Am întâlnit prima dată acest tip de cutie de viteze, închiriând un motor Fiat Grande Punto în Italia cu motor turbo diesel de 90 de cai putere și un robot cu o singură placă în mijlocul zero în Italia.

Pe scurt, opinia mea: un robot cu un singur disc pentru nimic. Este mai bine să dansați jig-ul pe pedalele de serviciu în blocajele rupte din Moscova, când pe o duzină de kilometri uneori bateți o oră decât acele automate.

Robot cu ambreiaj dublu

Exemple de utilizare: unele modele de Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, majoritatea automobilelor concernului Volkswagen, inclusiv Audi, Skoda, Seat.

Esența ideii este că, pentru uneltele uniforme și ciudate, arborii primari separați și, în consecință, discurile ambreiaj separate sunt responsabile. Dacă vă mișcați în prima treaptă de viteză, atunci cel de-al doilea arbore se rotește deja la al doilea! Datorită acestui lucru, comutarea se produce foarte repede - în milisecunde. Un om cu o asemenea agilitate este incapabil. În același timp, în timpul schimbărilor de viteze, nu se simt practic niciun zgomot. Sunt folosite ambele jante de ambreiaj umed - aceasta este o cutie DSG 6 cu șase trepte, iar cele uscate sunt DSG cu 7 trepte. Ghetele "uscate" sunt foarte limitate și aproape niciodată nu ajung la 100.000 km, iar cu condusul agresiv uneori nu depășește 30.000 km.

Skoda cu o cutie de viteze robotizată DSG. Vis pentru primele 30-80 de mii de kilometri.

Impresiile personale sunt limitate la excursii pe mașini pe care editorul nostru le oferă pentru testarea reprezentanțelor rusești ale diferitelor branduri. Aceste mașini sunt practic noi, cu runde mici, pe care problemele caracteristice ale roboților cu dublă unitate nu au avut încă timp să apară. Totul arată grozav: rapid, puternic, liniștit - câteva avantaje. Dacă alegeți o mașină pentru uz personal și kilometrajul se va derula mult, atunci este mai bine să alegeți o cutie de viteze automată hidromecanică sau o mecanică veche bună ca cutie de viteze.

variatoare

Buzz-ul de la o astfel de casetă este că trecerea de obicei nu este aici în principiu! Pe arborii de intrare și ieșire sunt discuri în formă de conuri fixe, care formează împreună un tip de roată cu un diametru variabil. Arborii conectează transmisia - curea trapezoidală, lanț etc. Prin deplasarea conurilor unul față de celălalt, puteți schimba fără probleme raportul de transmisie. Jucăria nu este ieftină. Pentru a lucra necesită un lichid de transmisie special, nivelul căruia trebuie monitorizat cu atenție.

Există destul de multe soiuri - cele principale sunt enumerate mai jos.

Variator curea de transmisie

Exemple de utilizare: Nissan Qashqai, Nissan X-Track, Mitsubishi Outlander etc.

Variabila cu curea V este de departe cel mai comun tip de transmisie variabilă în mod continuu. Cuplul transmite o centură de împingere metalică. Capetele elementelor trapezoidale puse pe bandă, care intră în contact cu conurile, îi determină să se rotească. În același timp, se aplică un convertizor conventional de cuplu cu blocaj, ca și pe mașinile automate hidromecanice. La pornire, convertizorul de cuplu mărește cuplul motorului de până la patru ori mai mare. Utilizarea acestui site oferă un start bun atunci când conduceți în trafic urban.

CVT klinotsepnoy

Exemple de utilizare: Audi A6, Subaru Forester.

Dispozitivul este similar cu un variator cu curea trapezoidală, însă în locul unei centuri, se utilizează ca transmisie un lanț metalic format din plăci conectate prin axe în formă de pană. Acestea sunt capetele acestor axe care transmit cuplul. O altă diferență este că ambreiajele Audi utilizează un pachet de ambreiaj și un volant de două mase în loc de un convertizor de cuplu.

Ambele tipuri de transmisii variabile continuu au început recent cu pași virtuali. În opinia sa, șoferii preferă mai mult, deoarece motorul nu urlă pe o notă.

Conform proprietăților consumatorului, variatorul este cel mai bun tip de cutie de viteze. Oferă accelerație rapidă, dar ce zici de sunetul monoton ... Îmi amintesc că Hottabych a înlăturat sunetul motoarelor unui avion care zboară, dar de unde a condus? Participanții la evenimente au supraviețuit abia ... Pe o autostradă plată la viteza unui automobil, puțin peste o sută, viteza motorului nu ajunge la 2000. Există o frânare a motorului. Personal, mi-e frică de resursele centurii și căldură în timpul iernii chiar mai mult decât un motor, dar un CVT. Și așa - cutia perfectă (ugh, nu unelte)!

Și, da, am uitat: variantele de pe pantă nu se întorc!

Vechea cutie hidromecanică veche

Exemple de utilizare: aproape întreaga gamă de mărci coreene și americane, precum și mașini relativ puternice de la alți producători.

TRANSMISIE HIDROMECANICĂ

Transmisia hidromecanică (GMP) a fost utilizată cu succes pe automobile timp de mai mult de o jumătate de secol și face posibilă facilitarea considerabilă a condusului.

Utilizarea transmisiei hidromecanice pe un vehicul permite obținerea următoarelor avantaje:

1. Asigurarea automatizării schimbării treptei de viteză și absenței necesității de a avea o pedală de ambreiaj

2. Creșterea capacității de rulare a autoturismului în condiții off-road datorită absenței unei întreruperi a fluxului de putere în timpul schimbărilor treptelor de viteză.

3. Creșterea durabilității motorului și a unităților de transmisie datorită capacității unui transformator hidraulic de a reduce sarcinile dinamice.

În același timp, ca dezavantaj, este necesar să se ia în considerare pierderea de putere și creșterea consumului de combustibil datorită eficienței mai scăzute a GMF, comparativ cu o mașină cu cutie de viteze mecanică.

Transmisie hidromecanicăinclude trei părți principale:

Convertizor de cuplu;

Transmisie manuală;

Sistem de control.

Pe mașini GMP a apărut pentru prima dată în Statele Unite: în 1940, cutia Hydramatic a fost instalată pe mașinile Oldsmobile. În mod corect, trebuie remarcat faptul că de la începutul anilor 1930. Autobuzele engleze au folosit transmisia hidromecanică Wilson, care nu a fost automată, dar a facilitat munca șoferului. În prezent, 90% din autoturisme, precum și toate autobuzele orașelor și o parte semnificativă a camioanelor sunt furnizate GMF în SUA. În Europa, aplicarea masivă a GMP a început abia la începutul anilor șaptezeci ai secolului trecut, când aceste transferuri au fost utilizate în automobilele Mercedes-Benz, Opel, BMW. În același timp, în Europa se construiesc fabrici specializate de producție GMP: compania Borg-Warner construiește o fabrică în Anglia (Letiford), Ford - în Bordeaux (Franța), GM - în Strasbourg (Franța). În Japonia, există doar două producții specializate - Jatco și Aisin-Warner.

Convertorul de cuplu a fost inventat de profesorul german Fettinger în 1905. Înainte de a fi folosit în automobile, convertorul de cuplu a fost utilizat pe nave și locomotive diesel.

Cel mai simplu convertor de cuplu, realizat sub forma unei camere toroidale, include trei roți cu palete: pompe,a cărui arbore este conectat la arborele cotit al motorului; turbină,combinate cu transmisia și reactorhidrotransformatorul instalat în carcasă (figura 3.36).

Convertizorul de cuplu este umplut cu un lichid special. Fiecare roată are un capăt exterior și unul interior, între care sunt dispuse gurile profilate, formând canale pentru curgerea fluidului. Toate roțile convertizorului de cuplu sunt cât mai apropiate posibil și o etanșare specială împiedică scurgerile de lichid.

Pe măsură ce arborele cotit al motorului se rotește, roata de pompare se rotește, ceea ce mișcă fluidul între lamele sale. Fluidul se rotește nu numai în raport cu axa hidrotransformatorului, dar și datorită impactului forțelor centrifuge pe el se deplasează de-a lungul lamelor rotorului de la intrare la ieșire, care este însoțit de o creștere a energiei cinetice a fluxului. La ieșirea de pe roata de pompare, un curent de lichid apare pe roata turbinei, exercitând o forță pe lamele sale. Apoi, fluxul cade în reactor, trecând care se întoarce la intrarea pe roata pompei. Deci, despre

Fig. 3.34. Circuitul convertorului de cuplu:1 - ambreiajul de blocare; 2 - roată turbină; 3 - roata de pompare; 4 - roata reactorului; 5 - mecanism de rotire liberă

Fig. 3,35. Aspect de hidrotransformator mator

o dată, fluidul se mișcă constant într-un cerc închis de circulație format de părțile de curgere ale celor trei rotoare și se află într-o interacțiune de forță cu ele. În acest caz, pompa transferă energia motorului la debit și, la rândul său, - la turbină.

Dacă între pompă și roți turbionare nu există un reactor, un astfel de proiect (cuplarea fluidului) ar transfera energia din motor în transmisie într-un mod hidraulic, fără posibilitatea schimbării cuplului. Reactorul staționar situat între bobinele convertizorului de cuplu are lamele cu un profil special care schimbă direcția de curgere a fluidului care iese din roata turbinei și o direcționează cu un anumit unghi pe lama rotorului. Aceasta permite o creștere semnificativă a cuplului transmis de la motor la transmisie.

Orice convertizor de cuplu se caracterizează printr-o anumită eficiență, raportul de transmisie, care arată raportul dintre vitezele unghiulare ale roților sale și raportul de transformare, care arată de câte ori crește valoarea cuplului.

Fig. 3.36. Detalii convertizor de cuplu:1 - roata de pompare; 2 - roată turbină; 3 - capacele ambreiajului de depășire; 4 - parte a carcasei convertorului de cuplu; 5 - reziduuri de fluid de lucru cu produse de uzură mecanică a pieselor; 6 - roata reactorului; 7 - ambreiaj de depășire a reactorului; 8 - roata turbină de spălare cu împingere; 9 - oprirea sub șoldul reactorului; 10 - pistonul de blocare a hidrotransformatorului

tA. Raportul maxim de transformare depinde de proiectarea hidrotransformatorului torusului și poate fi până la 2,4 (cu o roată turbină fixă). Pe măsură ce crește viteza arborelui motorului, viteza unghiulară a roților pompei și a turbinei crește, iar creșterea cuplului în convertorul de cuplu scade treptat. Atunci când viteza unghiulară a roții turbinei se apropie de viteza unghiulară a pompei, debitul de lichid care intră în paletele reactorului își schimbă direcția spre dreapta. Pentru ca reactorul în acest mod să nu interfereze cu debitul de lichid, el este instalat la cuplarea liberă și începe să se rotească liber (convertizorul de cuplu trece în modul ambreiaj hidraulic), ceea ce, la rândul său, reduce pierderile. astfel de

convertizoarele de cuplu sunt numite complexe.

Eficiența convertizorului de cuplu determină eficiența lucrării sale. Eficiența maximă a convertizorului de cuplu poate fi de la 0,85 la 0,97, dar este de obicei în intervalul de la 0,7 la 0,8. În convertorul de cuplu complex în modul de cuplare cu fluid, puteți obține valoarea maximă a eficienței - 0,97.

Modificarea modului de funcționare a convertizorului de cuplu are loc automat. Dacă creșteți sarcina la ieșirea convertizorului de cuplu, atunci viteza unghiulară a turbinei scade, ceea ce duce la o creștere a raportului de transformare.

Din nefericire, convertorul de cuplu are o gamă mică de rapoarte de transmisie, nu asigură mișcarea inversă, nu separă motorul de transmisie (este necesar un sistem complicat de golire a părților de curgere din fluidul de lucru). Prin urmare, o transmisie specială este instalată în spatele transformatorului hidraulic care compensează

dezavantajele indicate. O astfel de transmisie hidromecanică este infinit variabilă și vă permite să obțineți orice raport de transmisie într-un anumit interval.

Dispozitivele hidromecanice utilizează în principal cutii de viteze mecanice, care sunt ușor automatizate, dar uneori sunt utilizate cu cutii de viteze convenționale automate.

O unelte planetară simplă constă dintr-o unelte centrale, "solară" și o angrenaj inelar sub forma unei roți dințate, cu dinții lor interni; Aceste două unelte sunt interconectate prin intermediul mai multor (de obicei trei) trepte de viteză prin satelit montate pe un cadru comun, numit purtător.

Pentru ca angrenajul planetar să schimbe cuplul, este necesar să se asigure rotirea unuia dintre elementele sale ("soare", angrenaj sau purtător) și să se încetinească unul dintre elemente. În acest caz, al treilea element se va roti cu o viteză unghiulară determinată de numărul de dinți ai roților dințate incluse în angrenajul planetar. Dacă două elemente sunt simultan frânate, angrenajul planetar va funcționa ca o linie dreaptă cu un raport de transmisie egal cu unul. Aparatul planetar vă permite să inversați cu ușurință rotația pentru a obține mașina în sens invers. În același timp, astfel de transmisii sunt destul de compacte, oferă posibilitatea de a obține rapoarte de transmisie mari și sunt ușor conectate în serie pentru a obține un număr mare de etape. Pentru a schimba vitezele, este suficient să încetiniți pur și simplu arborii componentelor individuale ale cutiei de viteze planetare. Anterior, frânele cu curea au fost adesea folosite ca dispozitive de frânare, iar recent au fost înlocuite practic cu ambreiaje "umede" multidisc - ambreiaje de frecare. Există opțiuni mai complexe pentru uneltele planetare.

Primele autoturisme americane GMP au avut o transmisie în două trepte, iar cea mai mică treaptă de viteză a fost pornit manual. Cu toate acestea, mai târziu o auto

Fig. 3,37. Unelte planetare simple (a):A este roata soarelui; B - epiciclu; C - sateliți; D - a condus; V este viteza liniară; și schema planetară (b):1 - unelte solare; 2, 4, 6 - prin satelit; 3-a condus; 5 - cutie de viteze

Fig. 3.38. Variante ale uneltelor planetare:1, 2, 3-arbori; 4-a condus; 5, 8,

9 - sateliți; 6, 7 - unelte de coroană

transmisia matematică a fost în mod clar insuficientă, iar GMP a apărut cu două și trei transmisii automate. Pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului, transformatoarele hidraulice au fost blocate - după accelerația la treapta superioară, roțile pompei și turbinei au fost conectate rigid printr-un ambreiaj de frecare. Apoi, la sfârșitul anilor 1980. blocarea cuplului a început să se aplice la toate uneltele, cu excepția primei.

Sistemul automat de control constă de obicei din următoarele subsisteme:

Funcționare (pompe hidraulice, regulatoare de presiune);

Măsurarea, colectarea de informații despre parametrii de control;

Control, generarea de semnale de control;

Executiv, gestionarea schimbării, funcționarea motorului;

Subsistem control manual;

Subsistemul de protecție automată pentru a preveni apariția unor situații periculoase. Sfârșitul anilor '80. a fost marcată de introducerea pe scară largă a produselor electronice. Îl face mult mai precis să reziste punctele de comutare specificate (cu o precizie de 1% în loc de precedentul 6-8%). Au apărut caracteristici suplimentare: prin natura schimbărilor

Fig. 3.39. Modern cu patru etape GMP masina clasica aspect

viteze la o anumită încărcare a motorului, calculatorul poate calcula masa vehiculului și introduce corecțiile corespunzătoare în algoritmul de comutare. Controlul electronic a oferit posibilități nelimitate de autodiagnosticare, ceea ce a făcut posibilă ajustarea proceselor de control în funcție de mai mulți parametri (privind temperatura și vâscozitatea fluidului la gradul de uzură al elementelor de frecare).

Cu toate acestea, ca și până acum, depinde mult de alegerea legii de comutare și de organizarea tranziției de transfer de transfer, precum și de coordonarea atentă cu caracteristicile motorului. De exemplu

Fig. 3,40. Transmisie hidromecanică 7G-Tronik - prima în lumecE transmisia automată cu transmisie mixtă (Mercedes-Benz)

multe dintre automobilele BMW, Audi, Jaguar au aceleași cutii de viteze automate din aceeași companie Zanradfabrik (ZF), dar funcționează foarte diferit.

Fig. 3.41. Dispozitiv cutie de viteze 7G-Tronik:1 - arbore de antrenare; 2 - blocarea prin frecare a convertizorului de cuplu cu un amortizor de vibrații de torsiune; 3 - pompă de ulei cu control al presiunii; 4 - unelte de frecare și planetare; 5 - arbore de ieșire; 6 - frâna de mână; 7 - selector; 8 - unitate de comandă electronică; supape și senzori integrați în tava; 9 - transmisie electronică; 10 - solenoizi de mare viteză; 11 - convertor de cuplu

Fig. 3.42. Principalele elemente ale sistemului electronic de control:1 - unitate de control; 2 - cablu de conectare; 3 - etape de control; 4 - conector electric; 5 - BPF

Din septembrie 2003, cutii de viteze hidromecanice 7G-Tronik au fost instalate pe autovehiculele Mercedes-Benz E, S, SL și CL (fig.3.40). Această transmisie automată cu șapte trepte a venit să înlocuiască varianta cu cinci trepte a GMF. Noile GMP au permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 5%, în funcție de modelul mașinii. Deplasarea are loc mai repede și mai ușor.

Transmisiile sunt deplasate de trei frâne multi-disc, care sunt afectate de cilindrii hidraulici. Presiunea în sistemul de comandă este creată de o pompă hidraulică acționată de un motor printr-o roată de pompă a unui transformator hidraulic. În partea de jos a cutiei

se instalează o supapă hidraulică de acționare hidraulică care, prin intermediul unor supape electromagnetice și la comanda unității de comandă, conectează pompa hidraulică la elementele hidraulice ale ambreiajului și ale frânelor.

Elementele principale ale sistemului electronic de comandă sunt unitatea electronică și maneta de comandă. În sectorul corect, pârghia poate ocupa patru poziții:

Р - modul de parcare; R - invers;

N - unelte neutre;

D - mișcare în modul de schimbare automată.

Când maneta este în poziția D, programul oferă diferite algoritmi de comutare în conformitate cu rezistența la mișcare, sarcina, poziția pedalei

"Gaz", situația traficului.

Algoritmii de control corespund mișcării în diferite condiții:

Mișcare cu viteză constantă ridicată;

Traficul urban;

Mod de condus pe munte;

Modul de tractare;

viraje de circulație.

Când mutați maneta în stânga, șoferul comută cutia de viteze în modul de schimbare manuală. Mutarea manetei înainte și înapoi - includerea treptei de viteză în sus. Această schimbare de viteză se numește secvențială (secvențială). Unitatea de comandă electronică este adaptivă, își amintește stilul de conducere al șoferului și reglează algoritmii de schimbare automată a treptelor de viteză.