Camioane din perioada sovietică încă mai pot fi găsite pe drumurile Federației Ruse. Astfel de vehicule au o serie de caracteristici pozitive și sunt mândria unei mari puteri.
Primul camion sovietic a fost creat în 1896, dar la acel moment, până la Primul Război Mondial, industria auto autohtonă nu era solicitată. Abia mai aproape de 1916, guvernul sovietic a hotărât că întreaga țară avea mare nevoie de transport de marfă. În acel moment, au fost alocate fonduri considerabile pentru construirea a 6 fabrici. Din păcate, numai AMO de la Moscova a fost finalizată înainte de revoluție. A fost o astfel de fabrică care a început să producă primele vehicule de serie sovietice de tip cargo.
De îndată ce seturile de mașini importate înainte de revoluție s-au epuizat, producția a fost suspendată. Abia în al 23-lea an al secolului trecut, industria auto din Rusia a reluat din nou. Italienii au mers în întâmpinarea Marii Puteri Sovietice, statul european a furnizat documentația tehnică pentru o mașină Fiat, model 15. După ce a corectat ușor copia străină, pe teritoriul Rusiei a apărut un camion, AMO-F-15. Lungimea unei astfel de mașini a fost de 5050 mm, iar înălțimea a ajuns la 2250 mm. Elementul de conducere a fost motorul cu carburator F-15 cu 4 cilindri. Într-un astfel de motor, supapele erau în partea de jos, iar cilindrii erau amplasați vertical. Viteza unui astfel de camion ar putea ajunge la 50 km. pe oră este, desigur, tariful maxim. Limita medie de viteză pe drumul cu pietriș a fost de 30 km. Un astfel de motor a fost pornit folosind un mâner special. Scânteia de aprindere era generată de magneto, iar atunci bateria era necesară doar pentru alimentarea farurilor. O astfel de baterie nici măcar nu era suficientă pentru ca semnalul să funcționeze corect, așa că claxonul manual a fost utilizat pe scară largă. Motorul a fost răcit cu aer, un volant cu lame special atașate a creat un curent de aer rece.
Ampatamentul unei mașini numită AMO-F-15 a fost destul de interesant. Dimensiunea unei astfel de părți a mașinii a fost egală cu - 880 X 185 mm. Arcurile semi-eliptice erau amplasate longitudinal și formau suspensiile dependente față și spate ale întregului vehicul. Camionul s-a caracterizat printr-un nivel ridicat de abilitate pentru cross-country. Roțile din față erau cu o singură față, iar roțile din spate erau cu două fețe pentru presiunea la sol la distanță și aderență de înaltă calitate.
Asamblarea primei astfel de mașini a fost finalizată la 1 noiembrie 1924, iar după 5 zile zece astfel de vehicule au fost prezentate demonstrativ în Piața Roșie. Guvernul a decis să organizeze un test drive pentru astfel de camioane, ruta avea o direcție clară de la Moscova la Leningrad, apoi Smolensk și Moscova. Poteca a fost parcursă fără avarii în doar 62 de ore și jumătate.
Din păcate, doar 2 mașini legendare AMO-F-15 au supraviețuit până în prezent. Unul se află în prezent la Muzeul Politehnic, iar al doilea se află pe teritoriul ZIL.
GAZ-AA
GAZ-AA a fost produs din 1932 până în 1950. O astfel de unitate a fost numită „camion” din cauza particularităților greutății sale (mașina cântărește 1500 kg). Acest model de camion sovietic este considerat cel mai masiv; în istoria Uniunii, au fost produse aproximativ 1000 dintre ele. GAZ-AA a fost calul de bătaie al întregii Armate Roșii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Un astfel de vehicul de trei tone a fost, de asemenea, un participant legendar la un război global din anii '40. A fost poreclit cu afecțiune „Zakhar Ivanovich”. Producția în serie a unei astfel de unități a început în anul 33 al secolului trecut. Varianta militară a fost simplificată pe cât posibil. Atunci a contat cantitatea de tehnologie, nu calitatea ei.
GAZ-51 este un vehicul ideal pentru ținuturile virgine. O astfel de unitate a început să fie produsă în al 40-lea an. Din păcate, situația militară din țară a împiedicat producerea în serie a unui astfel de camion. Construcția de automobile la scară largă a început după 46 de ani. GAZ-51 a fost folosit pentru dezvoltarea terenurilor virgine.
O astfel de unitate de marfă este o clonă de succes a reprezentantului american din lumea transportului de mărfuri. Desigur, nu merită să vorbim despre asemănarea completă, doar cabine identice uneau aceste două vehicule. Echipamentul tehnic al lui ZiS-150 este o dezvoltare pur internă. Inițial, caroseria mașinii era pe alocuri din lemn. Un astfel de echipament a fost produs din 1947 până în 1957.
Camionul ZIL-130 a acționat în trecut nu numai pentru transportul de mărfuri, ci a fost produs și sub formă de freză de zăpadă, tractor și chiar basculantă. Designul de succes și prețul accesibil au făcut posibilă schimbarea scopului unității de transport. A fost ușor să manevrezi o astfel de mașină timp de zeci de ani, deși ce să spun dacă există copii care funcționează și astăzi.
O astfel de mașină este proiectată special pentru condiții extreme. Acesta este primul SUV în stil sovietic. La acest model, toate cele 4 roți sunt antrenate. Prin urmare, conducerea prin noroi nu îngreunează deloc deplasarea camionului. Acesta este cel mai bun aparat de armată al secolului trecut.
Camionul Ural-375 avea trei osii motoare. Un astfel de vehicul a fost folosit masiv în diverse scopuri. Capacitatea de transport și rezistența au fost decente. Dar din cauza unor erori minore, guvernul deja în 1982 a început să înlocuiască SUV-ul cu un nou model Ural-4320. Ural-375 este bun, dar problemele cu sistemul de frânare și un motor ineficient au jucat un rol fatal. Desigur, mașina a fost produsă pentru civili până în 1992, dar nu a mai participat la evenimente militare.
Puterea de tracțiune și capacitatea de cross-country ale KrAZ-255 merită cele mai mari laude. O astfel de unitate este un fel de legendă. Producția camionului a fost lansată în 1967 și astăzi astfel de „asistenți” sunt folosiți în mod obișnuit în întreprinderile civile și în unitățile militare. Puteți chiar umple KrAZ-255 cu kerosen. În parte, o astfel de mașină a fost folosită ca tractor pe aerodromuri.
KamAZ
Camioane sovietice, sau mai degrabă liderul lor - KamAZ. Prima mașină a fost modelul KamAZ-5320. Inițial, versiunea a fost simplă și ieftină. În fiecare an, mașina a fost transformată și completată cu noi caracteristici tehnice. Și astăzi un astfel de camion poate fi numit în siguranță „Regele” transportului de marfă sovietic.
Istoria Uzinei de Automobile din Belarus (BelAZ) începe în septembrie 1958, în satul Zhodino, la marginea orașului Minsk, pe baza unei fabrici de mașini rutiere și de recuperare a terenurilor construită în 1947. Specializarea sa este halda minieră grea. camioane cu caroserie integrală din metal și descărcare spate. Pionierul în producția de basculante pentru minerit în URSS a fost Uzina de automobile Minsk (MAZ), unde în 1950, sub conducerea proiectantului șef B.L. Shaposhnik a fost creat primul autobasculant intern de 25 de tone MAZ-525, iar în 1957 - o versiune cu 3 axe MAZ-530 (6 × 4) cu o capacitate de transport de 40 de tone. MAZ-525 a devenit primul vehicul care a fost asamblat la uzina de automobile din Belarus la 6 noiembrie 1958
Producția MAZ-530 a fost de asemenea transferată acolo. Aceste autobasculante aveau un diesel D-12A în formă de V cu 12 cilindri, cu o capacitate de 300 și 450 CP, angrenaje planetare și anvelope cu un diametru de aterizare de 32 de inci. În septembrie 1961, BelAZ a asamblat primul autobasculant BelAZ-540 de 27 de tone cu o greutate brută de 48 de tone. Produs din septembrie 1965, a fost echipat cu un motor diesel D-12A V12 (38,8 litri, 375 CP). , cutie de viteze automata hidromecanica cu 3 trepte, cutii planetare pe roti, servodirectie, cauciucuri de 25 inch.
Pentru prima dată în țară a fost folosită o suspensie hidropneumatică și un sistem hidraulic combinat. Din 1967, a fost produsă o versiune modernizată a BelAZ-540A cu un nou motor diesel V12 al modelului YaMZ-240 (22,3 litri, 360 CP). Autobasculanta a avut un ampatament de 3550 mm., Dezvoltat o viteza maxima de 55 km/h. Această mașină a fost prima din URSS care a primit marca onorifică de calitate la acea vreme și corespundea nivelului mondial. Din 1972, au fost produse așa-numitele versiuni nordice și tropicale (export) - respectiv „540C” și „540T”.
Tractorul cu semiremorcă de 540 V a funcționat ca parte a unui tren rutier basculant de 45 de tone. Concomitent cu acestea, uzina a oferit un basculant-carbune „7510”, în care capacitatea geometrică a caroseriei a fost mărită de la 15 la 19 m 3. În 1967, baza celei de-a doua familii, mai grea, a fost un basculant cu 2 osii de 40 de tone BelAZ-548A, cu o greutate brută de 69 de tone, cu un ampatament de 4200 mm. si o caroserie cu o capacitate de 21 m 3. Era propulsat de un motor diesel turbo YaMZ-240N cu o capacitate de 500 CP.Mașina era echipată cu roți gigantice cu anvelope de dimensiunea 21.00-33 la acea vreme.
Restul designului său a fost același cu familia anterioară „540”. În 1972, acest autobasculant a început să fie asamblat în versiunea de nord „548C”, ca un transportor de cărbune „7525” cu o caroserie de 27 cmc și un camion tractor „548B” pentru lucrul cu semiremorci basculante cu o capacitate de transport de 65 tone.Un autotren diesel-electric cu 4 roți-motoare de tracțiune cu o putere de 800 kW. Din 1968, folosind unitățile acestor autobasculante, a fost produs un tractor BelAZ-531 cu 1 axă pentru remorcarea unei răzuitoare sau a unui autobasculant, a cărui greutate totală a ajuns la 60 de tone.
Dezvoltarea acestei direcții în viitor a devenit tractoare de aerodrom joase și cu bază scurtă pentru remorcarea avioanelor mari cu o greutate la decolare de până la 210 tone.Uzina a oferit trei modele „6411”, „7421” (1978), „74211”. ” (1988) cu motoare diesel putere de 375-525 CP, transmisii și suspensii hidromecanice, cabine de ridicare față și spate. În anii 60. implementarea unui program pentru crearea de basculante cu o capacitate de transport de 110 tone și mai mult a început pe baza unor soluții de proiectare fundamental diferite, care au inclus în primul rând o transmisie electrică.
Motorul mașinii conducea un generator de curent continuu, care furniza energie electrică la motoarele de tracțiune încorporate în butucii roților din spate, numit „motorul roții”. Prima în decembrie 1968, în ajunul celei de-a 50-a aniversări a RSS Bielorușă, a fost construit un autobasculant BelAZ-549 cu experiență de 75 de tone, cu un ampatament de 4450 mm., Un motor diesel V8 (58,2 litri, 950-1000). CP). ), un generator electric de 500 kW., roți-motoare cu o capacitate de 230 kW. fiecare, suspensie roți hidropneumatică independentă, frâne hidraulice separate față și spate, anvelope dimensiunea 27.00-49. Capacitatea caroseriei a fost de 38-40 m 3, greutatea brută a autobasculantei a fost de 142 de tone, viteza maximă a fost de 60 km/h.
Seria „549”, produsă din 1976, includea modele „549E” cu motor V12 (43,7 litri, 1050 CP) cu turbocompresor și generator electric de 630 kW., „549B” și „549V” cu motoare diesel V6 ( 900 CP) sau V8 (1100 CP), precum și versiunea nordică „549C”. Ca parte a lucrărilor experimentale din 1969, a fost construit un camion tractor BelAZ-549V cu o unitate de putere cu turbină cu gaz de 1200 CP, remorcând o semiremorcă de 120 de tone. Dezvoltarea sa în 1976 a fost tractorul BelAZ-7420 pentru o semiremorcă BelAZ-9590 cu o singură axă, cu o capacitate de transport de 120 de tone.
Era echipat cu un motor diesel V8 turbo (58 litri, 1300 CP) și un generator electric de 800 kW, iar semiremorca avea și motor roată. Cu o masă totală de 222 de tone, autotrenul a dezvoltat o viteză de 50 km/h, consumând 600 g de combustibil la 100 km. În anii 80. Seria 540 a fost înlocuită cu o versiune BelAZ-7522 de 30 de tone cu un motor mai economic de 360 CP, o nouă transmisie cu eficiență crescută a convertorului de cuplu, un sistem de frânare îmbunătățit și o căptușeală actualizată a radiatorului. Varianta de carbohidrați a primit indicele „7526”.
Din 1981, au mai produs 30 de tone „75401” și „7540” pentru îndepărtarea rocii din carierele adânci, echipate cu un motor diesel de 445 de cai putere YaMZ-240PL2 cu turbocompresor. Versiunea modernizată „548” cu o capacitate de transport de 42 de tone a fost desemnată BelAZ-7523, iar versiunea sa care transportă carbon a fost desemnată „7527”. Succesorul seriei „549” este „7509” de 80 de tone cu frâne pe disc spate. În 1981, această serie a fost dezvoltată în proiectarea autobasculantei de 110 tone „7519” cu un ampatament de 5300 mm. și o greutate totală de 195 de tone.
Era echipat cu un motor diesel V8 de 1300 CP și un generator de 630 kW. și patru roți cu motor de tracțiune de 360 kW fiecare. fiecare. Varianta „75191” a primit un motor V6 (1100 CP). Frânele cu tambur față și spate au fost acționate independent hidraulic. Acest uriaș, de 5 m lățime și peste 6 m înălțime, avea o caroserie cu o capacitate de 44 m 3, cauciucuri care măsoară 33.00-51, dezvolta o viteză maximă de 60 km/h și consuma 420 litri. combustibil la 100 km. Un an mai târziu, a apărut „7521” cu o capacitate de transport de 180 de tone (greutate brută 330 de tone) - una dintre cele mai mari și mai puternice mașini ale timpului său.
Acesta folosea un motor diesel V12 turbo (87,2 litri, 2300 CP) și un cuplu maxim de 11860 Nm. Mașina era echipată cu o transmisie electrică, care includea un generator DC de 1250 kW. și roți cu motor de 560 kW.Frânele cu disc aveau un servomotor pneumatic. Cabina a fost realizata cu 2 locuri, caroseria integral metalica cu o capacitate de 70 m 3 a fost dotata cu incalzire. Anvelopele au fost montate în dimensiunea 40.00-57. Cu un ampatament de 6650 mm. dimensiunile totale au fost 13500x6050x7700 mm..
Basculantul a dezvoltat o viteză de 50 km/h, iar consumul mediu de combustibil a fost de 600 de litri. pentru 100 km. Până la sfârșitul anilor 80. BelAZ a devenit cel mai mare producător din lume de basculante pentru minerit, producând 5.000-5.500 dintre aceste mașini anual. Aceasta este singura fabrică din lume unde majoritatea acestor mașini sunt asamblate pe o linie de asamblare. La cumpăna anilor 80-90. BelAZ a încetinit ritmul dezvoltării sale, continuând să producă versiuni ușor modernizate ale seriei de bază anterioare.
La baza programului au fost modelele „7540”, „7548”, „7549”, „7512” și „75214” cu o capacitate de transport de 30, 42, 80, 120 și, respectiv, 180 de tone și versiunile lor din carbon cu motoare de la 420 la 2300 CP... Prima mașină a noii generații a apărut în 1995. Era un BelAZ-7555 de 55 de tone, pentru care au oferit o gamă de motoare diesel YaMZ, MTU (MTU) sau Cummins (Cummins) cu o capacitate de 525-730 CP, o transmisie hidromecanică de fabricație proprie sau americană „Allison” (Allison), suspensie hidropneumatică de roți cu anvelope de 35 de inci.
În anii următori, fabrica a continuat să extindă o nouă familie de vehicule grele care au păstrat transmisia electrică tradițională. În această perioadă dificilă, a apărut o gamă actualizată de basculante unificate cu o capacitate de transport de 120-140 tone, bazată pe basculante „75121” și „75131” cu motoare diesel V8 și V16 cu o capacitate de 1200-1600 CP. . și alternatoare cu convertoare și motoare de tracțiune DC. Această gamă a fost continuată de modelul de 200 de tone „75303” cu un motor diesel de 2300 CP.
Cea mai mare realizare a BelAZ și unul dintre cele mai mari basculante diesel-electrice din lume a fost BelAZ-75501 de 280 de tone cu o greutate brută de 480 de tone, construit în 1992 împreună cu compania japoneză Komatsu. Pentru prima dată în practica uzinei, pe ea au fost folosite un cadru articulat, roți fronton față și frâne cu disc pe toate roțile, camere video în loc de oglinzi retrovizoare. Motorina V12 turbo de la uzina Kolomna (165,6 litri, 3150 CP) este plasată în afara ampatamentului, plasată transversal în față și antrenează un alternator, care furnizează energie electrică tuturor celor patru roți-motoare. Viteza maximă a mașinii gigantice este de 40 km/h.
În 1995, reformele economice au forțat BelAZ să-și schimbe brusc direcția principală și să înceapă asamblarea camioanelor de livrare poloneze de 1,2 tone Lublin. Pentru a-și extinde programul, BelAZ continuă să dezvolte și să producă noi echipamente: transporturi de containere „7542”, șasiu pentru macarale „5840”, transportoare în fabrică „7920” pentru transportul oalelor cu metal topit, transportoare cu cadru scăzut de 140 de tone „ 7921” și „7924” pentru întreprinderi metalurgice, mașini de udare „7648”. La sfârșitul anilor 90, BelAZ producea anual 850-1100 de basculante și șasiu.
©. Fotografii făcute din surse disponibile public.
Sunt din nou dezbateri aprinse pe internet – care tractor cu rază lungă de acțiune ar fi ideal în condițiile noastre; pentru a enusa oară! Dezbaterii, ca întotdeauna, au fost împărțiți în două tabere principale: idealul - cu glugă și fără. O alta sectiune - pe componente: ale noastre sau importate. Să ne amintim ce încercări de a crea camioane cu rază lungă de acțiune au fost făcute de fabricile noastre de mașini, începând din vremea URSS târziu.
01.
În vremea sovietică, nu li s-a arătat oamenilor prototipuri comerciale - partidul și guvernul înșiși au decis ce și unde să meargă. Prima încercare, neobișnuit de îndrăzneață, chiar și după standardele mondiale, de a-și imagina un camion viitor a fost celebra „Perestroika”. MAZ-2000, așa cum l-au numit creatorii săi, a fost prezentat în 1988 și a câștigat recenzii excelente la Paris. Și deși planurile de lansare a serialului au fost discutate chiar și la nivel ministerial, șansele pentru un serial au fost minime. Totuși, „Perestroika” nu era atât un camion revoluționar, cât un alt concept de transport, în baza căruia infrastructura drumurilor, nodurilor și terminalelor ar trebui modificată. Toate mașinile construite au rămas prototipuri, dar locuitorii din Minsk au dat tonul pentru restul fabricilor de mașini - era timpul să-și întoarcă fața către consumatori și să încerce să ofere un produs cu adevărat nou. 
02.
Primele camioane Altkam-5443(după numele asociației mixte KAMAZ-Austria) au fost concepute în URSS, iar în 1991 Altkam a devenit primul camion post-sovietic care a folosit componente importate: motoare Cummins sau MAN, cutii de viteze Eaton sau ZF, osii Raba, cabine Sisu. Nu este de mirare că primii comercianți privați au cumpărat aceste tractoare, chiar și în ciuda prețului solid. Și marca a fost ucisă de concurenții europeni „adulti”: din cauza producției de masă, mașinile erau mai ieftine și chiar importate complet. 
03.
În 1993, la MAZ „l-au dat muntelui” MAZ-5445... Pentru anii nouăzeci, doar o senzație. Design „străin”, podea plată, cabină originală spațioasă și, de asemenea, în combinație cu o remorcă construită folosind tehnologiile companiei germane Kögel, cu care MAZ încerca să organizeze un joint venture la acea vreme. Un candidat serios la titlul de Rege al Drumurilor! Dar... scump. Nu a funcționat. Singurul prototip era parcat în „menajerie”... 
04.
Deodată, în același 1993, mitropolitul ZiL, care domnea în clasa de mijloc, și-a prezentat „idealul de camioner”. Mai mult, era un adevărat „american” iubit de mulți - Kenworth T800, complet pe unitatile originale. Erau planificate să fie produse de nou-înființatul joint venture Novotrak (ZIL-Kenworth-Caterpillar). Dar, din cauza slăbirii uriașei întreprinderi, totul s-a aplecat, iar două mașini (una în fotografie) au rămas în țară ca amintire și nu am văzut niciodată „americanul nostru” pe drumuri. 
05.
Doi ani mai târziu, ucraineanul KrAZ a încercat să intre în nișa tractoarelor cu rază lungă de acțiune. El a introdus pentru prima dată în istorie un tractor cu două axe. KrAZ-5444 cu sac de dormit, acoperiș înalt și glugă modificată; pe unitățile domestice familiare. Dar nimeni nu și-a imaginat rolul unui tractor cu rază lungă de acțiune „monstrul carierelor” și nu existau oameni dispuși să cumpere astfel de mașini în cantități mari. Treptat, tractoarele rutiere au dispărut din programul fabricii... 
Fotografie de Sergey Popsuevich
06.
În jurul anului 1998, această idee a lui KrAZ a fost repetată de ZIL, deja independent, pe o bază familiară. Cabina camionului urban cu capotă de tonaj mediu a fost extinsă în partea superioară și în spate, a fost realizat un kit de caroserie spectaculos și a fost instalat un motor Caterpillar. Au construit versiuni cu două și trei axe, dar, din nou, problema nu a depășit prototipurile. Ca și în multe cazuri similare, clienții cu fonduri au preferat mașinile străine, iar comercianții privați săraci au preferat „mașinile second hand”. 
07.
Aici bielorușii s-au alăturat din nou luptei pentru client. Ei au mizat pe europeni, înființând o societate mixtă germano-belarusă în 1998. MAZ-MAN„. Este clar ale cui componente erau pe tractoare 5432
... Au devenit în serie, vândute foarte bine. Dar, vai, aceeași poveste s-a repetat ca și în cazul Altkam, plus factori politici s-au adăugat, iar germanii au părăsit joint venture-ul. Fabrica și marca există astăzi, dar nu mai sunt angajate în „luptă la distanță lungă”, trecând cu destul de mult succes în direcția de construcție. 
08.
În 2001, la festivalul de la Moscova „Autoexotica” 2001 „apare în mod neașteptat... la fel MAZ-5445, deja cu o cabină de serie în loc de cea originală. Prototipul a ajuns la dispoziția atelierului de caroserie din Moscova „Car-Systems”, unde mașina a fost reproiectată într-un mod nou. Atelierul a făcut un anunț puternic despre lansarea unor astfel de camioane. Desigur, nicio serie nu a apărut aproape, iar singura mașină este încă în viață în mâini private în Altai. 
Fotografie de Nikolay Krapivin, site web fototruck.ru
09.
Un eveniment uimitor a avut loc la MIMS „2002 – o fabrică puțin cunoscută și-a prezentat tractorul rutier cu capotă UAMZ... Această sucursală ZiL asambla în liniște camioane obișnuite și, brusc, a angajat designeri și și-a creat propriul prototip " Buran„Aspectul mașinii era oriunde, dar componentele erau de la ZIL-130 iremediabil depășit, deși cu motor diesel. Nu erau bani pentru a începe producția și a rămas un prototip care nu a făcut decât să stârnească comunitatea de transport de marfă. 
Fotografie de Vyacheslav Korolev
10.
Și din nou kapotnik și din nou din Ucraina. În 2004, compania privată Kremenchug " Vladimir„a anunțat lansarea tractorului său KV-400... Cele două mostre construite erau în exterior aceleași (o cabană din Munții Tatra cehi cu propriul „nas”) din plastic, dar diferă în ceea ce privește motoarele: Deutz sau YaMZ. De ce planurile nu s-au adeverit este necunoscut, dar este puțin probabil ca mașinile unei mărci necunoscute să devină mega-populare. Deși martorii au remarcat ergonomia bună a cabinei... 
Fotografie de Alexander Govorukha
11.
Și apoi „Uralul” nostru s-a alăturat luptei, în 2005, punând o capotă cu trei axe la MIMS Ural-6464... Mașina nu putea deveni o descoperire pe piață - cabina de la vechiul IVECO Turbo-Tech cu capotă din plastic, motorul și cutia de viteze YaMZ, arcuri pe toate osiile. Ca și în cazul lui KrAZ, piața nu a acceptat încercarea unui specialist în „militare” off-road de a se răspândi în luptă la distanță lungă. 
Fotografie de Yuri Rogoza
12.
Dar poate susținătorilor aspectului cabover le-a plăcut mașina Ural? În anul următor, a existat un cabover „pe rază lungă” Ural-63674 4x2, dar, vai, a rămas și un oaspete rar pe drumurile rusești. Probabil din același motiv. 
13.
După o oarecare acalmie, în plină criză, în 2009, în mod neașteptat pentru toată lumea, cunoscut producător de utilaje remorcate, uzina TONAR și-a adus pe piață tractorul, TONAR-5422... Era o „compoziție compozită” - cabina, osiile și cutia de viteze erau chinezești, motorul Cummins și apoi YaMZ-650, cadrul era propriu, suspensia era americană (dar cu modificări). În principiu, aceste mașini sunt vândute, dar cele mai multe sunt folosite de însuși Tonar ... 
Fotografie de Maxim Shelepenkov
14.
Angajații MAZ au fost ultimii care au uimit astăzi piața. În 2011, la 64 de ani de la lansarea MAZ-200 cu capotă, MAZ-6440RA... Un motor diesel MMZ de 600 de cai putere (modificat de Tutaevsky), un Allison „automat” și o suspensie pneumatică față au făcut noutatea neobișnuită. 
15.
În anul următor, angajații MAZ au lansat o nouă versiune a capotei cu rază lungă de acțiune. Pe MAZ-6440RA eșantionul din 2012 a făcut deja un sac de dormit cu drepturi depline, ca adevărații „americani”. Această mașină ar putea, dacă nu să arunce în aer piața, atunci să devină o alternativă bună la „mașina uzată” americană. În aceeași Siberia, unde există multe tractoare și MAZ-uri americane, cu siguranță le-ar plăcea această mașină, dar la Minsk au decis să închidă proiectul... Păcat, visul nu s-a împlinit din nou. 
În timp ce există o pauză în fața creării unui vis pentru un camioner... Va apărea un tractor domestic ideal pentru drumurile noastre? În orice caz, creatorii săi vor trebui să ia în considerare mai mulți factori:
1. A da elemente vechi drept noutate este inutil. Clientul știe perfect dacă aceasta este o cabină nouă, sau reproiectată din cea veche.
2. Este periculos să aranjați unități, interferând cu „franceză și Nijni Novgorod”. Nu se cumpără un camion grozav cu umplutură antediluviană.
3. Fără un nivel de calitate convenabil concurenților, astăzi poți conta doar pe vânzări unice, la orice preț.
Și cu glugă sau fără - nu contează, avem destui fani ai ambelor opțiuni.
În urmă cu 82 de ani, primul „camion” în serie a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Nizhny Novgorod - celebra mașină GAZ-AA, care a devenit timp de câteva decenii adevăratul „rege” al drumurilor sovietice. Până la această dată, „RG” și-a amintit 7 modele legendare de camioane, de care industria auto autohtonă se mândrea pe bună dreptate.
Istoria creației.„Societatea Automobile din Moscova”, înființată în 1916, și-a început activitatea cu asamblarea unui FIAT 15 Ter italian „unu și jumătate”. La scurt timp după Revoluția din octombrie, fabrica a fost naționalizată și apoi reorientată către producția de vehicule AMO-F-15 - primele camioane sovietice. Cu toate acestea, și în exterior diferă puțin de „FIAT”, deși „umplutura” era în mare parte internă. A devenit o mașină absolut sovietică abia în 1933, schimbându-și numele în AMO-3. Și acest model a fost luat ulterior ca bază pentru lansarea popularelor camioane ZIS-5.
Particularități. Mașina a fost creată pe baza camioanelor italiene și multe componente au fost importate mult timp. În sistemul de aprindere a motorului, de exemplu, s-au folosit mecanisme, care erau deja binecunoscute la acea vreme de la Bosch, în sistemul electric - piese de la Scintilla.
Apropo.În ciuda originii europene nobile, mașinile s-au dovedit a fi incomod de utilizat. Scaunul șoferului era situat în dreapta centrului și prea aproape de volan, astfel încât șoferii au simțit disconfort, aproape sprijinindu-și picioarele pe volan. În plus, datorită caracteristicilor de design, aerul rece a pătruns în picioare, lucru resimțit mai ales în perioada de iarnă.
Istoria creației.„Camiile” au fost primele mașini care au fost create la uzina de automobile Nijni Novgorod (Gorky), deschisă la 1 ianuarie 1932. Pe gigantul după standardele tinerei republici sovietice, NAZ, care până la sfârșitul anului 1932 se transformase într-un GAZ mai familiar, autoritățile au făcut un pariu serios, dar au decis să înceapă producția prin „clonarea” Ford-AA american. camion. Cu toate acestea, acordul cu imperiul Ford a permis inginerilor sovietici niște „libertăți” și au schimbat parțial mecanismul de direcție și carcasa ambreiajului și au făcut corpul lateral complet unic. Din 1933, GAZ a început să se descurce doar cu componente autohtone, iar apoi a început o îmbunătățire treptată a mașinii. În total, până în octombrie 1949, peste 820 de mii dintre ei au fost eliberați. Astfel, GAZ-AA este considerat cel mai masiv camion sovietic din prima jumătate a secolului al XX-lea.
Particularități. Experții spun că GAZ-AA era o mașină complet modernă, în timp ce putea funcționa cu aproape orice combustibil, chiar și cu nafta de tractor. Deși „camioanele” și-au primit porecla pentru capacitatea de transport de o tonă și jumătate, lucrând pe șantiere mari de construcții sovietice, au trebuit să transporte mult mai mult - până la treizeci de cenți.
Apropo. Din cauza demarorului care se defectează constant cu o baterie, șoferii, de regulă, au pornit motorul GAZ-AA cu o manivelă specială, un „demaror strâmb”. Cu toate acestea, acest lucru s-a dovedit a fi nu numai un dezavantaj, ci și un avantaj al „camionului” - nu i-a păsat de niciun îngheț. Acest lucru a ajutat mai ales în anii Marelui Război Patriotic, când „gazik-urile” erau apreciate mai presus de mașinile străine trofeu.
Istoria creației. Prototipurile noii modificări GAZ 51st au fost prezentate membrilor guvernului sovietic în mai 1945 (mașina a fost creată în 1937, dar nu au avut timp să înceapă producția de masă înainte de război). După Victorie, țara avea nevoie de camioane noi. „Camioanele” și-au îndeplinit cu onoare misiunea militară, dar au fost necesare mașini mai puternice pentru a restabili economia. Modelul dezvoltat anterior a venit în instanță - și după un timp au început să-l facă chiar și în Polonia, China și RPDC. Până în 1975, aproape 3,5 milioane dintre aceste camioane erau pe drumuri. Dar, cu toate acestea, modelul principal al Uzinei de Automobile Gorki din a doua jumătate a secolului al XX-lea a fost GAZ-52 și GAZ-53, care erau ușor de confundat unul cu celălalt din cauza aceleiași cabine. Au început să le colecteze încă din anii 60, iar ultimul 53, totuși, deja modificat, a ieșit de pe linia de asamblare în 1993.
Particularități. GAZ-52 a fost capabil să transporte mărfuri cu o greutate de până la 2,5 tone, iar „fratele” său mai vechi - până la trei, iar mai târziu până la patru tone, când axa față a mașinii a fost întărită și transmisia cardan a fost înlocuită. Între timp, motorul cu opt cilindri de 115 cai putere a permis camionului să accelereze până la 85 de kilometri pe oră.
Apropo. Inginerii Gorki au reușit să creeze o mașină care a funcționat la fel de bine în Laosul fierbinte și în Finlanda înzăpezită, unde au cumpărat de bunăvoie a 53-a GAZ. Nu fără motiv, acest camion special a devenit eroul dezvoltării terenurilor virgine din Kazahstan și al proiectelor de porumb ale secretarului general de atunci al Partidului Comunist Nikita Hrușciov.
Istoria creației. Celebrul 130-lea ZIL a înlocuit modelul 164-lea, învechit din punct de vedere moral și tehnic. Prima mașină de la uzina de automobile din Moscova a fost asamblată în decembrie 1956, ultima - în 1994. În acest timp, mașina a cucerit ferm piața internă a camioanelor cu capotă, fiind considerată „cartea de vizită” a ZIL. Clasa mașinii a fost recunoscută și de experții internaționali: de exemplu, în 1963, un nou model a fost prezentat la Târgul Internațional de la Leipzig și a primit o medalie de aur, iar în 1971 i s-a acordat „Marca de calitate” de stat.
Particularități. ZIL-130 de câțiva ani, după cum se spune, a adus în minte. Inginerii au adunat aproape patru duzini de prototipuri, au încercat în mod repetat să optimizeze unitatea de putere, au testat aproximativ 70 de motoare și aproximativ 100 de cutii de viteze. Desigur, această abordare meticuloasă ne-a permis să creăm o mașină care timp de trei decenii a fost destul de competitivă chiar și după standardele mondiale. În 130, a existat o servodirecție și un preîncălzitor pentru motor, uimitor la acea vreme. Un motor cu carburator cu supapă deasupra capului, în formă de V, cu opt cilindri, cu o capacitate de 150 de cai putere, a permis mașinii să atingă viteze de până la 90 de kilometri pe oră. În plus, ZIL-130 a devenit primul camion din URSS cu o capacitate de transport de 6 tone.
Apropo. Pe internet a fost vehiculată o versiune conform căreia Uniunea Sovietică a primit desenul mașinii ZIL-130 din Japonia drept reparații. Aparent, această bicicletă a devenit un element al campaniei de publicitate a fabricii capitalei, deși designul mașinii a fost într-adevăr inovator pentru URSS (care este doar o capotă de tip aligator) și semăna foarte mult cu camioanele cu capotă americane din anii '50 ai ultimului. secol.
Istoria creației.„Al 500-lea” MAZ din anii ’60 ai secolului trecut a făcut aproximativ aceeași impresie pe drumuri ca cel de-al 500-lea „Mercedes” din anii ’90. A fost primul camion de cabover sovietic. Rămâne de mirat persistența proiectanților și inginerilor Uzinei de automobile din Minsk, care au putut să le demonstreze oficialilor necesitatea de a ascunde motorul diesel sub cabină. Decizia s-a dovedit a fi corectă - a devenit mai ușor pentru șofer să conducă o astfel de mașină și să efectueze manipulările necesare cu motorul, iar caroseria a devenit mai spațioasă. Ca urmare, capacitatea de transport a MAZ-urilor a crescut de la 4,2 tone, așa cum a fost în modelul cu capotă de două sute, la 6 tone, apoi la 7,5. Rețineți că primele prototipuri de mașini noi au fost realizate în 1958, iar cele de serie abia în 1965.
Particularități. MAZ-500 în anii 1960 a fost într-o anumită măsură o mașină unică. Nu numai că a fost folosit un nou aspect structural al motorului, dar motorul în sine a fost instalat neobișnuit. Motorul diesel modern YaMZ-236 părea să fie pur și simplu tăcut în comparație cu motorul anterior în doi timpi, ceea ce a cauzat multe neplăceri cu vuietul său. În plus, „cinci sutimea” a primit o servodirecție, amortizoare telescopice și chiar așa-numitele cutii de viteze planetare în butucii roților din spate.
Apropo. Una dintre cele mai dificile sarcini pentru proiectanții MAZ a fost reducerea „încărcăturii de vibrații” a scaunului șoferului, care era situat exact deasupra roții din față din stânga. Cu această întrebare, atât inginerii, cât și testerii au fost chinuiți, care au fost literalmente nevoiți să „se zguduie” toată ziua, șerpuind sute de kilometri în jurul locului de testare. Înainte de începerea producției în serie a „cinci sutemii”, păreau să fi fost găsite elementele de suspensie necesare, dar proiectanții au decis să continue optimizarea. Toate neajunsurile în funcționarea suspensiilor au fost eliminate abia după ce a fost achiziționat un suport de vibrații german de la Uzina de automobile din Minsk.
Istoria creației. Uzina de automobile Kamsky este poate singura întreprindere mare din industrie care nu a produs niciodată camioane cu capotă. Primul model al producției uriașe, deschis în Tatarstan în 1969, a fost o mașină cu aspect modern - cu o cabină situată deasupra motorului. Rețineți că până în 1980, au lucrat la KamAZ conform desenelor create, în special, la ZIL, unde multă vreme nu și-au lansat propria producție de camioane cabover. Cunoscând persistența cu care au abordat îmbunătățirea calității mașinilor la Uzina Likhaciov, nu este surprinzător că KamAZ-5320, creat, de fapt, ca ZIL-170 la sfârșitul anilor 1960, a fost recunoscut ca unul dintre cele mai bune mașini ale secolului al XX-lea din clasa sa... În Naberezhnye Chelny, după mulți ani de rafinament, transportorul cu aceste camioane a fost lansat abia în 1976, iar ultimii 5320 l-au părăsit abia în 2000.
Particularități. Primele camioane KamAZ au fost literalmente pline cu echipamente unice pentru industria auto sovietică. Luați doar o cutie de viteze cu 5 trepte cu o cutie de viteze suplimentară - un divizor, o tobă de eșapament activ-reactivă, un arbore cotit nitrurat și prezența a patru sisteme de frânare simultan (de lucru, parcare, auxiliare și de rezervă) și a fost adăugat un înălțitor de pedală pneumatic. la servodirecția deja familiară de la ambreiajul ZIL-130. Trebuie remarcat faptul că KamAZ-5320 avea o capacitate de transport record de 8 tone la acel moment.
Apropo. Conducerea primelor cinci camioane KamAZ în februarie 1976 de la Naberezhnye Chelny la Moscova a devenit un adevărat test pentru muncitorii din fabrică și pentru mașinile lor noi-nouțe, care nu erau încă rodate. Pe drum, una dintre mașini avea un defect de turnare, din cauza căruia tot antigelul a ieșit din rezervor. Șoferii pricepuți au astupat gaura cu un nod și, în loc de antigel, au turnat apă - și au pornit într-o călătorie mai departe. Și totuși, una dintre mașini nu a ajuns în Piața Roșie - maneta de ambreiaj era defectă. Cu toate acestea, acest raliu i-a ajutat doar pe inginerii KAMAZ să identifice punctele slabe ale noilor produse.
BelAZ-540 (7522)
Istoria creației. Basculantul minier BelAZ-540 a fost dezvoltat la o fabrică din orașul belarus Zhodino în doar un an - industria sovietică a cerut de urgență înlocuirea modelului 525 învechit în multe privințe. În 1961, a apărut un prototip, iar în 1965, după o rafinare, puternicul camion a părăsit linia de asamblare și a intrat literalmente în carieră. Rețineți că giganții belaruși au venit în instanță în multe țări ale lumii, inclusiv nu numai Europa de Est, ci și China, Argentina, Pakistan.
Particularități. Capacitatea de transport a mașinii era de 27 de tone, de neconceput la acea vreme, în timp ce mașina în sine cântărea aproape 21 de tone. În mod surprinzător, cu acești parametri, BelAZ ar putea accelera până la 55 de kilometri pe oră datorită unui motor diesel în patru timpi, cu 12 cilindri, în formă de V, cu o capacitate de 360 de cai putere. Pentru a controla un astfel de colos, șoferul era asistat de un volan cu șurub, nu de mecanism cu bile și de o transmisie hidromecanică.
Apropo. Uriașul BelAZ-540 pare mai degrabă în miniatură pe fondul celei mai recente dezvoltări a constructorilor de mașini Zhodino cu indicele 75710. Această mașină este capabilă să transporte 450 de tone de marfă la un moment dat, în timp ce greutatea sa brută cu o încărcătură va fi de 810 de tone. BelAZ-75710 este recunoscut drept cel mai mare camion din lume.
Pe 29 ianuarie 1932, primul camion GAZ-AA, legendarul „camion”, a coborât de pe linia de asamblare la Uzina de Automobile Gorki. A devenit unul dintre primele camioane sovietice legendare cu care țara noastră se poate mândri. Multe dintre aceste vehicule încă circulă pe străzile Rusiei.
AMO-F-15 - primul camion sovietic
Primul camion sovietic a apărut în 1922. Apoi, micul și unghiular AMO-F-15, creat pe baza camionului italian FIAT 15 Ter, care a fost produs la uzina AMO (acum ZIL) în 1917-1919, a ieșit pentru prima dată în stradă. Dar, în același timp, designul a fost schimbat semnificativ de către inginerii locali.
Primele zece exemplare ale AMO-F-15 au participat la o demonstrație în Piața Roșie, programată pentru a coincide cu aniversarea Revoluției. Și trei dintre ei, câteva zile mai târziu, au fost trimiși la un raliu de mașini de testare pe off-roadul rusesc. Camioanele și-au arătat cea mai bună parte în timpul acestei călătorii lungi, așa că fabrica și-a început producția în serie. În total, 6285 de copii ale AMO au ieșit de pe linia de asamblare din 1924 până în 1931.
AMO-F-15 - primul camion sovietic. Sursa foto: truck-auto.info
GAZ-AA - legendarul „camion”
Această mașină și-a primit porecla de „camion” (și, de asemenea, „demi-camion”) datorită capacității de transport de 1,5 tone, pentru care a fost proiectat acest camion. Inițial, GAZ-AA a fost creat pe baza mașinii Ford Model AA, dar apoi a fost modernizat de mai multe ori, devenind în cele din urmă un vehicul independent.
GAZ-AA este legendarul „camion”. Sursa foto: alternathistory.org.ua
GAZ-AA a fost produs între 1932 și 1950, devenind în cele din urmă unul dintre cele mai masive camioane din istoria URSS (985 mii de exemplare). Cea mai bună oră a „camionului” a venit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - acest camion nepretențios, simplu, dar de încredere a devenit principalul „cal” al Armatei Roșii. Inclusiv, în timpul străpungerii Blocadei de la Leningrad, când „gazik” relativ ușoare în cantități mari transportau mâncare în orașul asediat de pe gheața lacului Ladoga.
GAZ-AA este legendarul „camion”. Sursa foto: denisovets.ru
ZiS-5 - trei tone
Un alt participant legendar la Marele Război Patriotic a fost camionul ZiS-5 (numit „de trei tone”, alias „Zakhar”, alias „Zakhar Ivanovich”).
ZiS-5 - trei tone. Sursa foto: chenado.net
Producția în serie a lui ZiS-5 a început în 1933. De fapt, acest camion a devenit moștenitorul AMO-3. A fost asamblat în întregime din componente autohtone, iar în timpul războiului designul său a fost simplificat pe cât posibil - în anii grei, cantitatea era mai importantă decât calitatea. Apropo, legendarul Katyusha a fost creat și pe baza acestui camion, deși puțin modernizat (numit oficial ZiS-6).
ZiS-5 - trei tone. Sursa foto: maxpark.com
GAZ-51 - un camion pentru terenuri virgine
Prima copie a camionului GAZ-51 a fost creată și prezentată publicului încă din 1940, dar războiul a împiedicat producția sa în masă. Deci producția în serie a început abia în 1946, când țara avea nevoie de echipamente pentru reconstrucția postbelică.
GAZ-51 este un camion pentru pământurile virgine. Sursa foto: gaz51.ru
Devenind cel mai masiv camion din țară în anii cincizeci, GAZ-51 a fost utilizat în mod activ în dezvoltarea ținuturilor Virgine - stepe fertile neatinse din nordul Kazahstanului. Pentru participanții la acest „mare marș”, el a devenit unul dintre simbolurile unei noi ere, creșterea puterii economice a URSS în acei ani.
GAZ-51 este un camion pentru pământurile virgine. Sursa foto: uralaz.ru
Designul de succes și prețul destul de scăzut au transformat GAZ-51 într-un produs de export pe care Uniunea Sovietică l-a furnizat în străinătate. Mai mult, nu numai țărilor din Blocul de Est, ci și statelor capitaliste.
ZiS-150 - o „clonă” de succes a camionului american
În exterior, camionul intern ZiS-150 este foarte asemănător cu American International Harvester K-7, dar nu poate fi considerat o „clonă”. De fapt, mașina americană avea doar o cabină - în timpul războiului, reprezentanții sovietici au putut negocia cu Statele Unite cu privire la furnizarea de prese de ștanțat caroserie. Baza tehnică a noutății este dezvoltarea și producția locală.
ZiS-150 este o „clonă” de succes a camionului american. Sursa foto: avtomobili-rnd.ru
La început, corpul lui ZiS-150 a fost realizat parțial din lemn - țara, devastată de război, nu avea suficient metal. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, acest defect a fost corectat. Camionul a fost produs din 1947 până în 1957. Un total de 771.883 de unități din această mașină au fost produse.
ZiS-150 este o „clonă” de succes a camionului american. Sursa foto: dennism.livejournal.com
ZIL-130 - camion universal
ZIL-130 este probabil cel mai versatil camion fabricat rusesc. Pe baza acestei mașini, de-a lungul istoriei sale de o jumătate de secol, au fost create nu numai camioane, de fapt, ci și autobasculante, tractoare, autospeciale de pompieri și zăpadă, camioane de gunoi etc. Secretul acestei versatilități este un design de succes care vă permite să schimbați scopul vehiculului fără a-i schimba partea tehnică, costul relativ scăzut de producție și fiabilitatea care permite camionului să funcționeze timp de decenii.
ZIL-130 este un camion multifuncțional. Sursa foto: avto.at.ua
Camioane sunt încă produse pe șasiu ZIL-130. Adevărat, acum se numesc AMUR. Cu toate acestea, sute de mii de ZIL-uri de fabricație sovietică încă conduc pe drumurile Rusiei și ale altor țări. În total, au fost produse peste trei milioane de exemplare ale acestui camion.
ZIL-130 este un camion multifuncțional. Sursa foto: gruzovikpress.ru
GAZ-66 - vehicul off-road de marfă
GAZ-66 a fost creat pentru călătorii în cele mai extreme condiții, unde nu va trece niciun alt transport. Tracțiunea integrală permite vehiculului să circule pe noroi, teren accidentat, pietre, pietre și alte suprafețe neplăcute. Acesta este motivul pentru care GAZ-66 a devenit aproape principalul camion al armatei.
GAZ-66 este un vehicul de teren de marfă. Sursa foto: topwar.ru
De ce există armate sovietice și ruse! Până și personajul lui Jean-Claude Van Damme din filmul de acțiune „The Expendables 2” a condus GAZ-66! Nu este aceasta adevărată recunoaștere la nivel mondial?
GAZ-66 este un vehicul de teren de marfă. Sursa foto: Wikipedia
Ural-375 - vehicul off-road cu șase axe
Ural-375 este un alt camion cu tracțiune integrală, care a fost folosit masiv nu numai pentru nevoile civile, ci și pentru nevoile armatei. Trei osii motrice și roți uriașe, precum și o capacitate mare de transport au făcut posibilă transportul pe cele mai proaste drumuri și, în absența acestora, nu numai oameni și mărfuri, ci chiar și sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad. Cu toate acestea, deficiențe tehnice semnificative, de exemplu, un motor pe benzină nefiabil, dar costisitor, precum și probleme la sistemul de frânare, au dus la faptul că Ministerul Apărării a început deja în 1982 să înlocuiască acest camion cu Ural-4320.
Ural-375 este un vehicul off-road cu șase axe. Sursa foto: denisovets.ru
În sectorul civil, camionul Ural-375, produs înainte de 1992, este încă folosit în industria petrolieră și de explorare geologică.
Ural-375 este un vehicul off-road cu șase axe. Sursa foto: truck-auto.info
KrAZ-255 - erou ucrainean
KrAZ-255 este o adevărată legendă a industriei auto ucrainene și sovietice. Pe parcursul existenței sale (din 1967) a primit de la oameni, probabil, mai multe porecle decât orice altă mașină domestică, de exemplu, „bast shoe”, „bast shoe” și chiar „lunokhod”. Acest camion este legendar în ceea ce privește puterea de tracțiune și capacitatea larg răspândită a acestui camion. Se crede că această mașină poate trage șapte vagoane încărcate cu cărbune drept de-a lungul traverselor.
KrAZ-255 este un erou ucrainean. Sursa foto: avtomobili-rnd.ru
Un alt fapt interesant este că unele modele KrAZ-255 pot fi alimentate nu numai cu benzină, ci și cu kerosen. Parțial din această cauză, a fost folosit ca tractor pe aerodromuri. Totuși, a fi șoferul acestui camion este un adevărat chin (care este doar lipsa unei servodirecție!). Nu e de mirare că cealaltă poreclă a lui este „canibal”.
KrAZ-255 este un erou ucrainean. Sursa foto: truck-auto.info
KamAZ - regele camioanelor sovietice
În principiu, marca KamAZ în sine poate fi numită „principalul camion sovietic”! Într-adevăr, de la mijlocul anilor șaptezeci, aceste mașini au fost cele care au preluat o parte semnificativă a transportului civil de mărfuri din țară. Și primul model produs de fabrica din Naberezhnye Chelny în 1976 a fost KamAZ-5320.
KamAZ este regele camioanelor sovietice. Sursa foto: leagueofchaos.ru
KamAZ-5320 nu avea o dană în cabină, care a devenit ulterior o marcă înregistrată a acestui brand, dar era un camion de încredere și puternic. În modelele ulterioare, a apărut o astfel de completare constructivă, care a transformat camionul nu doar într-o mașină, ci într-o adevărată casă pe roți.
KamAZ este regele camioanelor sovietice. Sursa foto: rb03.ru