pomocą przycisku. Poprzez menu (ponadto menu „głównego” komputera pokładowego, a nie systemu multimedialnego) można włączyć tryb terenowy, ustawić prędkość systemu wspomagania zjazdu. Reszta to również kwestia serwisowa. Nawigacja tutaj wprawdzie stara się być jak najbardziej poprawna, ale budowane przez nią trasy są czasem dalekie od ideału, system wprowadzania adresu jest raczej zawiły i lepiej ustawić prędkość prowadzenia głosowego na „maksymalną”. natychmiast.

Ale w BMW w trzewiach menu są nie tylko „fajne drobiazgi”. W domenie publicznej, obok selektora biegów, przełączanie trybu zawieszenia EDC. A do zwykłych przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy dodano zewnętrznie skromne kółko z literą „M” - kluczyk do drugiej, a raczej pierwszej duszy auta, dla której wszystko zostało uruchomione ! Prawdziwą twarzą X6M jest tryb M-drive, który jest właśnie konfigurowany z menu. Możesz samodzielnie dobrać parametry zawieszenia, aktywować lub dezaktywować system stabilizacji, aktywować tryb Power silnika oraz ustawić rodzaj wirtualnego wyświetlacza. Naciśnięcie przycisku "M" - "wsadowe" włączenie wszystkich tych radości. Oczywiście zawsze możesz wrócić do ustawień „domyślnych”. Kolejną ciekawą „sztuczką” jest tryb ekranu, który wyświetla rozkład momentu obrotowego między kołami. Zasadniczo jest to ilustracja działania elektronicznego systemu Xdrive. Czerwone strzałki „rosną”, obejmując koła w zależności od ciągu, w zakrętach widać, jak elektronika to rozprowadza. Fajny drobiazg do wizualnych lekcji kinematyki samochodu, ale… dawanie się ponieść emocjom z tym „filmem” w ruchu jest niebezpieczne (zwłaszcza, że ​​„najciekawsze” dzieje się po prostu w trybach bliskich krytycznym). I bez ruchu – odpowiednio, jak powiedział signor Robinson, „znowu o morzu”.

Dzięki zewnętrznej „pomysłowości na przycisk”, X6M, podobnie jak większość obecnych „poważnych” BMW, pozostaje maszyną, którą trzeba kontrolować dopiero po przeczytaniu nabrzmiałego tomu instrukcji. A w naszym przypadku – także cienki, ale fundamentalny dodatek „specjalnie dla wersji M”.

Streszczenie

Załącznikiem do bieżącego numeru jest nasza edycja specjalna – Grand Prix „Sportowy Samochód Roku”. I już myśleliśmy: czy wprowadzić osobny kredyt dla aut takich jak ta trójca. Pod względem dynamiki i sterowności mogą z powodzeniem ocierać nos wielu „samochodom sportowym”. Być może zrobimy to w przyszłości.

A w naszym, do tej pory odrębnym, „grand prix wagi ciężkiej”, Porsche Cayenne Turbo okazało się najbardziej wyważone. Wynik jest oczekiwany: to najdroższy i jednocześnie najbardziej „seryjny” samochód. Porsche nie jest stworzone z myślą o określonych warunkach i drogach, ale po to, by te warunki przezwyciężyć, zapewniając komfort i jazdę właścicielowi w dowolnych.

Ale to nie znaczy, że inni są „gorsi”. W końcu chcieliśmy porównać możliwe podejścia do tworzenia „topowych modeli” w kategorii „ciężkie”. Porównanie okazało się jasne. Różnica w ideologiach jest oczywista, zastosowane techniki i odmienność wyniku końcowego są oczywiste, nawet jeśli dane dotyczące mocy i dynamiki są zbliżone. Mercedes jest dobry do dalekodystansowych „lotów” po autostradach i daje możliwość zjazdu z asfaltu. BMW jest też „podróżnikiem”, ale zamiast szutrów woli skręcić na tor wyścigowy lub górską drogę. W tym nie będą dla siebie towarzystwem.

Tak więc zadanie stworzenia supermocnego samochodu w dużym nadwoziu i nadania mu doskonałej obsługi jest nie tylko do rozwiązania, ale także do rozwiązania na różne sposoby. I przynajmniej nasi dzisiejsi „rywale” w teście – z prawdziwym inżynierskim gracją!

Opinia profesjonalisty

Roman Rusinów

Te samochody są stworzone na Autobahn! Tak, są wygodne na śniegu, deszczu, przy każdej pogodzie, ale raczej nie kupi się ich do jazdy w błocie. Maksimum to formalna jazda po piasku lub stosunkowo płaskim terenie. Ale ich głównym elementem jest asfalt. Oczywiście na gładkich, prostych autostradach wszystkie będą dobre. Dlatego dobrym pomysłem było wypróbowanie ich w środowisku górskim, czyli na kompaktowym torze wyścigowym. Były tu bardzo ciasne zakręty, gdzie w rzeczywistości te samochody były ciasne i najtrudniejsze.

Przede wszystkim podobało mi się Porsche Cayenne Turbo. Po prostu świetnie trzyma się drogi! A ten samochód ma niesamowitą równowagę. Z jednej strony, zwłaszcza przełączając zawieszenie w tryb sportowy, dosłownie czujesz każdy wybój, a zawieszenie i układ kierowniczy doskonale przekazują informacje z drogi do Ciebie. Z drugiej strony Porsche pozostaje wygodne w każdych warunkach. Ten samochód został stworzony tak, abyś czuł się w nim komfortowo na każdej drodze. Swoją drogą, wnętrze też jest tu najwygodniejsze, choć oczywiście nie możemy zapominać, że ten samochód jest najdroższy. Ponadto wszystkie systemy działają doskonale w Porsche, nawet nie chcesz ręcznie zmieniać biegów. W szybkim wężu Cayenne Turbo jest przyklejony do drogi prawie jak gokart! Czujesz się w nim jak w sportowym samochodzie, choć dużym. Jednym słowem – Porsche!

Prawie tak samo dobrze trzyma się drogi BMW. Być może taka „górska” droga jest jej żywiołem. Szczególnym urokiem jest możliwość przełączania „sekwencyjnego”. Tutaj można przełączać biegi za pomocą selektora, a nie „łopatek” – a przy szybkim sterowaniu pod dużymi kątami to plus. W takich warunkach znacznie mniej wygodnie jest sięgnąć do „łopatek do zmiany biegów”. To właśnie w tym trybie „ręcznym” możesz zabrać wszystko z BMW. Możesz go utrzymać dokładnie z tymi prędkościami, gdy zapewnia maksymalną przyczepność i minimalne opóźnienia. W trybie zawieszenia „sportowego” samochód jest szczególnie monolityczny, ale jest mało prawdopodobne, aby codziennie jeździł po mieście. W przeciwieństwie do Cayenne, tryb radykalnie sportowy jest bardzo trudny i najprawdopodobniej niewygodny w codziennej jeździe.

Mercedes pokazał się właśnie jako mieszkaniec Autobahn. W ciasnych warunkach przyznaje. Głównym problemem jest ciężki przód i odpowiednio silny dryf przedniej osi. W ostrym zakręcie elektronika stara się mu stawić opór, „dusząc” silnik, a na wyjściu, gdy chcemy zacząć przyspieszać, trzeba poczekać, aż „puści” i pozwoli zabrać wszystko z silnika. Może można by sobie z tym poradzić, gdyby w tunelu był ręczny selektor. Ale jest pod kierownicą i bez trybu sekwencyjnego. A przełączniki na kolumnie kierownicy, chociaż są dość wygodne przy małych kątach skrętu, znów są niewygodne w użyciu w ostrych zakrętach. Tak więc elementami ML 63 AMG są jednak autostrady lub płaskie autostrady, ale nie kręte drogi.

Tekst: Magazyn „Samochody”

Słowo „Sport” nie może być opatentowane. To nie są zera w centrum indeksu, jak w Peugeot, przez co Porsche zostało zmuszone do zmiany oznaczenia z 901 na 911, a nie na „M”, jak w samochodach sportowych BMW, dlatego SUV-y Mercedesa nazywają się ML, a nie tylko „M”. Można wręcz powiedzieć, że Sport jest międzynarodowy i gotowy przyjść z pomocą każdej firmie samochodowej, niezależnie od jej składu narodowego, poglądów politycznych, wyznania.

Jeśli chciałeś wydać wersję budżetową z minimalną utratą wizerunku - dodaj słowo "Sport" w nazwie modelu, nie przegrasz. Słowo jest dobre, aktywne, dynamiczne, a nawet gdzieś ekstremalne - ze świata supersamochodów. A jeśli nie prosisz za to o pieniądze, a wręcz przeciwnie, oferując oszczędność pieniędzy, jak w przypadku Mitsubishi Pajero Sport czy Range Rovera Sport, to możesz być pewien, że jazdy testowe dealera z pewnością dadzą próbny strzał na ostatnie wątpliwości konsumentów. Nie ma znaczenia, że ​​pierwszy z nich bazuje na pickupie, drugi na tańszym Land Roverze. Dla większości ludzi na ulicy są to bardziej sportowe i przynajmniej nie mniej prestiżowe wersje oryginalnego Pajero i Range.

Nowy Range Rover Sport przerwał to błędne koło. Powstał na bazie flagowego Range Rovera, a teraz „Sport” ma aluminiowe nadwozie typu monocoque na jazdę próbną, podobnie jak jego starszy brat. Nawet jeśli następny Land Rover jest tak samo lekki jak Range Rovery, wyrażenie Range oparte na Landy byłoby bez znaczenia. Sztuczka polega na tym, kto przyszedł pierwszy. Fakt ten potwierdzi każdy kompetentny marketer i jednocześnie doda, że ​​odwrotna kombinacja Land Rovera na bazie Range Rovera jest korzystna dla całego koncernu. Range Rover to główny i protoplasta wszystkiego i wszystkich, a tańszy Land Rover i Range Rover Sport z podzespołami samego protoplasta tylko dodatkowo podnoszą swój wizerunek w oczach otaczających ich osób.

Nawiasem mówiąc, specjaliści Jaguar Land Rover znają błąd w czasie pojawiania się modeli. Kiedy Jaguar X-Type został zaprezentowany w 2001 roku, po debiucie współplatformowego Forda Mondeo, firma została zbombardowana oskarżeniami, że zbudowała brytyjską legendę na bazie ludowego Forda. Gdyby sytuacja się odwróciła, nie byłoby żadnych oskarżeń, a późniejszy Mondeo z komponentami premium prawdopodobnie był w stanie afiszować się tym faktem przed kolegami z klasy w obliczu ówczesnych Passata i Vectry.

Nowy i bardziej kompetentny Range Rover Sport nie może nie zagłębić się w duszę. Jest jak ujście dla starszego Range, któremu względy wizerunkowe nie pozwalają być bardziej szczupłym i porywczym. Coś w rodzaju brytyjskiego diamentu, na tle którego inni uczestnicy jazdy porównawczej bledną w obliczu bardziej dynamicznego niż GL63 AMG, Mercedesa ML63 AMG i supermocnego Porsche Cayenne Turbo S, które pod pewnymi kątami przypomina Volkswagena Touarega.

W salonach sportowych SUV-ów – deja vu, bo to wszystko już widzieliśmy, tak czy inaczej, testując starszego Mercedesa GL63 AMG i Range Rovera, a także młodszego Porsche Cayenne Turbo bez przedrostka „S”. Większość różnic w brytyjskim „Sport”: jego siedzisko jest o 20 mm niżej. To zabawne, ale podczas prezentacji flagowej gamy argumentowano, że kierowca w nim siedzi o 19 mm wyżej niż w jakimkolwiek innym SUV-ie. W związku z tym teraz możemy powiedzieć, że w Range Roverze Sport kierowca siedzi… 1 mm niżej niż w jakimkolwiek innym SUV-ie. Poczuj to, co nazywa się różnicą. Nie mogliśmy więc złapać tego milimetra na jeździe próbnej - a Mercedes, a tym bardziej Porsche, mają niższą postawę. Ale w porównaniu ze starszym Brytyjczykiem różnica jest namacalna. Rzeczywiście, siedzisz niżej, a co najważniejsze, nowy panel, pozbawiony dawnej brutalności, wygląda w Sport bardziej harmonijnie niż w klasycznym Range Roverze.

Podobały nam się również fotele z gamy o najbardziej uniwersalnym profilu. Jeśli krzesła Mercedesa są bardziej przeznaczone do ciasnej fiksacji grubych ludzi, w Porsche - dla szczupłych sportowców, to krzesła brytyjskie są czymś pośrednim, pozwalając każdemu, bez wyjątku, poczuć się swobodnie.

Dreszcz to jeden z powodów, dla których TOPRUSCAR uwielbia niską jazdę. Według Paszportu Sportu jest tylko o 20 kg lżejszy od swojego starszego brata i o tuzin szybszy w przyspieszeniu do setki, ale najskuteczniejsze przyspieszenie, dzięki przyziemnemu lądowaniu, daje poczucie dużo bardziej dynamicznego samochód. I niech porównawcza jazda testowa Mercedesa ML63 AMG i Porsche Cayenne Turbo S pokaże, że ich przyspieszenie jest szybsze – wrażenia są nam bliższe.

W porównaniu do „sześćdziesiątego trzeciego ji-ela” ML63 AMG jest lżejszy o prawie 300 kg, ale nie udało się tego w pełni wykorzystać. Faktem jest, że tylko wersja z pakietem Performance ma taką samą moc 558 koni mechanicznych jak GL63, podczas gdy podstawowa ML63 jest zadowolona z „skromnej” mocy 525 koni mechanicznych, w wyniku czego Mercedes-Benz 10 nie odczuwa przyspieszenia, a siedzenia są na tej samej wysokości co GL.

Powiedzieć, że Porsche Cayenne Turbo S jest bardziej dynamiczne, to nic nie mówić. Range i Mears różnią się bardziej subiektywnie: najmniej dramatyczny (bez uwzględnienia akompaniamentu dźwiękowego) Mercedes wybucha przyspieszeniem do stu i pół do przodu, podczas gdy Porsche cieszy nie tylko liczbami, ale i ekscytującymi emocjami. Gdybyśmy mieli ostatnio Cayenne Turbo z prefiksem „S” podczas jazdy próbnej, musielibyśmy przyznać równe oceny za dynamikę przyspieszania w porównaniu z BMW X5M. Esca wraz z X5M są prawdopodobnie jedynymi nowoczesnymi crossoverami, które pasują do definicji supersamochodu. Ci, którzy lubią używać sformułowania „Porsche jest w innej lidze” do samochodów Zuffenhausen będą zachwyceni.

Pamiętam, że na prezentacji seniora Range Rovera pokazano nam również schematy charakteryzujące poziom izolacji akustycznej, gdzie oprócz bezpośrednich konkurentów pojawiły się także sedany wykonawcze: Mercedes S-klasse, Lexus LS a nawet Bentley Flying Spur . Podczas jazdy próbnej prezentacyjnej Range Rovera Sport limuzyny zniknęły, ale Mercedes ML nigdy nie pojawił się jako jeden z bezpośrednich konkurentów. Teraz możemy zgadnąć, dlaczego.

Izolacja od świata zewnętrznego w crossoverze Mercedesa jest nie do pochwały. Szczególnie przyjemna jest możliwość zmiany obrazu akustycznego na żądanie. Mocniej nadepnął na pedał gazu - dostał porcję emocji AMG w postaci głośnego ryku biturbo „ósemki”. Kiedy puścił, zapadła kolejna niewzruszona cisza. Takie połączenie daje poczucie najbardziej reprezentacyjnego i solidnego samochodu w trio.

Na tle Mercedesa ML 63 AMG gama nie wygląda już idealnie. Izolacja akustyczna nadkoli nie jest tak doskonała, a hałas dochodzący z powietrza jest bardziej zauważalny. Później byliśmy zaskoczeni, gdy stwierdziliśmy, że odchudzony Sport jest mniej opływowy niż starszy Range Rover: współczynnik usprawnienia Cx = 0,37 w porównaniu z 0,36 dla flagowca. To wszystko nie oznacza jednak, że Range Rover Sport jest głośny, podobnie jak Cayenne Turbo, który okazał się jeszcze mniej odseparowany od otoczenia.

Sytuacja jest taka sama w testowej jeździe porównawczej i przy płynnej jeździe. Jeśli uznamy trójcę za uniwersalne pojazdy, jakimi są zwrotnice, to przy wypracowywaniu nieprawidłowości „Zamkadiego” chciałbym mieć więcej gładkości i miękkości. Z drugiej strony wszystkie trzy mają w swoich nazwach odpowiednie ostrzeżenia: „Sport”, „AMG” i „S”, co oznacza bardziej sportowy charakter w nawykach. „Esca” nie odbiega jednak sztywnością od bazowego Cayenne Turbo i tak jest najlepiej. Jak trafnie zauważył jeden z nas: „Nigdzie nie jest trudniej”. Chociaż X5M jest w tej kwestii jeszcze bardziej bezkompromisowy. Nie oznacza to, że Porsche zostało zaprojektowane wyłącznie z myślą o gładkich niemieckich autostradach, ale nie ma ochoty wykorzystywać przewagi w dynamice i prowadzeniu nad konkurentami na nierównych drogach.

Zasięg i Mercedes w warunkach przeciętnej rosyjskiej autostrady, jak w domu. Szczególnie dobrze wypada na jazdę próbną ML63 AMG, gdzie zyskujesz największy szacunek dla twórców. Firma ze Stuttgartu celowo nie bawiła się supersamochodem, niepotrzebnie zaciskając zawieszenie crossovera AMG, ale zamiast tego oferowała najwyższy stopień niezawodności na drogach o dowolnej jakości asfaltu. Widać też, że „sześćdziesiąta trzecia” jako jedyna w trio nie chwali się czasem przejazdu tego czy innego słynnego toru wyścigowego.

Za nowym Range Roverem Sport kryje się taki grzech: zdążył już zameldować się na torze British Brands Hatch, gdzie był w stanie wyprzedzić… 126-konną małą Mazdę MX-5. Spójrzmy prawdzie w oczy – nie najjaśniejsze osiągnięcie, ale prowadzenie Sportu w warunkach fali, garbu i pęknięć to szczególny dreszczyk emocji. Nie ma takiej solidności żelbetowej, jak w Mercedesie, a w najbardziej ekstremalnych przejawach rosyjskiej konstrukcji drogowej Range, choć w mniejszym stopniu niż Porsche, może również zboczyć z trajektorii pod naporem nieregularności. Jednak dzięki znakomicie zestrojonemu elektrycznemu wspomaganiu kierownicy, brytyjski „łobuz” oferuje aktywnemu kierowcy środek pośredni, łącząc napęd Porsche i niezawodność Mercedesa. Nawet reakcja układu kierowniczego z trzema zakrętami od zakrętu do zakrętu jest dokładnie w połowie drogi między 2,6 dla Cayenne i 3,6 dla ML.

Na szczęście w naszym kraju są dość płaskie drogi, co powinno szczególnie zachwycić deweloperów Cayenne. Ich pomysł najbardziej kontrastuje ze zmianą scenerii pod kołami, wyraźnie ukazując swój rodzimy element. Ponad dwutonowy Cayenne Turbo S nie zamienia się oczywiście w lekkie Porsche 911 Carrera, ale pozostali dwaj przeciwnicy jazd próbnych nie przeszli w ogóle większych zmian.

Brytyjczyk z pewnością zasługuje na więcej „Sport” w nazwie niż jego poprzednik oparty na Land Rover Discovery i pozwala kierowcy poczuć wszystko, co dzieje się z samochodem. Jednak Mercedes ML 63 AMG, bardziej oderwany od hazardowych ambicji, porusza się po zakrętach równej nawierzchni nie wolniej, frustrując jedynie nieco bardziej rygorystycznym niż oczekiwaliśmy systemem stabilizacji. Pod tym względem „Sport” i „Em-El” nie różnią się zbytnio od swojego gatunku. Szybko, a nawet bardzo szybko, ale gdy na jeździe próbnej dochodziło do limitu, zawsze pojawiało się uczucie niezręczności: „Po co jeszcze dodałem, przecież wpadliśmy już w ostatni zakręt, jak na jakimś Renault Megane RS ”. Z samochodami nie dzieje się nic strasznego, ale rozpoczęte poślizgi i ich korekta przez elektronikę od razu przypomną o wyposażonych masach daleko przekraczających dwie tony i wysokości środka ciężkości, zniechęcając do dalszych chęci pokonania pewnej linii.

Inna liga, Porsche, korumpuje. Wydaje się, że model został dostrojony do najbardziej dynamicznej jazdy w zakrętach, a wynikający z tego poślizg jest procesem naturalnym, jak w każdym innym samochodzie sportowym. Przyjemny jest fakt, że hazardowy napęd to zasługa nie tylko kompetentnie dostrojonej elektroniki, ale także najdoskonalszego dopracowania obudowy. W jeździe w stylu komputerowego symulatora nie chodzi o cayenne, a niektóre cechy, chropowatość i odrobina syntetyków tylko dodają charakteru ich wyjątkowości.

Doskonale rozumiemy, za jaką cenę nominację do samochodu kierowcy zdobyło Porsche Cayenne Turbo S. deklarujemy, że Brytyjczycy mają świetny samochód, który sprawia więcej frajdy w prowadzeniu niż Mercedes ML63 AMG, nie tracąc przy tym dużo na komforcie. nawyki w stylu: „Ale on ma najlepsze umiejętności przełajowe”. Jednocześnie ten ostatni wskaźnik prawie się nie pogorszył, gdy Sport miał downshift, podczas gdy przeciwnicy mieli jednoetapowe przypadki transferowe.

Zdjęcia Land Rovera, Porsche i Mercedesa

Jeśli wcześniej wśród zamożnej publiczności modne było jeżdżenie rasowym sportowym samochodem, dziś taki przejaw egoizmu nie jest uważany za oznakę dobrej formy. Dlatego ludzie sukcesu coraz częściej preferują bardziej praktyczne, ale także szybkie sportowe crossovery, takie jak BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe i Porsche Cayenne.

Pierwsze wrażenie

Na zewnątrz uczestnicy testu robią silne wrażenie - wszystko jest szybkie jak selekcja, muskularne, stylowe. A pod względem swoich cech przewyższają wiele samochodów sportowych z końca ubiegłego wieku. Każdy SUV napędzany jest 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy ponad 250 KM, który rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6 lub 7 sekund i osiąga ponad 220 km/h. Dodaj do tego supersztywne podwozie w połączeniu z możliwością jazdy w terenie i uzyskaj przepis na prawie idealny samochód na każdą okazję.

W tej firmie Cayenne jest oddzielone, ponieważ jako jedyny z trio ma klasyczne kombi, podczas gdy X6 i GLE Coupe to hatchbacki. Mercedes jest najlepiej wyposażonym crossoverem w teście. W standardowym wyposażeniu „Stuttgarta” znajdują się m.in. adaptacyjne reflektory LED, zaawansowany kompleks multimedialny Comand Online z nawigacją, system unikania kolizji Collision Prevention Assist Plus, parking. „BMW” i „Porsche” w „bazie” są tańsze, ale jeśli ich wyposażenie sprowadzimy do poziomu „Mercedesa”, ostateczna cena będzie wyższa. Salon GLE Coupe wydaje się najbardziej luksusowy i najdroższy, wnętrze X-6 sprawia wrażenie najbardziej zaawansowanego technologicznie, a właścicielem najbardziej efektywnego i ergonomicznego kokpitu jest Cayenne.

Zachowanie

Każdy z samochodów testowych jest dostosowany do konkretnego typu kierowcy. Jeśli Mercedes jest ciężki podczas wykonywania szybkich manewrów, to BMW jest zawsze łatwe do podniesienia. Najbardziej lekkomyślnym crossoverem pod względem prowadzenia jest Porsche – odpowiedni, responsywny i precyzyjny, nigdy nie zawiedzie aktywnego kierowcy. Niesportowe zachowanie Mercedesa tłumaczy się najwyższą masą w trio (2250 kg w porównaniu z 2185 kg w przypadku Cayenne i 2065 kg w przypadku X6) oraz wysoko położonym środkiem ciężkości. W porównaniu z resztą badanych, GLE Coupe jest bardziej podatny na podsterowność, bardziej bezwładny, a system stabilizacji dynamicznej jest tu bardziej rygorystyczny. Ponadto pochodzący ze Stuttgartu jest gorszy od konkurentów pod względem skuteczności hamowania. Dlatego w improwizowanym wyścigu samochód z trójramienną gwiazdą nie może dorównać BMW i Porsche. Jednocześnie silnik „Mercedesa” rozwija najwyższy moment obrotowy (620 Nm wobec 580 Nm dla Cayenne i 560 Nm dla X-six) i wraz z szybką 9-biegową automatyczną skrzynią biegów zapewnia przyzwoitą dynamikę przyspieszenia .

Szczególnie cenne w X6 jest to, że monachijski crossover umożliwia jazdę w stylu Porsche 911! BMW wykazuje również bardzo ostre reakcje przedniej osi podczas wchodzenia w zakręt, próbując wydostać się z trajektorii, co jest skutecznie korygowane przez zwiększenie obciążenia tylnej osi poprzez dodanie przepustnicy. Jednocześnie 3-litrowy silnik wysokoprężny Bawarii jest jedynym w trio, którego dźwięk przy wysokich obrotach jest przyjemny dla ucha. Automatyczna skrzynia biegów bardzo dobrze współpracuje z silnikiem i ma najszybsze ręczne zmiany biegów.

Ale najbardziej żywe wrażenie za kierownicą robi „Cayenne”. To, co mieszkaniec Zuffenhausen robi w drodze, wygląda jak magia. Precyzyjnie dokładna i pouczająca kierownica, progresywne reakcje i doskonałe podwozie, które posiada Porsche, mogą wzbudzić zazdrość innego samochodu sportowego. Obrazu dopełniają mocne i doskonale odmierzone hamulce (przód - 6-tłokowe), które są niezawodnie stosowane przy każdej prędkości. Jednocześnie „Cayenne” okazał się dość oszczędny, wykazując w testach najniższe średnie zużycie paliwa – 7,6 l/100 km wobec 9,1 l dla BMW i Mercedesa.

Wniosek

Mercedes-Benz GLE Coupe oferuje luksus, komfort i bogate wyposażenie. Jednak właściwości jezdne w nim nie są tak dopracowane, jak w BMW X6 i Porsche Cayenne. Odnosi się wrażenie, że prawa fizyki nie mają nad nimi kontroli. W ruchu BMW i Porsche są znacznie lżejsze i bardziej kompaktowe niż w rzeczywistości. Dlatego w protokole końcowym „Mercedes” zajmuje trzecie miejsce. Srebro otrzymuje X6, zwycięzca najlepszego zespołu napędowego (silnik/skrzynia biegów) i najszybszego zawodnika. Jednocześnie w bawarskim crossoverze brakuje spontaniczności w komunikacji z kierowcą, tkwiącej w „Cayenne”, który zostaje zwycięzcą testu.

Na podstawie materiałów z „Auto Today” (Portugalia)

Dane uzyskane podczas testu

Charakterystyka fabryczna

* - cena w Portugalii

Oceny eksperckie

Porsche ma najwygodniejszy bagażnik.

Najbardziej obszerny stacjonarny bagażnik jest dostępny dla „Mercedesa”

Najwyższy komfort w drugim rzędzie oferuje Porsche