De ce să suportați un zbor de multe ore peste Atlantic? Poate de dragul unui dealer auto, al prezentării unui nou model sau al unei expoziții de antichități auto? Poate. Dar am zburat într-o formație strânsă pentru o testare comparativă a supermașinilor native americane. La urma urmei, habitatul nativ pentru aceste coupe-uri ar trebui să ne ajute să înțelegem de ce sunt așa și de ce sunt atât de diferiți de omologii lor europeni. Vinovații acestei comparații de mașini sunt mașinile musculare: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 și Ford Mustang Shelby GT500.
Având la dispoziție cele mai puternice versiuni ale acestor modele, noi însă nu am reușit să menținem paritatea în populația de cai. Chevy și Ford sunt înarmați cu motoare compresoare pentru un test drive, iar supermașina Dodge are un „opt” atmosferic cu o întoarcere de „doar” 470 de forțe. Mai mult, după o actualizare recentă, Ford Mustang Shelby GT500 a acumulat o cilindree suplimentară de 400 de metri cubi și a ridicat bara de putere la o înălțime de neatins de 650 de cai. Astfel, demonstrând (și asta, apropo, mai mult de 100 de forțe pe litru) cine este șeful casei și, pentru un singur lucru, reamintește încă o dată cât valorează cu adevărat numele ilustr al lui Carroll Shelby. Ideea lui GM de un Camaro de 580 de cai putere a eșuat - a fost regele autostrăzii doar câteva luni.
Cu toate acestea, nu ne vom opri la putere: testele anterioare au arătat că valoarea sa este departe de a fi întotdeauna primordială, mai ales că odată cu industria de tuning atât de dezvoltată în America, instalarea unui compresor mecanic pe același Dodge Challenger CRT 8 nu va fi. dificil. Shelbievsky 650 fără trucuri suplimentare, desigur, nu poate fi atins, dar 580 de cai putere, ca un Camaro, este destul, mai ales că Dodge are cel mai mare motor din trio-ul testat.
Ne-a interesat în primul rând conceptul acestor mașini sport și, în general, dreptul la viață al unei astfel de abordări în proiectarea mașinilor de înaltă performanță. Dodge și Chevrolet în acest caz au fost mai norocoși decât Ford - ambele au suspensii spate multi-link și departe de propriul design. Challenger a beneficiat de o fostă colaborare cu Mercedes, iar Camaro are platforma Zeta de la australianul Holden. Adevărat, avem o bănuială că Zeta nu este altceva decât un șasiu modernizat al sedanului business european Opel Omega din 1994, dar nu vom contrazice: Australia este Australia.
Ce oferă o astfel de multi-articulație în suspensia roții din spate? Să spunem imediat, în cazul unui test drive al Chevrolet Camaro ZL1 și Dodge Challenger SRT8-392 - puțin. În cea din urmă, de exemplu, puntea față reprezintă aproximativ 56% din masa totală, cea mai mare parte a acesteia fiind cifra puternică opt, care, spre deosebire de V8, nu a fost mutată departe în ampatamentul mașinilor BMW. Aproximativ 53% din greutatea frontală a lui Camaro pare de preferat, dar să nu uităm de dragostea americană pentru anvelope de diferite dimensiuni. Toate cele trei mașini aveau anvelope mai înguste în față, ceea ce permitea o cotă deja echitabilă de subvirare. Ca urmare, nu este nevoie să vorbim despre controlul precis al traiectoriei de către pedala de accelerație - doar demolarea este în limită.
De ce o reasigurare atât de evidentă? Totul este foarte simplu. În America, „mașina sigură” este un concept bine definit. Aici, un șofer fără experiență s-a întors pe un Mustang puternic, Camaro etc., apoi pe altul, al treilea. Și acum sute de procese zboară în instanță. Apoi apare un avocat sau politician influent care acuză întreaga preocupare în ansamblu. Au nevoie? Mai mult, o situație similară a existat deja în istoria industriei auto din Lumea Nouă. În 1965, avocatul american Ralph Nader și-a publicat cartea Dangerous at Any Speed, în care critica Chevrolet Corvair, pe care îl considera periculos, și acuza GM de o abordare dăunătoare în designul modelelor sale.
Cu toate acestea, nu cu mult timp în urmă, SUA au interzis vânzarea supercarului Pagani Huayra din cauza inconsecvenței airbag-urilor sale cu standardele de siguranță nord-americane. Și vorbim despre un fel de drum acolo...
Saloanele Ford și Chevrolet ni s-au părut foarte elegante - design american în sensul bun al cuvântului. Arhitectura clasica, retromativs in designul tablourilor de bord. Nu vom mormăi despre plasticul dur, care a devenit un cuvânt de referință pentru mașinile din State, mai ales dacă ne amintim de prețul versiunilor de bază în patria noastră. Interiorul lui Dodge arată cel mai rustic într-un test drive comparativ (sau noi europenii nu înțelegem ceva), Challenger-ul a primit relativ recent un volan cu trei spițe chiar mai compact. Și totuși, un astfel de design utilitar la Dodge este confirmat în practică: doar bancheta din spate poate găzdui trei pasageri, spațiul interior nu rămâne în urma dimensiunilor gigantice ale exterioare (mai mult de cinci metri lungime).
Și cum este axa solidă arhaică a suspensiei dependente din spate a lui Mustang? Imaginați-vă, foarte bine. Când stai ca o mănușă pe scaune Recaro magnifice din piele și ești furioasă dus înainte de 650 de cai sub capotă, cumva nu-ți amintești asta. În viraje strânse, bineînțeles, puteți simți zvâcnirile din spate a caroseriei, în special pe valurile suprafeței, dar, în primul rând, nu sunt atât de grozave și, în al doilea rând, un test drive al lui Ford Mustang Shelby GT500 5.8 dovedit clar că este cel mai transparent în relația cu șoferul. Dacă comportamentul lui poate părea în unele cazuri mai dur decât cel al Chevrolet Camaro ZL1, atunci chiar și în astfel de situații neplăcerea lui Ford este ușor de controlat și, în general, este în perfectă armonie cu temperamentul mașinii. Introduceți diferenţialul autoblocant din spate Torsen, cel mai inteligent sistem de stabilizare reglat, și veți înțelege de ce parte sunt simpatiile noastre la categoria sport (desigur, dacă aveți anumite abilități extreme de condus). În plus, Mustang este cel mai compact și mai ușor din trio. Pentru el în America au venit chiar și cu un termen special - mașină de ponei. Într-adevăr, poneii sunt mai ageri și mai ageri.
Și totuși, nu ar trebui să fii păcălit. Chiar și în cazul „micului” Mustang, nu veți uita niciodată că conduceți un coupe destul de mare și cu vizibilitate nu cea mai bună. Toate cele trei mașini sport au o suprafață de sticlă foarte modestă și, în același timp, stâlpii masivi ai caroseriei nu sunt doar în spate, ci și în față. În condiții urbane, un test drive nu se va relaxa, rămâne să ne bazăm pe statutul unei mașini: șoferii ruși, văzând o astfel de carcasă în oglinda din spate, de obicei cedează ei înșiși. Un alt plus în oraș este o rezervă uriașă de tracțiune, cuplată cu viteze lungi de transmisii mecanice. Concluzie: puteți apela mai rar la maneta de viteze, iar aceasta este o comoditate suplimentară în jungla metropolei.
Cel mai natural habitat pentru aceste mașini este, desigur, Gran Turismo. Un test drive al lui Dodge Challenger SRT8-392 l-a făcut lider în această categorie. Spațialitate regală, aproape cinci sute de forțe sunt suficiente întotdeauna și peste tot, iar scaunele din față cu cel mai puțin dezvoltat suport lateral nu fac decât să adauge confort pe o călătorie lungă. Puteți parcurge mai mult de o sută de kilometri fără prea multă oboseală, iar cea mai moale suspensie din trinitatea testată contribuie la o stabilitate suplimentară la viteze mari. De aceea, în America iubesc atât de mult astfel de echipamente și, în opinia noastră, versiunile de bază cu șase cilindri vor fi destul de suficiente pentru aceste scopuri.
Atunci de ce avem nevoie de o putere atât de exorbitantă sub capotele acestor mașini? Să nu uităm de specificul pieței auto din Statele Unite. Chiar și cele mai încărcate modele ale Lumii Noi sunt mult mai ieftine decât mașinile străine de putere similară. Un Mustang Shelby de 650 de cai putere, de exemplu, poate fi cumpărat pentru aproximativ 60.000 de dolari ca un BMW M3 de 420 de cai, ca să nu mai vorbim de mai scumpul BMW X5 M. În același timp, atât Mustang, cât și Camaro și Challenger sunt legende absolute, icoane ale Americii cu istoria lor glorioasă și, desigur, fiind un produs de nișă. Nici măcar japonezii, care au adus în grabă pick-up-uri masive pro-americane cu propriul design pe piața din SUA, nu au îndrăznit să pătrundă în segmentul muscle car. A deține un astfel de coupe este foarte patriot. Nu e frumos să ștergi nasul unui proprietar de BMW, sau chiar de Porsche, la un semafor?
Noi, ca europeni, poate nu suntem foarte încântați, dar este interesant, asta e sigur. Totul aici nu este ca oamenii, în sensul nu ca în Lumea Veche. Și, cel mai important, că toate diferențele care la prima vedere pot părea absurde, au întotdeauna un scop practic. În consecință, cea mai mare nebunie este afirmația că americanii nu știu să facă mașini.
După ce am renunțat la emoțiile primite din comunicarea cu Mustang-ul frenetic, cu toții am recunoscut în unanimitate că Chevrolet Camaro va fi cel mai ușor de înțeles și mai familiar pentru locuitorul mediu al Lumii Vechi. Singurul negativ este zgomotul aerodinamic care se zdrobește la viteze de peste 200 km/h. Aparent, aerodinamica a cauzat viteza maximă scăzută a coupe-ului: cu doar 6 km/h mai mare în comparație cu Dodge-ul „mai slab”. În rest, Camaro este cea mai echilibrată mașină din testul comparativ. Nu întâmplător acest model, deși în versiuni mai modeste, este prezentat pe piața rusă la un preț de 1.990.000 de ruble. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă deloc că celelalte două coupe-uri nu sunt demne de înmatriculare rusă. Dimpotrivă, în lumea modernă, unde în fiecare an mașinile devin din ce în ce mai asemănătoare între ele, o astfel de exclusivitate este binevenită. Vom fi mereu bucuroși să primim vechea școală americană, întruchipată pe deplin în aceste mașini sport și, în același timp, în cele mai extreme Corvette și Viper, mai ales că producătorii acestor echipamente din Statele Unite nu au de ce să le fie rușine, așa cum am văzut. La urma urmei, plăcerea de a conduce este mai importantă decât plasticul moale, nu-i așa?!
Fotografii cu Chevrolet, Dodge și Ford
Cele mai importante trei mașini musculare se vor reuni pentru a rezolva lucrurile odată pentru totdeaunaEa intră prima, înaintea lui, arătând ochelarii ei cu lentilă din anii 1980, care ascund bronzul unui fumător de două pachete pe zi și (nu este politicos să spun asta) sânii uriași. El vorbește primul pentru a afla rapid cine este acest străin cu fața umflată și cu o pălărie proastă. „Au făcut o treabă bună cu Camaro. Acesta este un model din 2010, nu? Da, am lucrat, răspund, și încep o conversație care sper să explice nu numai pălăria, ci și ce caută de fapt britanicul aici în această zonă uitată de Dumnezeu. Sunt mult deasupra Palm Springs, cu un Chevrolet Camaro 2010 încă atât de nou până la imposibil de obținut, un Shelby GT500 Mustang aproape același nou, dar nu atât de rar, și nu mai este de marcă. Dodge Challenger nou-dar-încă care atrage atenția.
În timp ce vorbesc despre mașini musculare cu noul meu prieten, o văd pe femeie încercând să-și dea seama cum să ajungă la linia la care tocmai mi-am dat seama că vrea să ajungă. Mergând liber prin magazin, ea alege tejgheaua unde îmi plătesc prânzul, întorcându-se cu grijă ca să-i pot vedea farmecul înainte de a sosi.
Într-o singură clipă, vânzătorul și cu mine pierdem firul conversației noastre. „Mașină cool, hot rod”, spune ea. Oh, Dumnezeule. Dacă Chevrolet speră că ciudata sa campanie de imitație BMW (toate broșurile lor alb-negru cu contrast redus, cu text nesfârșit, care vorbesc constant despre design și o perspectivă interculturală, dar evitând cu asiduitate cuvântul „mușchi” în legătură cu cuvântul „ mașină”) va crea una nouă pentru publicul Camaro, nr. Mașinile musculare încă rezonează tare și lizibil cu sufletele bărbaților și ale fetelor cu buste.
Desigur, Camaro este o piesă de design impresionantă și este proporțională la fel de bine ca și Audi A5. Și este, de asemenea, gestionat foarte, foarte brusc. Desigur, noul Mustang este și el superb construit, la fel ca multe mașini sport europene care costă de trei ori mai mult. Și, desigur, Challenger aproape că a câștigat Mașina Anului de la Top Gear acum șase luni.
Dar cu cine glumim? Acestea sunt mașini de ponei clasice, sau cel puțin ar trebui să le vedem ca mașini de ponei clasice, nu copii surogat și sunt obligate să se vândă datorită a 40 de ani de anticipare a consumatorilor, pragmatismului industrial și inițiativelor legislative, plus injecții de steroizi de la zaruri suplimentare. sau un sistem de admisie ranforsat. Trebuie să ne dăm banii pentru visul format în memoria noastră comună. Doar nu le cumpăra din cauza unei reclame Chevrolet sau sigur vei fi dezamăgit... un coupe sport european cu un V8 de 6 litri? Haide.
Deci cum a început totul? Nu este vorba despre snobismul meu din lumea veche, dar cel care ar fi început totul ar fi cel mai european american din istorie - Jay Mays. Nu auziți prea multe despre Mays în zilele noastre, dar încă proiectează Ford la scară globală. Din Londra. În anii 90 a lucrat pentru Audi/Volkswagen, unde și-a propus ideea de a reface designul modelelor vechi. El l-a numit „retrofuturism”. O numesc, dacă este pe cineva interesat, ziua în care istoria mașinilor s-a schimbat în bine. O zi din care oamenii vor plăti mai mult pentru un Beetle sau un Audi TT pentru că s-ar putea să nu fie la fel de dinamice sau funcționale ca alte mașini, dar vor fi apreciate mai mult pentru felul în care arată și (aici este motivul principal) din cauza modului în care acea înfățișare face pe cineva să se simtă. Mai ales dacă acest sentiment este sporit de unele amintiri și asocieri din adâncurile subconștientului tău.
Mustang a fost cea de-a treia mașină retro-futuristă a lui Mays pentru Ford - primele două au fost strălucitorul Thunderbird și superbul GT. Aceasta este a cincea generație a Mustangului, sau mai bine zis, generația numărul cinci și jumătate, deoarece acest facelift „cuprinzător, dar încă greu de observat” este considerat o nouă renaștere a celebrului model. Succesul răsunător al lui Mustang din 2004 a dat probabil un impuls echipelor de design și marketing oarecum lente ale GM, pentru care Chevrolet rămâne o marcă de top, și Chrysler, al cărui Dodge este marca pentru cererea globală a americanilor.
Primul răspuns al lui Dodge a fost conceptul Challenger, care a făcut publicul să geme la fel de neintenționat ca și Uma Thurman când s-a dezbrăcat în Dangerous Liaisons. Au fost obligați să-l elibereze. Au reusit. Un an mai târziu, General Motors a intrat și ea în cursă, prezentându-și Conceptul Camaro, dar era mai degrabă un omagiu adus celebrului desen animat care și-a făcut debutul pe marele ecran. Aceștia au fost primele Transformers, iar Camaro înviat a provocat nu mai puțin gemete decât Megan Fox pe jumătate îmbrăcată, aruncându-și mâinile în spatele capului pe gluga lui umflată.
Toate caroseriile vechi-nou, concepute pentru a te face să zâmbești, au nevoie de niște platforme industriale serioase pentru a forma baza și aici a pierdut fără îndoială Mustang-ul, cea mai veche mașină a trio-ului în ceea ce privește baza sa. Camaro se află pe platforma lui Holden, un avanpost al GM australian. Dacă credeai că în interior este un Vauxhall VXR8, nu erai departe de adevăr. În același timp, Chrysler 300C a servit drept bază pentru Challenger, care, la rândul său, a împrumutat platforma de la Mercedes E-Class în urmă cu trei generații. Aceasta înseamnă că atât Camaro, cât și Challenger au primit suspensia normală pentru secolul 21 - atât pe spate, cât și pe față. Mustang-ul, pe de altă parte, a fost implantat cu interiorul predecesorului său imediat - ceva ca o ramură de stejar între roțile din spate. Acest design, și sunt aproape sigur de el, este la Ford-uri de douăzeci de generații, dacă nu chiar mai multe.
Dar poate că punerea unei suspensii spate modelată după o relicvă Mayflower este o idee bună, pentru că Mustang - noul Shelby GT500 Mustang 2010 - este un adevărat miracol al învierii? În primul rând, arată fantastic. Ca și tine, nu am fost încântat de lifting - acea curbă a bețelor de hochei din spatele ușii a devenit obișnuită, oricât de scump ar fi de făcut. Între timp, în carne și oase, își face treaba, indicând cumva originea mașinii. De exemplu, Mustang-ul pe care l-am testat era albastru de curse azur cu dungi albe și arăta ca o mașină de curse pursânge. Este cel mai compact dintre cele trei, se sprijină uimitor în colțuri și este frumos detaliat. Mi-au placut in mod deosebit cele trei becuri verticale din fiecare grup de stopuri, care se aprind rapid pe rand, incepand cu cel interior, pe masura ce incepi sa intorci. S-ar putea să crezi că este o prostie. Cred că este grozav, iar aceste mașini pot face lucruri doar de dragul de a fi cool.
Accelerația la sute durează 4,3 secunde. Asta ar trebui să te mulțumească dacă cauți ceva cu adevărat auster și serios precum 911. Da, exact asta este viteza pe care o obții datorită celor 540 de cai putere ai unui V8 de 5,4 litri echipat cu un compresor tradițional de tip Roots. Respirația lui Shelby este mereu acolo, de la insignele Cobra de pe grilă până la filtrul de aer conic uriaș, de modă veche, care se află sub capota cea mai înaltă și lată a trio-ului nostru. Numai acest filtru a provocat o creștere a puterii cu 10 CP. și a crescut cuplul cu 40 Nm. Opriți controlul tracțiunii și tracțiunea suplimentară va derula roțile la a patra viteză. Este foarte Neanderthal, dar și foarte, foarte distractiv.
Dar managementul noului Mustang cu siguranță nu este primitiv. Vechea mașină a sărit și s-a zvârcolit pe suspensie – construcția ei subrigidă tocmai atârna de șasiul său subrigid. Serios, când Charlie a condus acasă cu vechiul GT500, am început să mă tem pentru viața lui. Acum nu aș face-o. Noul Shelby poate să nu aibă cea mai bună direcție din lume, dar este în mod clar la înălțime. În plus, are un ambreiaj informativ și cea mai precisă cutie de viteze cu schimburi scurte din lume. Nu este ușor de condus, dar după o muncă serioasă de către ingineri la șasiu și factorul NHV (zgomot, vibrații și asprime), a devenit o mașină foarte acceptabilă. Sincer să fiu, pare că Ford a făcut-o pentru europeni. Poate că acum i-am jignit pe dezvoltatorii americani, dar le-am complimentat creația. Deci oricare dintre voi ar cumpăra acest Mustang. Pe ambele maluri ale Atlanticului.
O altă atingere plăcută au fost scaunele din piele neagră plisată orizontal cu două dungi albe. A existat deja un astfel de raid asupra mașinii noastre, de parcă ar fi reușit să participe la două curse de 24 de ore. Interfața sistemului informatic și tabloul de bord sunt realizate clar și verificate, în termeni generali. Și apropo, tot îți spun „Bună dimineața” sau „Bună ziua”, în funcție de momentul zilei. Sistemul spune „Bună seara”? Nu știu, conduceam un Challenger la apus...
Nu mai sunt multe de spus despre această mașină, după tot ce s-a spus despre ea, dar performanța actualizată a Mustangului și Camaro aduce Challenger-ul la suprafață în timpul primei sale curse de un sfert de milă.
Nu că ar fi fost o problemă, pentru că ne-am îndrăgostit cu toții de Challenger nu pentru felul în care merge, ci pentru cum arată. Îmi amintesc de o noapte nedormită când încercam să decid dacă Scirocco ar trebui să fie Mașina Anului de la Top Gear sau dacă ar trebui să mai am încredere în inima mea și să dau preferință Challenger-ului. Și îndoielile nu m-au părăsit până acum. Challenger este o mașină grozavă pe care să o dețineți sau să vă aflați. Dar nu e prea bine de condus. Spre deosebire de acel Volkswagen impecabil dar prea moderat.
Problema lui nu este în șasiu. Să nu uităm că Dodge a pus mâna pe platforme grozave după ce Chrysler și Daimler au divorțat. Problema este dimensiunea. Challenger-urile nu au fost niciodată mașini compacte, dar nevoia industrială de a-și întinde caroseria la dimensiuni de 300C l-a făcut și mai lung (5 metri) și mai greu (1,9 tone). Poate că proiectanții au reușit să facă această scalare să arate grozav din punct de vedere vizual, dar inginerii nu s-au putut descurca cu legile fizicii și nu contează dacă are o diferență cu alunecare limitată sau nu.
Dar totuși - accelerație de la 0 la 100 km/h în doar 4,9 secunde. Da, este cu o jumătate de secundă mai lent decât Shelby, dar nu e de ce să-ți fie rușine când te gândești că Hemi de 6,1 litri cu aspirație naturală produce doar 425 de cai putere. Încă nu am condus Challenger-ul cu o automată, dar bănuiesc că este mult mai bun decât manualul Termec cu 6 trepte, cu schimbare lungă, pe care Challenger-ul îl împarte cu Camaro.
Acum să ne întoarcem la mașină, care, dacă nu este concepută pentru a salva GM, dar cel puțin redă măcar o oarecare încredere în gigantul industriei auto americane și mondiale, care a fost deja recunoscut oficial ca fiind incapabil. Această mașină este uluitor de frumoasă, dar prima impresie nu se îmbunătățește în timp. L-am văzut pe al meu parcat singur lângă un dealer Chevrolet, care, după cum ați putea ghici, nu mai știa să-și plutească proviziile, cu o săptămână înainte să mi se dea o mașină pentru testare, și apoi m-a înnebunit. Dar când am ajuns în California o săptămână mai târziu și mi-au dat un alt Camaro, am fost mult mai puțin impresionat. Ferestrele lui nebun de proporționate (de trei ori mai largi decât lungimea), chipul lui de caricatură, felul în care copia cu sinceritate modelul original din '67 și combinația generală a acestor trei puncte... vei fi înnebunit după toate astea. Dar numai când îl vezi pentru prima dată. Înțeleg de ce agenția de publicitate conflictuală GM își continuă campania de mașini în stil european cu atâta vehemență. Camaro este o mașină impresionantă, pur și simplu îi lipsește distracția.
Deși să nu uităm de versiunea SS cu un V8 de 6,2 litri cu 426 CP. la 570 Nm de cuplu. Adăugați un șasiu de înaltă tehnologie, consistent și receptiv, manevrabilitate foarte bună, frâne Brembo dure și implacabile, un diferențial cu alunecare limitată pe care chiar îl puteți simți uneori și faptul că aceasta este, dacă îmi ține memoria, singura mașină în afară de Rolls-Royce Phantom. , ale cărui echipamente din fabrică includ roți de 21 de inci (deși opțional) ...
Da... Pur și simplu îmi lipsește respirația. Camaro îl bate pe restul în ceea ce privește manevrabilitatea, dar Mustang-ul este mult mai interesant. Are cel mai atent design, dar Challenger mi-a captat inima odată pentru totdeauna. Mi-a plăcut să o conduc (deși probabil este prima mașină la care am avut rău de mișcare în peste 20 de ani - (probabil din cauza acestor geamuri - priveliștea de la ele este ca printr-o gaură într-o cască de motocicletă), dar nimic mai mult. nu m-a încântat, nu m-a anunțat că era o adevărată mașină musculară.
Nici Salonul nu a ajutat cazul. Este îngrijit și minimalist în design și manoperă, dar nu există deloc un detaliu interesant (gândiți-vă la schimbătorul de viteze al lui Mustang), iar construcția pare ieftină, precum Volkswagen-urile braziliene care nu își pot ascunde originile modeste. Totul este deprimant, scuzați-mă băieți. Poate că campania ta de europenizare nu este atât de departe pe cât credeam. Este un coupe Eurostyle învelit într-o parodie retro a unui Camaro din '67. Sunt dezamăgit, mă așteptam la ceva complet diferit. Ceva mai aproape de original. Dar poate sunt prea subiectiv...
Așadar, iubitori de mușchi americani, pe cine ați alege? Shelby de 46.000 USD este mai scump decât Camaro de 34.000 USD și Challenger de 31.000 USD, dar Ford este bucuros să vă ofere o opțiune de 225 CP. mai slab pentru 28.000 este prețul unui V8 GT obișnuit. Și apropo, merită menționat că nu veți putea cumpăra un Audi TT cu un V6 nici măcar la prețul unui Shelby...
Mustangul marcat Shelby este cel mai sportiv dintre cele trei, cu cea mai rapidă viteză și cel mai puternic zgomot. Dacă, ca și mine, salivezi la vederea mașinilor de curse vechi, atunci s-ar putea să o găsești și cea mai atractivă. Fără decalcomanii, acest lucru nu mai este însă cazul. O adevărată operă de artă printre ei rămâne Challenger. Din nefericire, dimensiunea ei o face prea greoaie și greu de manevrat pe străzile orașului, unde Camaro-ul îl depășește imediat - motor, manevrabilitate și șasiu mai bune (dacă acea greață a fost cauzată de un sandviș cu pastramă, și nu de lipsa de vizibilitate), plus stil. , pe care l-aș numi progresiv. Deocamdata. Păcat că nu are acel spirit nestăpânit de Mustang, dar asta înseamnă încă 12.000 de dolari. Dar totuși, iubito, mai vrei să călărești?
Dacă nu știai cum arată Sfânta Treime, ea este în fața ta. Aceste trei din sicriu, complet diferite de față, sunt imaginile culturii americane. Poți să o disprețuiești, poți să te ferești de ea, dar trebuie să o respecți. Numai pentru că Statele Unite sunt o țară cu mari oportunități, mașini mari și bani mari... cel puțin așa era înainte de criză, când au reușit să proiecteze noul Camaro.
După cum vedem rezultatele din acest an, Camaro este cel mai vândut în America de aceste mașini de vis. Nu este suprinzator. „Transformers”, aspect proaspăt și tehnologii mai mult sau mai puțin noi - acești factori erau obligați să aibă un impact pozitiv asupra popularității sale. Deși, în comparație cu japonezul Tamagotchi umplut cu electronice, este doar o mașină.
Cel mai probabil, nu știai că noul Camaro are rădăcini profunde rusești! În timpul prezentării sale la Conferința Auto Traverse City, președintele GM Rick Wagonier a spus: „Ca dovadă că creierul nostru nu este complet atrofiat, sunt încântat să anunț că GM va lansa un nou Chevrolet Camaro” și a adăugat: „În anul 2009. , primii sută de mii de cumpărători vor aprecia cât de viu funcționează creierul designerilor ruși - unul dintre ei a lucrat la exteriorul noului Camaro. Și este Vladimir Kapitonov. Chiar și cuvântul „Camaro” nu este prea american. Se spune că marketerii Chevrolet au dat peste ea într-un dicționar de argou francez, unde „camaro” era explicat ca un derivat al tovarășului - „tovarăș”, „însoțitor”. Potrivit altor surse, în America Latină, numele „camaro” este unul dintre tipurile de creveți. Pentru inginerii Chevrolet, creveții au devenit un „animal care mănâncă mustang”. „Kamarik” a devenit primul din trinitatea noastră, care a apărut cu doi ani înainte de Mustang - în 1967. „Challenger” - cel mai tânăr, a apărut în 1970. Dar în ceea ce privește ultima generație, i-a sfâșiat pe toată lumea ca un as de încălzire, Mustang...
Oamenii Ford au fost primii care au realizat că, în secolul 21, cel mai simplu mod de a crește vânzările unei legende este să o revină. În 2004, au returnat Mustang-ul, care se transformase într-o rămășiță în conformitate cu canoanele modei din vremea sa, cu aspectul unui muscle car clasic. „Retrofuturism” este modul în care vicepreședintele Ford de design, Jay Mace, a numit stilul, care a făcut o interpretare modernă a „Mustangului” anilor șaizeci. Și s-a dovedit a avea destul de mult succes. Sapuniera pătrată a mers la școală ca și copiii, și nu numai în America, ci și în alte țări situate absolut în diferite părți ale Pământului. O astfel de popularitate este clar vizibilă în Ucraina.
Cât despre Challenger, nu s-a vândut niciodată mai bine decât Mustang și Kamarik. O ușoară creștere a vânzărilor a fost observată doar de câteva ori în istoria sfintei treimi. Care este motivul? În primul rând, Ford și Camaro de bază au fost întotdeauna mai ieftine (cu excepția ultimei generații), iar în al doilea rând, „Chel” nu este
ar putea scoate banii așa cum a făcut, să zicem, Mustang. Acesta din urmă este sportiv, rapid și mai distins. Ce zici de Challenger? Mare, specific, dar misto...
În mod logic, ar fi necesar să vorbim în continuare despre caracteristicile de conducere ale fiecăreia dintre mașini, dar nu vom face acest lucru, pentru că vom aminti Challenger-ul, ci vom aminti în treacăt cum se conduce Mustang-ul. Personajul principal este Camaro, pe care l-am condus înainte de vremea rece, dar din anumite împrejurări nu am putut scrie despre asta, sau mai bine zis, să publicăm un articol. Remarcăm imediat că am călătorit pe versiunea RS cu un motor de 3,6 litri cu 304 cai putere. La început, Kamarik a fost într-un kit de caroserie și pe roți de stoc, dar, de-a lungul timpului, proprietarul le-a schimbat pe roțile 21 și a scos trusa de caroserie.
Salon... la acest capitol, noul Camaro este un „american” atipic, sau mai degrabă parțial. Plasticul este în mod tradițional „de stejar”, dar tabloul de bord arată ca unul dintre cele mai bune „uleiuri” americane din istorie! Ei bine, asta e părerea noastră. În fața ochilor tăi - puțuri încastrate în stil retro-futuro, în dreapta jos - senzori separați (temperatura uleiului, încărcarea bateriei etc.). Salonul arată deosebit de elegant noaptea - când sunt aprinse lumini alb-turcoaz. Aterizarea este ceea ce ai nevoie. Nu poți vedea nimic... un buncăr pe roți. Parbrizul este ca în vechiul ZIL, iar geamurile laterale sunt ca niște hublouri dreptunghiulare într-un submarin. Cei care suferă de claustrofobie fie vor trebui să fie tratați, fie să ia o altă mașină. Scaunele cu greu pot fi numite anatomice. Există un sprijin lateral dezvoltat și se țin în colțuri, dar încă aluneci...
Dar mașina în sine trece întoarsă la fel de repede cum o eschivează un țânțar, pe care încearcă să-l omoare. Care este secretul? Și acesta este cel mai important avantaj al lui Camaro. Spre deosebire de Mustang, suspensia spate de aici este complet independentă! Da, da, privind sub „fusta” barei de protecție spate, nu veți mai vedea fasciculul continuu „vechi de 40 de ani” al punții spate. De aceea, Camaro nu scârțâie și nu „războară” ca Mustang-ul la viraj. Un exemplu real - în timpul unei călătorii energice printr-un pat de flori, acesta din urmă a țipat mult mai tare. Nu e bine, dar nici nu e rău. Pentru că, de exemplu, iubitorii de dragă în general pot deveni isterici dacă văd o suspensie independentă la un Camaro. Dimpotrivă, dă-le un fascicul!
Destul de ciudat, Kamarik se descurcă mult mai bine decât v-ați aștepta. Singurul lucru care te împiedică să treci de „șarpe” este dimensiunea și vizibilitatea, dar aceasta este o chestiune de obicei. Și la început trebuie să mergi pe instrumente. Înșurubând într-un turn, minke galben se transformă într-adevăr într-un „Transformer”! Răsucind volanul, crezi că reacțiile vor fi vatuite și „prostii”, dar țevile! Vzhy-Y-yk ... și mașina s-a întors deja. Mai puternice, mai rapide... anvelopele încep să scârțâie... și îmi vine în minte expresia de pe Google „”. Oh, nu-i da drumul! Până când oprești bonele electronice... atunci începi să-ți amintești că sub tine sunt 304 cai „cu copite posterioare” cărora nu le deranjează să plutească. Dar nu așa cum ne-am dori - setările suspensiei și, în general, esența mașinii sunt diferite. Același „Mustik” poate fi convertit în, dar Kamarik este puțin probabil. Cea mai recentă reîncarnare a lui Shevik este concepută pentru conducerea în oraș, nu pentru conducerea pe autostradă. Dar frânele sunt tot „americane” - pedala este ca jeleul, iar reacțiile atunci când o apeși, de asemenea, nu te fac să te agăți de curele. La fel ca să nu te agăți de tot ce iese în afară în timpul accelerației. Dar există nuanțe...
3,6 litri în mintea fanilor de ulei este ca un burp de la HEMI, dar în realitate Camaro RS accelerează destul de bine. Desigur, nu te ții de spate, dar poți să te apleci în fața unei fete la un semafor. Schimbarea vitezelor este, de asemenea, destul de previzibilă, iar automata americană în cele din urmă nu „prostește” ca Chernovetsky la conferințele de presă. Și, totul datorită progresului, care a ajuns încă la Chevrolet. În locul unei cutii de viteze cu 5 trepte (și adesea chiar cu 4) trepte, este instalată o cutie automată secvenţială cu 6 trepte HydraMatic, care, printre altele, este antrenată să economisească combustibil prin selectarea automată a punctului optim de schimbare a treptelor pentru conducerea impunătoare. Consum in oras - in 14-15 litri, pe autostrada la 150-160 km/h - aproximativ 10. Gata, epoca „lacomului” s-a terminat! De asemenea, americanii au învățat să-și pună mașinile la dietă.
Aș dori să închei cu un fel de „acțiune”, dar, din păcate, Camaro se poate transforma într-un bot doar într-un film. Este chipeș și îi plac chiar și pe cei care nu îi suportă pe „americani”. Vei paria? Nu credem. Merge bine, previzibil, dar este puțin probabil ca persoana care a avut anterior un Mustang Shelby să-l cumpere. Chiar dacă vorbim despre o versiune încărcată a SS. Camaro este o pagină nouă completată de cei care doresc să conducă o mașină grasă și strălucitoare, cu o manevrabilitate bună. Nu au nevoie de rigiditate excesivă sau de conducere. Vor să fie remarcați și admirați... pentru că noul Camaro este doar despre aspect. Ca o revistă Playboy cu Anna Semenovich goală pe coperta. Toată lumea spune că o cumpără pentru articole interesante, dar până la urmă se uită la sâni...
Mașinile sport sunt rareori supuse unor teste independente de impact: de regulă, mașinile de masă sunt supuse unor astfel de teste. Cu toate acestea, anul trecut, „trei mari” americani au vândut aproximativ 250.000 de mașini de tip ponei, cererea crescând cu peste 70% în ultimii șase ani! Și având în vedere că aceste modele sunt adesea cumpărate cu motoare puternice (în acest caz se folosește termenul Muscle Car), atunci problema siguranței devine acută. La urma urmei, conform cercetărilor, cu cât puterea mașinii este mai mare, cu atât șoferul acesteia este mai înclinat să încalce regulile de circulație. Prin urmare, pentru următoarea serie de teste de impact de la Institutul American de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzilor (IIHS), au ales trei mașini de tip ponei clasice: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger și Ford Mustang. Toate cu motoare V8, dar nu și în cele mai extreme versiuni de putere, care se vând, de regulă, cu caroserii întărite suplimentar. Programul de testare, pe lângă testele standard de impact, a inclus un mic impact de suprapunere (25%), evaluări ale siguranței preventive și confortul instalării scaunelor pentru copii.
Rezultatele nu sunt impresionante: niciuna dintre mașini nu a fost evaluată ca fiind absolut sigură (în acest caz, IIHS eliberează modelului un certificat Top Safety Pick). Doar testul de impact frontal cu suprapunere standard (40%) și impact lateral au fost excelente. Doar cea mai recentă generație Chevrolet Camaro, aflată în producție de anul trecut, a trecut în mod exemplar testul de suprapunere mică. Ford Mustang 2014 a obținut un rating „satisfăcător” la acest test: podeaua de la picioarele șoferului s-a mutat în habitaclu cu 17 cm, iar panoul frontal cu 14-16 cm. Acest lucru amenință să rănească piciorul stâng al șoferului, dar acesta capul este sigur datorită airbag-urilor frontale și laterale fiabile.
Dar manechinul care conducea coupe-ul Dodge Challenger a avut o perioadă mult mai proastă: după un mic impact prin suprapunere, piciorul său stâng a trebuit să fie deșurubat de către specialiști pentru a-l scoate din capcana formată de zona de odihnă a piciorului stâng care se deplasase spre interior. cu 42 cm. Acest lucru s-a întâmplat doar cu cinci mașini din istoria testelor de impact IIHS, iar unui șofer adevărat într-un astfel de accident i se garantează o rănire gravă! Mai mult, aceste răni sunt cele mai tipice în cazul coliziunilor frontale cu un stâlp, un copac sau un alt vehicul.
Dodge Challenger
Și totuși, evaluarea generală a lui Dodge nu este cea mai scăzută Slab (rău), ci doar Marginal (la limita toleranței). Dar numai datorită protecției bune a capului, pieptului și coapselor șoferului. Și structura de putere a corpului și protecția picioarelor de sub genunchi sunt evaluate ca fiind inutile. De asemenea, americanii au evaluat Dodge-ul ca fiind „satisfăcător” la un impact din spate, pentru rezistența corpului în timpul unei răsturnare și chiar pentru atașarea scaunelor pentru copii: încuietorile sunt greu de atins și necesită mult efort pentru a fi instalate.
Ford Mustang a funcționat bine: singura înțepătură cu instalarea scaunelor pentru copii. Dar coupe-ul Chevrolet Camaro ne-a dezamăgit și cu coeficientul de rezistență al caroseriei, care exprimă raportul dintre forța de mișcare a nervurii plafonului cu cinci inchi (127 cm) și greutatea proprie a mașinii. Pentru Chevrolet, această valoare este 3,7, iar pentru cea mai mare evaluare, coeficientul trebuie să fie de cel puțin 4,0 (pentru Dodge - 3,67, iar pentru Ford - 4,43). Rigiditatea caroseriei pentru mașini musculare este de două ori importantă, deoarece, conform statisticilor, acestea se caracterizează prin accidente de răsturnare.
Drept urmare, noile Ford Mustang și Chevrolet Camaro s-au dovedit a fi mașini destul de sigure. Dar nu puteți spune același lucru despre Dodge Challenger. Curios este că în ultimii ani au ajuns pe ultimul loc și produsele concernului FCA. Cel mai probabil, adevărul este că atât Dodge Challenger, cât și Ram-ul au apărut relativ demult: coupe-ul este produs din 2008, iar pickup-urile din 2009. Cu toate acestea, inginerii au la ce să se gândească atunci când proiectează noile generații ale acestor mașini.
Tu din nou: cea mai mare confruntare din lumea auto.
Nu voi uita niciodată momentul în care Camaro SS de a patra generație s-a oprit lângă Mustang-ul meu din 2000. Seara târziu. Drumuri goale. vuiet de motoare. Adrenalină. Se aprinde verde. Camaro s-a îndepărtat, iar eu, un tânăr abia ieșit de facultate, am fost lăsat să înghit fumul de sub roți.
De la nașterea Chevrolet Camaro în 1966, confruntarea dintre acesta și Ford Mustang a continuat. De exemplu, doar noi, cei de la Motor Trend, le-am împins capetele de peste 20 de ori. A numi această confruntare lungă este o subestimare. Mustang și Camaro sunt doi adversari legendari. Este ca Celtics vs. Lakers la baschet sau Rangers vs. Devils la hochei. Ford și Chevy nu au ratat nicio șansă de a adăuga combustibil pe foc, făcând fiecare mașină succesivă și mai puternică și mai rapidă. Anul trecut, a cincea generație Camaro SS 1LE a fost destul de dezamăgitoare în testul nostru de comparație cu noul Mustang GT Performance Package. Camaro ne-a încântat subiectiv și obiectiv cu dinamica sa. Acum că un nou Camaro este la orizont, Ford ar trebui să lupte pentru a-și menține onoarea.
Diferențele dintre pachetul nostru de performanță Mustang GT 2016 și modelul din 2015 pe care l-am testat anterior sunt minime, chiar și vopseaua este aceeași Tri-Coat Triple Galben. Mustang S550 este una dintre cele mai puternice mașini din lume. Sub capota lungă și lustruită se află un V8 sălbatic de cinci litri cu 435 CP. si 542 Nm de cuplu. Puterea este trimisă la o transmisie manuală cu șase trepte și apoi trimisă la puntea din spate. Clasici ale genului. Dar acesta este departe de întregul arsenal pe care Mustang-ul l-a adoptat. Pachetul de performanță adaugă frâne față Brembo cu șase pistoane, un diferențial cu alunecare limitată Torsen 3,73:1, arcuri față mai rigide și roți de 19 inchi cu anvelope Pirelli P Zero.
Modificările lui Chevy sunt mai tangibile. Mult mai compactă decât înainte, platforma Alpha, împrumutată de la Cadillac ATS, este o dietă dură, iar a șasea generație Camaro este cel mai ușor membru al segmentului (1666 kg), în timp ce Mustang-ul trage 1735 kg. Avantajul de greutate al lui Camaro este completat de o putere solidă, V8 LT1 de 6,2 litri dezvoltând 455 CP. si 617 Nm de cuplu. Asemenea lui Mustang, puterea este trimisă către puntea spate printr-o transmisie manuală cu șase trepte, iar anvelopele Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, aderente, completează lanțul.
"Seara târziu. Drumuri goale. vuiet de motoare. Adrenalină. Se aprinde verde. Camaro s-a îndepărtat, iar eu am fost lăsat să înghit fumul de sub roțile lui.
Dacă m-aș fi întors în timp cu un nou Mustang pentru acea cursă Camaro, aș fi putut face mult mai bine. Fide rădăcinilor sale de curse de tragere, Fordul modern face să coboare de la sol extrem de ușor și rapid. Uitați de controlul de lansare, vă va încetini doar, doar turați motorul până la 3000 rpm, eliberați ambreiajul și schimbați viteza. Până la 60 mph (96 km/h) va accelera în 4,6 secunde, doar în treapta a doua, iar sfert va zbura în 12,9 secunde, terminând cu o viteză de 177 km/h. Deși din punctul de vedere al lui Mustang GT 2000 o astfel de dinamică arată fenomenală, va fi dificil să concurezi cu raportul greutate-putere al noului Chevrolet. Cel mai simplu mod de a obține un Chevy de la zero la 100 cât mai repede posibil este să porniți de la turații mari și o va face în patru secunde fenomenale (0,4 secunde mai rapid decât Camaro SS 1LE din 2015) și să cuceriți sfertul de milă în 12,4 secunde, accelerând la linia de sosire până la 184,4 km/h.
Doar în generațiile trecute Mustang și Camaro ne-au mulțumit în sfârșit cu o manevrabilitate mai mult sau mai puțin inteligibilă, care nu a dispărut nicăieri. Camaro este mai rapid, trecând prin G-8 în 24,1 secunde, cu o accelerație laterală medie de 0,85 g. Acum, chiar și un copil poate face față acestei sarcini. Ghidonul Camaro este ușor și precis, frânele mari vă permit să încetiniți mult mai târziu, iar banda largă de cuplu și cutia de viteze lungă vă permit să faceți acea manevră în treapta a doua. Sistemul de stabilizare și control al tracțiunii funcționează discret, deci nu este nevoie să îl opriți. Totuși, dacă nu îl oprești, riști să ratezi însăși esența mașinii ponei. Camaro este o mașină de drifting superb, fără bone electronice supraprotectoare, toate ajustările la capătul spate clătinat făcându-se cu o atingere ușoară a pedalei de accelerație.
Mustang-ul nu este la fel de agil, iar a-l pune în funcțiune este mai mult o provocare. Ford face turul lui G8 în 24,4 secunde cu o accelerație laterală medie de 0,82 g, dar este greu de ignorat faptul că are multe în comun cu predecesorul său. „Se simte ca un Mustang vechi”, spune Kim Reynolds, guru-ul nostru test drive. - Pare greu. Corpul reacționează nervos la gropi și se înclină vizibil.” Cu alte cuvinte, mașina se clătinește foarte mult. Și va trebui să schimbați vitezele foarte des, trecând pe a treia înainte de a întoarce, apoi revenind la a doua. Nu mă înțelege greșit, ne place să alegem singuri treapta potrivită, dar să o facem atât de des în timp ce conducem un Ford... enervant. Cutia de viteze este strânsă și strânsă și nu-i place să fie împinsă. Cât despre virajele lente, să zicem, cu fum de sub roți și deplasarea pupei, Mustang-ul o va face, dar va fi foarte, foarte greu să-l reîntoarceți pe traiectorie. Mergi pe marginea lamei, iar dacă faci cea mai mică greșeală, mașina se va întoarce imediat.
Canyon Climbers: Au fost momente când nu ți-ai dori să fii pe un Camaro sau Mustang pe o pistă întortocheată ca aceasta. Suntem bucuroși să vă spunem că acele zile sunt în trecut
Între timp, nu se poate spune că Mustang-ul în sine este la fel de ascuțit ca o lamă. Insigna de pe capacul portbagajului pretinde că este un GT (Gran Turismo) și excelează cu adevărat la asta. Totul începe cu salonul. „Stilul semnăturii lui Moray Callum este aici, iar de data aceasta echipa sa a muncit din greu”, notează Ed Lo. „Panourile din față și ale ușilor cu atingere moale, cu cusături contrastante de culoarea caroseriei, sunt atingeri subtile de design.” Am apreciat și cupele opționale Recaro: sunt confortabile, cu un sprijin excelent, ajutând șoferul să se ridice ușor deasupra șoselei. Pe autostrada Mustang se misca relaxat si impunator. Mormăind încet la 2000 rpm în treapta a șasea (120 km/h), pare să ocolească orice trafic lent fără a schimba viteza. Direcția menține direcția corectă, zgomotul de pe drum este la un nivel acceptabil și, per total, mașina merge foarte bine. O plimbare liniștită cu un Mustang îți permite să-i apreciezi micile detalii subtile și plăcute: comutatoare ca cockpit, panouri metalice, noul sistem de infotainment Sync 3. Adăugați la asta un portbagaj încăpător și acum vă puteți imagina cu ușurință o călătorie din New York. spre Los Angeles cu Ford.
Este greu de depășit raportul greutate-putere al lui Chevy.
Impresionantul dispare fără urmă de îndată ce începi să împingi Mustang-ul într-o viraj. Conducerea rapidă pe drumurile secundare înguste îl face pe șofer să muncească din greu. Rolurile, încuviințările, deplasările și săriturile pe care le-am simțit în timpul trecerii lui G8 nu fac decât să se intensifice pe suprafața rutieră imperfectă a pistelor obișnuite și, în ciuda conținutului general de informații bun al volanului, uneori clar nu este suficient. De fapt, nu totul este atât de rău: de exemplu, motorul sună grozav la turații mari. Perechile scurte de viteze oferă o senzație de viteză și vă asigură că captați toate nuanțele vocii acestui V8.
Camaro, deși rămâne fidel insigna Super Sport înscrisă cu mândrie pe pupa, este mai potrivită pentru conducerea pe drumurile secundare decât Ford. Camaro iubește agresivitatea și viteza și se simte la fel de bine în linii drepte și în viraje. Volanul compact înclinat este excepțional de informativ, iar transmisia este atât de receptivă încât simți că ai folosi cea mai recentă Corvette fără treapta a șaptea. Camaro SS este ceea ce Cadillac ATS-V ar fi trebuit să fie. Lui Lo i-a plăcut foarte mult motorul Chevy de pe serpentine. „Viteza lui Camaro este exact așa cum îmi place mie. Se rotește mai ușor la viteza dorită, ceea ce readuce gândurile la mașini de curse. Camaro atinge aproape 130 km/h în treapta a doua, în timp ce motorul urlă în decuplare. Mustang-ul are nevoie de o treaptă suplimentară pentru asta, despre care Sebo crede că îi oferă un plus de viteză atunci când chiar nu o face.”
Cu o viteză de 120 km/h la 2000 rpm, Mustang-ul este impunător și relaxat.
Pe autostradă, Chevy se simte puțin mai rigid. Zgomotul vântului și al anvelopelor este mai pronunțat, iar suspensia este cu siguranță mai fără compromisuri. Vizibilitatea, principala plângere a lui Camaro, mai ridică unele provocări. La Ford, șoferul stă sus, în timp ce la Camaro, stai foarte jos, iar panoul de instrumente înalt îți blochează parțial vederea. „În comparație cu predecesorii săi, a devenit mai bun, dar pe fundalul progresului, Ford este încă trist”, spune Lo. „Dar asta le dă SS acel huliganism unic pentru care cumpărăm de fapt mașini ponei.”
Lăsând deoparte vizibilitatea, interiorul noului Camaro este un pas uriaș înainte față de generația anterioară. Deși nu este la fel de bogat ca interiorul lui Mustang, părțile pe care le atingi cel mai mult, și anume volanul și schimbătorul, sunt foarte, foarte drăguțe. Fascia simplificată ajută, de asemenea, să îi confere lui Camaro o senzație subestimată și de calitate. Mi-a plăcut afișajul de înaltă rezoluție cu chenaruri stilate, bine plasat și ușor de utilizat (alimentat de Apple CarPlay). Law s-a entuziasmat de orificiile de ventilație: „Nu arată doar ca niște motoare cu reacție, inelele metalice ondulate care le înconjoară vă permit să controlați temperatura aerului de admisie și viteza ventilatoarelor. În mod discret și intuitiv.
Dar alegerea unui câștigător din această pereche nu a fost ușor. „Sunt atât de similare în ceea ce privește ergonomia, vizibilitatea și sunetul motorului, încât oricare dintre parametrii poate pune pe unul dintre ei în frunte”, spune Lo. „Dar când vine vorba de dinamica de condus la limită, Camaro preia conducerea cu salturi și viteze. Toate conform insignelor lor: SS pentru dinamica Camaro în stil Supersport și GT pentru impozantul Mustang.”
Ford Mustang GT este de înaltă clasă, un american adevărat într-un costum clasic. Da, poate face față virajelor strânse, dacă este necesar, dar este mult mai confortabil pe liniile drepte dintre intersecții și pe autostrăzi. Și o să-ți placă în astfel de condiții.
Ne dorim o mașină cu suflet de mașină de ponei, una care să ofere o adrenalină.
Camaro SS este o echipă Red Sox din 2004: barbă, mușchi și testosteron pur. Vrei să ieși de la următorul semafor cu stil cu sedanul tău sport? Vrei să mergi în derivă la răscruce? Vrei ca trecătorii să aibă grijă de tine? Atunci alegerea ta este Camaro SS.
În ceea ce ne privește, Ed Lo a rezumat cel mai bine. „Dacă vorbim despre o opțiune mai spectaculoasă care ar face o impresie de durată prietenilor mei, atunci acesta este cu siguranță un Camaro. El este mai rapid, mai ascuțit și mai dur în același timp, un fel de împingere încrezătoare în sine. Mustang mârâie. Camaro răcnește.”
Căutăm o mașină care să întrupeze cel mai pe deplin spiritul mașinii ponei. Căutăm o mașină care să meargă mai repede, să vireze fără tragere de inimă, care răcnește ca un nebun și arată în același timp amenințător. Ne dorim un Chevrolet Camaro care să ofere o adrenalină și să lase toți rivalii mult în urmă într-o cursă cu semafor. Ei bine, dacă se întâmplă așa că se dovedește a fi bun pe o autostradă deschisă, atunci avem nevoie de o astfel de mașină, aceasta este o cireșă dulce pe un tort solemn.
Locul 1: Chevrolet Camaro SS
Dinamica grozavă pe banda și în colțuri îi conferă titlul de mașină de vis.
Locul 2: Ford Mustang GT Performance Package
El era pe care l-am alege pentru o călătorie pe îndelete prin Statele Unite.