Motor ZMZ 406 2,3 l.

Caracteristicile motorului ZMZ-406

* - pentru motorul ZMZ 4061.10
** - pentru motorul ZMZ 4063.10

Defecțiuni și reparații ale motorului Volga / Gazelle ZMZ-406

Motorul ZMZ-406 este succesorul clasicului ZMZ-402, un motor complet nou (deși realizat cu un ochi pe Saab B-234), într-un bloc nou din fontă, cu un arbore cu came în cap, acesta din urmă având acum două și, în consecință, un motor cu 16 supape. Pe 406 au aparut ridicatoarele hidraulice si nu esti in pericol sa te joci cu reglajul constant al supapelor. Transmisia de sincronizare folosește un lanț care necesită înlocuire la fiecare 100.000 km, de fapt, rulează peste 200 de mii și uneori nu ajunge la 100, așa că la fiecare 50 de mii de km trebuie să monitorizați starea lanțului, amortizoarelor și întinzătoarelor hidraulice. , tensionare, de obicei, de foarte slabă calitate.
În ciuda faptului că motorul este simplu, fără sincronizare variabilă a supapelor și alte tehnologii moderne, pentru GAZ, acesta este un mare progres în raport cu motorul 402.

Modificări ale motorului ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - motor cu carburator, SZh 8 pentru benzina al 76-lea. Folosit pe gazele.
2. ZMZ 4062.10 - motor cu injecție. Modificarea principală este utilizată pe Volga și Gazele.
3. ZMZ 4063.10 - motor cu carburator, SZh 9.3 pentru benzina a 92-a. Folosit pe gazele.

Defecțiuni ale motoarelor ZMZ 406

1. Întinzătoare hidraulice ale lanțului de distribuție. Are tendința de a se bloca, drept urmare nu este asigurată absența oscilațiilor, se produce zgomotul lanțului, urmat de distrugerea pantofului, săritul lanțului și eventual chiar distrugerea acestuia. În acest caz, ZMZ-406 are un avantaj, nu îndoaie supapa.
2. Supraîncălzirea ZMZ-406. O problemă comună, de obicei, termostatul și un radiator înfundat sunt de vină, verificați cantitatea de lichid de răcire, dacă totul este în regulă, apoi căutați blocaje de aer în sistemul de răcire.
3. Consum mare de ulei. De obicei, cazul este în inelele raclete de ulei și garniturile supapelor. Al doilea motiv este un deflector de ulei labirint cu tuburi de cauciuc pentru drenarea uleiului, dacă există un spațiu între capacul supapei și placa labirint, atunci uleiul dispare. Capacul este îndepărtat, acoperit cu etanșant și nu există probleme.
4. Scăderi de tracțiune, XX inegale, toate acestea sunt bobine de aprindere pe moarte. Pe ZMZ-406 acest lucru nu este neobișnuit, schimbați-l și motorul va zbura.
5. Ciocnirea motorului. De obicei, ridicătorii hidraulici bat la 406 și cer înlocuire, parcurg cam 50.000 km. Dacă nu, atunci există o mulțime de opțiuni, de la știfturi la pistoane, bucșe de biele etc., va arăta o autopsie.
6. Motor troit. Vedeți lumânări, bobine, măsurați compresia.
7. ZMZ 406 tarabe. Ideea este, cel mai adesea, în firele BB, senzorul arborelui cotit sau IAC, verificați.

În plus, senzorii sunt în permanență defectați, electronicele sunt de proastă calitate, există probleme cu pompa de benzină etc. În ciuda acestui fapt, ZMZ 406 este un pas uriaș înainte (comparativ cu ZMZ-402 cu un design învechit), motorul a devenit mai modern, resursa nu a mers nicăieri și, ca și înainte, cu întreținere adecvată, schimbarea la timp a uleiului și un stil de condus calm, poate depasi 300 mii .km.
În 2000, pe baza lui ZMZ-406, a fost dezvoltat motorul ZMZ-405, iar mai târziu a apărut un ZMZ-409 de 2,7 litri, unul separat despre acesta.

Tuning motor Volga / Gazelle ZMZ-406

Forțarea ZMZ 406

Prima variantă de creștere a puterii motorului, prin tradiție, este atmosferică, ceea ce înseamnă că vom instala arbori. Să începem cu admisia, să instalăm o admisie de aer rece, un receptor mai mare, tăiați chiulasa, modificăm camerele de ardere, creștem diametrul canalelor, șlefuim, instalăm supapele potrivite, ușoare, în formă de T, 21083 arcuri (pentru rău) variante de la BMW), arbori (de exemplu, Motor OKB 38/38). Nu are sens să răsucim pistonul standard al tractorului, așa că cumpărăm pistoane forjate, biele ușoare, un arbore cotit ușor, echilibrăm. Evacuare pe țeavă de 63 mm, direct și totul se instalează online. Puterea de ieșire este de aproximativ 200 CP, iar caracterul motorului va primi o notă sportivă pronunțată.

ZMZ-406 Turbo. Compresor

Daca 200 CP pentru tine distracție copilărească și vrei foc adevărat, atunci suflarea este calea ta. Pentru ca motorul să reziste în mod normal la presiunea ridicată, vom pune un grup de piston forjat armat sub un SG scăzut ~ 8, altfel configurația este similară cu versiunea atmosferică. Turbina Garrett 28, colector pentru ea, tubulatura, intercooler, injectoare 630cc, evacuare 76mm, MAP + DTV, setare in ianuarie. La ieșire avem aproximativ 300-350 CP.
Puteți schimba duzele cu altele mai eficiente (de la 800cc), puneți Garrett 35 și suflați până se prăbușește motorul, astfel încât să puteți sufla 400 sau mai mult CP.
În ceea ce privește compresorul, totul este similar cu turboalimentarea, dar în loc de o turbină, colectoare, țevi, un intercooler, punem un compresor (de exemplu, un Eaton M90), instalam și conducem. Puterea opțiunilor de compresor este mai mică, dar motorul este impecabil și trage de jos.

Motorul ZMZ 406 a fost dezvoltat pentru a înlocui motorul 402 simultan cu proiectarea mașinii GAZ-3105 pentru guvern. Cu toate acestea, aceste noi Volgas au fost completate cu ele doar în ultimul lot, care trebuia implementat urgent în legătură cu retragerea mașinilor din producție.

ICE ZMZ 406

Baza a fost luată ZMZ 402 (echipament) și motorul din seria H a producătorului SAAB (soluții de proiectare). Drept urmare, cu același volum de 2,3 litri, propulsorul a furnizat 177 Nm de cuplu în loc de 210 Nm ai prototipului și 100 CP. Cu. putere în loc de cei 150 CP așteptați, ca în ICE suedez. Sistemul de injecție, care a fost înlocuit ulterior de carburator, a reușit să corecteze ușor situația - 201 Nm și 145 CP. cu., respectiv.

Versiune carburator ZMZ 4061.10

Pentru prima dată, mai multe soluții tehnice avansate pentru acea perioadă au fost utilizate în motorul producătorului ZMZ:

• două supape de admisie și două supape de evacuare pe cilindru;
• sisteme electronice de aprindere și injecție;
• Diagrama de sincronizare DOCH cu doi arbori cu came în cap;
• împingătoare hidraulice în loc de reglarea jocului termic al supapelor cu garnituri.

Împingătoare de supape

După modificările efectuate, caracteristicile tehnice ale ZMZ 406 corespund valorilor date în tabel:

Manualul din fabrică conține o descriere mai precisă a parametrilor:

• ZMZ 4063.10 - carburator, raport de compresie 8 pentru funcționare cu combustibil A-76, putere 110 CP. sec., cuplu 186 Nm, greutate 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - carburator, raport compresie 8 pentru benzina A-76, putere 100 CP. sec., cuplu 177 Nm, greutate 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - injector, raport compresie 9,3 pentru combustibil AI-92, putere 145 CP. sec., cuplu 201 Nm, greutate 187 kg.

ZMZ 4063.10
Injector ZMZ 4062.10

Oficial, motorul ZMZ 406 a devenit al treilea după 24D și 402 din linia de unități de putere a fabricii Zavolzhsky. Are aprindere cu microprocesor, sincronizare DOCH cu transmisie cu lanț în două trepte.

Dezvoltatorii folosesc în continuare motorul în linie cu 4 cilindri, dar există doi arbori cu came, sunt amplasați deasupra, în interiorul chiulasei. Raportul de compresie al motorului cu ardere internă a fost crescut de către proiectanții centralei la 9,3 în versiunea de bază 4062.10 datorită poziției centrale a bujiei în interiorul camerei de ardere.

Proiectarea mecanismului de distribuție a gazelor

Fiabilitatea este crescută datorită blocului cilindric din fontă fără căptușeli, reducând cursa pistonului la 86 mm și greutatea întregului grup de ShPG. Bielele cu șuruburi, arborele cotit și inelele pistonului sunt fabricate din materiale de înaltă rezistență, astfel încât este necesară mai puțină revizie.

Întinzător lanț de distribuție

Întinzătoarele de lanț sunt automate, cu dublă acțiune - preîncărcare arc în timpul funcționării hidraulice. Gradul de purificare a uleiului este crescut prin instalarea unui filtru de unică folosință cu flux complet. Pentru atașamente este prevăzută o transmisie separată cu curea trapezoidale. Firmware-ul ECU corespunde versiunilor SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 sau 7.1

Lista modificărilor ICE

Inițial, motorul a fost proiectat pentru injecție, prin urmare versiunea 4062.10 este considerată de bază. Necesitatea modificărilor carburatorului 4061.10 și 4063.10 a apărut ulterior. Au fost instalate pe o Gazelle, prin urmare, menținând volumele camerelor de ardere, a fost necesar să se reducă costurile de exploatare ale proprietarului. Pentru aceasta, conducerea ZMZ a scăzut raportul de compresie pentru a transfera motoarele la combustibilul mai ieftin A-76.

Versiunile motorului ZMZ 406 diferă în camere de ardere

Modernizarea inversă a fost efectuată cu motoarele 4061 și 4063:

• putere și cuplu reduse;
• viteza oțelului XX 750 min -1 în loc de 800 min -1;
• cuplul maxim este atins la 3500 rpm, nu la 4000.

Toate restul atașamentelor sunt amplasate în aceleași locuri fără modificări. Unele piese sunt interschimbabile, cu excepția chiulasei și a pistonului.

Argumente pro şi contra

O caracteristică negativă a motorului ZMZ 406 este calitatea scăzută a turnării și soluțiile tehnice nereușite:

• consum mare de ulei datorită designului neterminat al inelelor;
• resursă redusă a curelei de distribuție a transmisiei datorită întinzătorului, stea-bloc pliabil și designului voluminos în ansamblu.

Consumul de combustibil este mare, dar acest lucru este tipic pentru majoritatea motoarelor de camioane.

Dar vibrațiile sunt reduse, chiulasa nu se deșuruba în timpul funcționării, garnitura nu trebuie schimbată constant, dar piulițele trebuie trase. Mentenabilitatea tuturor unităților este ridicată, designul în sine este fiabil și simplu. Utilizatorul este scutit de nevoia de a regla jocul supapelor la fiecare 20.000 de kilometri.

Injector galeria de admisie

Lista modelelor de mașini în care a fost instalată

Deoarece motorul ZMZ 406 are trei versiuni, fiecare dintre ele a fost utilizată pe modele specifice ale producătorului auto GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 din configurația Lux; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061,10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan si Dolphin.

GAZ Gazelle Farmer

În primul caz, caracteristicile motorului erau potrivite pentru ciclul urban al mașinilor reprezentative ale funcționarilor și guvernului. Modificările carburatorului au redus bugetul de funcționare al camionetelor, vehiculelor utilitare și camioanelor Gazelle.

Reglementări de service ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Cu.

În conformitate cu cerințele producătorului, motorul ZMZ 406 este întreținut în următoarea ordine:

• verificarea lanțului de distribuție după 30.000 km, înlocuire după 100.000 km;
• schimb ulei si filtru dupa 10.000 km;
• înlocuirea lichidului de răcire aproximativ la fiecare doi ani sau 30.000 de kilometri;
• reincarcare baterie in fiecare toamna, inlocuire dupa 50.000 km;
• bujiile durează 60.000 de kilometri;
• filtrul de combustibil devine inutilizabil după 30.000 km, filtrul de aer - 20.000 km;
• bobinele de aprindere se defectează după 50.000 de kilometri.

Reparație ZMZ 406

Producătorul recomandă utilizarea lubrifiantului de înaltă calitate pentru motoare, astfel încât ridicătorii hidraulici și o pompă de ulei să funcționeze corect. Inițial, sistemul de răcire are puncte slabe - un radiator și un termostat. Toate atașamentele sunt foarte durabile, cu excepția pompei, al cărei rotor polimeric servește aproximativ 30.000 km. Datorită greutății mari a motorului cu propriile mâini, este foarte dificil să reparați în garaj fără un palan.

Prezentare generală a defecțiunilor și a modului de reparare a acestora

Datorită caracteristicilor de proiectare, motorul ZMZ 406 îndoaie supapa numai atunci când lanțul sare. Mai mult decât atât, sunt deteriorate unul împotriva celuilalt (admisie și evacuare în timpul ridicării), și nu pe pistoane. Dacă circuitul este întrerupt, o astfel de pacoste nu se va întâmpla.

Deoarece dispozitivul ICE a fost copiat parțial de pe SAAB, iar designul ZMZ 402 a fost parțial păstrat, se caracterizează prin defecțiuni:

Datorită diametrului mare al pistoanelor, blocul și chiulasa sunt sensibile la supraîncălzire, prin urmare, nivelul fluidelor de lucru trebuie monitorizat în mod regulat (uleiuri și antigel).

Opțiuni de reglare a motorului

Inițial, motorul ZMZ 406 vă permite să creșteți puterea singur la 200 - 250 CP. Cu. Pentru aceasta, se utilizează reglajul mecanic:

• instalarea unui filtru de rezistență zero;
• scăderea temperaturii aerului în tractul de admisie;
• înlocuirea carburatorului standard K-16D cu Solex (este necesară reglarea cu șuruburi de calitate/cantitate).

Tuning ZMZ 406

Pentru microbuze și camioanele Gazelle, reglarea cu un turbocompresor este ineficientă, deoarece durata de viață a DS scade, iar consumul de combustibil crește brusc.

Astfel, modificarea injecției ZMZ 4062.10 și versiunile de carburator 4061.10, 4063.10 au fost dezvoltate pe baza motorului suedez din seria H pentru camioane și mașini executive. Tuningul este permis, în primul rând, pentru a crește cuplul.

Astăzi, cele mai masive motoare pentru Gazelle sunt ZMZ-406 cu un volum de lucru de 2,3 litri, care din 1996 a început să înlocuiască treptat motoarele ZMZ-402. În 1992, la uzina de motoare Zavolzhsky a fost deschis un atelier de serie mică, în care a fost organizată producția pilot de motoare din noua familie ZMZ-406. Iar primele schițe au fost realizate de designeri cu aprobarea Ministerului Industriei Auto al URSS de atunci. Gândul care a afectat creierul multor operatori din 1970 - „De ce nu poți face un mare motor Zhiguli pentru Volga și RAFIK?” - a fost întruchipat în fontă și aluminiu. Deși, desigur, la o examinare mai atentă, nu există nimic în comun între ei, ZMZ-406 este, mai degrabă, pur și simplu similar cu orice motor bun pe benzină din acea vreme. Și nu este foarte depășit astăzi. A devenit primul motor cu injecție (injecție) controlat electronic din Rusia din această clasă și chiar cu un cap cu două arbori cu 16 supape. Ca o curiozitate, astazi imi aduc aminte de povestea cu un suprapret pana la 150 de litri. Cu. puterea motoarelor Volga (câți bani au fost plătiți în exces pentru taxe ...), dar, în general, motorul s-a dovedit a fi foarte jucăuș. Pentru o lungă perioadă de timp, doar versiunile de carburator ZMZ-4061.10 și ZMZ-4063.10 au fost instalate pe camionul Nizhny Novgorod, dezvoltând 100, respectiv 110 cai putere.

Contrar așteptărilor, motorul a păstrat mentenabilitatea tradițională a motoarelor ZMZ. Arborele cotit este șlefuit în trei dimensiuni la fiecare 0,25 mm, blocul de cilindri poate fi alezat de două ori cu o creștere de 0,5 mm. Blocul din fontă nu este la fel de sensibil la antigelul „ars” ca cel din aluminiu al lui ZMZ-402, iar absența căptușelilor a adăugat rigiditate și a eliminat posibilele scurgeri de lichid de răcire. La începutul anilor 90, specialiștii ZMZ au reușit să sugereze cu inteligență dezvoltarea unor tendințe în repararea motoarelor care s-au dezvoltat zece ani mai târziu. De parcă s-ar fi uitat în apă - motorul ZMZ cu un bloc plictisit până la ultima dimensiune stă de obicei pe o Gazelle, deplasându-se cu putere proprie la punctul de colectare a fier vechi. Totul de pe el este deja uzat, nimeni nu are nevoie de el degeaba, dar motorul este încă viu.

Foamete de petrol ZMZ-406

Ca toate motoarele moderne, familia ZMZ-406 s-a dovedit a fi foarte exigentă în ceea ce privește calitatea uleiului folosit. Din păcate, mulți transportatori au neglijat recomandările fabricii. La urma urmei, motorul „406th” este mai pretențios în meniul uleiului decât ZMZ-402, care s-a mulțumit cu un grup standard de uleiuri cu coduri API SE și SF, sau, conform noastre, cu un grup de „G” proprietăți de performanță, cum ar fi M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Poate că, cu o înlocuire mai frecventă a uleiurilor din acest grup de calitate, ar fi suficient, dar merită să ne amintim că la sfârșitul anilor 90 piața era plină de combustibili și lubrifianți de calitate extrem de scăzută. Deci, „pirații de petrol” au contribuit la crearea unei imagini negative pentru motorul ZMZ-406.

La schimbarea mărcii de ulei și a producătorului, și cu atât mai mult atunci când treceți la ulei de altă bază, vâscozitate sau calitate, este recomandabil să spălați sistemul de ungere a motorului. Cu toate acestea, în motorul ZMZ-406, aproximativ 300-350 g de ulei rămân sub capacul supapelor, lângă supape și în canalele de ulei ale capului blocului. Jumătate din această cantitate poate fi îndepărtată prin deșurubarea capacului din cap lângă senzorii de presiune. La trecerea la sintetice, împreună cu costurile, kilometrajul până la următoarea înlocuire crește la 15-20 mii km, ceea ce compensează ușor investiția. Ei bine, este mai bine să nu folosiți numeroși aditivi la uleiuri, ci să vă bazați pe calitatea uleiului de bază. Conține toți aditivii necesari pentru funcționarea pe termen lung a motorului.

Pentru noua familie, în proiectarea căreia s-au folosit împingătoare de supape hidraulice și întinzători hidraulici ai lanțurilor de distribuție, se recomandă utilizarea uleiurilor de calitate îmbunătățită cu codul API SG, SH, SJ și să nu economisiți pe filtrul de ulei. La urma urmei, particulele sau depozitele de metal, care cad în canale înguste sau goluri între părțile de împerechere mai mici de jumătate de milimetru, le înfundă, dezactivează dispozitivele hidraulice delicate. Defecțiunea unuia sau mai multor împingători de supapă este imediat vizibilă prin sunetul caracteristic și loviturile frecvente sub capacul supapei. Desigur, această lovitură nu va duce la o distrugere imediată și mare, dar nu ar trebui să conduceți mult timp cu o astfel de defecțiune. La urma urmei, un împingător hidraulic gol nu își va deschide complet supapa, ceea ce înseamnă că motorul va pierde putere. În plus, sarcinile de șoc inutile pe came arborelui cu came nu adaugă nici o resursă la aceasta. Pentru a elimina ciocănirea, este necesară înlocuirea ridicătorilor hidraulici, iar această plăcere nu este ieftină. Acei transportatori care nu economiseau ulei, umplut cu semisintetice sau sintetice de calitatea cerută, nu cunoșteau durerea cu motoare noi, mai ales dacă au avut noroc de calitatea întinzătoarelor hidraulice și compensatoarelor hidraulice înșiși.

Pasul și resursa lanțului ZMZ-406

Din păcate, lansarea grăbită a acestui motor în producție nu a avut cel mai bun efect asupra calității și resurselor sale. Desigur, au existat și copii individuale ale motoarelor care au parcurs 200 de mii de kilometri sau mai mult, dar, practic, problemele au apărut mult mai devreme. La acea vreme, călcâiul lui Ahile al noului motor promițător era perechea de piston de precizie a întinzătoarei hidraulice a lanțului de distribuție. Există două dintre ele în ZMZ-406, fiecare funcționând pe propriul circuit. Acei tensionatori care mergeau la transportorul ZMZ s-au dovedit a avea un pas excesiv de mare de deplasare a împingătorului până la următoarea fixare. Era de aproape trei milimetri, iar murdăria sau precizia insuficientă în prelucrarea perechilor de precizie au dus la blocarea întinzătorului hidraulic. În același timp, amortizarea oscilațiilor ramului antrenat al lanțului nu a fost asigurată la gradul necesar. Sarcinile de șoc au crescut, ceea ce a cauzat uzura prematură a pieselor de tensionare și a pantofului de plastic. Dacă șoferul nu a acordat atenție zgomotului care a apărut, aproape zgomotul unui lanț slăbit și a continuat să se miște, atunci pantoful s-a prăbușit. Și acolo, după cum a vrut norocul. În cel mai bun caz, lanțul a sărit peste dinții pinioanelor, sincronizarea supapelor era defectă, iar motorul s-a oprit. Bine că proiectanții au avut grijă să facă mostre în pistoanele pentru plăcile supapelor - nu erau îndoite. În acest caz, reparația s-a redus la restabilirea fazei și înlocuirea sau „reîncărcarea” întinzătorul hidraulic. Dacă lanțul s-a rupt, atunci capacul frontal din aluminiu a fost adesea deformat și a fost necesar să îl cumpărați. Din cauza unui astfel de fleac, zborurile au fost întrerupte, mașina s-a ridicat până la gard pentru o zi sau două. Cel mai ofensator este că defecțiunile au avut loc pe un motor relativ tânăr, cu o autonomie de doar 30-40 de mii de kilometri. Adesea, instalarea unui nou întinzător hidraulic a dat doar un rezultat temporar, apoi totul a fost repetat din nou. Meșteșugarii au început chiar să adapteze dispozitivele de pretensionare a arcurilor de la motorul VAZ-2101 la motoarele ZMZ406 - nu a fost dificil să reglați tensiunea lanțului la fiecare 15-20 de mii de kilometri. Firma din Moscova „SET” a mers și mai departe, designerii săi la sfârșitul anilor 90 și-au dezvoltat propria versiune și au instalat un pinion de tensiune în loc de un pantof de plastic pe motorul Zavolzhsky. O schemă similară a fost folosită pe motoarele Ufa Moskvich-412, iar în anii 80, sportivii au pus un asterisc pe motorul Zhiguli. În ultimii cinci ani, situația cu tensionatoarele hidraulice s-a schimbat în bine. Au apărut producători alternativi ai acestei unități, există deja mai multe soiuri ale acestora. Există șase modele principale de tensionare hidraulice pentru ZMZ-406 și, în total, există mai mult de cincisprezece opțiuni, există chiar și cele pline cu gaz. În 2004, fabrica Zavolzhsky a abandonat utilizarea pantofilor de tensionare din plastic, locul lor a fost luat de asteriscuri. S-a dovedit destul de fiabil, deși au fost făcute oarecum neglijent - rulmentul pinionului cu un joc mare și suportul său, parcă îndoit manual.

OPINIE

Afacere de familie

În general, în comparație cu motorul ZMZ-402, „patru sute șase” este un motor mai compact, iar distanța dintre cilindri, diametrul fustelor arborelui cotit și bolțul pistonului au devenit mai mici, dar în același timp au devenit mai mici. nu pierde în resursă. Motorul ZMZ-406 a devenit strămoșul altor motoare ale familiei, menținând în același timp unificarea designului și tehnologiei. În special, toate motoarele ZMZ-406, 405 și 409 au aceeași înălțime a blocului de la axa arborelui cotit până la planul conectorului cu cap, aceleași biele, iar diferența de rază a manivelei este compensată prin modificarea distanței. de la axa bolțului pistonului până la fundul pistonului. Pentru Gazelle, principalul avantaj al motoarelor ZMZ-405 și ZMZ-409 cu un volum de lucru de 2,5 și 2,7 litri este un cuplu mai mare: 215,8 Nm și 235,4 Nm la 4000 rpm. În comparație cu vechiul ZMZ-402, este cu 23 la sută mai mult. Dar numai motoarele ZMZ-405 au fost instalate pe Gazelle, cele mai puternice ZMZ-409 dintr-o combinație de motive nu sunt furnizate Uzinei de Automobile Gorky. Instalarea motoarelor Chrysler asamblate brazilian pe Volga și Gazelles este o alternativă parțială la motoarele ZMZ.

Îmbunătățirea resursei ZMZ-406: noi tendințe

Din ianuarie 2008, producția de motoare ZMZ-406 a fost întreruptă, deși acestea vor fi operate mult timp pe mașini deja produse, iar motoarele care îndeplinesc standardele Euro-3 ies de pe linia de asamblare. Acestea sunt modificări de injecție ZMZ4052.10 și ZMZ-4092.10. Versiunile de carburator sunt produse doar pentru piața de schimb și la comandă pentru finalizarea livrărilor de export către acele țări în care cerințele de mediu sunt mai puțin stricte. Pentru funcționarea în Rusia, pe Gazelle este instalat doar motorul 405. Mai mult decât atât, pe lângă sistemul de injecție de combustibil, motoarele au suferit o serie de modificări semnificative care vizează creșterea resursei.

Vechiul bloc ZMZ-405 este ușor de recunoscut după fantele transversale de aproximativ 2 milimetri lățime între cilindri de la suprafața mufei cu cap. Aceste conducte din mantaua de răcire au îmbunătățit disiparea căldurii de pe pereții cilindrului, dar au redus în același timp rigiditatea părții superioare a blocului. Chiar și atunci când șuruburile cu capul blocului au fost strânse la cuplul necesar, pereții cilindrului au fost oarecum deformați. Dacă se strânge „cu ochi”, și chiar și cu un buton bun, deformările creșteau. Modificările de geometrie au afectat resursa și au crescut consumul de ulei pentru deșeuri. La motorul ZMZ-406, astfel de deformații nu au fost observate, deoarece jumperii inter-cilindri ai blocului 406, în comparație cu ZMZ-405, sunt mai groși: 14 mm față de 10,5 mm.

Pentru a elimina deformările în noul bloc ZMZ-405, piesa filetată pentru șuruburile capului a fost făcută cu 24 mm mai lungă, iar conductele intercilindri au fost ascunse în adâncimea blocului. Ele pot fi văzute doar în secțiune.

Capul blocului a suferit, de asemenea, modernizare odată cu introducerea standardelor Euro-3. Cu ajutorul unei clapete de accelerație controlate electronic, nu a fost nevoie de canalele sistemului de ralanti și furtunurile pentru încălzirea ansamblului clapetei de accelerație cu lichid de răcire. Prin urmare, vechiul cap nu poate fi instalat pe noul bloc cilindric. Mai mult, fosta garnitură de cap din material fără azbest a fost înlocuită cu una metalică, importată de la Erling Klinger. Este cu două straturi, asemănătoare cu cele utilizate la motoarele diesel ușoare moderne, cu un cuplu de strângere mai mic al șuruburilor, asigură etanșarea fiabilă a îmbinărilor de gaz, precum și canalele sistemelor de lubrifiere și răcire. Grosimea noii garnituri este cu aproape un milimetru mai mică decât cea veche, pentru a compensa această dimensiune, pistoanele au fost făcute cu jumătate de milimetru mai jos.

Nu este un secret pentru nimeni că motoarele autohtone diferă de multe mașini străine prin consumul crescut de ulei. Desigur, în ceea ce privește consumul de ulei, motorul ZMZ-406 nu poate fi comparat cu ZMZ402. Acela a fost chiar lacom. Numai garnitura de presa a rulmentului principal din spate este un tribut adus tradițiilor Ford, din 1932 bea sângele operatorilor. Arborele cotit de pe ZMZ-406 a fost sigilat imediat cu garnituri cu buze, iar cel din față se află pe exteriorul capacului - dacă este necesar, nu va fi dificil să îl înlocuiți. Contrar așteptărilor pesimiștilor, garniturile tijei supapei păstrează uleiul, nu-l lasă să intre în camera de ardere. Sunt unificați cu cei „Zhiguli”, de mai bine de 30 de ani parcă au învățat să le facă – nu dublează, ca înainte. Segurile moderne de piston contribuie și ele la reducerea consumului de ulei; recent au fost instalate inele Buzuluk de fabricație cehă. Senzorul de detonare ajută la menținerea lor intacte și la prevenirea distrugerii punților de pe pistoane - reglează setarea aprinderii. Deși operatorilor noștri nu le plac electronicele și, cu atât mai mult, nu au încredere în a noastră, dar totuși există un sentiment din asta.

Și totuși nu există limite pentru perfecțiune. Acum, pentru a reduce consumul de ulei pentru deșeuri, fabrica a schimbat tehnologia și parametrii șlefuirii cilindrilor. Pentru a preveni transpirația motorului la articulațiile sigilate cu garnituri, au început să folosească cele de import. Garnitura baii de ulei, realizată anterior dintr-un compus de cauciuc-plută, a fost înlocuită cu una metalică de la Erling Klinger cu un contur de etanșare elastomeric și îmbinări în T la interfața cu capacul frontal și suportul simeringului. Dacă, la repararea motorului, o garnitură nouă nu este la vânzare, puteți pune o garnitură în stil vechi, acestea sunt interschimbabile. Capacul motorului din față a fost schimbat serios,

de sus, elementele sale de fixare au fost completate cu încă două găuri pentru un contact mai strâns cu capul blocului. În plus, pe capac a fost realizată o platformă pentru instalarea unui întinzător automat de curele trapezoidale multiple pentru atașamente. Resursa sa ar trebui să fie de aproximativ 150 de mii de kilometri. Era timpul să facem un astfel de întinzător - din cauza designului nereușit al vechiului rolă, a fost nevoie de trei ore pentru a înlocui cureaua. Dificultatea înlocuirii, contrar așteptărilor, nu a fost compensată de resursa curelei. Cele importate servesc aproximativ 40-50 de mii de km, cele interne mai puțin - de la 10 la 30 de mii de kilometri. Iarna se observă uzură puternică - apar fisuri transversale din cauza diferențelor de temperatură. Dacă cureaua începe să se întindă cu un fir schelet, atunci atinge senzorul de poziție a arborelui cotit, iar la viteze mari, pur și simplu bate în ea. Și atunci cât de norocos: fie rupe firele care merg la senzor, fie senzorul în sine eșuează. În orice caz, sistemul de aprindere nu mai funcționează și motorul se oprește. Odată cu instalarea unei noi role s-a schimbat și lungimea curelei cu nervuri, cu un motor fără pompă de servodirecție, avea 1220 mm și a devenit 1275 mm. La motoarele cu propulsoare hidraulice, cureaua a crescut la 1413 mm.

Oricum ar fi, dar actualele motoare ZMZ pentru Gazelle sunt chiar „pițul” în mâinile transportatorului, care este, fără îndoială, mai bun decât orice „macara”.

Desigur, încetineala cu care motoarele au scăpat de bolile copilăriei este tipic rusă, dar rețineți că nu există atât de multe defecte din fabrică, iar numărul de feedback pozitiv din partea operatorilor despre aceste motoare este în continuă creștere. Un kilometraj de 300-400 de mii de kilometri fără revizie încetează să uimească, dar aceste motoare sunt deja de ani de zile, au fost doar puțin afectate de modernizare. Cei mai tineri ar trebui să fie și mai puternici. Nu există niciun motiv să te plângi de lipsa pieselor de schimb - există și în fiecare priză. GAZ și ZMZ nu s-au preocupat niciodată atât de mult de calitatea lor până acum, iar lupta împotriva produselor contrafăcute nu se desfășoară în cuvinte, ci în fapte (a se vedea „Zborul” nr. 3 pentru 2008 „Abaterea la stânga”). Și în ciuda faptului că cerințele pentru dealeri devin din ce în ce mai stricte, rețeaua de centre de service crește și se extinde.

OPINIE

SPIRALA DE EVOLUȚIE

În 2005, Ulyanovsk Motor Plant (UMP) a devenit parte a grupului GAZ și continuă să producă motoare pentru UAZ și Gazelles. Producția proprie de motoare într-un mediu extrem de competitiv a permis Grupului GAZ să câștige o anumită independență față de furnizori și să genereze profit suplimentar. Motoarele sunt furnizate nu numai liniei de asamblare GAZ, ci merg și către piesele de schimb, iar aceasta este o piață foarte încăpătoare. Rețineți că scopul înlocuirii motoarelor ZMZ cu motoare UMP pe transportorul Uzinei de automobile Gorki nu este urmărit. Anul acesta este planificat să producă doar 20.000 de motoare pentru Gazelle, aproximativ 10% din cerere, și acestea doar completează setul existent de unități de putere.

Motoare UMP: era 92x92

Dintre toate motoarele instalate în prezent pe Gazelle, Ulyanovsk UMP421 are cea mai lungă viață. Se bazează pe motorul Volga GAZ M-21, care a fost montat pe transportor în 1956. Desigur, în acest timp a fost modernizat de mai multe ori, dar distanțele intercilindri la bloc, diametrele fustelor principale și bielelor au rămas neschimbate. Și în general: bielele, arborele cu came și arborele cotit, baia de ulei și în exterior blocul nu poate fi confundat cu niciun alt motor. Și totul a început la sfârșitul anilor 60, începutul anilor 70 cu lansarea de „pâini” și „mormoloci” UAZ-451 și UAZ-452, precum și vehiculele de teren UAZ-469, inițial un motor Volgovskiy a fost instalat pe ele în o formă pură. Din sarcinile asociate conducerii off-road, precum și din masa considerabilă a cutiei de viteze și a distribuitorului, asamblate împreună, carcasa volantului s-a crăpat și a zburat în jumătate. Mai multe orificii de ventilație au servit drept concentratoare de stres și s-au uitat la modul de modernizare a carterului motorului ZMZ-24. În același timp, în loc de filtre pentru purificarea uleiului grosier și fin (o „tigaie” cu un element înlocuibil din carton a fost conectată la un bloc cu furtunuri deseori rupe), a fost instalat un filtru de ulei cu flux complet de la „Zhiguli”. Acest lucru a crescut imediat resursele motorului, iar această soluție s-a dovedit a fi mai de succes decât chiar și la ZMZ-24, deși modernizarea ulterioară a fost efectuată cu ochii pe Uzina de motor Zavolzhsky. Atunci nu erau încă concurenți. Arborele cotit a fost schimbat - bucșele principale erau de aceeași lățime, iar capacele lor erau din fontă, fanta de compensare a temperaturii a fost îndepărtată de pe manșoanele pistonului, a fost introdus un sistem de ventilație a carterului închis, iar colectoarele au fost făcute „rotunde”. in sectiune transversala. Următoarea modernizare a avut loc la sfârșitul anilor 80, la începutul anilor 90 motorul a fost desemnat UMZ-417. Până atunci, în regiunea Volga, au trecut la producția de motoare ZMZ-402, iar șeful blocului ZMZ-24 a mers la Ulyanovsk, a devenit posibilă furnizarea de carburatoare cu două camere, iar puterea a crescut. A fost instalată o pompă de ulei de productivitate crescută, cu un diametru mare al angrenajelor - presiunea uleiului a devenit mai stabilă în toate modurile. Datorită acestui lucru, reparatorii „avansați” au încetat să alunece piulița sub arcul supapei de limitare a presiunii, motorul s-a dovedit a fi mai puțin sensibil la uzura cuplajelor arborelui.

În tot acest timp, soluțiile și tehnologiile de proiectare oarecum învechite ale ZMZ au fost transferate la motorul Ulyanovsk și a rămas în urmă în modernizare. Dar pe motorul UMZ-417, designerii Ulyanovsk și-au depășit totuși colegii mentori, având în vedere calitatea scăzută a produselor noastre din cauciuc, au purtat simeringul de ulei al arborelui cotit din față pe partea exterioară a capacului.

Motor UMZ-421: sfârșitul ambalajului

La mijlocul anilor '90, motorul UMZ-421 a fost pus pe transportor în Ulyanovsk. Spre bucuria operatorilor, în locul unui cordon de azbest a existat un sigiliu, iar suportul volantului a fost schimbat pe axa din spate a arborelui cotit de dragul acestui lucru. Din punctul de vedere al uzinei, evenimentul principal a fost utilizarea pistoanelor cu un diametru crescut la 100 mm, acest lucru a fost făcut de dragul creșterii puterii și a cuplului. În comparație cu motoarele de 2,5 litri, cuplul a crescut de la 170 la 220 Nm, iar puterea - de la 90 la 115 cai putere.

În regiunea Volga, până în acest moment, motoarele cu 16 supape ZMZ-406 erau deja produse, locuitorii din Ulyanovsk nu aveau nimic de acoperit și atunci și-au amintit că un piston Ceaikovski cu un diametru „împletit” a fost instalat pe strămoșul îndepărtat - motorul GAZ-M21 pentru KGB. Dar blocurile din acele vremuri au fost turnate în „pământ” și nu au cruțat aluminiu - pereții erau foarte groși, în plus, manșonul a fost instalat de-a lungul coardelor superioare și inferioare. Blocul a rămas rigid chiar și cu mâneci supradimensionate. Și turnarea actuală nu este ca cea veche - aluminiul este insuficient, așa că UAZ-421 a decis să abandoneze manșoanele înlocuibile și să le toarne în bloc pentru totdeauna. Adică au creat un nou bloc de cilindri. S-ar părea un bun prilej de a abandona vechea și capricioasa baie de ulei cu patru garnituri, pentru a coborî conectorul sub axa arborelui cotit. Faceți blocul mai rigid și reduceți șansa de scurgeri de ulei. Dar nu, totul a rămas la fel. O altă greșeală de calcul a ieșit la iveală în timpul funcționării noilor motoare, când era timpul să alezăm căptușele. Nu fiecare mașină avea un „trunchi” de lungimea necesară, dacă nu era suficient, iar cursa era insuficientă - era necesar să deșurubați știfturile de la cap. Acest lucru nu s-a făcut niciodată pe motoare mai vechi cu căptușeli înlocuibile. Nu a fost întotdeauna posibil să le înșurubați bine înapoi după reparație; atunci când strângea capul, erau adesea unul sau doi care ieșeau din bloc. A trebuit să scot capul, să tai un fir mărit în bloc - dacă aș putea găsi robinete de această lungime! Dar ai fi putut turna zece piulițe lungi de cușcă de oțel în aluminiu și ai fi înșurubat capul. O altă problemă a fost asociată cu faptul că în zona îmbinării gazului dintre bloc și cap, din cauza particularităților de umplere a mânecilor, a existat un strat de aliaj de aluminiu al blocului deasupra umărului lor. S-a ars când motorul era în funcțiune, chiar și cu o mică lovitură, se știe că cu cât diametrul pistonului este mai mare, cu atât mai mare este tendința de a lovi. În timp ce UMZ-421 a fost instalat numai pe UAZ-uri și chiar și în versiunea „pentru benzină a 76-a”, calculul greșit a fost imperceptibil. Care pot fi rulările pe vehiculele de teren... Cele mai serioase teste au așteptat motorul după ce acesta a început să fie instalat pe unele modificări ale Gazelles în 1998. Aici o suprapunere: sarcină crescută, kilometraj mare și blocaje în trafic care provoacă supraîncălzirea motorului. Drept urmare, imaginea motorului în rândul transportatorilor a fost subminată în mod semnificativ.

În același timp, toată lumea a recunoscut că avea doar o tracțiune a locomotivei la turație puțin mai mare de ralanti. Acesta este un avantaj incontestabil al motoarelor UMP. Pe aceste motoare, spre deosebire de cele Zavolzhsky, încă se folosește un volant cu diametru mare, ceea ce face posibilă plasarea unui ambreiaj capabil să transmită un cuplu mai mare. Iar un răspuns bun al cuplului este de o importanță capitală pentru motorul unui camion. Coșul de ambreiaj, care își conduce pedigree-ul de la GAZ-51 - rigid, cu arcuri periferice și picioare mereu atârnate, a făcut loc cu mult timp în urmă unuia modern cu un arc cu diafragmă petală. În zilele noastre, coșul companiei germane „Luk” este pus cel mai des, în opinia majorității transportatorilor, rulează mai bine decât alții.

Nu a existat niciun caz în care operatorii să se plângă de transmisia prin cureaua de distribuție și să tânjească după lanțuri, și cu atât mai mult după cureaua de distribuție. Roțile de viteză sunt suficiente pentru 300-400 de mii de kilometri, cazurile de avarii pot fi numărate pe o mână - de ce să căutați o alternativă la ele. De obicei, prima sau chiar a doua revizie la motoarele ZMZ-402 și UMZ-417 a fost făcută fără înlocuirea arborelui cu came, a ochelarilor de împingător și a angrenajelor. Singura problemă întâlnită în sistemul de sincronizare la motoarele Ulyanovsk și anterior inerentă motoarelor ZMZ-402 este defectarea axului culbutorului cu știfturi de montare slăbite, ruperea filetului fin în șurubul de reglare, oprirea alimentării cu lubrifiant la vârful superior al tijei. Schimbând ușor designul, toate acestea pot fi eliminate.

OPINIE

Vântul schimbării

Iar uzina are dorința de a moderniza motoarele, dar nu din proprie voință - concurența dintre producătorii de camioane ușoare este acum dură. „Grupul GAZ, care include UMP din 2005, este presat nu numai de europeni, coreeni și chinezi cu motoare diesel (fără îndoială, în grade diferite), nici compatrioții nu garantează calmul de până acum. " Fântână nouă „ Samotlor ” .

Tranziția Rusiei la standardele Euro-3 a necesitat abandonarea carburatoarelor în sistemul de alimentare cu energie al motoarelor Ulyanovsk, utilizarea injecției de combustibil controlate electronic. Fabrica echipează motoarele UMZ-4216 cu echipamente de combustibil Bosch și, potrivit experților, vor stăpâni chiar și promițătorul Euro-4. După modernizarea sistemului de alimentare Gazelle cu motoare UMZ-4216, acestea au devenit mai economice, consumul este de 14-16 litri la 100 km la funcționarea în regim mixt, față de 16-18 litri pentru modificarea anterioară a carburatorului UMZ-4215. Puterea maximă a motorului proiectat pentru instalare pe Gazelle este de 125 CP. sec., iar cuplul este de 240 Nm, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra dinamicii unei mașini încărcate. În paralel cu îmbunătățirea indicatorilor de mediu, s-au lucrat pentru îmbunătățirea fiabilității motoarelor, calitatea construcției și creșterea resursei. Experții companiei britanice „Ultra Motive” i-au ajutat pe inginerii UMP la reglarea fină a unităților de putere. Împreună cu modernizarea motorului UMZ-421, fabrica lucrează la reglarea fină a designului și a tehnologiilor pentru punerea pe transportor în viitor a unui nou motor UMZ 249 cu 16 supape cu arbore superior, cu bloc de aluminiu și menținerea unei funcții. volum de 2,89 litri. Ulyanovsk plănuiește să înceapă lansarea în 2010.

OPINIE

STAYR - LEGENDĂ ALPINĂ

Chiar și primii proprietari ai camionului Nijni Novgorod au visat la un motor diesel economic și de încredere pentru acesta. Și încă nu există, deși producția de diesel Steyr cu licență a fost stăpânită la Nijni din 1995, redenumindu-l imediat GAZ-560. Dar până astăzi este un motor rar, necunoscut transportatorilor. Cu toate acestea, există un loc în Rusia unde toată lumea știe despre el. În urmă cu doi ani, aproximativ 800 de gazele funcționau cu aceste motoare în parcul al treilea din Sankt Petersburg. De acord, un eșantion statistic excelent, puteți face o listă de încredere a defecțiunilor tipice, în ciuda faptului că inginerii și reparatorii locali au cu ce să se compare. Pe aceleași trasee cu aceste „Gazelles”, funcționează mașini cu motoare pe benzină, și chiar cu motoare diesel IVECO și, în plus, diesel Ford Transit și Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: experiență, fiul greșelilor dificile

Caracteristica principală a motorului Steyr M1 este blocul cilindric combinat cu capul într-un monobloc. Blocul și capul sunt o singură turnare, fără știfturi sau șuruburi de fixare, fără niciun conector și deci fără garnitură de chiulasă. De la partea de jos până la monobloc cu zece șuruburi M12 (s-ar părea că șuruburile unui motor diesel ar trebui să fie mai groase), carcasa rulmentului principal al arborelui cotit (arborele de sprijin complet) este fixă, iar aceleași șuruburi atrag și capacele principale. O carcasă a arborelui cu came este instalată deasupra monoblocului, transmisia de distribuție este o curea dințată. Deci, este imposibil să faci un motor complet fără conectori.

Designul monobloc are două avantaje față de motoarele cu cap detașabil. Prima este o rigiditate mai mare cu același consum de material. Rigiditatea este necesară pentru a menține geometria corectă pentru căptușele cilindrilor. În consecință, motorul se dovedește a fi mai ușor, deși la un volum de 2-2,5 litri diferența va fi mică, aproximativ 10-15 kilograme. Al doilea avantaj este absența unei garnituri de cap bloc, care din când în când arde la motoarele diesel. Fie apa intră în cilindri, fie uleiul intră în antigel, dar rezultatul este același - este necesară schimbarea garniturii. Totuși, de obicei, un șofer sau îngrijitor mai mult sau mai puțin calificat din categoria a 3-a face față cu succes acestei lucrări în 4-6 ore, poate puțin mai mult. Au fost mult mai multe dezavantaje. Combinația dintre un design ingenios austriac cu caracteristicile de operare rusești a creat un amestec exploziv rar.

Monoblocul era cunoscut la începutul secolului al XX-lea, (amintiți-vă de AMO F-15, cu care a început ZiL), dar motoarele atunci erau mari și cu putere redusă, nu era nevoie să se facă canale dezvoltate pentru cămașa făcută. de angrenaje fiabile, și nu o curea dințată, ca în Steyr M1. Adesea, odată cu înlocuirea curelei, motorul austriac începe să aibă probleme. Centurile furnizate fabricii sunt destul de durabile, iar frecvența înlocuirii lor, conform instrucțiunilor GAZ, este de 120 de mii de kilometri. Dar în „Third Park” curelele sunt schimbate preventiv la 90 de mii. Și totuși, cu curelele rupte, târăsc două-trei mașini pe zi pe o frânghie. Unul dintre motive este că nu există curele de schimb de calitatea și fiabilitatea cerute. Steyr este echipat cu curele importate de la două companii, iar ambele rup rama în jumătate și nu taie deloc dinții, așa cum era de așteptat. Una dintre aceste curele este mai groasă, merge mai bine, dar cu greu trage de scripetele dinţate a arborelui cu came, iar cu partea din spate pe scripetele pompei de apă. Se întâmplă să scoată filetul din carcasa arborelui cu came din aluminiu, pe care este înșurubat șurubul rolei de tensionare a curelei de distribuție, apoi cureaua alunecă câțiva dinți. Există doar un filet M10, M12 este tăiat pentru restaurare, se ține mai fiabil.

OPINIE

Mașinile străine nu se sparg?

Se știe că motoarele diesel de la diverși producători oferă o anumită protecție pentru a reduce deteriorarea motorului atunci când o curea se rupe. La Volkswagen, când supapele și pistonul „se întâlnesc”, arborele cu came se sparge în mai multe bucăți, dar tot e mai ieftin decât schimbarea capului. Motoarele Ford Transit din fontă de 2,5 litri, produse de aproape 20 de ani, până la începutul mileniului trei, aveau doar brațele îndoite. A fost o decizie foarte bună – le-am nivelat cu un ciocan, le-am pus la loc, am reglat supapele și poți continua să conduci. La Steyr, când cureaua se rupe, în cel mai bun caz, pârghiile supapelor cu un singur braț - culbutorii - se sparg în jumătate. Fiecare costă aproximativ 700 de ruble și sunt opt ​​dintre ele, în total va trebui să cheltuiți doar 5.600 de ruble pe ele. Se întâmplă să nu se spargă toate culbutorii, dar dacă se despart pe al patrulea cilindru, trebuie să scoți carcasa arborelui cu came, pe ceilalți trei cilindri te poți descurca fără ea pentru înlocuire. În consecință, se obține o intensitate diferită a muncii. Dacă fără a scoate arborele cu came, atunci un reparator cu experiență poate repara defecțiunea în 1,5-2 ore, altfel va dura de două ori mai mult. Nu pare un defect foarte groaznic, dar firimiturile de la culbutorii sparte cad în carter, iar de acolo, printr-o plasă mare a recipientului de ulei, în pompa de ulei. Ceea ce ajunge acolo poate ajunge la căptușele arborelui cotit și le poate lovi cu piciorul. Ce fel de resursă există după aceea. Este și mai rău atunci când are loc o rupere a curelei la viteze peste medie ale arborelui cotit. Apoi supapele se îndoaie și, pentru a ajunge la ele, trebuie să scoateți motorul și să-l dezasamblați complet, perturbând rularea multor piese. O astfel de defecțiune poate pune o mașină cu o autonomie de numai 100 de mii de kilometri până la gard timp de câteva zile sau câteva săptămâni. Și nu este vorba doar de complexitatea reparației, unul dintre motivele întârzierii este lipsa pieselor de schimb. La fel ca pe vremurile lipsurilor generale, la Steyr sunt alocate pe o cotă, iar dacă se va alege unul, vor trebui să caute alți furnizori, iar prețul poate crește de o dată și jumătate până de două ori.

În general, principalele probleme sunt cauzate de bomboane. În medie, un microbuz parcurge 200-300 de mii de kilometri până la o revizie Steyr, dacă ai noroc - puțin mai mult. Spre comparație, motoarele diesel ale Ford Transit-ului mai greu merg de cel puțin două ori mai bine, în același „Third Park” se află o mașină care a funcționat fără capital de mai bine de un milion. Poate că Steyr va rezista mai mult pe o Volga cu un singur proprietar, dar pe o Gazelle va dura.

Creat pe baza motorului sport Saab 900, motorul cu injecție 406 Gazelle a fost instalat din 1996 pe mașinile mărcilor Volga, Gazelle și UAZ. Aici, în locul sistemului obișnuit de alimentare cu carburator, a fost instalat un sistem de injecție, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile operaționale - putere, eficiență etc. Această unitate funcționează sub controlul electronicii, designul său diferă de cel al carburatorului.

Avantaje

Fiabilitatea, eficiența, puterea unității de injecție sunt semnificativ superioare omologul său din carburator. Prin urmare, motorul 406 Gazelle este instalat pe astfel de mărci de mașini unde sunt necesare performanțe mai mari:

• Fiabilitatea, funcționarea neîntreruptă sunt asigurate datorită caracteristicilor de design - nu există jeturi, astfel încât nimic nu se înfundă în sistemul de alimentare.
• Economic - întregul proces este controlat electronic.
• Datorită furnizării în timp util a cantității necesare de combustibil, motorul cu injecție poate dezvolta o putere de până la 130 de litri. Cu. (carburator - până la 100 litri. din.).
• Nu există ralanti.
• Emisii semnificativ mai reduse de substanțe nocive.

Singurul dezavantaj este că din cauza sistemului de reglare electronică, în cazul unei avarii în timpul călătoriei, nu se vor putea face reparații pe cont propriu. Dar cu o funcționare atentă, alimentare cu combustibil de înaltă calitate, trecerea la timp a întreținerii, motorul cu injecție nu va cauza mari probleme.

Proiecta

Modelul 406 al motorului cu injecție este reprezentat de un motor cu 4 cilindri în linie, numărul de supape este de 16. Injecția de combustibil este controlată electronic. Alimentat cu benzina.

Caracteristici de design:

• fiecare cilindru are 4 supape;
• arborii cu came sunt amplasați în partea de sus a blocului cilindri;
• raportul de compresie este crescut datorită bujiilor, sistemului de injecție (este 9,3);
• blocuri de cilindri din fontă, mai durabile, spre deosebire de aluminiu, care sunt echipate cu o unitate de carburator;
• filtru de ulei îmbunătățit cu elemente suplimentare;
• sistem de aprindere îmbunătățit;
• piesele sunt realizate din materiale tehnologice moderne, parametrii lor de greutate sunt redusi;
• cursa pistonului este redusă (este 86 mm);
• instalarea unui lanț cu un design original, care îndeplinește funcția de antrenare a arborelui cu came, care este echipat cu dispozitive automate de tensionare hidraulică.

Instalare GPL

Funcționarea motorului cu combustibil pe gaz este mult mai economică (mai ieftină decât benzina), gazul nu îndepărtează pelicula de ulei de protecție din cilindri, iar riscul de detonare este redus. Dar pentru un motor cu injecție 406, instalarea lui este impracticabilă. Pentru HBO este necesar un sistem de dozare a gazului, dar toate sunt produse de tip carburator. Prin urmare, unitatea va funcționa ca o unitate de carburator - fără măsurarea precisă a combustibilului în diferite moduri de funcționare.

Posibile defecțiuni și opțiuni de reparație

Motorul de injecție 406 este complet reparabil și puteți rezolva singur unele probleme:

• Motorul nu pornește imediat- în majoritatea cazurilor din cauza unui senzor de temperatură spart. Este necesar să verificați funcționarea acestuia, înlocuiți dacă este necesar.
• Nu pornește- este posibil ca lanțul de distribuție să fi sărit de pe marcaj. Este necesar să îl verificați, să îl corectați, să îl setați conform marcajelor.

În 2004. Noua mașină a suferit modificări semnificative, dar mai rămân multe din predecesorul său. În special, motoarele ZMZ 402 și ZMZ 406 au fost instalate pe noua Volga încă de la început.

Vedere în secțiune a motorului ZMZ 402

În viitor, linia de motoare pentru 31105 s-a schimbat - din 2006, modelele „o sută a cincea” cu un motor Chrysler de 2,4 litri au intrat în producție și a fost adăugată și o unitate de putere ZMZ 405 de 2,5 litri.

Este ciudat că, în general, acest ICE a ajuns pe o mașină nouă - este imposibil să echipezi mașinile cu același motor atât de mulți ani. Pentru prima dată, acest motor a început să fie instalat în serie pe cel de tranziție în 1985, iar de atunci nu a suferit practic nicio modificare. Cu toate acestea, a plecat din fabrică în 2004 și 2005.

Înlocuirea filtrului de ulei în motorul ZMZ-402

Dintre toate, al 402-lea motor este cel mai puțin puternic și cel mai lent. Are propriile sale defecte caracteristice, care sunt cel mai des întâlnite:

• Scurgeri de ulei de la rulmentul principal din spate (din priză);
• Creșterea consumului de ulei prin segmentele pistonului;
• Ruperea antrenării hexagonale a pompei de ulei;
• Pierderea scaunelor supapelor din chiulasa.

Dacă era încă posibil să suportăm multe dintre deficiențe, atunci căderea scaunului supapei a devenit un adevărat dezastru pentru proprietarul mașinii.

Demontarea motorului ZMZ 402

Avantajul incontestabil al lui 402nd este că aproape orice ulei de motor poate fi turnat în el. Taximetriștii, pentru a economisi bani, au mers până acolo încât au alimentat motorul cu cel mai ieftin ulei „Kamaz” și M8 autol. Mai mult, completarea s-a făcut cu uleiul care era la îndemână.


A rămas doar să ne întrebăm cum funcționează încă acest motor - în timpul dezasamblarii, adesea după o astfel de operare, se puteau observa nu numai depuneri de carbon pe toate părțile interne ale lui 402, ci și o grăsime coagulată de tip „ulei solid”.

Citeste si

Radiatoare de răcire și încălzire pentru GAZ-31105

În total, motorul 402 a fost produs în două versiuni:

• Pentru funcționare pe benzină AI-92 - ZMZ 402;
• Pentru funcționare pe benzină A-76 - ZMZ 4021.

Motorul ZMZ 4021 redus are o cameră de ardere mărită, iar toată diferența sa față de ZMZ 402 constă doar în chiulasa, care este cu 4 mm mai mare.

Caracteristicile tehnice ale motorului cu ardere internă ZMZ 402:

ZMZ 406

În momentul în care motorul ZMZ 406 a apărut pe Volga 31105, acesta fusese deja bine testat pe modelul anterior 3110 și s-a dovedit în principal pe partea pozitivă. Motorul cu ardere internă 406 a fost instalat în serie pe Volga 3110 din 1997, iar cu un volum mai mic (2,3 litri) avea mai multă putere și un cuplu mai bun. Adevărat, din cauza prezenței unui sistem de control electronic la ZMZ 406, au fost adăugate noi probleme - senzorii și ECU-urile deseori s-au defectat, au existat întreruperi și scurtcircuite în cablajul compartimentului motor.

Arată ca un motor ZMZ 406 gata de instalat

Al 406-lea avea propriile sale „răni”:

• Lanțurile și alte părți ale mecanismului de distribuție a gazelor s-au uzat relativ repede;
• Întinzătoarele hidraulice ale lanțului de distribuție sunt adesea blocate;
• Pompele electrice de combustibil de la distanță erau periodic nefuncționale;
• La cea mai mică supraîncălzire, garnitura capului s-a ars, iar capul însuși a fost adesea rupt.

În proiectarea ZMZ, designul tensiunii lanțurilor de distribuție nu este gândit. Extensia de pantof cu lanț de sus are o sarcină mare și adesea se rupe.

Lanț de distribuție pe motorul ZMZ 406

• În primul rând, rămășițele sale trebuie să fie găurite din blocul cilindrilor;
• În al doilea rând, lanțurile se rup și trebuie făcute reparații laborioase.

Citeste si

Motorul ZMZ 406 instalat pe mașina GAZ-31105

Blocarea întinzătorului superior contribuie, de asemenea, la ruperea lanțului. Dar mai întâi, dacă întinzătorul este defect, apare sunetul unui „motorină care rulează”. Dacă proprietarul mașinii, fără să acorde atenție zgomotului, continuă să conducă, ca urmare, el trebuie să fie reparat - înlocuind lanțurile de distribuție.

Depășirea temperaturii lichidului de răcire cu motorul ZMZ 406 nu poate fi permisă - șuruburile de fixare a chiulasei slăbesc rapid și are loc o defecțiune a garniturii blocului. Suprafața chiulasei se deformează adesea - în unele cazuri este frezată pe o mașină, dar de multe ori capul trebuie schimbat. Prețul unei chiulase este tangibil și, ca urmare, reparațiile sunt scumpe.

Motor dezasamblat ZMZ 406

Despre pompele de benzină - pe motoarele 406, acestea sunt în mare parte externe și sunt instalate sub partea inferioară a mașinii, lângă rezervorul de benzină.

La primele modele 3110, fabrica a echipat mașina cu pompe de benzină Bosch, aceste piese erau foarte fiabile. Dar apoi au început să fie produse piese de schimb rusești - așa că au devenit problematice pentru GAZ 3110 și GAZ 31105.

Adesea, unitatea de control al motorului de pe motorul ZMZ 406 eșuează. Defecțiunea poate fi detectată în diferite moduri - motorul începe să se tripleze, nu dezvoltă viteză.

Circuitul de control al motorului ZMZ-406

Caracteristicile tehnice ale ZMZ 406:

• Tip - injector;
• Putere nominală - 133 CP. Cu.;
• Combustibil recomandat - benzină AI-92 și AI-95;
• Volumul cilindrilor este de 2,3 litri;
• Numărul și ordinea cilindrilor - 4 pe un rând;
• Număr de supape pe cilindru - 4;
• Compresie în cilindri - 9,3;
• Diametrul pistonului - 92 mm;
• Cursa pistonului - 86 mm;
• Greutate (cu atașamente) - 187 kg;
• Ulei în carter - 5 litri.