Jaką prędkość silnika utrzymać. Jakie prędkości jazdy, tryb ekonomiczny, niska prędkość, wysoka prędkość i jak taki tryb jazdy wpływa na silnik samochodu Niskie prędkości silnika, ujemne momenty jazdy przy niskich prędkościach

KLUB WENTYLATORÓW SAMOCHODOWYCH

/ UWAGA „KETTLE”

SPIN CZY NIE SPIN?

ZASOBY SILNIKA ZALEŻĄ NIE TYLKO OD MARKI SAMOCHODU, ALE JAZDY Sztuczki

TEKST / ANATOLI SUKHOV

Z „WEDGE”

Instruktorzy, którzy uczą się jeździć „vnatyag”, nie tłumaczyli w szkołach jazdy, mówią przy minimalnej prędkości - mówią, że silnik zużyje się mniej. Niektóre z nich nawet zginają pedał lub kładą pod nim nacisk - wtedy z całym pragnieniem nie możesz w pełni otworzyć gazu. A potem inny kierowca jedzie - wystraszony „klinem”, gdy tylko obrotomierz przejdzie znak 2000. Uzasadniają ten styl oszczędnością paliwa i troską o silnik.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, jest to tylko częściowo prawdziwe. Przy niskich obrotach silnik nie ciągnie, dlatego podczas wyprzedzania lub przy najmniejszym zauważalnym wzniesieniu zwolennik tego stylu jazdy jest zmuszony do „stąpania” pedałem gazu, co dodatkowo wzbogaca mieszankę i spala zaoszczędzone paliwo.

Więc może wygramy w zasobie? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika - odpowiednio niższe prędkości względne części i mniejsze zużycie. Ale nie takie proste. Najbardziej krytyczne łożyska ślizgowe (czop wałka rozrządu, czop główny i korbowód wału korbowego) są przeznaczone do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem jest podawany do szczeliny między wałem a tuleją i odbiera powstające obciążenia, zapobiegając bezpośredniemu kontaktowi części - po prostu „unoszą się” na tak zwanym klinie olejowym. Współczynnik tarcia podczas smarowania hydrodynamicznego jest wyjątkowo mały - tylko 0,002–0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesięć razy wyższy), dlatego w tym trybie wykładziny mogą wytrzymać setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa olejowa napędzana jest przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a obroty są niskie, klin oleju można wcisnąć w metal, a tuleja pęknie, a zużycie będzie postępować gwałtownie wraz ze wzrostem szczelin: tworzenie „klina” jest trudniejsze, nie ma wystarczającej ilości oleju.

Ponadto podczas jazdy z niskimi prędkościami występują obciążenia udarowe w silniku i skrzyni biegów. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstałych wibracji. To samo dzieje się podczas uruchamiania. Przypomnij sobie szkołę jazdy: konieczne jest gwałtowne zwolnienie sprzęgła przy niskim poziomie gazu, gdy samochód zaczyna podskakiwać. Czasami powoduje to awarię sprzęgła: elastyczne płytki mocowania napędzanej tarczy do obudowy nie wytrzymują, nie pękają, nie wyskakują sprężyny z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale aby uniknąć wczesnych uszkodzeń.

Im więcej wymagamy od silnika (gwałtowne przyspieszenie, wzrost, załadowany samochód), tym wyższa powinna być prędkość. I odwrotnie, przy cichej jeździe, gdy silnik jest lekko obciążony, nie ma sensu wsuwać igły obrotomierza do końca skali.

ZŁOTY ŚRODEK

Przyspieszone zużycie wkładek nie jest jedynym złem pasji do niskich prędkości. Podczas krótkich przejazdów w takich warunkach osady niskotemperaturowe gromadzą się w silniku, głównie w układzie smarowania. Warto „złapać” wzdłuż autostrady - a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłukuje układ, jednocześnie nadmiar osadów węgla w komorach spalania i rowki tłoka wypalą się. Czasami możliwe jest przywrócenie kompresji w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu występowania pierścieni.

Analizując silnik „Zhiguli”, wiele osób zwróciło uwagę na usunięte wycięcia na końcu zaworów - ślady dźwigni. Znaki te oznaczają: zawory nie obracały się, ale cały czas pracowały w tej samej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, tylko to jest możliwe przy obrotach powyżej 4000–4500 obr / min. Niewielu wprowadza silnik w te tryby, a zawory mają wgłębienie. A potem ona sama zapobiegnie ich rotacji.

Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy również nie jest dobra dla silnika. Układy chłodzenia i smarowania działają do granic możliwości, bez marginesu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub uszczelniacz od wewnątrz, wadliwy termostat - a strzałka wskaźnika temperatury będzie w czerwonej strefie. Zły olej lub zatkane kanały smarowania mogą powodować zatarcie części, a nawet „zatarcie” wkładek lub tłoków, uszkodzenie wałka rozrządu. Dlatego „jeźdźcy” nie powinni tracić z oczu manometru i miernika temperatury. Sprawny silnik, wypełniony dobrym olejem, bez problemu przenosi maksymalne obroty. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są zmniejszone, ale w żadnym wypadku katastrofalnie - jeśli tylko części zapasowe nie zostaną „pozostawione”!

Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami znajduje się złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalny tryb to 1/3–3 / 4 obroty maksymalnej mocy. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt niskie obroty, a górny limit należy obniżyć do 2/3 prędkości maksymalnej. Ale główna zasada pozostaje niezachwiana - im wyższe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.

ZIMNY START

Uruchamianie na zimno nie jest dobre dla silnika. Benzyna skroplona na zimnych ścianach cylindra nie pali się, ale rozcieńcza i spłukuje z nich film olejowy. Dlatego duże obroty nieogrzewanego silnika są szkodliwe, a na małych stare silniki gaźnikowe nie ciągną. Silniki wtryskowe pozwalają od razu przejść, ale lepiej poczekać minutę, aż olej trochę przepłynie przez system i przejdzie do wszystkich węzłów.

Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski, a pompa pobiera powietrze. Dlatego jeśli zaświeci się lampka niewystarczającego ciśnienia oleju, natychmiast wyłącz silnik na 30–40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być albo zbyt gęsty olej, albo jego niewystarczający poziom, albo zatkany zbiornik oleju (ЗР, 2002, nr 4, s. 188).

PORAŻENIE CIEPŁA

To niebezpieczeństwo czeka na kierowcę, który zawsze się spieszy: po wygraniu kilku sekund w szalonym wyścigu leci na chodnik, wyłącza zapłon i ... w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna rosnąć. Sekundę temu utrzymano bilans cieplny silnika pracującego przy dużych prędkościach z powodu intensywnej cyrkulacji chłodziwa i dmuchania chłodnicy. Ale pompa pompująca zatrzymała się, a tłoki, zawory, głowica cylindrów są nadal bardzo gorące. Czasami ciecz nawet wrze, a para usuwa setki razy gorsze ciepło. Po kilku takich przegrzaniach głowica cylindra może ulec deformacji, uszczelka może wypalić się - naprawa nie jest tania.

Jest tylko jedno wyjście - po aktywnej jeździe pozwól, aby silnik ostygł na biegu jałowym przez co najmniej 15–20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.

WIĘCEJ WYMOGÓW OD SILNIKA (PRZYSPIESZANIE OSTRZA, PODNOSZENIE, ZAŁADOWANY POJAZD), WYMAGANYCH, BY BYĆ REWOLUCJĄ

TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ MOCY

WIELKIE OBRÓBKI DO IMPRESSED SILNIKA SZKODLIWE

PO AKTYWNEJ JAZDY POZOSTAWIĆ CHŁODZENIE SILNIKA NA BIEGU Jałowym

Ryk pod maską - czy to przerażające?

W obrotomierzu czerwona strefa zaczyna się przy X rpm. Jakie zwroty można wziąć pod uwagę (oczywiście mówimy o lukach):

1. normalne
2. optymalny (pod względem zużycia, zasobów itp.)
3. akceptowalny (jednorazowy, w małych odstępach, w dużej mierze)
4. marginalna
5. niedopuszczalne

Jeśli nie zagłębisz się w szczegóły, istnieją 2 główne źródła uszkodzeń silnika związane z prędkością:

1. Problemy związane z wytrzymałością części na rozciąganie;
2. Zależność ciśnienia oleju od prędkości.

  Jeśli chodzi o wytrzymałość, w przypadku prawidłowo zmontowanego silnika może on z łatwością wytrzymać maksymalną prędkość określoną przez producenta (czerwona strefa obrotomierza) + 10%. Niebezpieczeństwo „przewrócenia się” silnika z reguły występuje w nieobciążonym silniku (na przykład, jeśli pedał gazu na biegu jałowym „zatonął”). Podczas jazdy z zębatką włączoną podczas „skręcania” występują „efekty specjalne”, takie jak: oderwanie zaworu od krzywek wałka rozrządu, „zważony” stan pierścieni tłokowych, naruszenia w rozdrabniaczu - głównie związane z bezwładnością części nie poruszających się obrotowo. Ponadto przy „skręcie” gwałtownie zmniejsza moc silnika. Wszystko to razem gwałtownie zmniejsza intensywność przyspieszenia i wyjaśnia, że \u200b\u200bpo prostu nie ma powodu, aby „skręcać” wyżej, i skłania do zmiany biegów na wyższe. W takim przypadku silnik nie odniesie znaczącej szkody.

Ogólnie rzecz biorąc, bardziej poprawne byłoby mówienie o godzinach pracy silnika, a jeszcze bardziej poprawne - o godzinach pomnożonych przez średnie obciążenie (jak w przypadku wpływu prędkości na trwałość i wytrzymałość mechaniczną części).

Teraz o ciśnieniu oleju.  Tutaj źródłem „szkód” są niskie prędkości obrotowe silnika, a raczej prędkości, przy których zawór redukcyjny pompy olejowej jest nadal zamknięty (zawór ten otwiera się po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju - około 3,5 kg) Oczywiście ciśnienie oleju zależy również od lepkości olej, jego temperatura itp., na razie obniżmy te parametry. Pierwszym głównym punktem jest to, że po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju „uszkodzenie” silnika w wyniku prędkości jest minimalne. Drugi punkt - maksymalne uszkodzenie silnika następuje na biegu jałowym, a także podczas jego uruchamiania i zatrzymywania.

Producenci samochodów muszą się z tym pogodzić, ponieważ kompletnym rozwiązaniem tego problemu jest autonomiczny napęd elektryczny, gdy ciśnienie oleju osiąga obliczoną wartość przed uruchomieniem silnika. Jest to jednak bardzo drogie.

Częściowym rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności pompy olejowej (zwykle poprzez zwiększenie wysokości kół zębatych).

Byłem jednak rozproszony.

Ciśnienie oleju zależy, oprócz liczby obrotów, także od całkowitej powierzchni przekroju, przez który wypływa olej (głównie w łożyskach głównych i korbowodów). Sekcje te rosną z czasem, a „nieszkodliwa liczba obrotów” przesuwa się „w górę”.

Kluczowe ustalenia:

1. „Twist” nie jest szkodliwy, „twist” nie jest tego wart.
2. Zawsze lepiej jest jechać z nieco wyższymi prędkościami obrotowymi niż jest to akceptowane przez większość kierowców.
3. Jeśli podczas uruchamiania silnika czerwona lampka ciśnienia oleju nie gaśnie natychmiast, wymień filtr oleju.

Wielu kierowców (zarówno początkujących, jak i doświadczonych) dość często zadaje pytanie - jaką prędkość lepiej prowadzić? Ponieważ opinie zwolenników różnych stylów jazdy różnią się znacznie, w tym artykule postaramy się ustalić jedyny prawidłowy styl jazdy, który pomoże utrzymać silnik na długich milach przed jego przeglądem.

Pierwszą i najważniejszą zasadą jazdy w trybie ekonomicznym jest unikanie dynamicznego przyspieszania i dużych prędkości. Aby na próżno nie spalać paliwa, należy przyzwyczaić się do zmierzonego zestawu prędkości i „stymulować” silnik do większej pracy w trybie ekonomicznym - przy 2000–3000 obr / min, kiedy jednostkowe zużycie paliwa w większości silników jest minimalne.

Podczas przyspieszania naciskaj pedał przyspieszenia tak delikatnie, jak to możliwe. Wszelkie ostre podgazovki nie są zalecane - na drodze konieczne jest utrzymanie stałej prędkości. Aby włączyć następny bieg, nie trzeba obracać silnika na wysokie obroty - wystarczy przełączyć na optymalne (średnie) obroty. Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas zwalniania, należy jak najdłużej poruszać się na wyższych biegach.

Lepiej poruszać się po mieście, unikając postojów pojazdów. Rozpoczęcie jest najbardziej nieekonomicznym sposobem poruszania się, którego należy unikać, gdy tylko jest to możliwe.

Pamiętaj, że silnik w trybie rozgrzewania zużywa dwa razy więcej paliwa niż w temperaturze roboczej. Dlatego lepiej jest skrócić czas rozgrzewania się jednostki napędowej w stojącym samochodzie - wskazane jest, aby rozpocząć jazdę jak najszybciej po uruchomieniu.

Konieczne jest jednak rozsądne stosowanie zasad ekonomicznej jazdy, aby uniknąć kolizji z innymi użytkownikami drogi.

Niskie prędkości obrotowe silnika, ujemna jazda przy niskich prędkościach

Istnieją dwa rodzaje silników spalinowych:

1. Wolno poruszający się (na przykład Moskwicz 2141).
2. Szybki (od klasyki po granty lub nagrody).

Pierwsza opcja silnika jest wolna. Nie jest przeznaczony do obracania silnikiem w celu osiągnięcia dużej prędkości, ale do przyczepności. Wolnoobrotowe ICE są podobne do silników wysokoprężnych. Maksymalny moment obrotowy (dla benzyny) jest osiągany przy niskich prędkościach (około 2500 obr / min).

W przypadku szybkich jednostek napędowych maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie 3500–4500 obr./min. Dzięki temu pojazd lepiej ciągnie przy dużych prędkościach.

Podczas pracy z silnikiem o dużej prędkości przy niskich prędkościach występują następujące zdarzenia:

1. Głód ropy naftowej. Przy niskich prędkościach obrotowych pompa olejowa dostarcza olej na niskim poziomie, gdy łożyska (tuleje wału korbowego) pracują pod dużym obciążeniem. W wyniku niskiego ciśnienia oleju tarcie elementów silnika jest słabo smarowane, w wyniku czego zaczynają się ocierać o siebie, co prowadzi do przegrzania i zablokowania kluczowych mechanizmów silnika.
2. W komorze spalania tworzą się osady węgla. Paliwo nie pali się całkowicie, zatkane są dysze i świece.
3. Wałek rozrządu działa pod obciążeniem. Palce tłoków zaczynają pukać.
4. Następuje detonacja, to znaczy paliwo wybucha wcześniej niż to konieczne (samozapłon), następuje wzrost obciążenia grupy tłoków. Silnik rozgrzewa się i drga bardziej.
5. Zwiększono obciążenie przekładni. Skrzynia biegów jest słabo nasmarowana i zmuszona do pracy pod obciążeniem w wyniku „pociągnięcia”.
6. Słaby odbiór na drodze. Kiedy pojawia się niebezpieczna sytuacja, przyspieszenie jest nierealistycznie szybkie.
7. Zwiększa zużycie paliwa. Aby przyspieszyć przy niskich prędkościach, konieczne jest wciśnięcie pedału gazu znacznie mocniej niż wtedy, gdy silnik byłby odkręcony, dlatego istnieje dodatkowe wzbogacenie mieszanki i wysokie zużycie paliwa.

Wysokie prędkości obrotowe silnika, negatywne momenty podczas jazdy z prędkością powyżej 4500 obr / min

Wielu kierowców, którzy dowiedzieli się o niedociągnięciach jazdy przy niskich prędkościach, twierdzi, że należy jeździć tylko przy dużych prędkościach, to znaczy przy liczbie obrotów silnika przekraczającej 4500 na minutę. Ten tryb działania jednostki napędowej ma również kilka wad:

1. Przy stałym ruchu przy dużych prędkościach układ smarowania elementów silnika i jego chłodzenie są zmuszone do działania bez rezerwy, w wyniku czego nawet wadliwy termostat lub zatkany chłodnica z zewnątrz mogą spowodować obniżenie temperatury silnika.
2. Podczas jazdy z dużymi prędkościami kanały smarowania zatykają się dość szybko, co wraz ze stosowaniem niskiej jakości oleju (a niewiele osób stosuje wysokiej jakości smary), prowadzi do „zatarcia” wkładek, co w przyszłości może doprowadzić do uszkodzenia wałka rozrządu.

Jaką prędkość jazdy lub optymalną prędkość obrotową silnika

Eksperci w branży motoryzacyjnej zgadzają się, że tryb optymalny do działania dowolnego „silnika” - tryb prędkości wynosi 0,35-0,75 maksymalnej liczby obrotów dla danego silnika - to właśnie podczas jazdy w tym trybie silnik da najlepsze wskaźniki odporności na zużycie. Jeśli samochód został właśnie zakupiony, czyli jest testowany, nie ma potrzeby przyspieszania silnika o więcej niż 0,65 od maksymalnej prędkości jednostki napędowej.

Osiągi na średnich prędkościach (2800–4500 obr./min)

Główne czynniki ruchu przy średnich prędkościach:

1. Paliwo pali się całkowicie; w cylindrach nie powstają osady węgla.
2. Pedał przyspieszenia jest mniej wciśnięty, dlatego zużycie paliwa jest również mniejsze.
3. Możesz łatwo zwiększyć prędkość.
4. Silnik pracuje bez obciążenia.

Aby utrzymać silnik w „kształcie”, obracanie go do maksymalnej prędkości jest czasem przydatne do samoczyszczenia z osadów węgla w cylindrach.

Profesjonalne wskazówki, na co zwrócić uwagę podczas jazdy i co znaczy usłyszeć silnik

Najbardziej akceptowalna jest jazda ze średnimi prędkościami. Ogólnie rzecz biorąc, musisz usłyszeć silnik i poczuć głód. Jeśli pedał gazu zostanie zwolniony i zejdziesz ze wzniesienia, wówczas obroty 1500-2000 nie są szkodliwe, ponieważ silnik nie działa „ciągnąć”.

Prawie każdy kierowca zdaje sobie sprawę, że zasoby silnika i innych elementów samochodu zależą bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, jaką prędkość lepiej prowadzić. Następnie rozważymy, jakie prędkości silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.

Przeczytaj ten artykuł

Żywotność silnika i prędkość jazdy

Po pierwsze, kompetentna obsługa i stała konserwacja optymalnych prędkości obrotowych silnika pozwala wydłużyć jego żywotność. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy, że kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Uwaga: ten temat jest przedmiotem dyskusji i debaty. Mówiąc dokładniej, sterowniki są podzielone na trzy główne grupy:

• pierwsze z nich obejmują tych, którzy pracują na niskich obrotach silnika, stale poruszając się „siłą”.
• drugi powinien obejmować takich kierowców, którzy tylko okresowo rozwijają silnik do prędkości obrotowych powyżej średniej;
• trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich prędkości obrotowych silnika, często wprowadzając igłę obrotomierza do czerwonej strefy.

Rozumiemy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od przejażdżki „niższymi klasami”. Ten tryb oznacza, że \u200b\u200bkierowca nie zwiększa prędkości powyżej 2,5 tysiąca obrotów na minutę. w silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr / min. na silniku wysokoprężnym. Ten styl jazdy został narzucony wielu od czasów szkoły nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jechać z najniższą prędkością, ponieważ w tym trybie osiąga się największe oszczędności paliwa, silnik jest najmniej obciążony itp.

Należy pamiętać, że podczas kursów nauki jazdy nie zaleca się przekręcania urządzenia, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Logiczne jest, że niska prędkość w tym przypadku jest nierozerwalnie związana z jazdą z niską prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i zmierzony ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć gwałtownie podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcy poruszania się w spokojnym i płynnym trybie, zapewnia bardziej pewną kontrolę nad samochodem itp.

Oczywiście, po uzyskaniu prawa jazdy, ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany we własnym samochodzie, stając się nawykiem. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk nieskręconego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędne” wykorzystanie okresu eksploatacji nie ma do niego żadnego znaczenia. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację, w której samochód porusza się z prędkością 60 km / h na 4. biegu na gładkim asfalcie, prędkość, na przykład, wynosi około 2 tys. W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet w samochodach budżetowych, paliwo jest zużywane minimalnie. Jednocześnie istnieją dwie główne wady takiej jazdy:

• prawie całkowicie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia bez zmiany biegu na niższy, szczególnie na „”.
• po zmianie terenu drogi, na przykład na wzniesieniach, kierowca nie przełącza się na niższy bieg. Zamiast przełączać, po prostu mocniej naciska pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co w razie potrzeby nie pozwala na szybkie rozproszenie samochodu. W rezultacie podobny styl jazdy wpływa na ogólne bezpieczeństwo jazdy. Drugi punkt wpływa bezpośrednio na silnik. Po pierwsze, jazda z niskimi prędkościami pod obciążeniem z silnie wciśniętym pedałem przyspieszenia powoduje detonację silnika. Określona detonacja w dosłownym tego słowa znaczeniu łamie jednostkę napędową od wewnątrz.

Jeśli chodzi o zużycie, prawie nie ma oszczędności, ponieważ silniejszy nacisk na pedał gazu na zwiększonym biegu pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Również jazda „pociągnięciem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku stukania. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco smarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej i wytwarzanego przez nią ciśnienia oleju silnikowego przy wszystkich tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Ten tryb obejmuje podawanie oleju pod ciśnieniem do szczelin między wkładkami i wałem. Tworzy to odpowiedni film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika, tzn. Im większa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i uszkodzenia okładzin.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. Krótko mówiąc, przy zestawie obrotów zwiększa się obciążenie silnika spalinowego, a temperatura w cylindrach znacznie wzrasta. W rezultacie część złóż węgla po prostu wypala się, co nie dzieje się podczas ciągłej pracy na „dnie”.

Wysokie prędkości obrotowe silnika

Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik musi być obracany mocniej, ponieważ samochód pewnie zareaguje na pedał gazu, łatwo go wyprzedzić, silnik wyczyści, zużycie paliwa nie wzrośnie tak bardzo itp. Tak jest, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda przy dużych prędkościach ma również swoje wady.

Wysokie prędkości można uznać za te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnych silników benzynowych. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu są początkowo mniej zaradne, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie prędkości dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego oleju napędowego.

Teraz o zasobach silnika z tym stylem jazdy. Silne odkręcenie silnika oznacza, że \u200b\u200bobciążenie wszystkich jego części i układu smarowania znacznie wzrasta. Wskaźnik temperatury również rośnie, dodatkowo ładując. W rezultacie wzrasta zużycie silnika i wzrasta ryzyko przegrzania silnika.

Należy również pamiętać, że przy dużych prędkościach rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodną ochronę, tzn. Musi spełniać deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.

Zignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania o stałej jeździe z dużymi prędkościami mogą się zatkać. Szczególnie często dzieje się tak, gdy używa się taniego półsyntetyku lub oleju mineralnego. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później. W rezultacie tuleje są niszczone, co zakłóca działanie wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jakie prędkości są uważane za optymalne dla silnika

Aby zaoszczędzić zasoby silnika, najlepiej jechać z prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu przyjmuje 6 tysięcy obr./min, wówczas najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tys.

W przypadku atmosferycznych ICE projektanci starają się dopasować półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (półka chwili jest szersza), ale silnik nadal lepiej się kręci.

Eksperci twierdzą, że optymalne warunki pracy dla większości silników są wskaźnikiem 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa jest minimalnie uszkodzona.

Na koniec dodajemy, że od czasu do czasu zaleca się podkręcenie dobrze ogrzanego i sprawnego silnika z wysokiej jakości olejem o 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Pamiętaj, że to działanie nie musi być często powtarzane.

Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika maksymalnie raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład, aby ścianki cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko przy średnich obrotach może powstać tak zwany stopień.

Czytaj także

Regulacja pojedynczych obrotów gaźnika i silnika wtryskowego. Funkcje regulacji gaźnika XX, regulacja biegu jałowego na wtryskiwaczu.

Witajcie drodzy kierowcy i czytelnicy blogów. Dziś poruszony zostanie temat „stylu jazdy”. Mam nadzieję, że pomaga długo oszczędzać kilometry  do jej stolicy. Za każdym razem kierowcy zadają pytanie: przy jakiej prędkości lepiej jest prowadzić samochód na wysokich lub niskich obrotach?

I tak, silniki wewnętrznego spalania są podzielone na 2 rodzaje:

1.  Niska prędkość  (np. Muscovite 2141)

2.  Wysoka prędkość  (od - do priors i dotacji)

Pierwszy typ silnika to niska prędkość, zaprojektowany do trakcji, a nie do rozwijania silnika w celu osiągnięcia maksymalnej prędkości. Wygląda jak typ diesla. Maksymalny moment obrotowy jest osiągany przy niskich obrotach (dla) (ok. 2500 obr./min)

W przypadku szybkich jednostek mocy szczytowy moment obrotowy mieści się w zakresie 3500–4500 obr./min. Dlatego samochód lepiej ciągnie przy dużych prędkościach.

Do czego prowadzi jazda przy niskich prędkościach?

Dlaczego wszystkie te liczby? Faktem jest, że silnik o dużej prędkości, pracując przy niskich prędkościach, doświadcza:

1.  Głód ropy naftowej.  Pompa olejowa nie dostarcza dobrze oleju przy niskich prędkościach, a obecnie łożyska (tuleje wału korbowego) pracują pod dużym obciążeniem. Z powodu niskiego ciśnienia oleju słabo smaruje ocierające się części silnika i ostatecznie zaczyna ocierać „metal o metal”, co może prowadzić do przegrzania i zablokowania głównych mechanizmów zespołu napędowego.

2.  W komorze spalania powstaje sadza. Benzyna nie pali się całkowicie, korki, dysze są zatkane.

3.  Wałek rozrządu pracuje pod obciążeniem. Palce tłoków zaczynają pukać.

4. Występuje detonacja, tj. benzyna wybucha wcześniej niż to konieczne (samozapłon), co stanowi duże obciążenie dla grupy tłoków. Silnik drga, więcej się nagrzewa.

6 .. Przy niskich prędkościach, w celu przyspieszenia, pedał „gazowy” jest naciskany bardziej niż w przypadku rozwinięcia silnika, dlatego dodatkowe wzbogacenie mieszanki - stąd większe zużycie.

7.  Niski odbiór na drodze. W przypadku niebezpiecznej sytuacji szybkie przyspieszenie jest niemożliwe.

Prawdopodobnie cię przestraszyłem, teraz mam wrażenie, że musisz jeździć tylko dalej wysoki  obroty. Nie na wysoki  także obciążenie wszystkich węzłów samochodu (,). Najbardziej akceptowalna jazda średnie obroty. Ogólnie rzecz biorąc, musisz słuchać silnika, aby poczuć przyczepność. Jeśli zejdziesz ze wzgórza („gaz” zostanie zwolniony), wtedy prędkość 1500-2000 rpm  nieszkodliwy, ponieważ jednostka napędowa nie działa „ciągnąć”.

Główne czynniki związane ze średnimi prędkościami (średnie prędkości w zakresie (2800–4500 obr./min))

• Silnik pracuje bez obciążenia;
• Może łatwo przyspieszyć;
• Pedał przyspieszenia jest wciśnięty mniej, a zatem mniejsze zużycie paliwa;
• Paliwo spala się całkowicie, osady węgla nie tworzą się w cylindrach;

  Aby silnik był w „kształcie”, czasem warto go podkręcić maksymalne obroty  tak, że sam oczyścił się z osadów węgla w cylindrach, że tak powiem, „inne”.

Wiele osób mówi: „na biegu jałowym silnik jest zwykle smarowany, więc można jeździć na nim lub nieco powyżej XX”.

Nie zapominaj, że na XX silnik pracuje bez obciążenia. Wiele książek na temat obsługi samochodu mówi, że jest to niepożądane działanie silnika 15-20 min  dwudziestego.

Jedź ostrożnie, nie gwałcąc silnika, a wtedy będzie ci służyć przez wiele lat.

To wszystko dopóki się nie spotkamy.