Który jest lepszy Mercedes czy Porsche. Mercedes S-Class: recenzja, jazda próbna i porównanie

Przedstawiliśmy nie tylko trzy najpotężniejsze pojazdy z napędem na cztery koła, ale także trzy ideologie budowania „najbardziej” samochodów!

- Czy nie możesz zaprzęgnąć konia i drżącej łani w jednej drużynie? A jeśli mówimy o pół tysiąca koni, ale w tym samym czasie samochód, podobnie jak ta sama drżąca łania, powinien czuć to, co nazywa się „na wyciągnięcie ręki”. Ciekawe zadanie? A jeśli sam ten samochód, według kanonów motoryzacyjnych, ciągnie… no, nie za „słonia”, ale za słonia tak przyzwoitych rozmiarów? Czy zadanie staje się nierealne?

Trzy marki, owiane aureolą najlepszych. Trzy średniej wielkości crossovery z napędem na wszystkie koła. Najpotężniejszy. Ale to nie tylko „grzechotanie” ciężką bronią, ale także trzy podejścia do tworzenia takich maszyn. Są bardzo zbliżone w swoich właściwościach technicznych, ponieważ wspinali się tak wysoko, że tylko niebo jest wyżej. Ale podlegają trzem zupełnie innym koncepcjom. Stawiamy więc twarzą w twarz z trzema twarzami niemieckiego geniusza inżynierii, rozwiązując ten sam problem. Ten, który wydawał się nierealny ...

NA ZEWNĄTRZ

Pozwól mi zrównać się z ziemią, ale charakterystyczny projekt X6 jest kontrowersyjny, czy to nawet sto razy u szczytu mody. Jednak ten samochód został stworzony, aby był nietypowy, dlatego powoduje ostry podział na entuzjastycznych fanów i tych, którzy się nie godzili. Więc ogólna debata na temat projektu została odłożona. Różnice między X6M a krewnym „nie-emy” są ściśle zgodne z duchem „szkoły M”. Żadnej pretensjonalności. Duże wloty powietrza mocnego zderzaka (może nawet nadwaga w tej „mocy”: zakryj ją dłonią patrząc od przodu - a wszystko powyżej „zderzaka” wyda się znacznie bardziej eleganckie). „M” - tabliczki znamionowe na „skrzelach” przednich skrzydeł. 20-calowe felgi dodają muskularności, zwłaszcza na rufie, gdzie przewidziano „łykowe buty” o wymiarach 315 / 35R20! Ale okrągłe rury wydechowe, chociaż również całkiem w stylu „M”, ale gorsze od Mercedesa pod względem wrażenia. Co więcej, tylny dyfuzor nie „zaczepia się” tutaj, zwłaszcza jeśli jest wykonany w kolorze nadwozia.

BMW serii M nigdy nie było celowo jasne, wymaga dokładnie tych pociągnięć, które odróżniają koszulę zwisającą na ciele przeciętnego człowieka od koszuli, która otula mięśnie sportowca. A X6M nie odbiega od tych kanonów. Pewność siebie jest dobra. Ale nadal w naszym przypadku - w nominacji wyglądu - BMW nie triumfuje.

WEWNĄTRZ

I znowu nic jasnego i chwytliwego. W tym sensie, że nie powinno. Charakterystyczne niebiesko-czerwone tabliczki z błyszczącą literą M na progach, kierownicy i dźwigni zmiany biegów. Opracowane skórzane fotele, tutaj rodzaj tapicerki nazywany jest nieco zabawnie dla rosyjskiego ucha - merynosem. Panel przedni i panele drzwi są tak starannie i organicznie pokryte skórą, że po prostu nie można sobie wyobrazić niczego innego. Reszta to ciało BMW. Z obecnym mocnym minimalizmem. Minimalizm i BMW? Czy można powiedzieć, że panel i konsola tego samochodu są usiane przyciskami, kontrolkami i innymi rzeczami? Większość funkcji sterujących jest ukryta w głębi wyświetlacza i systemu i-Drive. Na wierzchołku góry lodowej - tylko najpotrzebniejsze rzeczy. Co więcej, przyciski można nawet nazwać małymi.

BMW nawet nie próbuje stworzyć iluzji lądowania piątej osoby. Jest czteromiejscowy. Konkurenci próbują. Chociaż w rzeczywistości wszędzie to samo z „komfortem piątego” (szczególnie biorąc pod uwagę oczekiwania wobec tak drogich samochodów), można „przekonać”, by pomieścić tylko przestępcze dziecko.

Kolejnym tematem, który już zaostrzył zęby, jest nadmierna wirtualność „joysticków” nowych BMW. Zaprojektowany dla przyzwyczajenia? Ale już ile samochodów z takimi wybierakami biegów, sterowaniem wycieraczkami i przełącznikami kierunkowymi wypróbowaliśmy i nadal pozostajemy w naszej opinii: mało intuicyjne i mało pouczające i wygodne!

O tak ... Jest też sama kierownica! Pod względem grubości skrawków jest to najbardziej „opuchnięte” z trzech. Do tego stopnia, że \u200b\u200bwydaje się być przeznaczony tylko dla męskiej dłoni, a nie z najmniejszym rozmiarem rękawicy. Jeśli wpadnie w twoje ręce, będzie wydawał się bliski ideału.

Specyficzny kształt nadwozia nie pozwala nam na serio mówić o możliwościach rywalizacji w naszej trójce w „bagażowej” przestronności i widoczności z tyłu. Ale przy parkowaniu z pomocą przychodzi system obserwacji „z góry” oraz kompetentne i wizualne czujniki parkowania „beemvesnye”. „Bonusy” obejmują tutaj samozamykacze - słowo „trzask” można zapomnieć w X6M.

W RUCHU

Wszelkie pochwały dla opiekunów M-power nie będą zbędne, ale jest to oczywiste, podobnie jak doskonałe cechy silnika M Twin Power - najpotężniejszego w naszym trio. Skoncentrujmy się więc bardziej na genialnym osiągnięciu systemów zawieszenia, które współpracowały z X6M! Udało im się prawie całkowicie uwolnić dość wysoki i raczej wysoki samochód z niepotrzebnych rolek. Pod tym względem SAC (przypomnijmy, że tak właśnie jest - Sport Activity Coupe - samochód jest ustawiony) z BMW da szanse niemal każdemu samochodowi, nawet deklarowanemu jako samochód sportowy! I to już jest w „normalnym” (z dwóch dostępnych) trybach amortyzatorów i układu kierowniczego. A jeśli włączysz EDC do „sportu” - samochód wydaje się tworzyć absolutnie sztywny system! Gdzie nie ma najmniejszych luzów i tolerancji zarówno w kierunku „poprzecznym” - od opon do obręczy kierownicy i odwrotnie, jak iw kierunku „wzdłużnym”: od mózgu kierowcy, przez nogę, silnik i skrzynię biegów - do opony i droga. Zwłaszcza jeśli korzystasz z „ręcznego”, trybu sekwencyjnego - wtedy obraz będzie kompletny! Tak, to dziecko nie tylko autostrad, ale także górskich dróg i torów wyścigowych. Aby wzmocnić podejście „ducha wyścigowego”, można skonfigurować wirtualny wyświetlacz (ten, który „wisi w powietrzu” nad maską kierowcy) tak, aby można było zobaczyć prędkość, zawinięcie paska graficznego obrotomierza, wybrane bieg, a nawet zalecenia dotyczące momentów jego przełączania.

Niewątpliwie X6M można prowadzić przez długi czas i daleko, ale główny dreszczyk emocji samochodu tkwi właśnie w tych niuansach. Nic dziwnego, że wiele X6M „dostało już pracę” jako „wyścigowe taksówki” w różnych szkołach umiejętności jazdy i na różnych torach. Przestronny i sportowy!

Jaka jest siła, bracie?

Trzy widoki na „najwyższą konstrukcję”

Istota mocy M-B ML 63 AMG tkwi w układzie napędowym. W rzeczywistości zwykła klasa M wprowadziła najmocniejszy silnik AMG o pojemności 6208 cm3. Prawdą jest, że „według statusu” może on rozwinąć tylko 510 KM. od. (W SLS AMG silnik ten wytwarza 571 KM). Silnik jest agregowany z siedmiobiegową elektroniczno-hydrauliczną automatyczną skrzynią biegów AMG Speedshift 7G-tronic. Zawieszenie pneumatyczne Airmatic zostało zmodyfikowane zgodnie ze specyfikacją AMG. Jego system sterowania (ADS) jest specjalnie skonfigurowany dla tego pojazdu: elementy pneumatyczne AMG i amortyzatory są znacznie sztywniejsze. Mocniejsze stabilizatory przednie i tylne są przeznaczone do zwalczania toczenia. Duże koła i niskoprofilowe opony dopełniają obrazu stabilności i prowadzenia.

Czyli receptura Mercedesa i AMG jest następująca: bierzemy „zwykłego” ML, wyposażamy go w najmocniejszy silnik i lekko dostosowaną skrzynię biegów. Zapewniamy charakterystyki zawieszenia odpowiadające zwiększonym prędkościom, obciążeniom i ... wizerunkowi. Cecha - konieczność pozostawienia przynajmniej jakiegoś ukłonu na adres, jeśli nie poza, to przynajmniej w terenie.

BMW ma inne podejście. Pod względem objętości silnik M Twin Power z turbodoładowaniem nie różni się od 4,4-litrowego silnika V8 Twin Turbo w X6 xDrive 50i. Ale tutaj, ze względu na inne ustawienie sterowania, udało się usunąć z niego magiczne 555 KM. od. przeciwko 407 dla „nie-M”. Kierowca uzyskuje pełną informację zwrotną i najszybsze reakcje, włączając program Sport w menu elektronicznym. W trybie sportowym 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów M Sport również reaguje tak szybko, jak to możliwe, a przerwy w zasilaniu są praktycznie wyeliminowane. Ale X6 xDrive 50i ma również 6-biegową automatyczną. Zarówno X6 xDrive 50i, jak i X6M wykorzystują zawieszenie Adaptive Drive z elektroniczną kontrolą amortyzatorów (EDC). Ale w „emce” jest zaniżona o 10 mm, a sprężyny zastosowano sztywniej, co zapewnia zauważalnie mniejsze przechyły.

A więc recepta z BMW i M-power: aby móc maksymalnie wykorzystać silnik i skrzynię biegów za pomocą ustawień elektronicznych. Koniecznym środkiem staje się również modyfikacja zawieszenia, a jej niedopowiedzenie i „mocowanie”, biorąc pod uwagę, że X6 w jakiejkolwiek formie pozostaje maszyną „asfaltową”, jest być może pierwszym z oczywistych środków.

Porsche Cayenne Turbo ma taką samą pojemność skokową silnika, jak Cayenne S, o jeden stopień niżej - 4806 cm3. Ale w tym przypadku dodatkowe sto „koni” (500 w porównaniu z 400 w przypadku „Eskiego”) uzyskuje się dzięki zastosowaniu podwójnego turbodoładowania. Pod względem czasowym przyrost jest jeszcze bardziej odczuwalny: 700 Nm wobec 500. W topowej wersji aktywne zawieszenie PASM, które zapewnia ciągłą regulację charakterystyki amortyzatora, walkę z rolkami i utrzymanie stałej wysokości nadwozia, staje się już podstawowy, podczas gdy dla „młodszych” jest opcjonalny. Ale 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic S całkiem radzi sobie z mocą i momentem obrotowym „starszego” silnika bez dodatkowych modyfikacji.

Przepis na Porsche jest tradycyjny. Mamy dobre podwozie, skrzynię biegów i zawieszenie. Co więcej, „ładowanie” samochodu zapewnia zainstalowanie mocniejszego silnika. I nie tylko opłata, ale także status i cena. W miarę wzrostu w tabeli rang opcjonalne systemy dla systemów „juniorskich” stają się podstawowe. „Tylko model - Model S - Model Turbo” - ten wzór dotyczy całej gamy Porsche, a nie tylko Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

NA ZEWNĄTRZ

ML to chyba najbardziej znany SUV Mercedesa od lat. Jego smukłe linie nie są tak brutalne, jak w „starszym” GL. Tym ciekawiej jest zobaczyć, jak dzięki lekkim akcentom AMG jest młodszy i bardziej męski. 21-calowe koła z pakietu Exclusive wypełniają poszerzone nadkola, ale ze względu na niskoprofilowe opony (295/35) dodają nadwoziu lekkości, a nie masy. Do jego twarzy i aluminiowej podszewki „ochrona” z przodu i „dyfuzor” z tyłu. Szerokie podnóżki, również aluminiowe, nie są dekoracją, a dość praktycznym i wygodnym elementem, należy zaznaczyć.

Gruby wygląd, nie próbując ukryć, że to… „tuning”. Nie daj Boże - nie w obraźliwym znaczeniu tego słowa, ale w rasowym - fabrycznym, oryginalnym hipostazie. Aby pokazać, kto jest w domu, a raczej w ofercie modelowej, właściciel. A zatem - zweryfikowany do udaru. Chromu nie jest ani więcej, ani mniej niż potrzeba - wysmakowany Mercedes nigdy nie miał problemów. Nawet takie „ryzykowne” (ktokolwiek w to zamieszany) elementy, jak np. Rury wydechowe, stawiają konkurentów na miejscu. Ich owalne podwójne rurki idealnie pasują do metalowej osłony dyfuzora i ogólnego wyglądu!

Wykonanie najjaśniejszego samochodu w trójcy, podkreślenie mocy w rzeczywistości wystrojem i jednocześnie nie poruszanie się ani o krok w kierunku złego smaku to mistrzowskie posunięcie. Brawo!

WEWNĄTRZ

Ale w środku taki uderzający na zewnątrz ML 63 AMG niespodziewanie przegrywa. Nie, wielokonturowe siedzenia pokryte skórą Nappa są świetne - dopasowują się do każdego kształtu, mają ogrzewanie i wentylację, a dopasowanie jest bardzo trwałe. Kierownica też jest dobra. Pomimo nieco „nieregularnego” kształtu obręczy, jest to chyba najbardziej ergonomiczna z naszej trójki pod względem przyczepności. Na elementy dekoracyjne „od AMG” nie ma żadnych reklamacji. Ale reszta pochodzi od „zwykłego” ML! Co też jest dobre, ale nie na tle takich rywali. Plastik, nawet jeśli wygląda na miękki, w rzeczywistości nie jest taki miękki, aw niektórych miejscach ma genialnie płaską teksturę. Nie ma logicznego rozwinięcia tematu luksusowych skórzanych foteli. Nie, oczywiście, to mercedes - wszystko tutaj jest wyposażone, przemyślane, wygodne, schludne i ergonomiczne. Ale teraz mówimy o poziomie flagowym! Są jednak wymówki. I wcale nie w postaci pary opcjonalnych telewizorów zainstalowanych za zagłówkami przednich siedzeń (a jednocześnie wyglądają niezbyt ekologicznie). To są trzy inne argumenty. Mercedes jest najtańszym z naszej trójki (różnica 570 000 względem BMW, najprawdopodobniej przynajmniej pokrycie wnętrza skórą jest możliwe). Mercedes jako jedyny z tej trójki nie tylko faktycznie zachował dobre właściwości jezdne poza asfaltem, ale jest również deklarowany przez producenta jako „SUV”. Mercedes nadal jest cholernie wygodny na drodze zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Otóż \u200b\u200b„bonusy” to ogromny bagażnik i najlepsza widoczność w trójce, którą pomagają ogromne lusterka.

W RUCHU

Nie ma sensu podziwiać dynamiki tych maszyn „z osobna” - widać, że przy takich cechach wszystkie trzy zapewniają szalone przyspieszenie, a ich możliwości przy dużych prędkościach są ograniczone nie prawami fizyki, ale elektroniką. Ale postacie są różne dla każdego.

ML 63 AMG jest bez wątpienia dzieckiem Autobahn. Na swój sposób jest najbardziej bezpośredni. Oczywiście „zaciśnięte” zawieszenie daje sporo do prowadzenia iw zwykłym sensie nie ma żadnych zastrzeżeń ani na stabilność, ani na samo prowadzenie. Ale w naszej rzeczywistości tryb zawieszenia „sportowego” sprawia, że \u200b\u200bsamochód jest niepotrzebnie nerwowy, koła niskoprofilowe mają tendencję do śledzenia wszelkich kolein wzdłużnych i nieliniowości, nawet grubość lakieru linii znakujących jest rzetelnie przenoszona na kierownicę. Tak wysoka czułość świadczy o dobrym strojeniu. Ale zdecydowany plus jest „tam”, w świecie idealnego asfaltu. I mamy większy dyskomfort. Co możemy powiedzieć o próbie pokonania „progów zwalniających”. W „komforcie” wibracje i znoszenie są prawie wyrównane, ale w przypadku tego samego „leżącego” istnieje pewna niedopasowanie między reakcjami przedniej i tylnej osi. Jest to jednak tryb zawieszenia „wygodny” lub nie oznaczony żadnym specjalnym terminem „normalny” tryb zawieszenia - taki jest wybór na „to życie”. Przy zjeździe z asfaltu „komfort” jest ostry, ale po podniesieniu nadwozia wyżej i przy małej prędkości nie jest trudno przejechać po twardym polu lub zniszczonej wiejskiej drodze. Istnieją już ograniczenia nie w samym samochodzie, ale w sztywności (odczyt - profil) i rzeźbie opon.

„Wyżarzanie” po wąskich krętych ścieżkach w Mercedesie nie ściąga, nawet pomimo tak ciasnego i nie podatnego na toczenie zawieszenia (oczywiście na tle konwencjonalnych wersji). Ciężki silnik aktywnie zwiększa podsterowność samochodu, a stabilizacja czujnie temu przeciwdziała, dławiąc silnik. Okazuje się, że nie jest zbyt „smaczny”. Ale na prostej, łagodnymi łukami - prawdziwy dreszczyk emocji! Zwłaszcza w połączeniu „sportowego” trybu przekładni z „wygodnym” zawieszeniem. Możesz więc jechać daleko i przez długi czas bez zmęczenia się i bez męczących pasażerów. Ciesz się albo pysznym, dudniącym jak helikopter, choć głęboko ukrytym dźwiękiem potężnego silnika lub doskonałym, czystym dźwiękiem głośników Harman Kardon.

Wszystkie cztery koła Nazwane - wspinaj się! Hmm ... czy nazwałeś siebie?

Pojawienie się w „pamięci ludzi” wysokiego, dużego auta z napędem na cztery koła zawsze kojarzyło się z zaletami terenowymi. I kontynuuje. W jakim stopniu te skojarzenia są istotne dla naszej supertrójcy?

MB ML 63 AMG zachował łagodne właściwości terenowe podstawowego ML. Stały napęd na wszystkie koła jest asymetryczny - moment obrotowy jest rozłożony w stosunku 40/60 między przednią i tylną oś. W trybie Offroad, który można włączyć, jeśli chcesz zjechać z asfaltu, system kontroli trakcji 4ETC w razie potrzeby redystrybuuje moment między kołami. Na stromych zjazdach kierowcę wspomaga system DSR, który zapewnia równomierną prędkość jazdy bez poślizgu. Narastający system retencji przed wycofywaniem się również staje się „normą życia”. Zawieszenie pneumatyczne umożliwia podniesienie nadwozia, zwiększając prześwit. Jednak pakiet Offroad Pro „ekstremalnie terenowy” z pełną blokadą mechanizmu różnicowego i skrzynią biegów z obniżonym zakresem nie jest dostępny dla wersji 63 AMG. Radykalny teren nie jest elementem tego zjadacza autostrad.

BMW X6M nawet nie próbuje udawać „łotra”. O właściwościach terenowych tego samochodu nigdzie nie wspomina się osobno. Ale w instrukcji znajduje się sekcja „Jazda po torach wyścigowych”, a jedna ze „stron” na wyświetlaczu pokazuje w czasie rzeczywistym „kreskówkę” o tym, jak przepływy trakcji rozkładają się na koła. Czyli - tylko jazda po asfalcie, nawet jeśli jest „smaczna”, nawet jeśli jest to napęd na wszystkie koła! Bez złudzeń: to tylko szybki samochód sportowy. Tylko wysoko ...

Porsche Cayenne pierwszej generacji cieszyło się dobrą opinią w terenie. Tylko ta reputacja niepokoiła zbyt wąskie „warstwy ludności”. Cóż możemy powiedzieć o Cayenne, skoro tylko nie więcej niż 10% nabywców znacznie prostszego, ko-platformowego VW Touarega docenia go za sukcesy terenowe. Dlatego Cayenne drugiej generacji jest już pozycjonowany jako „asfalt”. Ale „nasz pociąg pancerny”, przynajmniej kilka jego wagonów, wciąż stoi na bocznym torze! Istnieją 3 tryby sterowania skrzynią biegów „off-road”. Pierwszy poziom to oprogramowanie. Drugi zapewnia blokowanie wielopłytkowego sprzęgła międzyosiowego. Jeśli istnieje opcjonalny system PTV plus, przejmuje on funkcje elektronicznej blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Cóż, w najbardziej radykalnym, trzecim trybie, istnieje 100% blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Dodatkowy system PDCC we wszystkich trybach pozwala na zwiększenie kąta przechodzenia przez osie, a zawieszenie pneumatyczne PASM zapewnia podnoszenie nadwozia na różne wysokości (5 poziomów) aż do „specjalnego off-roadu”. Jak na nowoczesne standardy zestaw bardzo dobry, nie gorszy od Mercedesa! Mimo to trudno sobie wyobrazić auto za 170 000 euro, z wnętrzem ze skóry-alcantary szturmującej bagna, pachnie schizofrenią… Dlatego główne akcenty są wciąż inne.

Porsche Cayenne Turbo

NA ZEWNĄTRZ

Niewtajemniczeni mogą nie zrozumieć, że przed nim jest najpotężniejszy z SUV-a premium Porsche, jeśli nie spojrzy na rufę, na której korporacyjna czcionka jest zaznaczona dużym rozmiarem - Cayenne Turbo. A wtajemniczony nie może nie docenić cech, które wyróżniają flagowiec. W końcu nie jest to samochód na małą skalę, a nie produkt fabrycznego tuningu - to właśnie sztandarowy model linii. Powiększone wloty powietrza dla łatwiejszego oddychania silnika, charakterystyczny występ maski, który podkreśla rozbudowany kształt przednich błotników. Również podwójne rury wydechowe, ale niestety też „po prostu” okrągłe. To wszystkie różnice, które w tym przypadku są wystarczające. No chyba, że \u200b\u200bmożliwa jest gra kolorem zacisków hamulcowych: zgodnie z tradycją Porsche czerwony oznacza „normalne” hamulce, żółty - metalowo-ceramiczny.

Jest tylko jeden nieprzyjemny niuans, który nie rzuca się w oczy. Tylny spojler. Raczej przyciąga wzrok i jest całkiem przyjemny jako detal zewnętrzny. Ale trajektoria jego ruchu podczas otwierania tylnych drzwi? Szczeliny są ustawione na milimetr (a jak inaczej mogłoby tu być?) I ... jeśli choćby odrobina lodu zamarznie na dachu, co jest pewnie w naszą zimę nawet dla auta, które śpi w garażu, jest ryzyko uszkodzenia spojlera lub pokrycia dachu podczas otwierania tylnej klapy.

Tylne światła są nieco rustykalne jak na taki samochód. Tak, to też w 100% Porsche, ale ... tył Cayenne Turbo wciąż nie jest tak wyrazisty jak przód.

Pod wszystkimi innymi względami wygląd Cayenne Turbo można przypisać wszystkim, co zostało już powiedziane niejednokrotnie o Cayenne drugiej generacji w zasadzie. Lżejszy wygląd nie przeszkadza, by samochód był ucieleśnieniem mocy. Bardziej subtelne rozwinięcie cech „rodzinnych” - nowoczesne, ale z najwyższym szacunkiem dla historii projektowania marki.

WEWNĄTRZ

Fakt, że ten samochód jest znacznie droższy niż wszystkie w naszej trójcy, jest od razu jasny. Królestwo skóry i Alcantary! Ale jedną z głównych ról we wnętrzu nadal odgrywa konsola środkowa - plastik przeplatany polerowanym metalem. Jak niezgrabnie tanio brzmi słowo „plastik” w odniesieniu do tego arcydzieła wewnętrznej architektury samochodowej! Ten projekt, zainspirowany telefonami Vertu, odbija się rezonansem zarówno w górnej lampie, jak i w szyberdachu oraz w konsoli tylnych siedzeń. Być może konsola Cayenne Turbo wygląda jeszcze lepiej niż Panamera, która pytała o ten styl. Jednak znowu to samo można powiedzieć o innych nowych Porsche Cayenne. A my - o funkcjach ...

Ale są one jeszcze mniej uderzające w porównaniu z „tylko Cayenne”. Po prawej stronie pięciu otworów na instrumenty wita Cię napis Cayenne Turbo. A kiedy zostanie zastąpiony wyświetlaczem informacyjnym, jego górną część zajmie pasek cyfrowego wskaźnika ciśnienia doładowania. Deska rozdzielcza, jakby wbrew minimalizmowi BMW, zachowała maksymalną zawartość informacyjną w pierwszej trójce. Nigdzie indziej nie zwrócono uwagi na ciśnienie ani temperaturę oleju.

W Cayenne minimum ustawień skrywa się w głębi elektroniki, odpowiednio przyciski i „suwaki” do sterowania trybami pracy silnika, skrzyni biegów, zawieszenia na tej samej konsoli. Logika umieszczania staje się jasna bardzo szybko i jasna, ale dyskretne podświetlenie poinformuje Cię o włączeniu tego lub innego trybu.

Nie będziemy też osobno rozmawiać o wygodzie pasażerów z tyłu - wszystko to dotyczy całej nowej generacji Cayenne. A oto kilka niedociągnięć (oprócz widoczności, która jest lepsza niż BMW, ale gorsza od Mercedesa) na tle całego tego otaczającego i urzekającego luksusu, wciąż zauważamy. Na tym tle plastikowe pokrętło „pseudoklucza” (właściwie to obrotowa dźwignia zamocowana w desce rozdzielczej) po lewej stronie kierownicy jest szczególnie zagmatwane. Cóż, że hołd dla tradycji jest zrozumiały, ale konkretna plastikowa wersja wygląda szczerze tanio. Po drugie, przedni panel pokryty skórą jest bardziej odblaskowy niż u konkurentów niż plastik w Mercedesie. I wreszcie na tle reszty lustra wydają się zbyt małe, których skuteczność poświęcono na rzecz projektu.

Ale ogólnie emocje nas wszystkich, przynajmniej na minutę wspinały się w ciemność, ale takie przytulne łono Porsche Cayenne Turbo, zgodziło się - nie chcemy wychodzić!

W RUCHU

Nie chcę przestać jeździć Cayenne Turbo. Mercedes jest dla autostrad, BMW dla górskich dróg, a Porsche ma po prostu uszczęśliwić kierowcę, bez względu na to, jaka droga jest pod kołami! Jest doskonale wyważony zarówno w tym sensie, jak iw sensie samego napędu. Ośmiobiegowy „automat” pracuje w parze z 500-konnym silnikiem tak wyraźnie i delikatnie, że chęć zastąpienia jego pracy własnymi działaniami po prostu nie pojawia się. Próbując przyspieszyć, obniża się o kilka stopni, po czym szybko i płynnie powraca do bardziej ekonomicznego zakresu. Jeśli nie chcesz tylko „jechać szybko” (co jest postrzegane jako spacer w Porsche), możesz przełączyć się na Sport. Będzie siedem biegów i ... Jeśli BMW podąża za ruchem stopy na pedale, to Porsche podąża za myślą kierowcy o przyspieszeniu, prawie go wyprzedzając. Jednocześnie regulacje działania skrzyni biegów, zawieszenia - tutaj są pod ręką, na pięknej i wygodnej konsoli! Silnik śpiewa piękną piosenkę Porsche, ale tak głośno, że był to dźwięk, który pieści ucho i duszę. Samochód zdaje się trzymać się drogi, doskonale zapisuje trajektorie ... Kołysanie, huśtanie? I co to jest? Czasami na szybkich, łagodnych, ale pagórkowatych zakrętach nadal można osiągnąć to, że w tylnym zawieszeniu ześlizgnie się pewna nuta „wybicia się”, ale tylko na chwilę, co nie budzi nawet obaw o układ stabilizacji.

Cayenne Turbo jest wygodny w korkach miejskich, na autostradzie i na autostradzie lokalnej. Nie boi się też zejść z asfaltu, ale to specjalna rozmowa.

Porsche nie oszukuje siebie. Niech to będzie duży, ale wciąż sportowy samochód. Jednocześnie - przestronna, wygodna i luksusowa ...

Elektroniczne wnętrzności „Gdzie jest jego guzik?”

Mówiąc ogólnie o ustawieniach elektronicznych, chodzi przede wszystkim o BMW. W Porsche generalnie prawie wszystkie podstawowe ustawienia „mieszczą się” w przyciskach i suwakach konsoli, jedynie funkcje serwisowe, multimedialne i nawigacyjne są konfigurowane za pośrednictwem menu i ekranu dotykowego. I oczywiście otrzymujemy informacje o stanie auta, dane z komputera pokładowego. Warto zaznaczyć, że Porsche, choć nigdy nie było specjalnie reklamowane przez firmę jako osobna zaleta, ma najbardziej sensowną nawigację. I pod względem orientacyjnym (przynajmniej w Moskwie), a także pod względem grafiki i wskazówek głosowych. Nasze Cayenne Turbo zostało wyposażone w hi-endowy system dźwiękowy Burmester, który jest również sterowany menu, ale jest to opcja i nie jest tania (około 4000 euro).

Mercedes umożliwia również dokonywanie podstawowych ustawień metodą przycisku. Poprzez menu (zresztą menu „głównego” komputera pokładowego, a nie systemu multimedialnego) można włączyć tryb terenowy, ustawić prędkość systemu wspomagania zjazdu. Reszta to również kwestia usług. Nawigacja tutaj, choć stara się być jak najbardziej poprawna, ale budowane przez nią trasy są czasami dalekie od ideału, system wprowadzania adresu jest dość skomplikowany i lepiej od razu ustawić prędkość nawigacji głosowej na „maksimum”.

Ale w BMW w trzewiach menu nie tylko „fajne drobiazgi”. W domenie publicznej, obok dźwigni zmiany biegów, przełącznik trybu zawieszenia EDC. A do zwykłych przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy dodano pozornie skromne kółko z literą „M” - klucz do drugiej, a raczej nawet pierwszej duszy samochodu, od której wszystko się zaczęło! Prawdziwym obliczem X6M jest tryb M-drive, który jest właśnie konfigurowany z menu. Możesz samodzielnie wybrać parametry zawieszenia, aktywować lub dezaktywować system stabilizacji, włączyć tryb Power silnika oraz ustawić wygląd wirtualnego wyświetlacza. Naciśnięcie przycisku „M” - „wsadowe” włączenie wszystkich tych radości. Oczywiście zawsze możesz powrócić do ustawień „domyślnych”. Kolejną ciekawą „funkcją” jest tryb ekranu, który wyświetla rozkład momentu obrotowego między kołami. Zasadniczo jest to ilustracja tego, jak działa system elektroniczny Xdrive. Czerwone strzałki "rosną", obejmując koła, w zależności od ciągu, na zakrętach widać, jak redystrybuuje go elektronika. Fajna rzecz na wizualne lekcje kinematyki samochodu, ale ... danie się ponieść temu „filmowi” w ruchu jest niebezpieczne (zwłaszcza, że \u200b\u200b„najciekawszy” dzieje się w trybach bliskich krytycznemu). I bez ruchu - odpowiednio, jak powiedział Signor Robinson, „znowu o morzu”.

Dzięki zewnętrznej „pomysłowości przyciskowej” X6M, podobnie jak większość obecnych „poważnych” BMW, pozostaje maszyną, którą trzeba sterować dopiero po przeczytaniu obszernej instrukcji. A w naszym przypadku - także cienki, ale fundamentalny dodatek „specjalnie dla wersji M”.

Podsumowanie

Dodatkiem do aktualnego numeru jest nasza edycja specjalna - Grand Prix „Samochód Sportowy Roku”. I już zastanawialiśmy się: czy wprowadzić osobny kredyt dla samochodów takich jak ta trójca. Pod względem dynamiki i sterowalności mogą z powodzeniem wycierać nosy wielu „samochodów sportowych”. Być może zrobimy to w przyszłości.

A w naszym jak dotąd odrębnym „Grand Prix wagi ciężkiej” Porsche Cayenne Turbo okazało się najbardziej wyważone. Wynik jest oczekiwany: jest to najdroższy i jednocześnie najbardziej „seryjny” samochód. Porsche nie jest stworzone do określonych warunków i dróg, ale po to, aby je pokonać, zapewniając komfort i jazdę właścicielowi w każdym.

Ale to nie znaczy, że inni są „gorsi”. W końcu chcieliśmy porównać możliwe podejścia do tworzenia „topowych modeli” w kategorii „ciężkie”. Porównanie okazało się jasne. Różnica w ideologiach jest oczywista, zastosowane techniki i odmienność końcowego wyniku są oczywiste, nawet jeśli dane dotyczące mocy i dynamiki są zbliżone. Mercedes dobrze sprawdza się w „lotach” długodystansowych na autostradach i daje możliwość zjechania z asfaltu. BMW też jest „podróżnikiem”, ale zamiast szutrowego, woli skręcić na tor wyścigowy lub górską drogę. W tym nie będą dla siebie towarzystwem.

Zatem zadanie stworzenia supermocnego samochodu w dużym nadwoziu i nadania mu doskonałej obsługi jest nie tylko do rozwiązania, ale także na różne sposoby. A przynajmniej nasi współcześni rywale w teście - z prawdziwym wdziękiem inżynieryjnym!

Opinia Pro

Roman Rusinov

Te samochody są stworzone do autostrad! Tak, są wygodne na śniegu, deszczu, przy każdej pogodzie, ale raczej nie da się ich kupić do jazdy w błocie. Maksimum to formalna jazda po piasku lub stosunkowo płaskim terenie. Ale ich głównym elementem jest asfalt. Oczywiście na płaskich, prostych autostradach wszystko będzie dobrze. Dlatego dobrym pomysłem było wypróbowanie ich w środowisku przypominającym góry, czyli na zwartym torze wyścigowym. Były tu bardzo ciasne zakręty, gdzie w rzeczywistości te samochody były ciasne i najtrudniejsze.

Przede wszystkim podobało mi się Porsche Cayenne Turbo. Po prostu świetnie trzyma się drogi! A ten samochód ma niesamowitą równowagę. Z jednej strony, zwłaszcza przełączając zawieszenie w tryb sportowy, dosłownie czujesz każdy wybój, zawieszenie i układ kierowniczy doskonale przekazują informacje z drogi. Z drugiej strony Porsche jest wygodne w każdych warunkach. Ten samochód jest wykonany tak, abyś czuł się w nim komfortowo na każdej drodze. Nawiasem mówiąc, wnętrze jest tu również najwygodniejsze, choć oczywiście nie możemy zapominać, że ten samochód jest najdroższy. Poza tym wszystkie systemy w Porsche działają idealnie, nie chcesz nawet ręcznie zmieniać biegów. W szybkim wężu Cayenne Turbo jest przyklejony do drogi prawie jak gokart! Czujesz się w nim jak w samochodzie sportowym, choć dużym. Jednym słowem - Porsche!

Trzymanie się drogi BMW jest prawie tak samo dobre. Być może taka „górska” droga to jej żywioł. Szczególnym urokiem jest możliwość przełączania „sekwencyjnego”. Tutaj można zmieniać biegi za pomocą selektora, a nie „łopatek zmiany biegów” - a przy szybkim sterowaniu pod dużymi kątami to plus. W takich warunkach o wiele trudniej jest dotrzeć do „łopatek zmiany biegów”. To właśnie w tym „ręcznym” trybie możesz zabrać wszystko z BMW. Możesz utrzymać go dokładnie przy tych prędkościach, gdy zapewnia maksymalną przyczepność i minimalne opóźnienia. W trybie zawieszenia „sportowego” samochód jest wyjątkowo solidny, ale w nim raczej nie jeździsz codziennie po mieście. W przeciwieństwie do Cayenne, tryb radykalnie sportowy jest bardzo trudny; do codziennej jazdy najprawdopodobniej jest niewygodny.

Mercedes pokazał się właśnie jako mieszkaniec Autobahnów. W ciasnych warunkach przyznaje. Głównym problemem jest ciężki przód i odpowiednio duży znoszenie przedniej osi. W ostrym zakręcie elektronika próbuje się jej oprzeć, „dławiąc” silnik, a na wyjściu, gdy chce się przyspieszyć, trzeba poczekać, aż „odpuści” i pozwoli zabrać wszystko z silnika. Może dałoby się sobie z tym poradzić, gdyby w tunelu był ręczny przełącznik. Ale jest pod kierownicą i bez trybu sekwencyjnego. A przełączniki kolumny kierownicy, chociaż są dość wygodne przy małych kątach skrętu, ponownie są niewygodne w użyciu na ostrych zakrętach. A więc elementem ML 63 AMG są jednak autostrady lub gładkie autostrady, ale nie kręte drogi.

Text: Magazyn „Automobiles”

Zawsze są wysokie oczekiwania co do recenzji Mercedesa. Ten samochód należy uznać za najlepszy na świecie i nie mniej. W ten sposób został przedstawiony światu przez dyrektora generalnego Daimlera Dietera Zetsche podczas ceremonii, która odbyła się w maju w Hamburgu. Oczywiście była i pozostaje gwiazdą przewodnią we wszechświecie. To jest symbol marki. Może nawet bardziej rozpoznawalna i zauważalna niż charakterystyczna srebrna gwiazda. Taka postawa automatycznie determinuje jego status i niezaprzeczalną wielkość. Ale czy warto tak bezinteresownie wierzyć we wszystko?

Cokolwiek mówi proza \u200b\u200bmarketingowa, ufamy tylko temu, co sami zweryfikowaliśmy. Od dziesięcioleci nasze testy są przeprowadzane przez doświadczony zespół, który weryfikuje wszelkie roszczenia zgłaszane przez producentów samochodów. Nasi eksperci dokładnie testują pojazdy zarówno na zamkniętym wysypisku, jak i na drogach publicznych. I tylko na podstawie własnych testów podsumowujemy i wyciągamy niezależne wnioski. A oto, co możemy powiedzieć o uczestnikach tego testu porównawczego.

Nowa klasa S nie jest tak nowa, jak nam powiedziano.

Mercedes S-Class to najnowszy niemiecki samochód w klasie executive. BMW serii 7 jest produkowane od 2008 roku, ale przeszło już zmianę stylizacji. Muszę powiedzieć, że okręt flagowy Bawarii jest sam w sobie bardzo dobry i ma też najbardziej zaawansowane systemy komunikacji. Sąsiedzi ze Stuttgartu niedawno zaktualizowali swoje Panamera.

Specyfikacje

Zmiany wpłynęły na wygląd, technologię, ale najważniejszą innowacją jest wersja z długim rozstawem osi (Executive). W ten sposób Porsche zadomowiło się na równych prawach w klasie wyższej. A nowa Klasa S ... Właściwie nie jest taka nowa. Na zewnątrz i wewnątrz wygląda absolutnie oryginalnie, ale bazuje na platformie swojego poprzednika. Długość rozstawu osi nawet się nie zmieniła.

Mercedes jest jedynym producentem samochodów na świecie, który oferuje naprawdę aktywne zawieszenie.

Od 2002 roku firma oferuje system Active Body Control. Oparty jest na elementach sprężynowych z cylindrami hydraulicznymi umieszczonymi na górze. Każdy z nich jest indywidualnie sterowany przez komputer: hydraulika podnosi nadwozie ponad sprężyny, aby skompensować przechyły, ruchy pionowe, dzioby i przysiady.

Magic Body Control - dalszy rozwój systemu. Kamera stereofoniczna na przedniej szybie (w pobliżu lusterka wstecznego) wykrywa nieprawidłowości do 15 metrów przed Klasą S. Gdy tylko kamera zauważy nierówności, komputer natychmiast z wyprzedzeniem zmienia położenie siłowników hydraulicznych, aby skutecznie niwelować nierówności. „Wzrok” może pomóc Mercedesowi przy prędkościach do 130 km / hi pod warunkiem dobrej widoczności.

Wnętrze samochodu (wewnętrzne i zewnętrzne)

Okazało się jednak, że zalety tego rozwiązania pojawiają się tylko w wyjątkowych przypadkach. Kamera nie widzi wielu małych wybrzuszeń na drodze. W rezultacie do wnętrza kabiny przenikają wstrząsy i wstrząsy - pasażerowie zauważają zauważalne drżenie.

Szefowi spodoba się wyjątkowy komfort Klasy S w tylnych rzędach.

Jednak przestronność wnętrza nie ucierpiała na tym. Klasa S ma najbardziej przestronne wnętrze w obu rzędach siedzeń. Ponadto tylny rząd siedzeń można przekształcić w kabinę pierwszej klasy z dwoma oddzielnymi siedzeniami za dopłatą (1736 euro). W tym przypadku najważniejsze - tylne prawe - siedzenie można rozłożyć, zapewniając jeźdźcowi pozycję półleżącą z naciskiem na golenie (podczas gdy krzesło nawigatora jest wysuwane do przodu, zwalniając miejsce na nogi dla szefa).

Tylni pasażerowie Klasy S są wyposażeni w składane stoliki, które można zdjąć z konsoli środkowej, podgrzewane i chłodzone uchwyty na napoje oraz siedzenia z funkcją masażu (w tym podgrzewane rolki). Podsumowując, komfort w tylnym rzędzie Klasy S jest fantastyczny. Czy nadal tęsknisz? Na próżno!

Przeciwnicy nie są w stanie konkurować. Chociaż tylne siedzenia i mają oddzielną regulację, nie można ich rozłożyć, zapewniając półleżącą pozycję. Krótko mówiąc, Klasa S ustanowiła nowe standardy komfortu i luksusu w klasie executive.

Projekt i szczegóły samochodu

Projekt i niektóre rozwiązania wewnętrzne Klasy S są niedoskonałe. Na pierwszy rzut oka duże ekrany wyglądają futurystycznie i imponująco. Istnieją jednak wady w logice operacji z nimi, z którymi nawet najbardziej zagorzali fani iPada nie mogą sobie poradzić za pierwszym razem. Tyle, że Mercedes IT-schnicks wiele ukryli w podmenu, do tego można dostać się tylko otwierając odpowiednie menu główne.

Oddzielna regulacja tylnych siedzeń w BMW tylko w płaszczyźnie podłużnej (przy jednoczesnym zwiększeniu kąta oparcia

Wygodne siedzenia o sportowym profilu i minimalnej regulacji. Salon jest ciaśniejszy w kolanach, trochę miejsca nad głową

Majestatyczną i podniosłą atmosferę w Klasie S podkreślają pikowana skórzana tapicerka w romby, bogate wykończenia w lakierowanej na wysoki połysk okleinie oraz półmatowe aluminium o wysokim połysku. To prawdziwy mercedes wykonawczy.

Ale z jakiegoś powodu jakość wykonania nas zawiodła. Gdzieś w trzewiach przedniego panelu osiadł "świerszcz", szelest dochodzący z centralnego tunelu, a duży panoramiczny szklany dach odbija się echem od nierówności drogi ze stłumionymi skrzypieniami.

Zwłaszcza konkurenci potrafią więcej. Panamera wyróżnia się imponującą jakością wnętrza, doskonałym wykonaniem i umiejętnym doborem materiałów. Musimy jednak skrytykować Panamę za sporą liczbę kluczyków na pilocie w tunelu centralnym.

Ale nie żeby znaleźć winy. Autorski system iDrive demonstruje prostotę i mądrość rozwiązań. Możesz dzwonić i przełączać się między funkcjami (prawie wszystkim: od radia i nawigacji po ustawienia automatyczne i statystyki) za pomocą kilku dotknięć. iDrive nie zmusza do myślenia o kolejnym kroku, nie odwraca uwagi od drogi. Jakość wykonania i materiały są na oczekiwanym wysokim poziomie, ale Bawarczycy powinni uważniej pracować nad drobnymi szczegółami.

Wnętrze Mercedesa Klasy S.

Wnętrze klasy S pozbyło się niepotrzebnych przycisków. Mały pilot umożliwia sterowanie wieloma funkcjami. Ale podobnie jak w BMW iDrive pierwszej generacji (seria 7 2001), w systemie multimedialnym brakuje przejrzystej logiki sterowania: funkcje, z których można korzystać podczas jazdy (na przykład ustawienie podparcia lędźwiowego lub masażu na przednich siedzeniach) są ukryte w podmenu.

Sterowanie za pomocą centralnej obrotowej „myjki” umieszczonej przed środkowym podłokietnikiem nie zawsze jest intuicyjne. Czasami trzeba go obrócić, odchylić, nacisnąć, aby dokonać wyboru lub poruszać się po menu W przeciwieństwie do BMW serii 7 Klasa S nie ma gdzie włożyć karty SIM.

Do uzyskania dostępu do Internetu używane jest połączenie ze smartfonem. Niestety, nie wszystkie nowoczesne smartfony mogą zaprzyjaźnić się z Klasą S. System multimedialny klasy S nie posiada touchpada, jak w BMW serii 7. Szkoda, bo dużo łatwiej jest wprowadzić dane adresowe do nawigacji za jego pomocą. Wyświetlacz klasy S i przezierny nie.

Magiczne zawieszenie z „stereo vision” nie radzi sobie z filtrowaniem drobnych nierówności na drodze

Najbardziej znaczący postęp techniczny w nowej Klasie S polega na nowym opcjonalnym zawieszeniu. Aktywne zawieszenie ABC (Active Body Control) zostało uzupełnione o kamery stereo, które patrzą przed siebie i rozróżniają nierówności na drodze. Dzięki temu zawieszenie dostosowuje się z wyprzedzeniem, a nie w rzeczywistości, a tym samym doskonale amortyzuje nierówności.

Styl barokowy: wdzięczne, opływowe kształty klasy S spodoba się klientom na całym świecie

Styl klasyczny: „siedem” wygląda surowo i powściągliwie. Jest to odpowiednie w przypadku wyższej półki

Hatchback: Panamera ma swoje własne podejście do wysokiego stylu. Zmiana stylizacji nadała mu bardziej atrakcyjny wygląd

Taka jest teoria, ale w praktyce system działa trochę inaczej i nie do końca spełnia oczekiwania. Wydaje się, że aparaty nie zauważają małych, ale irytujących spoin poprzecznych i pęknięć w asfalcie. Ponadto zawieszenie nie może odpowiednio przygotować się do wytłumienia pojedynczych otworów.

Wstrząsy i wstrząsy wynikające z takich niedoskonałości nawierzchni drogi są prawie bez amortyzacji w luksusowej kabinie Klasy S. Duże nierówności i duże fale asfaltu, nowe „widzące” zawieszenie działa jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki: nadwozie Mercedesa jedzie na nich bez szelestu.

Ale w przednim zawieszeniu BMW proste stalowe sprężyny. W tym przypadku „siódemka” znacznie delikatniej wypełnia drobne nierówności i pęknięcia w asfalcie. BMW i Mercedes jeżdżą po wyboistej drodze z równym spokojem. Muszę powiedzieć, że nikt nie może się z nimi równać w jakości „wyprasowania” dużych nierówności drogowych.

Panamera jest daleko w tyle pomimo nowego ustawienia zawieszenia i dłuższego rozstawu osi. Płynność wykonawczego Porsche jest daleka od poziomu wyznaczonego przez BMW i Mercedesa. Należy jednak zaznaczyć, że po zmianie stylizacji samochód lepiej amortyzuje nierówności niż wersja oryginalna. Chociaż Panamera nie może konkurować z BMW w wygładzaniu pęknięć w asfalcie i nierówności na drodze, ma niesamowite właściwości jezdne i zwinność. Ten luksusowy samochód jeździ prawie jak ikona sportów motorowych - Porsche 911.

Podczas pokonywania zakrętów Panamera pędzi i trzyma się jak na szynach i żartobliwie reaguje na prowokacje, z gracją na boki i na zakrętach w kontrolowanym poślizgu. Co za przyjemność! BMW i Mercedes uwielbiają figle i ostre manewry. Lepiej jest, aby kierowca Mercedesa zwolnił przed kilkoma zakrętami, w przeciwnym razie zrobi to ESP, zapobiegając znoszeniu przedniej osi. BMW jest znacznie silniejsze na trajektorii, co daje jasno do zrozumienia, że \u200b\u200bten duży luksusowy sedan nie stracił swoich sportowych genów. Z perspektywy kierowcy Porsche Panamera jest po prostu wspaniałe. Duży wkład w wytrzymałość tego samochodu ma zwykły napęd na wszystkie koła.

Automatyczna skrzynia biegów Mercedes klasy S jest przestarzała, nowy standard to 8-biegowa. Automatyczna skrzynia biegów BMW serii 7

Fakt, że nowa Klasa S nie została opracowana od podstaw, staje się oczywiste podczas badania właściwości jego jednostki napędowej i transmisji... Jeśli jego V8 z podwójnym turbodoładowaniem może konkurować z silnikiem BMW o podobnej konstrukcji, to 7-biegowa. „Automatyczny” wyraźnie pozostaje w tyle za skrzynią biegów bawarskiej limuzyny. Zmienia biegi z zauważalnymi przerwami.

Podczas przyspieszania odczuwalne są szarpnięcia i szarpnięcia. BMW demonstruje doskonałą pracę. 8-st. Automatyczna skrzynia biegów jest doskonała we wszystkich trybach, doskonale towarzyszy potężnemu 8-cyl. silnik. Zmiany są natychmiastowe, całkowicie niewidoczne i pasują do każdego stylu jazdy. A silnik „siódemki” to tylko „bomba”. Moc 450 KM a moment obrotowy 650 Nm daje o sobie znać przy najlżejszym naciśnięciu pedału przyspieszenia. A jeśli wciśniesz prawy pedał do końca, BMW 750Li rozpędzi do 250 km / h bez najmniejszego stresu. Łatwo, prosto i w jednym kroku. A także cichy i bardzo pewny siebie.

Panamera S ma 6-cylindrowy silnik pod maską. To zupełnie nowy silnik wyposażony w parę turbosprężarek. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów DSG jest nam znana. Ta łączna para, wyjątkowa jak na reprezentacyjny samochód, okazała się z powodzeniem zagrana i na tyle mocna, że \u200b\u200bnie przegrała z rywalami w asertywności przyspieszenia. To prawda, że \u200b\u200bdźwięk biturbo V8 okazał się wysoki, histeryczny i głośny. Ale silnik o mniejszej objętości i mniejszej liczbie cylindrów pozwala rzadziej pojawiać się na stacjach benzynowych. Średnie spalanie Porsche Panamera wyniosło 11,2 l / 100 km. Chociaż apetyt Mercedesa i BMW był niewiele większy - tylko o 0,3-0,5 litra więcej.

Porównanie: Porsche Panamera vs BMW serii 7

Nie trzeba czekać na promocje i rabaty na auta klasy biznes. Tak to jest. A obecni właściciele luksusowych samochodów nie zrozumieją nadmiernej hojności sprzedawców. Dlatego, aby pomyśleć o zakupie jednej z tych maszyn, trzeba mieć co najmniej 100 000 euro.

Co dziwne, najbardziej lojalna i „podnosząca” cena została ustalona dla BMW. To około 102,773 euro za podstawową 750Li. Mercedes S500 long kosztuje 116,670 euro. Ale nowa Panamera Executive z długim rozstawem osi będzie kosztować co najmniej 149 400 euro. Różnica w cenie jest ogromna.

Podsumowując, nie dziwi fakt, że BMW 750i wygrało. Okręt flagowy Bawarii wyprzedził Klasę S o dwa punkty wyłącznie w ocenach ekspertów. Ta zaleta wzrosła wraz z kosztami i kosztami utrzymania. Na drugim miejscu znalazł się nowy flagowy Mercedes. Rzeczywiście, pod wieloma względami stał się lepszy od swojego poprzednika. Jednak nowicjusz wykazywał słabości, w których oczekiwano od niego tylko tego, co najlepsze. Z powodu drobiazgów nie udało mu się pokonać udoskonalonego BMW 7. Szczerze mówiąc, dlatego nie spełnił wszystkich naszych oczekiwań.

Wynik

Pierwsze porównanie nowego Mercedesa Klasy S z konkurentami zakończyło się hukiem. Okazało się, że najlepszy samochód na świecie powstał nie w Stuttgarcie, ale w Monachium. Potwierdzamy to na podstawie danych testowych i szacunków kosztów pojazdów. Mercedes pokazał słabości w tym, co zawsze było jego najmocniejszą stroną. Zbyt złożone aktywne zawieszenie, oparte na odczytach z kamery stereo, nie zapewnia wymaganego - najwyższego - poziomu komfortu. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów wydaje się dziś przestarzała.

Detale wnętrza nie są tak doskonałe, jak można by oczekiwać od Mercedesa. Ale sytuacja może się wkrótce zmienić. W Stuttgarcie pracują nad własnym, 9-tym. Automatyczna skrzynia. A jakość wykonania i wystrój wnętrz obiecują poprawę. Ale jak dotąd, na tym tle, we wszystkim w BMW 750Li widać fundamentalne podejście. Jego silnik jest pełen mocy, szumi cicho i delikatnie, „automat” pracuje cicho, płynnie i błyskawicznie zmienia biegi. A po połatanym asfalcie „siódemka” jeździ z najwyższym komfortem. Nie potrzebuje żadnych kamer ani hydrauliki.

Porsche Panamera idzie własną drogą. To udana symbioza samochodu sportowego i biznesowego. Ponadto udział samochodu sportowego jest tutaj znacznie wyższy. Nawet z 6-cylindrowym silnikiem Panamera jest niewiele gorsza od swoich rywali z silnikiem V8. 5-drzwiowe Porsche Executive jest zaskakująco zwinne, szybkie i prowadzi się jak samochód sportowy. Niestety niewielki brak miejsca w tylnym rzędzie i wysoki koszt pozwoliły mu znaleźć się dopiero na trzecim miejscu.

Pierwsze porównanie nowego Mercedesa Klasy S z konkurentami zakończyło się hukiem. Okazało się, że najlepszy samochód na świecie powstał nie w Stuttgarcie, ale w Monachium. Potwierdzamy to na podstawie danych testowych i szacunków kosztów pojazdów. Mercedes pokazał słabości w tym, co zawsze było jego najmocniejszą stroną. Zbyt skomplikowane aktywne zawieszenie oparte na odczytach z kamery stereo nie zapewnia wymaganego - najwyższego - poziomu komfortu. 7-st. Automatyczna skrzynia biegów wydaje się dziś przestarzała. Detale wnętrza nie są tak doskonałe, jak można by oczekiwać od Mercedesa. Ale sytuacja może się wkrótce zmienić. W Stuttgarcie pracują nad własnym, 9-tym. Automatyczna skrzynia. A jakość wykonania i wystrój wnętrz obiecują poprawę. Ale jak dotąd, na tym tle, we wszystkim w BMW 750Li widać fundamentalne podejście. Jego silnik jest pełen mocy, szumi cicho i delikatnie, „automat” pracuje cicho, płynnie i błyskawicznie zmienia biegi. A po połatanym asfalcie „siódemka” jeździ z najwyższym komfortem. Nie potrzebuje żadnych kamer ani hydrauliki. Porsche Panamera idzie własną drogą. To udana symbioza samochodu sportowego i biznesowego. Ponadto udział samochodu sportowego jest tutaj znacznie wyższy. Nawet z 6-cylindrowym silnikiem Panamera jest niewiele gorsza od swoich rywali z silnikiem V8. 5-drzwiowe Porsche Executive jest zaskakująco zwinne, szybkie i prowadzi się jak samochód sportowy. Niestety niewielki brak miejsca w tylnym rzędzie i wysoki koszt pozwoliły mu znaleźć się dopiero na trzecim miejscu.

Słowa „sport” nie można opatentować. To nie są zera w środku indeksu, jak u Peugeota, przez co Porsche zmuszone było zmienić oznaczenie 901 na 911, a nie „M”, jak w samochodach sportowych BMW, dlatego SUV-y Mercedesa nazywane są ML, a nie tylko „M”. Można nawet powiedzieć, że Sport jest międzynarodowy i gotowy przyjść z pomocą każdej firmie samochodowej, niezależnie od jej składu narodowego, poglądów politycznych, religii.

Jeśli chciałeś wypuścić wersję budżetową z minimalną utratą obrazu - możesz dodać słowo „Sport” w nazwie modelu, nie przegrasz. Słowo jest dobre, aktywne, dynamiczne, a nawet ekstremalne - ze świata supersamochodów. A jeśli nie prosisz za niego o pieniądze, a wręcz przeciwnie, oferując oszczędność pieniędzy, jak w przypadku Mitsubishi Pajero Sport czy Range Rovera Sport, to możesz być pewien, że jazdy testowe dealerów z pewnością dadzą próbny strzał w ostatnie wątpliwości konsumentów. Nie ma znaczenia, że \u200b\u200bten pierwszy oparty jest na pickupie, drugi na tańszym Land Roverze. Dla większości ludzi na ulicy są to bardziej atletyczne i przynajmniej nie mniej prestiżowe wersje oryginalnych Pajero i Range.

Nowy Range Rover Sport przerwał to błędne koło. Został stworzony na podstawie flagowego Range Rovera, a teraz „Sport” ma aluminiową skorupę nadwozia podczas jazdy próbnej, podobnie jak jego starszy brat. Nawet jeśli następny Land Rover jest tak lekki jak Range Rovers, wyrażenie Range oparte na Landy byłoby bez znaczenia. Rzecz w tym, kto był pierwszy. Fakt ten zostanie potwierdzony przez każdego kompetentnego marketera i doda jednocześnie, że odwrotna kombinacja Land Rovera oparta na Range Roverze jest korzystna dla całego koncernu. Range Rover jest głównym i protoplastą wszystkiego i wszystkich, a tańszy Land Rover i Range Rover Sport z elementami samego przodka tylko dodatkowo podnoszą ich wizerunek w oczach innych.

Nawiasem mówiąc, specjaliści Jaguar Land Rover znają błąd w synchronizacji pojawiania się modeli. Gdy Jaguar X-Type został wprowadzony w 2001 roku po debiucie opartego na platformie Forda Mondeo, firma została zbombardowana oskarżeniami, że zbudowała brytyjską legendę na bazie ludowego Forda. Gdyby sytuacja się odwróciła, nie doszłoby do żadnych oskarżeń, a późniejszy Mondeo z komponentami premium prawdopodobnie byłby w stanie pochwalić się tym faktem przed kolegami z klasy w obliczu ówczesnego Passata i Vectry.

Nowy i bardziej kompetentny Range Rover Sport nie może powstrzymać się od zatopienia się w duszy. Jest jak ujście dla starszego Range, któremu względy wizerunkowe nie pozwalają na bycie bardziej szczupłym i porywczym. Rodzaj brytyjskiego diamentu, na tle którego inni uczestnicy porównawczej jazdy testowej bledną w obliczu bardziej dynamicznego niż GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG i supermocne Porsche Cayenne Turbo S, pod pewnymi kątami przypominającymi Volkswagena Touarega.

W salonach sportowych SUV-ów - deja vu, bo to wszystko już widzieliśmy, tak czy inaczej, testując starszego Mercedesa GL63 AMG i Range Rovera, a także młodszego Porsche Cayenne Turbo bez przedrostka „S”. Przede wszystkim różnice w brytyjskim „Sporcie”: jego siedzisko jest obniżone o 20 mm. To zabawne, ale na prezentacji flagowego Range'a twierdzono, że kierowca siedzi w nim 19 mm wyżej niż w jakimkolwiek innym SUV-ie. W związku z tym teraz możemy powiedzieć, że w Range Roverze Sport kierowca siedzi… 1 mm niżej niż w jakimkolwiek innym SUV-ie. Poczuj, co nazywa się różnicą. Nie mogliśmy więc złapać tego milimetra podczas jazdy próbnej - zarówno Mercedes, jak i tym bardziej Porsche mają niższe lądowanie. Ale w porównaniu ze starszym Brytyjczykiem różnica jest namacalna. Rzeczywiście, siedzisz niżej, a co najważniejsze, nowy panel, pozbawiony dawnej brutalności, wygląda bardziej harmonijnie w sporcie niż w klasycznym Range Roverze.

Podobały nam się również fotele Range o najbardziej wszechstronnym profilu. Jeśli fotele Mercedes są bardziej zaprojektowane do ciasnego mocowania grubych ludzi, w Porsche - dla szczupłych sportowców, to brytyjskie krzesła są czymś pośrednim, pozwalając każdemu bez wyjątku czuć się swobodnie.

Dreszczyk emocji jest jednym z powodów, dla których TOPRUSCAR uwielbia niską jazdę. Według paszportu Sportowego jest on tylko o 20 kg lżejszy od swojego starszego brata i kilkanaście szybszy przy przyspieszaniu do stu, ale najbardziej efektywne przyspieszenie, dzięki przyziemnemu lądowaniu, daje wrażenie znacznie bardziej dynamicznego samochodu. I niech porównawcza jazda próbna Mercedesa ML63 AMG i Porsche Cayenne Turbo S pokaże, że ich przyspieszenie jest szybsze - wrażenia są nam droższe.

W porównaniu z „sześćdziesiątym trzecim ji-elem” ML63 AMG jest lżejszy o prawie 300 kg, ale nie udało się w pełni tego wykorzystać. Faktem jest, że tylko wersja z pakietem Performance ma taką samą moc 558 koni mechanicznych jak GL63, podczas gdy podstawowa ML63 zadowala się „skromną” mocą 525 koni mechanicznych, w efekcie tuzin Mercedesa na przyspieszeniu nie jest wyczuwalny, a siedzenia są na tym taka sama wysokość jak GL.

Powiedzieć, że Porsche Cayenne Turbo S jest bardziej dynamiczne, to nic nie mówić. Range i Mears różnią się bardziej subiektywnie: najmniej dramatyczny (bez uwzględnienia akompaniamentu dźwiękowego) Mercedes wybucha przyspieszeniem do stu i pół do przodu, podczas gdy Porsche cieszy nie tylko liczbami, ale i ekscytującymi emocjami. Gdybyśmy ostatnio podczas jazdy testowej mieli Cayenne Turbo z przedrostkiem „S”, musielibyśmy wystawić równe oceny za dynamikę przyspieszenia w porównaniu z BMW X5M. Esca, wraz z X5M, to prawdopodobnie jedyny nowoczesny crossover, który pasuje do definicji supersamochodu. Ci, którzy lubią używać wyrażenia „Porsche jest w innej lidze” w odniesieniu do samochodów Zuffenhausen, będą zadowoleni.

Pamiętam, że na prezentacji seniora Range Rovera pokazano nam również diagramy charakteryzujące poziom izolacyjności akustycznej, na których oprócz bezpośrednich konkurentów pojawiły się również sedany executive: Mercedes S-klasse, Lexus LS czy nawet Bentley Flying Spur. Podczas jazdy próbnej prezentacyjnej Range Rovera Sport limuzyny zniknęły, ale Mercedes ML nigdy nie pojawił się jako jeden z jego bezpośrednich konkurentów. Teraz możemy zgadnąć, dlaczego.

Izolacja od świata zewnętrznego w crossoverze Mercedesa jest nie do pochwały. Szczególnie przyjemna jest możliwość zmiany obrazu akustycznego na żądanie. Mocniej nadepnął na pedał przyspieszenia - otrzymał porcję emocji AMG w postaci głośnego ryku biturbo „ósemka”. Puść - znowu spokojna cisza. To połączenie daje poczucie najbardziej reprezentacyjnego i solidnego samochodu w całej trójce.

Na tle Mercedesa ML 63 AMG gama nie wygląda już idealnie. Dźwiękoszczelność nadkoli nie jest tak doskonała, a hałas napływającego strumienia powietrza jest bardziej odczuwalny. Później z zaskoczeniem stwierdziliśmy, że odchudzony Sport jest mniej opływowy niż starszy Range Rover: współczynnik usprawnienia Cx \u003d 0,37 w porównaniu z 0,36 dla flagowca. To wszystko jednak nie oznacza, że \u200b\u200bRange Rover Sport jest hałaśliwy, podobnie jak Cayenne Turbo, które okazało się jeszcze mniej odseparowane od otoczenia.

Sytuacja wygląda tak samo podczas porównawczej jazdy próbnej i płynnej jazdy. Jeśli weźmiemy pod uwagę trójcę jako pojazdy uniwersalne, którymi są zwrotnice, to przy wyrównywaniu nierówności „Zamkadye” chciałbym mieć większą gładkość i miękkość. Z drugiej strony wszystkie trzy mają w nazwie odpowiednie ostrzeżenia: „Sport”, „AMG” i „S”, co oznacza bardziej sportowy charakter w nawykach. „Esca” nie odbiega jednak sztywnością od bazowego Cayenne Turbo i tak jest najlepiej. Jak jeden z nas trafnie zauważył: „Nigdzie nie jest trudniej”. Chociaż X5M jest jeszcze bardziej bezkompromisowy w tej kwestii. Nie oznacza to, że Porsche zostało zaprojektowane wyłącznie z myślą o płynnych niemieckich autostradach, ale nie ma zamiaru wykorzystywać przewagi w dynamice i prowadzeniu nad konkurentami na nierównych drogach.

Zasięg i Mercedes w warunkach przeciętnej rosyjskiej autostrady, jak u siebie. Szczególnie dobrze na jeździe próbnej ML63 AMG, gdzie darzysz twórców największym szacunkiem. Firma ze Stuttgartu celowo nie grała supersamochodem, niepotrzebnie zaciskając zawieszenie crossovera AMG, ale zamiast tego oferowała najwyższy stopień niezawodności na drogach o dowolnej jakości asfaltu. Widoczny jest również fakt, że „sześćdziesiątka trzecia” jako jedyna w trio nie chwali się czasem przejazdu na tym czy innym słynnym torze wyścigowym.

Za nowym Range Roverem Sport jest taki grzech: zdążył już sprawdzić się na brytyjskim torze Brands Hatch, gdzie był w stanie wyprzedzić ... 126-konną małą Mazdę MX-5. Spójrzmy prawdzie w oczy - nie jest to największe osiągnięcie, ale jazda Sportem w warunkach fal, pagórków i pęknięć to szczególny dreszczyk emocji. Nie ma takiej niezłomności żelbetu, jak w Mercedesie, aw najbardziej ekstremalnych przejawach rosyjskiej konstrukcji drogowej Range, choć w mniejszym stopniu niż Porsche, może również przesunąć się z trajektorii pod naporem nieprawidłowości. Jednak dzięki znakomicie dostrojonemu elektrycznemu wspomaganiu kierownicy brytyjski „łotr” stanowi środek dla aktywnego kierowcy, łącząc napęd Porsche i niezawodność Mercedesa. Nawet reakcja układu kierowniczego przy trzech obrotach od położenia ślizgowego do położenia spoczynkowego jest dokładnie w połowie między 2,6 w Cayenne a 3,6 w ML.

Na szczęście w naszym kraju znajdują się dość gładkie drogi, co powinno szczególnie ucieszyć twórców Cayenne. Ich dziecko reaguje najbardziej kontrastowo na zmianę scenerii pod kołami, wyraźnie demonstrując swój rodzimy żywioł. Ponad dwutonowy Cayenne Turbo S nie zamienia się oczywiście w lekkie Porsche 911 Carrera, ale pozostali dwaj przeciwnicy jazdy próbnej nie przeszli żadnych większych zmian.

Brytyjczyk z pewnością zasługuje na więcej „Sport” w nazwie niż jego poprzednik oparty na Land Rover Discovery i pozwala kierowcy poczuć wszystko, co dzieje się z samochodem. Jednak Mercedes ML 63 AMG, bardziej oderwany od hazardowych ambicji, porusza się po zakrętach równej powierzchni nie wolniej, frustrując tylko dzięki nieco bardziej rygorystycznemu systemowi stabilizacji, niż chcieliśmy. Pod tym względem zarówno „Sport”, jak i „Em-el” nie różnią się zbytnio od ich własnego gatunku. Szybko, a nawet bardzo szybko, ale po osiągnięciu limitu niezmiennie towarzyszyło uczucie niezręczności podczas jazdy próbnej: „Dlaczego w końcu dodałem, że wpadliśmy już w ostatni zakręt, jak w jakimś Renault Megane RS”. Z samochodami nie dzieje się nic strasznego, ale rozpoczęte ślizgi i ich korekta przez elektronikę od razu przypomną o wyposażonych masach daleko powyżej dwóch ton i wysokości środka ciężkości, zniechęcając do dalszych chęci pokonywania określonej linii.

Inna liga, Porsche, korumpuje. Wydaje się, że model został dostrojony do najbardziej dynamicznej jazdy w zakrętach, a wynikający z tego poślizg jest naturalnym procesem, jak w każdym innym samochodzie sportowym. Przyjemne jest również to, że uprawianie hazardu to zasługa nie tylko kompetentnie dostrojonej elektroniki, ale także najlepszego dopracowania podwozia. Jazda w stylu symulatora komputerowego nie polega na Cayenne, a niektóre cechy, szorstkość i odrobina syntetyczności, tylko dodają charakteru ich wyjątkowości.

Doskonale rozumiemy, ile kosztowało Porsche Cayenne Turbo S. Drugą stroną medalu jest przegrana w temacie „praktyczność i użyteczność w rosyjskich realiach”. Podsumowując wyniki porównawczej jazdy próbnej, pozostajemy z pełną odpowiedzialnością. twierdzą, że Brytyjczycy mają świetny samochód, który jest przyjemniejszy w prowadzeniu niż Mercedes ML63 AMG, ale nie traci wiele na komforcie. I oczywiście nowy Range Rover Sport w towarzystwie niemieckich crossoverów klasy premium nie wymaga już wymówek, jak jego poprzednik za szorstki asfalt przyzwyczajenia w stylu: „Ale on ma najlepsze umiejętności w terenie”. Jednocześnie ten ostatni wskaźnik prawie się nie pogorszył, gdy Sport miał redukcję, podczas gdy przeciwnicy mieli jednostopniowe przypadki transferowe.

Zdjęcia Land Rovera, Porsche i Mercedesa

Połączenie tych samochodów jest tym, co ciągnie na spotkanie redakcyjne Natalię Vodianovą, Adrianę Limę, Madonnę i Sylvestra Stallone. Fantastyczny Lamborghini Huracan, luksusowy Mercedes-AMG GT S, klasyczne Porsche 911 Turbo S i potężny Nissan GT-R. Każdy z nich jest gotowy na ustanowienie rekordowego czasu okrążenia, każdy może pobić osiągnięcie z maksymalną prędkością ... A razem te cztery są warte ponad czterdzieści milionów rubli! I to też jest rekord.

Najłatwiej zgodzić się ze Stallonem - jest w średnim wieku, ale nadal cholernie silny i charyzmatyczny, wystawi najskromniejszego jeźdźca. Mowa o Nissanie GT-R. Nieco ponad pięć milionów rubli - i masz samochód z cuchnącym wnętrzem w słońcu, odgłosem zamykanych drzwi w puszce, dźwiękoszczelnym jak sedan Polo i niechlujnie przyciętym bagażnikiem. Z drugiej strony jest ciasna, aczkolwiek wysoka pozycja siedząca w wygodnym łóżku, genialna automatyczna skrzynia biegów z dwoma wałami napędowymi i 540-konny silnik 3,8 biturbo, który rozpędza wysokie coupe do 100 km / h w 2,8 sekundy! Tak obiecał na papierze.

Prędkość samochodów na torze w Moskwie (konfiguracja FIM) według odbiornika GPS VBox Sport

Tryb szybkiego startu - za pomocą trzech kliknięć za pomocą przełączników na konsoli. Konieczne jest przeniesienie jednostki napędowej, zawieszenia i układu stabilizacji do trybu wyścigowego. Oba pedały do \u200b\u200bpodłogi, syk silnika przy 4500 obr / min, zwolnienie hamulca, uderzenie sprzęgła ... W Nissanie najważniejsze jest przyspieszenie. Pod bezzębnym szumem odkurzacza GT-R przykuca na tylnych kołach i wsuwa cię na siedzenie z lekkim poślizgiem. Sześciobiegowy „robot” zmienia biegi tak mocno, że w połączeniu z chrząknięciem przekładni przy niskich prędkościach, zwiększa poczucie rychłej śmierci skrzyni. Nie bez powodu zabrania się wyłączania układu stabilizacji pod groźbą utraty gwarancji, a na maszynach z parku prasowego taką możliwość programowo wyklucza! Nissan mówi, że są zmęczeni wymianą pudełek po jazdach próbnych, nie mówiąc już o tym, że ta przyjemność kosztuje ponad milion rubli.

Nissan GT-R wciąż jest szybki na prostej. Ale standardowy samochód jest niewygodny na torze wyścigowym. Szczególnie w takiej firmie

0 / 0

0-250 km / h 20,8 s
Czas okrążenia 1 min 52,624 s

Wyniki pomiarów były rozczarowujące. Oczywiście 3,8 sekundy do „stu” to lepsze niż 4,5 sekundy podczas naszego pierwszego testu GI Ara, ale wciąż o sekundę dłużej niż podano. A maksymalna prędkość 308 km / h jest niższa niż obiecana.

Elegancki odcień sukni ślubnej idealnie pasował do brutalnego salonu Nissana. A w dotyku jasna skóra jest przyjemniejsza niż czarna. Krzesło jest bardziej miękkie niż inne, są minimalne regulacje, ale siedzenie jest dość wygodne

Jednak kolejna „zmiękczająca” iteracja zawieszenia umożliwiła prowadzenie Nissana nawet po torach tramwajowych! Chociaż nie okazałoby się, że jego przebieg byłby gładki: wciąż jest wiele szturchańców i rzutów. Co więcej, „normalny” tryb amortyzatorów jest często przyjemniejszy niż tryb „komfortowy”, w którym GT-R staje się po prostu bryłą - oczywiście według standardów supersamochodów.

I nie wszystko jest gładkie w prowadzeniu: samochód grzęźnie w koleinach, kierownica jest ostra, ale z grubym, mglistym wysiłkiem, którego nie można regulować. „Robot” w trybach „cywilnych” jest powolny, pedał gazu ma niepotrzebnie duży skok. Ogólnie rzecz biorąc, Nissan pozostawia poczucie niekompletności - coś w rodzaju pustego miejsca na rewizję. Jeśli chcesz naprawdę fajnego GT-R - wybierz wersję Nismo ze zmodyfikowanym zawieszeniem, aerodynamiką i 600-konnym silnikiem z turbosprężarkami pochodzącymi z wyścigowych coupe GT3. Jeden problem: GT-R Nismo nie jest na sprzedaż w Rosji.

De jure, GT-R oferuje dziewięć kombinacji ustawień podwozia, ale de facto jest ich siedem. W przypadku zasilacza stosujemy dwa: hamowana pozycja Save nadaje się tylko do kręgu powrotu do dołów, a warunki gwarancji zabraniają całkowitego wyłączenia układu stabilizacji

Nawiasem mówiąc, sześć lat temu GT-R nie mógł wyprzedzić Porsche 911 Turbo z „mechaniką” w pomiarach dynamiki, ale wyprowadził więcej niż sekundę z kręgu toru Myachkovo. Jaka odpowiedź będzie następna generacja Turbo S?

Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów BorgWarner, nawet w dobrym stanie technicznym, jest słabym punktem „gi-ti-ara”. Zmiany są długie iw trybie wyścigowym - czasami z nieprzyjemnymi skutkami. Nissan nie ma uczciwego trybu ręcznego: „robot” nadal włącza się z maksymalną prędkością

Wewnątrz wszystko jest takie samo jak rok temu. Fotel jest genialny, kierownica jest pionowa, obręcz cienka, obrotowy chip zapłonowy po lewej, wysoki joystick siedmiobiegowego „robota” PDK po prawej. Stoisz nieruchomo w trybie Sport +, obroty zatrzymały się na czterotysięcznym znaku, a samochód drży. Zdejmij lewą stopę z hamulca ... Fooo! Dmuchnij od tyłu. Doładowany bokser 3,8 (560 KM, 700 Nm) niewiarygodnie szaleje między sześcioma a siedmioma tysiącami obrotów, „robot” szarpie sprzęgła biegów z prędkością błyskawicy. Wynik to 3,5 sekundy do 100 km / h, 11 sekund do dwustu prawie 316 km / h na mecie!

Tył Nissana ma więcej miejsca nad głową niż Porsche, ale aby siedzieć „na nogach”, pasażer z przodu musi być bardziej ograniczony

Nissan jest nie tylko najcięższy w firmie, ale także najbardziej ruchliwy: przednie koła stanowią prawie 55% masy, podczas gdy Mercedes ma tylko 47,6%.

Takie wykończenie bagażnika w aucie za pięć milionów rubli nie jest zachęcające. Z drugiej strony to walka z nadwagą ...

0 / 0

Ale dlaczego to jest takie trudne? W każdym trybie amortyzatorów czujesz nudę kołysząc się w rytm stoków toru na pouczającej kierownicy, kiwasz głową jak chiński manekin na niewidzialnej fali i łatwo rozróżniasz teksturę kamyków na szorstkim podmiejskim asfalcie. Silnik nieustannie przeszkadza, opony głośno stukają w przeguby, odłamki ziarenek piasku strzelają w łuki ... Nawet Nissan z szumem opon jest cichszy. Pomimo supermotoru i superboksa PDK, który wydaje się być mądrzejszy ode mnie, Porsche nie daje frajdy na drodze. I już myślę o grzesznej rzeczy: po co płacić więcej niż 11 milionów, skoro poza Turbo S - Carrera Carrera?

Jedyne, co zapamiętuje urządzenia, to możliwość zobaczenia wskazówki prędkościomierza w okolicach 310

Pod względem zakresu przekazywanych informacji Nissan nadal nie ma sobie równych. Możesz nawet wyświetlić wykres stopnia wciśnięcia pedałów lub krzywą przyspieszenia na środkowym ekranie!

0 / 0

Odpowiedź znajdziesz na torze, gdy turbosprężarka wciągnie aktywny spojler pod przednim zderzakiem i zacznie machać w pełni kontrolowaną rufą. Ale najpierw - za kierownicą Lamborghini.

Oznaczenia linii startu i mety Porsche 911 Turbo S są bardziej znajome niż linie podziału miast

Cel - 911: jeśli Nissan GT-R naprawdę walczył na równi z Turbo Series 997, to najnowszy Turbo S nie dał mu szansy

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0-250 km / h 18,3 s
Czas okrążenia 1 min 48,081 s

Zakryj supermodelkę! Gdziekolwiek się pojawi - dziesiątki zdjęć na ich telefonach. Długi zwis przedni zmusza do uważnego pokonywania zakrętów i od czasu do czasu unoszenia czoła o cztery centymetry za pomocą oddzielnego przycisku sterującego siłownikami hydraulicznymi przednich rozpórek. Deska rozdzielcza jest cyfrowa, nie ma dźwigni na kolumnie kierownicy: kierunkowskazy są sterowane za pomocą joysticka motocyklowego na lewym ramieniu kierownicy. Po prawej stronie wycieraczki są włączone. Zamiast rączki siedmiobiegowego „robota” - pilot z fantazyjnym wachlarzem dźwigni rewersu. Przycisk startu silnika V10 (610 KM, 560 Nm), jedynego wolnossącego w firmie, zakryto czerwoną nasadką. Dla pełni szczęścia chciałbym, żeby siedzenie było gęstsze i niższe: bardziej dba o wygodę wsiadania i wysiadania oraz komfort otyłych kierowców, a wysokie i spięte siedzenie jak nad samochodem. Ale widać wyraźniej, że jakość wykonania nie jest gorsza niż w Porsche. Mimo to jest pomysłem jednego problemu.

Wnętrza podstawowej Carrery i dwukrotnie droższej wersji 911 Turbo S są prawie identyczne. Krzesła z wieloma regulacjami można zmienić na lekkie wiadra bez dodatkowych opłat

A na rosyjskich drogach Huracan jeździ lepiej niż 911 Turbo S! W porównaniu do swojego poprzednika o imieniu Gallardo to tylko krok w kosmos. Energochłonność cudownego zawieszenia będzie zazdrościć Renault Dusterowi, spokoju na drugorzędnych regionalnych torach - Peugeot 408, aw trybie drogowym Strada jazda jest bardzo dobra. Oczywiście głośno. Za szklaną przegrodą jęczy silnik, słychać szum powietrza przy wlocie. Ale jeśli dodasz prędkość, silnik zaczyna śpiewać, a obraz akustyczny poprawia się.

Nie musisz uczyć się skrzyni PDK, ale chciałbym podnieść biegi ruszając do siebie, a nie odwrotnie

Przyciski Sport i Sport Plus przywołują odpowiednie ustawienia układu napędowego i zawieszenia. System PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) wykorzystuje aktywne stabilizatory, dzięki którym Turbo S nie wydaje się przechylać ani kucać podczas hamowania. U góry po prawej - przycisk systemu PAA (Porsche Active Aerodynamics), na polecenie którego wysuwa się tylne skrzydło i nadmuchuje się spoiler pod zderzakiem (zdjęcie po prawej)

0 / 0

Trójpozycyjny suwak na pionowym ramieniu kierownicy zapewnia kontrolę kontrastu dla Twoich doznań. Postawa Sport sprawia, że \u200b\u200bHuracan jest sztywniejszy i szczeka, podczas gdy wyścigowa Corsa szczelnie spawa amortyzatory, aktywuje tryb ręcznej zmiany biegów i prosi o założenie kasku. Szkoda tylko, że razem z zawieszeniem mocowanie na kierownicy jest zaciśnięte - najprzyjemniejsza rzecz jest na szosowej Stradzie. Jednak w każdym z trybów Huracan jest bardzo posłuszny i dokładny i reaguje na odchylenia sterując najszybciej, ale bez szorstkości. Kto by pomyślał!

Ze wszystkich opcji podłoży instrumentów biel ma najmniejszy kontrast. Wagi „farbujące” będą kosztować 36 tysięcy rubli

Ta bella macchina sprawiła, że \u200b\u200brekordy Porsche nie trwały dłużej niż w porze lunchu. Uuuaaaarr - uuaaarr: tylko 3,4 s - i „sto”! Do dwustu - w 10,5 s i 17,3 s po uruchomieniu kompleks pomiarowy wyświetla liczbę „250”. Huracan osiąga maksymalną prędkość 325 km / h na długo przed końcem drogi hamowni, a to wymuszone ograniczenie! Jednocześnie dumą pochlebia prędkościomierz deklarując „formułę” 344 km / h.

Atmosferyczny silnik ma gorszy ciąg niż doładowany „pitching”, ale „krótsze” koła zębate zapewniają zwycięstwo w elastyczności. Czy przed Tobą ciężarówka? Przeczytanie tych dwóch słów zajmuje więcej czasu niż wyprzedzanie. Od 80 do 120 km / hw mniej niż dwie sekundy!

Można śmiać się z funkcjonalności tylnych siedzeń Porsche, ale dzięki nim można zabrać z klubu nie jedną dziewczynę, ale trzy

Jeśli chodzi o zawartość informacyjną akceleratora, Huracan obejmuje nawet Porsche, a skrzynia biegów zmienia się prawie szybciej niż PDK. Oto, kto może pokonać GT-R na torze!

Silnik Porsche 911 Turbo nie jest przyjemny dla oka (wszystkie coupe 991 mają tylko kilku fanów pod maską) ani dla słuchu: doładowany bokser nie jest muzykalny

A Mercedes raczej ich nie wyprzedzi. Rzeczywiście, nawet w wersji S czterolitrowy silnik V8 rozwija „tylko” 510 KM. A generalnie AMG GT S w tej firmie to rodzaj wykastrowanego dandysa. Obok Nissana jest jak bokser z początku ubiegłego wieku przeciwko sambiście w kimonie. Daszek kokpitu cofnięty, długi kaptur, „pionowa” przednia szyba. Pozycja kierowcy może być wyjątkowo niska: twarde krzesło opada bezpośrednio na podłogę, tak że poduszka znajduje się poniżej progu! Ale w szeregach tunelu między siedzeniami niewygodne guziki. Są wypychane do tyłu przez duże uchwyty na kubki - w drodze od czasu do czasu zmieniasz opór amortyzatorów łokciem, a najważniejszy przycisk otwierający klapki w układzie wydechowym sprawia, że \u200b\u200bprzekręcasz szczoteczkę.

Nie musisz jechać po torze, aby cieszyć się jazdą Lamborghini: Huracan świetnie radzi sobie na normalnych drogach!

Najbardziej emocjonujące samochody w firmie - Lamborghini i Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0-250 km / h 17,3 s
Czas okrążenia 1 min 50,380 s

Jednak tylko Mercedes może konkurować z Lamborghini w emocjonalności! Zamiast sportowego, wysokoobrotowego wycie V10, pojawia się huczący G8 z \u200b\u200bparą turbosprężarek. Na biegu jałowym emituje impulsy jak klasyczny Harley-Davidson. Napęd na tylne koła i potężny, sterowany elektronicznie „samoblokujący”, w połączeniu z całkowicie przełączalnym systemem stabilizacji, z łatwością zamieniają tylne opony w dym. A jednak AMG GT S nie jest królem driftu: sedan AMG C 63 ułatwia to.

Wewnątrz Lamborghini wszystko jest nadal niezwykłe, ale nic nie spada: jakość jest wreszcie na poziomie. Siedzisko jest bardzo sztywne i bez odpowiedniego podparcia bocznego - tylko wytrzymała zamszowa tapicerka oszczędza na zmianę

Kluczowa różnica między Mercedesami polega na tym, że nie ma dyktatury szybkości, może być niemal „cywilna”. Miękkie zmiany biegów, lekkie sterowanie, dobra jazda. Tylko ostre stawy wydostają się boleśnie z twardego krzesła: siadasz, liczysz, na tylnych kołach. A dla idealnego grand turismo nie ma wystarczająco dużo lepszej stabilności na szybkiej linii.

Ale - 3,7 sekundy do „stu”! Ale Mercedes jest jedynym tutaj z napędem na tylne koła. Do tego maksymalna prędkość 307 km / h i rekordowa droga hamowania. A tor Moscow Raceway w konfiguracji FIM, bez szykany na długiej prostej, Mercedes-AMG ścigał się 1: 52.090. Trzy sekundy szybciej niż Jaguar F-Type Coupe o mocy 550 KM!

Naciśnij. Olio, Temp. Olio, Batteria, kubki z rzędu. Huracan może technicznie powtórzyć Audi R8, ale nastrój za kierownicą jest w 100% włoski.

0 / 0

Jaki on jest żywy i prawdziwy! Zawieszenie, nawet w najtrudniejszym trybie, jest dość elastyczne i łatwo połyka krawężniki. Pozostała część obudowy jest weryfikowana z dokładnością farmaceutycznej - systemem stabilizacji wyłączony AMG GT S unosi się płynnie w poślizg i nie opiera się na otworach do krzywych na wolnej części toru. Kierownica miałaby trochę więcej masy ... I dobrze, że hamulce wytrzymały cztery szybkie okrążenia z rzędu: pedał oczywiście trochę „zawalił”, ale sprawność nie spadła. A co najważniejsze - w końcu skrzynia biegów mobilnego AMG w trybie wyścigowym się nie przegrzała!

Suwak na pionowych szprychach kierownicy za pomocą dwóch kliknięć zmienia nastrój z trybu Strada na wyścigową Corsę: dostosuj ustawienia układu napędowego, zawieszenia i poziomu siły kierownicy

Na rampie konsoli środkowej - mieszanka oryginalnych elementów i kluczy z różnych samochodów Audi

Aby uruchomić silnik, należy podnieść czerwoną nasadkę na przycisk. Pazur tuż poniżej włącza bieg wsteczny w automatycznej skrzyni LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nie ma przycisku Drive - aby wrzucić pierwszy bieg, należy pociągnąć za prawe wiosło

0 / 0

Zaprosiłem nie tylko Olega Keselmana, który sześć lat temu pomógł nam testować supersamochody, jako kierowcę kredytowego, ale także Siergieja Borysowa, rosyjskiego mistrza kartingowego, zwycięzcę odcinków VLN i trenera akademii Sportu i Bezpieczeństwa. A jeśli Keselman jest „człowiekiem Porsche”, to Borisov jest neutralny. Obaj na przemian siadajcie ... a raczej idźcie do Lamborghini i ... Jest nowy rekord - 1: 50.380!

Ekran informacyjny Lamborghini nie ma najwyższej rozdzielczości, ale grafika jest dobra. Zamień prędkościomierz i obrotomierz lub wyświetl dodatkowe menu elektroniczne, w tym mapę nawigacyjną

Ekran informacyjny Lamborghini nie ma najwyższej rozdzielczości, ale grafika jest dobra. Zamień prędkościomierz i obrotomierz lub wyświetl dodatkowe menu elektroniczne, w tym mapę nawigacyjną

0 / 0

Na torze Huracan nie jeździ jak seryjny samochód drogowy, ale jak gokart. Superkarty! Zawieszenie w pozycji Corsy generalnie nie pozwala na kołysanie i nurkowanie podczas hamowania, a zwinność środkowego silnika jest wystarczająca, aby nie bać się na szybkich zakrętach - i nie nudzić się na wolnych. Ale na układ kierowniczy duży wpływ ma system stabilizacji. W trybie sportowym doskonale dopasowuje Lambo do wolnych zakrętów z niesamowitą prędkością - Huracan wydaje się być sprzeczny z prawami fizyki. I całkowicie wyłącz elektronikę - a już pracujesz przy rozbiórce przedniej części.

Hamulce są uszkodzone, nawet jeśli są wykonane z ceramiki węglowej. Spowolnienie zmieniało się na każdym okrążeniu, a podczas hamowania od 250 km / h na długiej prostej Huracan był zdenerwowany ciężką pracą ABS.

Tymczasem Porsche 911 Turbo S pokonuje cztery okrążenia pod stłumioną grzechotką przeciwnika - i ... tylko 1: 51.435. Keselman jest czarniejszy niż chmura, a Borisov jest zaskoczony jego tendencją do poślizgu: Porsche chce jechać bokiem prawie wszędzie! Zabawne, oczywiście, ale powolne.

Huracan to wyskok lodu na patyku

Kto oprócz Lamborghini umieści tablicę zamówienia cylindra w widocznym miejscu?

Przy prędkościach do 70 km / h Huracan może stać na palcach: nos można unieść o cztery centymetry, na przykład podczas jazdy po sztucznych nierównościach

0 / 0

Patrzymy na opony. Tak jak rok temu z BMW M4! Rodzime opony już się przetarły, a nowe opony Michelin Pilot Super Sport okazały się zwyczajne - bez homologacji Porsche.

Co robić? Dobrze, że tutaj, na torze wyścigowym w Moskwie, działa szkoła Porsche - a mechanicy szybko złożyli jeden z dwóch „rodzimych” kompletów opon Pirelli P Zero. A Borysow od razu „zasadził” 1: 48,368, a na kolejnym okrążeniu - w ogóle 1: 48,081. Żaden samochód produkcyjny nie jechał tak szybko na tym torze!

Szarpany dźwięk silnika zamienia Mercedesa w automat perkusyjny, a wyłączony system stabilizacji zamienia się w maszynę do dymu.

0 / 0

Mercedes-AMG GT S.
0-250 km / h 20,5 s
Czas okrążenia 1 min 52,090 s

Całkowicie zmieniło się zachowanie Porsche na rodzimych oponach. Żadnych emocji, żadnego dryfu: zrównoważona neutralność z lekkim naciskiem na brak - i niesamowite posłuszeństwo. Reakcje na kierownicę są prawie najspokojniejsze, ale jak najbardziej wyraźne. Potworna przyczepność nie jest już sposobem patrzenia na drogę przez boczne szyby, ale kluczowym elementem super czasu okrążenia.

No i oczywiście hamulce. Jeśli po dwóch sesjach zmęczyli się mercedesem, to Porsche jest gotowe jeździć cały dzień bez odpoczynku! Benzyna wystarczyłaby. Zużycie Turbo S w trybie wyścigowym to około tysiąca rubli za piętnaście minut, podczas gdy Mercedes i Lamborghini zdołały w tym samym czasie wyssać 800 rubli z budżetu redakcji.

Mercedes ma dysze. Wnętrze jest zaśmiecone okrągłymi deflektorami i przełącznikami. Kolorystyka w tym samochodzie nie jest dla wszystkich, ale wyczucie kokpitu jest w stu procentach. W dużej mierze dzięki wyjątkowo niskiej pozycji siedzącej w doskonałych siedzeniach z regulowanym oparciem i poduszkami

A Nissan GT-R ...

To było najmniej zmotywowane.

Oczywiście sesja testowa przebiegła w pełnym pośpiechu. Ale bez względu na to, jak walczył Borysow - 1: 52,624. Co więcej, zróżnicowanie prób było zauważalnie większe niż w pozostałych, a po dwóch okrążeniach temperatura oleju przekładniowego wzrosła powyżej 120 stopni - i musieliśmy zrobić okrążenie chłodzące. Keselman, dręczony trzema okrążeniami, w swoich sercach nazwał „hetero” crossoverem - z powodu jego puszystości i ciężkości.

Nissan i rzeczywiście dużo cięższy od pozostałych (1782 kg), ale wcześniej coś na torze było szybsze od niego! Ja sam wycisnąłem 1: 51,8 z Nissana używając tej samej konfiguracji tego samego toru. Próbowałem teraz kilku okrążeń - i ledwo wyszedłem 1:54.

Urządzenia są zbyt kolorowe. W praktyce korzystasz głównie z wyświetlacza pośrodku: najpierw monitorujesz temperaturę oleju, a po rozgrzaniu cyfrowy prędkościomierz

Płatki w AMG GT S są przymocowane do kierownicy i są wygodniejsze niż stacjonarne w Lamborghini i Nissanie. I joystick na polu robotyki Getrag jest wciśnięty zbyt daleko z tyłu

0 / 0

Bez względu na to, jak ciasne jest zawieszenie, GT-R jest nadal zbyt zabrudzony. „Robot” pozostaje w tyle nawet w trybie wyścigowym, a hamulce, zarówno subiektywnie, jak i zgodnie z wynikami naszych pomiarów, są najsłabsze.

Pod ogromną maską Mercedesa - 4,0 litrowy silnik V8, przesunięty do podstawy. Dwie turbosprężarki w pochyleniu bloku ustawiają bardzo obciążony reżim termiczny - AMG GT S jest głośniejszy i najdłużej pracuje jako wentylatory chłodzące po wyłączeniu zapłonu

Chcemy wersji Nismo! Jeździłem nim w Japonii - i wierz mi, na pewno zmieniłoby to ustawienie czasu okrążenia.

Jednak nawet w tej formie Nissan GT-R to najszybsze pieniądze na rynku rosyjskim: nieco ponad pięć milionów rubli. GT-R zdobył mniej punktów eksperckich niż inne, ale biorąc pod uwagę ich cenę ... Plus stosunkowo niedrogi i bogaty wybór części tuningowych. Klasyczny zestaw „pompa odprowadzająca wióry” zwiększy siłę sił do siedmiuset - idź! I zadbaj o skrzynię biegów.

Lamborghini i Mercedes były sobie bliskie nie tylko pod względem wyników, ale także czucia. Jasne, emocjonalne. I nie jestem pewien, czy Huracan naprawdę powinien kosztować półtora raza drożej od Mercedesa - AMG GT S jest za dobry. A jeśli podsumujesz wrażenia kierowców i naszych ekspertów, otrzyma nagrodę sympatii. Brawo!

Cóż, tym razem Porsche wygrało nie tylko w sumie punktów ekspertów, ale także na torze. I tu ujawnia się Turbo S - było o półtorej sekundy szybsze od najnowszego 911 GT3 w wyścigu Michelin Pilot Sport Cup semi-slick! Szkoda, że \u200b\u200bprzy tak zaporowej prędkości Porsche jest zaskakująco zimne i beznamiętne: emocjonalnie niewiele bogatsze niż GT-R. Czy czas okrążenia stał się ciężarem dla Porsche, przyćmiewając wszystkie inne cele?

Za ustawienia pojazdu odpowiada wyłącznik główny na przegrodzie tunelu środkowego. Kombinacje trybów transmisji, zawieszenia, systemu stabilizacji, dźwięku wydechu - dla trzech supersamochodów. Wszystkie pozycje są pięknie i przejrzyście wyświetlane na ekranie. Należy pamiętać, że nie ma oddzielnej zakładki do wyboru siły kierowania: podobnie jak w Porsche i Nissanie, jest to takie samo we wszystkich trybach

Za ustawienia pojazdu odpowiada wyłącznik główny na przegrodzie tunelu środkowego. Kombinacje trybów transmisji, zawieszenia, systemu stabilizacji, dźwięku wydechu - dla trzech supersamochodów. Wszystkie pozycje są pięknie i przejrzyście wyświetlane na ekranie. Należy pamiętać, że nie ma oddzielnej zakładki do wyboru siły kierowania: podobnie jak w Porsche i Nissanie, jest to takie samo we wszystkich trybach

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R nawet w „cywilnych” trybach zwalnia jak na siłę, a mierzony Nissan toczy się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramika węglowa nie znajduje się na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Więc dla Mercedesa ogłuszają 577000 rubli, podczas gdy standardowe dyski wystarczają dla oczu. Porsche 911 Turbo S zwalnia znakomicie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba zapłacić 557 tys.). Najbardziej wydajne w spółce Huracan zaskoczony przez najmniejszą średnicę tarcz hamulcowych (węgiel ceramicznego bez alternatywna) i niestabilności jeśli spęczanie z dużymi prędkościami

Mercedes-AMG GT S. GT-R nawet w „cywilnych” trybach zwalnia jakby na siłę, a podczas pomiaru Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe wystarczająco wcześnie się przegrzewają. A ceramika węglowa nie znajduje się na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc za mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż dla oczu wystarczą standardowe dyski. Porsche 911 Turbo S zwalnia znakomicie, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba zapłacić za nią 557 tys.). Najmocniejszy w firmie Huracan, zaskoczony najmniejszą średnicą tarcz hamulcowych (karbonowo-ceramicznych bez alternatywy) i niestabilnością przy spaczaniu przy dużych prędkościach

Nissan GT-R. GT-R nawet w „cywilnych” trybach zwalnia, jakby na siłę, a mierzony Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Ponadto żeliwne tarcze hamulcowe przegrzewają się wystarczająco wcześnie. A ceramika węglowa nie znajduje się na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Czyli jak na mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, choć dla oczu wystarczą standardowe dyski. Porsche 911 Turbo S znakomicie zwalnia, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba zapłacić za nią 557 tys.). Najmocniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy spaczaniu przy dużych prędkościach

Porsche 911 Turbo S. GT-R nawet w „cywilnych” trybach zwalnia jakby na siłę, a podczas pomiaru Nissan toczył się znacznie dalej niż jego rywale. Dodatkowo żeliwne tarcze hamulcowe dość wcześnie się przegrzewają. A ceramika węglowa nie znajduje się na liście opcji: uznano je za zbyt drogie i to prawda. Tak więc za mercedesa kosztują ogłuszające 577 tysięcy rubli, chociaż dla oczu wystarczą standardowe dyski. Porsche 911 Turbo S znakomicie zwalnia, ale „ceramika” jest już w „bazie” (za wersję Turbo trzeba zapłacić za nią 557 tys.). Najmocniejszy w firmie, Huracan, zaskoczył tarczami hamulcowymi o najmniejszej średnicy (węglowo-ceramiczne bez alternatywy) i niestabilnością przy spaczaniu przy dużych prędkościach

0 / 0

Oleg Keselman

Mistrz Rosji w wyścigach samochodowych w klasie
Touring, główny instruktor w Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S udowodnił wszystko z jego czasy okrążeń. Ale dla mnie ważne jest, żeby dawał dużo emocji. Tak, na torze wyścigowym pędzi jak po szynach, ale lubisz przyspieszenie. Chociaż uzależnienie od opon było alarmujące - 911 wcześniej nie było tak empatyczne.

Podobało mi się Lamborghini Huracan - nie można go nawet porównać z Gallardo. Silnik był świetny, a teraz ma fajną skrzynię biegów. Dźwięk jest taki, jak w prawidłowej Formule 1, a zachowanie na torze jest dostosowane do zwykłego człowieka: proste i bezpieczne. Hamulce nie mają jednak pierwszej mocnej przyczepności charakterystycznej dla „ceramiki”. I nie rozumiałem, dlaczego jest tu napęd na wszystkie koła: wydaje się, że bez niego Huracan byłby szybszy i bardziej emocjonalny.

Za kierownicą Mercedesa czuje się, że ten samochód jest prostszy i tańszy niż SLS. Mniej silnika, mniej szorstkości. Za samochód z silnikiem z przodu, waga podwozia jest dobra - z lekką nadsterowność. Ale system stabilizacji musi być dostrojony bardziej inteligentnie. Następnie pociąga zbyt mocno, a wręcz przeciwnie, pozwala ci prawie się odwrócić. Istnieją również roszczenia do hamulców: pedał ma nierówny skok w różnych częściach toru. Ale emocjonalnie to świetny samochód: wysoki dźwięk, niska pozycja siedząca, długa maska.

Nissan GT-R? Opony są bardzo dobre, silnik mocny, a miękkie zawieszenie pozwala na bezstraszną jazdę po krawężnikach. Jednak wrażenia są dziwne - jak przy jeździe crossoverem. Ale zanim GT-R był rodzajem symulatora komputerowego, ultra stabilnego i szybkiego.

Sergey Borisov

Mistrz Rosji w kartingu, zwycięzca i laureat etapów serii VLN,
Główny trener Akademii Sport & Safety Driving Academy

Dla mnie głównym odkryciem jest Mercedes! Wewnątrz - jak w jacuzzi wypełnionym czarnym kawiorem. Widać, że silnik nie jest super mocny, ale dźwięk i transmisja są doskonałe. Nawet w trybie automatycznym można jechać szybko, redukcje wchodzą delikatnie, zachowując równowagę. I jest lepszy niż coupe Mercedes SLS: nowy samochód nie chce wszędzie jechać do tyłu, ale jeśli chcesz, możesz go podnieść na oponach. Nie podobało mi się ustawienie pedału hamulca: skok jest za mały, nie jest łatwo dozować wysiłek. Ale to pierwszy samochód AMG w mojej pamięci, który jest gotowy na tor prosto z fabryki: nic się nie przegrzewa na czterech szybkich okrążeniach.

Lamborghini ma brutalną świtę: zewnętrzną, dźwiękową, wewnętrzną. Ale w ruchu ten samochód jest bardzo przyjazny i szybki. Silnik jest szalony, zawieszenie jest znacznie sztywniejsze, ale cały ślizg to albo cztery koła, albo przednia oś, jeśli skręcisz kierownicę przy wejściu. Nie podobały mi się płatki zamocowane na kolumnie kierownicy: w wielu miejscach trzeba było szukać i sterować jedną ręką. Główną wadą jest praca ABS: zbyt mocna, szorstka reakcja wydłuża ścieżkę i przeszkadza w budowaniu trajektorii na zmianę. Ale siadając, wydaje mi się, że mógłbym zająć kolejną sekundę z kręgu.

Chociaż Porsche nadal nie może nadążyć. Silnik na dole jeszcze bardziej wściekły derzhak oszałamiające rodzime opony. Ale najważniejsze to hamulce bez strachu i wyrzutów. Możesz wylądować znacznie później niż na innych samochodach - a to gwarancja zwycięstwa.

Pod względem emocjonalnym Nissan nie ma nic wspólnego z innymi samochodami. W każdym razie, gdy nie ma możliwości wyłączenia systemu stabilizacji. Moc jest niewygodna do kontrolowania, na wyjściu z zakrętu przerywasz poślizg kół, co uruchamia elektronikę. Skrzynia biegów przesuwa się najwolniej, a rolki są największe. Niesportowy.

Roman Cherny

Rozważ to, moja pierwsza próba bycia kierowcą testowym w pomiarach dynamiki przyspieszenia i hamowania. A potem są takie samochody ... Dzień wcześniej słyszałem dość przerażających opowieści od wuja Wani, wuja-weterana: przypomniał sobie, jak sześć lat temu Lamborghini Gallardo, po 250 km / h, zaczęło pływać po całej szerokości drogi hamowni. Dlatego zostawiłem Lamborghini Huracan na później i zacząłem od Porsche.

Ten nie zawiódł: od razu dał wynik zbliżony do paszportowego. Przyspieszenie - w trybie Sport Plus „z dwoma pedałami”. Ale po 280 km / h Porsche zaczyna przeskakiwać nierówności i znacznie poszerzać dynamiczny korytarz. Ale z hamowaniem - nie ma problemu.

Ostatnio, na dynamo, tuningowy Nissan zdominował wyścigi drag. Ale standardowy GT-R okazał się daleki od deklarowanego 2.8 od przyspieszenia do „setki”. Podjąłem kilkanaście prób, ale tylko kilka zdołało wydostać się z czterech sekund. Przy maksymalnej prędkości Nissan jest stabilny, ale potem zatrzymuje się z przegrzaniem hamulców, a gdy robiłem pomiary od 200 km / h, mechanizmy były już na skraju.

Mercedes - z tym musiałem pracować, bo to jedyny napęd na tylne koła w kwartecie. Włączając kontrolę startu, która działa w parze ze sportowym algorytmem systemu kontroli trakcji, udało mi się wybrać „sto” w 4,1 sekundy. A potem próbował przechytrzyć elektronikę: aktywował kontrolę startu - i natychmiast nacisnął przycisk, aby wyłączyć system stabilizacji. I chociaż obroty jeszcze nie spadły, zacząłem od około 3700 obr / min. Wynik jest o jedną dziesiątą szybszy niż paszport o 3,8 sekundy! Dzięki znakomicie dostrojonemu, sterowanemu elektronicznie „samoblokowaniu”: samochód nawet bez ESP pozwala na minimalny poślizg.

Ale po 270 km / h Mercedes zaczyna kłusować po całej drodze ... Nawet dobrze, że po 300 km / h przyrost prędkości praktycznie się zatrzymuje: w tej chwili moje ręce na zamszowej kierownicy już zaczęły się zaciskać.

I na próżno bałem się Lamborghini. Nawet przy 325 km / h samochód jest stabilny i stabilny! Przyspieszenie - rekord dla pomiarów Autoreview od 3,4 sekundy do „setek”. Ale hamulce zostały zaalarmowane ruchem bocznym podczas zwalniania z maksymalnej prędkości - na szczęście odchylenie można łatwo skompensować sterowaniem.

Sytuacje awaryjne

Lądowanie nad tylną osią stało się dla testera problemem: aby dopasować długi nos mercedesa do korytarza stożków, trzeba było zawczasu obrócić kierownicę

Teren specjalnego kompleksu drogowego składowiska nie jest torem wyścigowym: na starym i zakurzonym asfalcie wyrównane są zalety wytrzymałych opon supersamochodowych. A w wąskich korytarzach manewrów „Skręt” i „Przełączenie z hamowaniem” główną rolę odgrywają ustawienia ABS i system stabilizacji.

ESP Mercedesa jest bardzo lojalny, więc dryf na skalibrowanym łuku, który rozpoczął się z prędkością 72,5 km / h, prowadził, choć do małej szerokości opony, ale wykraczał poza oznaczenia.

Ciężki Nissan z bardziej rygorystyczną elektroniką bezpieczeństwa poradził sobie z tą prędkością. Ale przy 75 km / h zaczął kosić punkty orientacyjne na samym początku zakrętu, wypływając na jednej trzeciej toru.

Zwinne i lekkie Porsche 911 Turbo S potwierdziło swój neutralny charakter podsterowności: 75 km / h stało się prędkością przeładunkową, a dopiero przy 77,5 km / h nadal przewracało kilka stożków na środku łuku w lekkim poślizgu.

Centralnie umieszczony Huracan ze wspomaganiem stabilizacji wleciał w łuk jeszcze pewniej. Nawet przy 75 km / h bez poślizgu - doskonała stabilność, zupełnie jak na torze wyścigowym. A wyjście na zewnątrz w poślizgu wszystkimi czterema kołami z prędkością 77,5 km / h było bardzo krótkie.

Z hamowaniem Lamborghini wykazało rekordowy wynik 29,8 m przy rozpiętości nieco ponad metra. Ale dość ciężka praca ABS, która przeszkadzała na torze wyścigowym, była również tutaj zauważalna: w momencie zmiany pasa zwalnianie nieznacznie spadło.

Porsche przejechało do całkowitego zatrzymania średnio 30,5 m praktycznie bez rozrzutu! Nieco gorszy okazał się Mercedes na drodze hamowania - 32,4 m. Jednak w momencie zmiany pasa ruchu udało mu się ześlizgnąć z tylnej osi, przez co spadła stabilność: rozrzut 1,7 m między próbami. Nissan był również znany ze ślizgania się, ale przednie koła. Wynik jest taki sam jak w przypadku AMG GT S, ale rozpiętość jest nieco większa - dwa metry.

Diagram pokazuje stosunek najważniejszych, ale czasami sprzecznych cech samochodów - dynamiki i komfortu. Dla jasności wyróżniliśmy trzy strefy: czerwoną (samochód nie spełnia wymagań konsumenta), żółtą (w zasadzie spełnia) i zieloną (w pełni spełnia). Dynamika osi jest stopniowana jako procent maksymalnej możliwej oceny eksperta, która składa się z trzech elementów: przyspieszenia, zwalniania i obsługi. Ta sama sytuacja z osią Comfort (brane są pod uwagę szacunki dotyczące płynności jazdy, ochrony przed drganiami i komfortu akustycznego)

Oceny eksperckie Autoreview

* Huracan rozczarowany szerokim fotelem. Piękne siedzenie Mercedesa nie przyniosło mu zwycięstwa: przyciski rozrzucone po centralnym tunelu są niewygodne, automatyczny joystick jest mocno cofnięty - stąd równość punktów z Nissanem, w którym pomimo minimum regulacji wygodnie siedzieć. Najlepszy ze wszystkich Porsche, ale maksymalna ocena nie daje przestarzałej kontroli nad wtórną elektroniką. Huracan, zgodnie z oczekiwaniami, stracił widoczność: problem z wycofaniem się z kieszeni parkingowej na drogę, wzrok spoczywa na pustym zboczu dachu. Kamera cofania jest wyjątkowo słabej jakości obrazu, ale lusterka boczne nie są złe. W mercedesie są zbyt cofnięte, niski dach przeszkadza w oglądaniu sygnalizacji świetlnej

** Szalony silnik i „robot” Lamborghini - maksymalny możliwy wynik. Reszta - w malejącej kolejności wyników pomiarów, a Nissan pozostaje w tyle ze względu na najmniej wygodną kontrolę trakcji. Hamulce Porsche są nieco gorsze od Mercedesów pod względem pomiarów na poligonie, ale na torze wyścigowym nie mają sobie równych. Huracan jest niestabilny podczas zjeżdżania z dużych prędkości i ma prymitywną aktywację ABS. Ale jeśli chodzi o prowadzenie na normalnych drogach, jest najlepszy. Na torze król Porsche, więc wyniki są równe. Ale Turbo S jest skąpy z emocjami, w przeciwieństwie do Lamborghini i AMG GT S.

*** Mercedes i Lamborghini są dość wygodne jak na standardy supersamochodów, a na różnych typach dróg jedna lub druga jest lepsza. Ale AMG GT S ma więcej zalet, Nissan stał się też bardziej cywilizowany - teraz jest wygodniejszy niż Porsche. Jednostrefowa klimatyzacja Lamborghini w tak małej kabinie w zupełności wystarcza, zwłaszcza że działa jeszcze bardziej logicznie niż dwustrefowa jak na Mercedesa. Porsche zdobywa dodatkowe punkty za opcjonalną wentylację fotela - przydatna rzecz na torze wyścigowym

**** Zmniejszyliśmy punkty za komfort w kabinie tak bardzo, jak to możliwe, pozbywając się transformacji. Dwumiejscowy Mercedes i Lamborghini tracą po 15 punktów z powodu obecności tylnego siedzenia w Porsche i Nissanie. GT-R jest najbardziej ekonomicznym w firmie, z całkiem przyzwoitym bagażnikiem, aw Huracanie można włożyć tylko torebkę towarzysza

Gl @ z ludźmi

W przeddzień tego testu poprosiliśmy odwiedzających witrynę www.site o odpowiedź na pytanie: „Który z samochodów biorących udział w kolejnym teście Auto Review wolisz?”

Evgeniy:
Według słów wielkiego stratega Lamborghini to okrutne marzenie mojego dzieciństwa i proszę, abyście go nie dotykali brudnymi łapami. A sen, panowie, zawsze jest na pierwszym miejscu!
Mercedes-AMG GT S, rodzaj sportowca-arystokraty, też jest cholernie dobry. Jest w nim coś, co porusza duszę. Chociaż nie na pierwszy rzut oka. Porsche 911 Turbo S to nieśmiertelny klasyk, ale te oklepane obrazy, podniesione do standardu przez krzykliwą publiczność, są nieco denerwujące. Od razu przychodzi na myśl bajka „Nowa suknia króla” Christiana Andersena.
A Nissan GT-R to po prostu wspaniały samochód sportowy. Świetne, ale proste. Został stworzony specjalnie dla tych, którzy go kupują: dużo sportów za „małe” pieniądze. Może dlatego wydaje się nam, zwykłymi śmiertelnikami, bardziej pożądanym nabytkiem. Ale sen ...

Egor:
Zwycięstwo z pewnością odniesie Porsche: samochód najbardziej zrównoważony pod każdym względem. Ale jeden i ten sam projekt przez lata już się nudził. Mercedes moim zdaniem nie całkiem z tej firmy: jest mniej szybki, ma więcej patosu niż sportu.
Nissan GT-R dobrze radzi sobie na torze, ma ogromny potencjał tuningowy, a jednocześnie nadaje się do użytku codziennego. Poza tym podoba mi się jego celowo brutalny wygląd. A Huracan jest z pewnością piękny i prawie tak szybki, ale znacznie bardziej niepraktyczny, jasny i drogi.

Witalij:
Znowu dwadzieścia pięć! Zwycięzca jest już znany. No cóż, o jakim innym samochodzie pisze Autoreview poprzez numer? To jest Porsche. Łatwo o nim napisać: „O mój Boże, mam szczęście, jeżdżę Porsche GT3 (albo GT8, albo GT17, cokolwiek). Pomyśl, który inny producent oprócz Porsche mógł pomalować czerwone śruby na żółto, a samochód jechał o 0,0015 s szybciej niż Nürburgring? Fantazja! A ten Walter Röhrl to Senna, General de Gaulle i Valery Lobanovsky w jednej butelce. Hurra! Długie życie". I tak dalej, entuzjastyczny smarkacz przez kilka arkuszy.
Ale poważnie, lubię na przykład Lamborghini. Ponieważ Nissan to dobra konsumpcyjne, Mercedes jest produkcją masową wyższej klasy, a Porsche ze swoimi Porsche Cayenne i Panameras wkrótce stanie się masową produkcją. I tylko Lamborghini to prawdziwy supersamochód.

Konstantin:
Bądźmy szczerzy: zwycięzcą tego testu jest Nissan GT-R. Innowacyjny supersamochód, który jest od dwóch do trzech razy tańszy od konkurencji. Ale oddałem swój głos na Mercedesa, bo ta sylwetka będzie żyła bardzo długo i jest w niej wystarczająco dużo komfortu, by eksploatować ją częściej niż inne.
Tak, Porsche to wzorzec z układem z tylnym silnikiem, ale gdy po Turbo zaczęli przypisywać przedrostek „S” i podnosić cenę o dwa miliony, straciłem zainteresowanie nim. Z pewnością marketerzy wkrótce poproszą o dodanie mocy (na szczęście silnik pozwala) i nazwie to Turbo RS lub Turbo SS.
A Lamborghini wygląda bardzo efektownie - samochód pokazowy. Ale przecież to dla piłkarzy iw wielu miejscach po prostu wstyd się na nim pojawiać: każdy zrozumie, że masz problemy ze smakiem.

Wymiary, masa własna i rozkład obciążenia osi

Dane producentów są zaznaczone na czerwono, pomiary Autoreview są podświetlone na czarno
* Szerokość przód / tył na wysokości ramion
** W nawiasach - dane z rozbudowanymi siłownikami hydraulicznymi w przednim zawieszeniu

Lamborghini Huracan. W bagażniku Porsche można zmieścić walizkę w formacie „samolotu”, Lamborghini sprawia, że \u200b\u200bpodróżuje się lekko. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów

Mercedes-AMG GT S. W bagażniku Porsche zmieści się walizka w formacie „samolotowym”, Lamborghini sprawia, że \u200b\u200bpodróżujesz z lekkością. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów

Nissan GT-R. W bagażniku Porsche można zmieścić walizkę w formacie „samolotu”, Lamborghini sprawia, że \u200b\u200bpodróżuje się lekko. Cóż, Nissan i Mercedes to kombi wśród supersamochodów

Wygraj w niedzielę ...

Sprzedaj w poniedziałek! Wszystkie cztery supersamochody będą prezentowane w wyścigach o mistrzostwo GT3 w taki czy inny sposób. Mowa na przykład o serii Blancpain, europejskiej serii Le Mans, niemieckich mistrzostwach Gran Turismo i kilkunastu mistrzostwach wyścigowych.

Piękno tych zasad polega na tym, że zachęcają one do różnorodności: rodzaj, rozmiar i położenie silnika mogą być dowolne, podczas gdy sam silnik pozostaje praktycznie seryjny. Ale w projektowaniu podwozia, w razie potrzeby, można wprowadzić bardzo poważne zmiany. Jednocześnie nie da się uzyskać miażdżącej przewagi: przed rozpoczęciem sezonu każda maszyna będzie miała jeszcze własną średnicę ogranicznika i minimalną masę w celu wyrównania możliwości.

Do tej pory formuła ta była niezwykle skuteczna, pozwalając na zapełnienie pól startowych zawodów różnymi mocnymi i stosunkowo niedrogimi (ok. 300 tys. Euro) samochodami. Ale ceny samochodów nowej generacji zbliżają się już do pół miliona euro ...

Na przykład Nissan GT-R musi zostać poważnie przeprojektowany. System napędu na wszystkie koła jest amputowany, silnik cofnięty jak najdalej, co pociąga za sobą zmianę osłony silnika. W przeciwnym razie typowe rozwiązania dla GT3: ogon z włókna węglowego, sekwencyjna skrzynia biegów Hewland sprzężona z głównym biegiem za pomocą łopatek, kuliste zawieszenie na zawiasach z amortyzatorami Ӧhlins TTX, regulowane stabilizatory, oryginalne dźwignie i przeguby, ale powtarzający schemat seryjny (podwójne wahacze z przodu, wielowahacz tylny). Nadmierny opór aerodynamiczny korpusu czoła jest kompensowany zwiększoną mocą: GT-R jest wyposażony w ogranicznik o średnicy większej niż u konkurencji. Nissan GT-R GT3 nie stał się naprawdę masywny wśród uczestników wyścigów Gran Turismo - główny sukces modelu przypada na krajowe mistrzostwa Japonii Super GT, w których takie samochody są używane w „juniorskiej” dywizji GT300.

Nowe Porsche 911 GT3 R, oparte na 991, wymaga znacznie mniej przeróbek: na przykład usuwa zakazaną wyścigów przekładnię kierowniczą z tylnego zawieszenia. Pneumatyczna sekwencyjna skrzynia biegów to zastrzeżony projekt Porsche Motorsport. Ale silnik jest wolnossący, a nie doładowany. Cena - 429 tysięcy euro. Na koncie poprzednika z tyłu 997 jest wiele sukcesów, ale dotyczą one głównie niemieckiej serii VLN: w popularnej serii Blancpain „dziewięćset jedenasta” to za mało.

Niemiecki zespół Reiter Engineering przygotował Lamborghini Gallardo do wyścigów bez większego sukcesu, a Huracan GT3 wraz z Dallarą budują nowo utworzony fabryczny dział sportowy. Samochód szybko się sprawdził: kierowcy niemieckiego zespołu Grasser Racing regularnie rywalizują o miejsca w pierwszej piątce wyścigów serii Blancpain. Cena to 369 tysięcy euro.

A Mercedes-AMG GT właśnie przygotowuje się do debiutu na jednym z etapów serii VLN. Jest jednak bardzo podobny do swojego udanego poprzednika SLS GT3: nawet silnik jest taki sam, sprawdzona atmosferyczna „ósemka” 6.2. Nawiasem mówiąc, poprzednik z amortyzatorami wyścigowymi Bilstein i regulowanymi stabilizatorami łączył całkowicie seryjne dźwignie.

Ile? *

Nissan GT-R (3,8 litra, 540 KM) kosztuje co najmniej 5,1 mln rubli, wyposażenie obejmuje sześć poduszek powietrznych, skórzane wnętrze, napęd elektryczny i podgrzewane przednie fotele, klimatyzację, aktywne reflektory LED, regulowane zawieszenie, kute koła z oponami RunFlat, kamerą cofania, nawigatorem i systemem dźwiękowym Bose. Lista opcji obejmuje tylko sportowe przednie fotele, inne wykończenia wnętrza i kolor nadwozia, więc cena maksymalna nie różni się zbytnio od podstawowej - 5,36 miliona rubli. Ale w magazynie można znaleźć tylko zeszłoroczne coupe z zestawem opcji dealera, takich jak tytanowy układ wydechowy - takie samochody kosztują około 6 milionów rubli. Samochody z 2015 roku pojawią się u dealerów w lipcu i najprawdopodobniej nieznacznie wzrosną.

Gwarancja wynosi trzy lata lub 100 tysięcy kilometrów.

Mercedes-AMG GT S (4,0 l, 510 KM) można kupić za 7,8 mln rubli, natomiast „baza” posiada osiem poduszek powietrznych, reflektory LED, - skórzana tapicerka siedzeń, klimatyzacja, przycisk rozruch silnika i układ automatycznego hamowania. Lista opcji jest obszerna: nasz samochód za 10 milionów rubli został wyposażony w panoramiczny dach, kamerę cofania, podgrzewane i elektryczne fotele, odtwarzacz DVD, nawigator, system audio Burmester, asystentów do śledzenia martwych punktów, znaków drogowych i drogowych, a także wiele drogich elementów dekoracyjnych ... Samochody można znaleźć w magazynie u dealerów, czas dostawy wynosi trzy miesiące, a sprzedaż podstawowej wersji GT ze zmniejszonym silnikiem o mocy 462 KM rozpocznie się jesienią.

Porsche 911 Turbo S (3,8 litra, 560 KM) kosztuje co najmniej 11,5 miliona rubli. W „bazie” - aktywne reflektory LED, adaptacyjne zawieszenie, hamulce węglowo-ceramiczne, podgrzewane przednie fotele, elektryczna kolumna kierownicy, klimatyzacja, pakiet Sport Chrono i nawigator. Opcje są nie mniejsze niż w przypadku Mercedesa i nie są tanie: cenę można zwiększyć do 14 milionów rubli. Ale nasz samochód za 11,9 mln rubli miał tylko elektryczną kierownicę, wentylację przednich siedzeń, kamerę cofania i system dostępu bezkluczykowego. Zwykłe Porsche 911 Turbo (520 KM) jest oferowane za 9,6 miliona rubli. Samochody są w salonach, na zamówiony samochód trzeba czekać cztery miesiące.

Gwarancja - dwa lata bez ograniczenia przebiegu.

Najdroższy w naszym kwartecie jest Lamborghini Huracan (5,2 l, 610 KM): co najmniej 12,7 mln rubli. W „bazie” reflektory LED, hamulce węglowo-ceramiczne, napęd elektryczny do regulacji kąta nachylenia oparcia i podparcia lędźwiowego siedzenia, dwustrefowa klimatyzacja oraz system multimedialny z odtwarzaczem DVD. W teście wzięło udział coupe za 15,2 miliona rubli z adaptacyjnym zawieszeniem, czujnikami parkowania, kamerą cofania, nawigatorem, napędem elektrycznym i podgrzewanymi siedzeniami. Dealerzy przechowują niewielki zapas maszyn w swoich magazynach, ale dostawa na zamówienie zajmie sześć miesięcy.

Gwarancja - trzy lata bez ograniczenia przebiegu.

Porsche mogło ustanowić kolejny rekord w naszych pomiarach - pod względem objętości bagażnika. W końcu byliśmy zobowiązani do przetransportowania go z toru wyścigowego na poligon wyłącznie na lawecie. A płynność w tym trybie była dobra. Ale oto czas okrążenia… Dlatego, łamiąc umowy, nadal podróżowaliśmy po zwykłych drogach na własną rękę. Poza Moskwą jest naprawdę lepiej na lawecie

Alternatywny

Wiele supersamochodów nie są oficjalnie wydana w Rosji, ale wybór coupe z silnikiem o ponad 500 KM. wciąż tam jest. A wkrótce dealerzy będą mieli dwudrzwiowe Audi R8 drugiej generacji z wolnossącym V10 5.2 (540 lub 610 KM) i Ferrari 488 GTB z silnikiem V8 3.9 turbo (670 KM).

O ile wcześniej wśród zamożnej publiczności było modne jeżdżenie rasowym samochodem sportowym, dziś taka manifestacja egoizmu nie jest uważana za oznakę dobrej formy. Dlatego ludzie sukcesu coraz częściej wybierają bardziej praktyczne, ale także szybkie sportowe crossovery, takie jak BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe i Porsche Cayenne.

Pierwsze wrażenie

Zewnętrznie uczestnicy testu robią duże wrażenie - wszystko jest szybkie, muskularne i stylowe. A swoimi cechami przewyższają wiele samochodów sportowych z końca ubiegłego wieku. Każdy SUV jest napędzany 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy ponad 250 KM, który przyspiesza od 0 do 100 km / hw 6 lub 7 sekund i osiąga ponad 220 km / h. Dodajmy do tego super sztywne podwozie w połączeniu z możliwością jazdy w terenie i otrzymujemy przepis na niemal idealny samochód na każdą okazję.

W tej firmie Cayenne jest oddzielone, ponieważ jedyne z trio ma klasyczne kombi, podczas gdy X6 i GLE Coupe to hatchback. Mercedes jest najlepiej wyposażonym crossoverem w teście. Standardowe wyposażenie „Stuttgartu” obejmuje między innymi adaptacyjne reflektory LED, zaawansowany kompleks multimedialny Comand Online z nawigacją, system unikania kolizji Collision Prevention Assist Plus, parking. „BMW” i „Porsche” w „bazie” są tańsze, ale jeśli ich wyposażenie zostanie sprowadzone do poziomu „Mercedesa”, ostateczna cena będzie wyższa. Salon GLE Coupe wydaje się najbardziej luksusowy i najdroższy, wnętrze X-6 pozostawia wrażenie najbardziej zaawansowanego technologicznie, a właścicielem najbardziej spektakularnego i ergonomicznego kokpitu jest Cayenne.

Zachowanie

Każdy z samochodów testowych jest dostosowany do konkretnego typu kierowcy. Jeśli Mercedes jest ciężki podczas wykonywania szybkich manewrów, BMW jest zawsze łatwe do podniesienia. Najbardziej lekkomyślnym crossoverem pod względem prowadzenia jest Porsche - adekwatne, responsywne i precyzyjne, nigdy nie zawiedzie aktywnego kierowcy. Niesportowe zachowanie Mercedesa tłumaczy najwyższa waga w trójce (2250 kg w porównaniu z 2185 kg w przypadku Cayenne i 2065 kg w przypadku X6) oraz wysoko położony środek ciężkości. W porównaniu z pozostałymi obiektami testów, GLE Coupe jest bardziej podatny na podsterowność, bardziej bezwładność, a system stabilizacji dynamicznej jest tu dostrojony bardziej rygorystycznie. Ponadto mieszkaniec Stuttgartu jest gorszy od konkurentów pod względem skuteczności hamowania. Dlatego w zaimprowizowanym wyścigu samochód z trójramienną gwiazdą nie nadąża za BMW i Porsche. Jednocześnie silnik „Mercedes” rozwija najwyższy moment obrotowy (620 Nm w porównaniu do 580 Nm w Cayenne i 560 Nm w X-szóstym) i wraz z szybką 9-biegową automatyczną skrzynią biegów zapewnia przyzwoitą dynamikę przyspieszenia.

To, co jest szczególnie świetne w X6, to fakt, że crossover Monachium pozwala jeździć jak Porsche 911! BMW wykazuje również bardzo ostre reakcje przedniej osi podczas wjeżdżania w zakręt, próbując wydostać się z trajektorii, co jest skutecznie korygowane poprzez zwiększenie obciążenia tylnej osi poprzez dodanie gazu. Jednocześnie 3,0-litrowy silnik wysokoprężny Bawarii jest jedynym w tej trójce, którego dźwięk przy wysokich obrotach jest przyjemny dla ucha. Automatyczna skrzynia biegów bardzo dobrze współdziała z silnikiem i ma najszybsze ręczne zmiany biegów.

Ale najbardziej wyraziste wrażenie za kierownicą robi „Cayenne”. To, co rodem z Zuffenhausen robi na drodze, wygląda jak magia. Precyzyjna i pouczająca kierownica, progresywne reakcje i doskonałe zawieszenie, które posiada Porsche, mogą wzbudzić zazdrość innego samochodu sportowego. Całość dopełniają mocne i doskonale dozowane hamulce (przód - 6-tłoczkowe), które działają niezawodnie przy każdej prędkości. Jednocześnie „Cayenne” okazał się dość ekonomiczny, wykazując w trakcie testów najniższe średnie spalanie - 7,6 l / 100 km wobec 9,1 l dla BMW i Mercedesa.

Wniosek

Mercedes-Benz GLE Coupe oferuje luksus, komfort i bogate wyposażenie. Jednak właściwości jezdne nie są tak wyostrzone, jak w BMW X6 i Porsche Cayenne. Odnosi się wrażenie, że prawa fizyki nie mają nad nią władzy. W ruchu BMW i Porsche wydają się znacznie lżejsze i bardziej kompaktowe niż w rzeczywistości. Dlatego w protokole końcowym „Mercedes” zajmuje trzecie miejsce. Srebro przyznawane jest X6, zwycięzcy najlepszego układu napędowego (silnik / skrzynia biegów) i najszybszemu zawodnikowi. Jednocześnie w bawarskim crossoverze brakuje tej spontaniczności w komunikacji z kierowcą, charakterystycznej dla „Cayenne”, który zostaje zwycięzcą testu.

Na podstawie materiałów z Auto Today (Portugalia)

Dane uzyskane podczas testu

Charakterystyka fabryki

* - cena w Portugalii

Oceny eksperckie

Porsche ma najwygodniejszy bagażnik

Najbardziej obszerny bagażnik stacjonarny jest dostępny dla „Mercedesa”

Najwyższy komfort w drugim rzędzie oferuje Porsche