Iii cerințe pentru efectuarea întreținerii echipamentului de frânare a autoturismelor transportate cu locomotive și a autoturismelor de tip pasager. Inspecția părții mecanice a frânei Procedură pentru plasarea și activarea frânelor

6.2.1 În timpul întreținerii vagoanelor, verificați:

uzura și starea unităților și pieselor, respectarea acestora cu dimensiunile stabilite. Piese ale căror dimensiuni sunt în afara toleranței sau nu asigură funcționarea normală a frânei - înlocuiți;

conexiunea corectă a furtunurilor de linie de frână, deschiderea supapelor de capăt între autoturisme și deconectarea supapelor de pe liniile de aer de alimentare de la linie la distribuitoarele de aer, precum și starea acestora și fiabilitatea fixării, starea contactelor electrice ale capetelor furtunului nr. 369A, prezența mânerele supapelor de capăt și de deconectare;

corectitudinea activării modurilor distribuitoarelor de aer pe fiecare trăsură, ținând seama de prezența modului auto, inclusiv în conformitate cu sarcina și tipul de tampoane;

densitatea rețelei de frână a trenului, care trebuie să respecte standardele stabilite;

Efectul frânelor automate asupra sensibilității la frânare și deblocare.

Distribuitoarele de aer și distribuitoarele electrice de aer care nu funcționează în mod satisfăcător - înlocuiți cu altele care pot fi reparate. În acest caz, verificați acțiunea frânelor electro-pneumatice de la o sursă de curent cu o tensiune în timpul frânării de cel mult 40 V (tensiunea vagonului din spate trebuie să fie de cel puțin 30 V);

Acțiunea măștii de gaz și a regulatoarelor de mare viteză asupra autoturismelor cu frâne de tip vest-european, în conformitate cu instrucțiunile instructive separate ale UZ, precum și cu clauza 6.2.8 din prezenta instrucțiune;

la mașinile cu mod automat, respectarea ieșirii mufei modului auto la încărcarea mașinii, fiabilitatea fixării benzii de contact, grinda de sprijin pe boghiu și modul automat, partea de amortizare și presostatul de pe suport, strângeți buloane;

reglarea corectă a legăturii de frână și acțiunea regulatoarelor automate, ieșirea tijelor cilindrului de frână, care trebuie să se încadreze în limitele specificate în tabelul 6.1. din acest manual.

Legătura trebuie reglată astfel încât distanța de la capătul cuplajului la capătul tubului de protecție al regulatorului automat să fie de cel puțin 150 mm pentru autoturisme și 250 mm pentru autoturisme; unghiurile de înclinare ale manetelor orizontale și verticale trebuie să asigure funcționarea normală a legăturii până la limita de uzură a plăcuțelor de frână;

Grosimea plăcuțelor de frână și amplasarea lor pe suprafața de rulare a roților. Nu este permisă lăsarea plăcuțelor de frână pe vagoanele de marfă dacă acestea ies din suprafața de rulare dincolo de marginea exterioară a roții cu mai mult de 10 mm. La vagoanele pasagere și cele frigorifice, ieșirea blocurilor de pe suprafața de rulare dincolo de marginea exterioară a roții nu este permisă.

Grosimea plăcuțelor de frână din fontă se stabilește prin ordinul capului de drum pe baza datelor experimentale, ținând seama de asigurarea funcționării lor normale între punctele de întreținere.

Grosimea plăcuțelor de frână din fontă trebuie să fie de cel puțin 12 mm. Grosimea minimă a plăcuțelor de frână compozite cu spate metalic este de 14 mm, cu un cadru de sârmă de plasă de 10 mm (plăcuțele cu un cadru de sârmă de plasă sunt determinate de urechea umplută cu o masă de frecare).

Verificați grosimea plăcuței de frână din exterior și, în cazul uzurii în formă de pană - la o distanță de 50 mm de capătul subțire.

În cazul uzurii evidente a plăcuței de frână pe partea interioară (pe partea flanșei roții), plăcuța trebuie înlocuită dacă această uzură poate provoca deteriorarea sabotului;

Furnizarea trenului cu presarea necesară a plăcuțelor de frână în conformitate cu standardele de frână aprobate de Ukrzaliznytsia (Anexa 2).

Tabelul 6.1

Ieșirile tijelor cilindrilor de frână ale mașinilor

Note:

1. În numărător - în timpul frânării complete, în numitor - în prima etapă de frânare.

2. Ieșirea tijei cilindrului de frână cu plăcuțe compozite pe autoturisme este indicată ținând seama de lungimea clemei (70 mm) instalată pe tijă.

6.2.2. La reglarea legăturii la autovehiculele de marfă și de pasageri echipate cu o legătură la autolivelare, acționarea acesteia este reglată pentru a menține ieșirea tijei la limita inferioară a standardelor stabilite. La autoturismele din punctele de formare, acționarea trebuie reglată la o presiune de încărcare în linie de 5,2 kgf / cm 2 și frânare completă. La vagoanele fără regulatoare automate, legătura trebuie ajustată la ieșirea tijei, care nu depășește valoarea medie a standardelor stabilite.

6.2.3. Normele pentru ieșirea tijelor cilindrului de frână în vagoanele de marfă înainte de coborâri abrupte și lungi sunt stabilite de capul drumului.

6.2.4. Este interzisă instalarea de pantofi compozite pe mașini, a căror legătură este rearanjată sub pantofii din fontă (adică rolele de strângere ale manetelor orizontale sunt situate în găurile situate mai departe de cilindrul de frână) și, dimpotrivă, nu este este permisă instalarea pantofilor din fontă pe mașini, a căror legătură este rearanjată pentru blocurile compozite, cu excepția seturilor de roți ale autoturismelor cu cutii de viteze, unde blocurile din fontă pot fi utilizate până la o viteză de 120 km / h.

Vagoanelor de marfă cu șase și opt osii, precum și vagoanelor de marfă cu un container mai mare de 27 tf, li se permite să funcționeze numai cu blocuri compozite.

6.2.5. La inspectarea trenului la o stație în care nu există PTO, KPTO, PPV, toate defecțiunile echipamentului de frânare ar trebui identificate în vagoane, iar piesele sau dispozitivele cu defecte ar trebui înlocuite cu altele reparabile.

6.2.6. La punctele de formare a trenurilor de marfă și la punctele de formare și rotire a trenurilor de călători, inspectorii auto sunt obligați să verifice funcționarea și funcționarea frânelor de mână, acordând atenție ușurinței de acționare și apăsării pantofilor pe roți.

Inspectorii trebuie să efectueze aceeași verificare a frânelor manuale în stațiile cu puncte de întreținere (PTO, KPTO, PPV) care preced coborâri abrupte și prelungite.

6.2.7. Este interzisă instalarea de vagoane în tren, în care echipamentul de frânare are cel puțin una dintre următoarele defecțiuni:

Distribuitoare de aer defecte, distribuitoare de aer electrice, circuit electric EPT (într-un tren de pasageri), modul auto, supapă de capăt sau deconectare, supapă de evacuare, cilindru de frână, rezervor, cameră de lucru;

Deteriorarea conductelor de aer - fisuri, rupturi, abraziuni și delaminarea furtunurilor de conectare, fisuri, rupturi și adâncituri pe conductele de aer, neamenajarea conexiunilor lor, slăbirea conductei în locurile de fixare a acestora;

Defecțiuni ale piesei mecanice - puncte transversale, triunghiuri, pârghii, tije, suspensii, dispozitiv de reglare automată a legăturii, pantofi, fisuri sau rupturi în piese, separarea ochiului pantofului, fixarea defectuoasă a pantofului la pantof, funcționarea defectuoasă sau absența componentelor de siguranță și grinzi în mod automat, fixare atipică, piese atipice și știfturi în noduri;

Frână de mână defectă;

Slăbirea fixării pieselor;

Legătură neajustată;

Grosimea plăcuțelor este mai mică decât cea specificată în clauza 6.2.1. această instrucțiune;

Lipsa mânerului capetelor sau a supapelor de deconectare.

6.2.8. Verificați acțiunea măștii de gaz pneumomecanice și a regulatoarelor de viteză asupra autovehiculelor RIC în modul pasager, când frâna este acționată cu frânare completă de serviciu.

Pe fiecare cărucior, verificați acțiunea regulatorului măștii de gaz pe fiecare axă. Pentru a face acest lucru, rotiți greutatea inerțială prin fereastra din carcasa senzorului, iar aerul trebuie eliberat din cilindrul de frână al boghiului testat prin supapa de siguranță. După ce impactul asupra sarcinii a încetat, acesta trebuie să revină la poziția inițială, iar cilindrul de frână trebuie umplut cu aer comprimat până la presiunea inițială, care este monitorizată de un manometru pe peretele lateral al caroseriei mașinii.

Apăsați butonul regulatorului de viteză de pe peretele lateral al mașinii. Presiunea din cilindrii de frână ar trebui să crească la valoarea setată și, după ce opriți apăsarea butonului, presiunea din cilindri ar trebui să scadă la valoarea inițială.

După verificare, porniți frânele mașinii în modul corespunzător vitezei maxime viitoare a trenului.

6.2.9. Verificați distanța dintre capetele manșoanelor de conectare nr. 369A și conectorii de priză dintre conexiunea electrică a vagonului a circuitului de iluminare al vagoanelor atunci când acestea sunt conectate. Această distanță trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

Plăcuța de frână pentru materialul rulant feroviar conține cel puțin un strat de element de frecare compozit și cel puțin o inserție abrazivă de frecare îngropată în elementul de frecare compozit din partea suprafeței de lucru a pantofului. Adâncimea de penetrare a insertului (inserturilor) este de la 0,2 la 1,2% din valoarea razei nominale a suprafeței de lucru a blocului. Insertul sau inserțiile pot fi realizate din fontă ductilă sau ductilă, iar raportul dintre suprafața de lucru a insertului și suprafața totală a suprafeței de lucru a tamponului este de 4 până la 20%. Între suprafața de lucru a stratului de frecare și fața finală de lucru a inserției, poate fi localizat un strat de rulare, al cărui material are proprietăți apropiate de proprietățile de frecare ale unui pantof cu inserție, iar rezistența la uzură este mai mică decât cea a unui element de frecare compozit. Designul propus al plăcuțelor va oferi o performanță de frânare stabilă, inclusiv perioada de rulare de la plată la roată și va crește eficiența utilizării inserției și a plăcuțelor.

1 n. p.f. 1 fig.

Modelul de utilitate revendicat se referă la dispozitivele de frânare a pantofilor, și anume la dispozitivele de frânare ale vehiculelor feroviare, precum și, de exemplu, la vagoanele de metrou.

Sub acțiunea cilindrului pneumatic, prin legătură, sabotul de frână, care este în contact cu suprafața sa posterioară cu suprafața sabotului de frână și este conectat la acesta, este presat cu o forță setată de suprafața sa de lucru împotriva rulării suprafața roții, în urma căreia are loc frânarea. Astfel, proiectarea frânei de pantof se bazează pe utilizarea suprafeței de rulare a roții într-o pereche de frecare cu sabota de frână, care are un efect de curățare și lustruire a suprafeței de rulare a roții, dar provoacă și uzura acesteia. .

Sunt cunoscute plăcuțele de frână din fontă fabricate în conformitate cu GOST 1205-73 "Plăcuțele de frână din fontă pentru vagoane și licitații. Construcție și dimensiuni principale ".

Cu toate acestea, plăcuțele din fontă au o durată de viață redusă, greutate mare, coeficient de frecare scăzut, necesită o forță mare de apăsare pe roată la frânare - până la 30 kN și practic nu sunt utilizate la o viteză de transport peste 120 km / h.

Cele mai răspândite sunt plăcuțele de frână compozite cu frecare ridicată, utilizate mai ales pentru mașini, oferind o eficiență de frânare mai mare, o durată de viață mai mare și o viteză mai mare de mișcare a mașinii decât saboții din fontă. Coeficientul de frecare al acestor plăcuțe este de 2 - 2,5 ori mai mare decât cel al fontei, prin urmare, forța de apăsare a acestora pe roată în timpul frânării nu depășește 20 kN, care este de 1,5 ori mai mică decât cea a plăcuțelor din fontă.

În cartea B.A. Shiryaev "Producerea plăcuțelor de frână din materiale compozite pentru vagoanele de cale ferată" (M. Chemistry, 1982, pp. 8-14; 67-76) descrie și descrie diferite modele de plăcuțe de frână cu un cadru de oțel (ștampilat din benzi și plasă de sârmă), dimensiunile lor principale și tehnologia de fabricație.

Sabot de frână cunoscut pentru un vehicul feroviar (opțiuni) conform brevetului RF 76881 pentru un model util. Prototipul acestui pantof este o soluție cunoscută din stadiul tehnicii, și anume, saboții de frână compozite cu cadru din sârmă de plasă pentru vagoanele de cale ferată 25130-N, 25610-N, fabricate în serie conform specificațiilor producătorilor TU 2571-028-00149386 -2000, TU 38 114166-75 și conform desenelor Biroului de proiectare a instalațiilor de transport - o sucursală a Căilor Ferate Ruse SA (PKB TsV JSC Căile Ferate Ruse), Moscova, dezvoltată în 1975.

Plăcuțele de frână compozite cu un cadru din sârmă de plasă conform desenelor de mai sus au fost fabricate din 1976 de mai multe fabrici din Rusia și Ucraina pentru toate vagoanele de marfă operate pe căile ferate din Rusia, Ucraina, Kazahstan, precum și din alte țări care anterior au fost parte din Uniunea Sovietică, iar documentația tehnică pentru plăcuțele de frână, inclusiv desenele, este utilizată în lucrare de către toți producătorii de plăcuțe, precum și de toate serviciile economiei vagoanelor și depozitelor implicate în funcționarea frânelor.

Producția anuală de plăcuțe de frână compozite cu cadru din sârmă de plasă este de câteva milioane de bucăți, iar în prezent au fost fabricate peste o sută de milioane de bucăți. În timpul funcționării, mai multe milioane de tampoane cu un cadru din sârmă de plasă se uzează anual și uneori cu distrugerea completă și expunerea cadrului și, prin urmare, designul lor simplu este în general disponibil și bine cunoscut.

Plăcuțele de frână compozite cunoscute sunt realizate cu o rază a suprafeței de lucru de 510 mm pentru vagoanele de marfă, cu un nou diametru al roții de 1020 și 957 mm.

Raza suprafeței de lucru a unui nou sabot de frână compozit este, de obicei, egală cu raza suprafeței de rulare a noii roți, care este un contra-corp pentru sabota de frână sau depășește raza suprafeței de rulare a roții, dacă tampoanele nu se fisurează sau nu se prăbușesc sub acțiunea forței stabilite de a le apăsa pe roată, deoarece raza suprafeței lor de lucru, spre deosebire de tampoanele din fontă, poate scădea și din cauza îndoirii tampoanelor, datorită elasticității, rezistenței sale .

În Rusia, mașinile pot fi utilizate, de exemplu, roți cu role solide conform specificațiilor GOST 10791-2004, având un design și dimensiuni conform GOST 9036-88. Suprafața de rulare a roților se uzează în timpul funcționării lor și are, de asemenea, diverse defecte, de exemplu, dalte, glisante, navare și altele, și, prin urmare, roțile perechilor de roți sunt reparate de mai multe ori sub formă de rotire a roților.

În transportul feroviar, instrucțiunile au fost dezvoltate și utilizate pentru inspecția, certificarea, repararea și formarea ansamblurilor de roți de transport. Aceste instrucțiuni stabilesc procedura, termenii de inspecție, examinarea și repararea seturilor de roți, precum și normele și cerințele pe care trebuie să le îndeplinească. În conformitate cu, de exemplu, această instrucțiune din Rusia, grosimea jantei unei roți laminate solid a unei vagoane de marfă cu opt, șase și patru osii, care circulă în trenuri cu viteze de până la 120 km / h inclusiv, nu trebuie să fie mai mică de 22 mm.

Astfel, este permisă o schimbare a diametrului nominal al suprafeței de rulare a unei roți în funcțiune, de exemplu, de la 957 mm (o nouă roată laminată solidă cu un diametru de rulare de 957 mm conform GOST 9036-88) la 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (conform GOST 9036 -88, pagina 2).

Conform instrucțiunilor pentru repararea echipamentului de frânare al autoturismelor la transportul feroviar din Rusia, plăcuțele de frână (fontă sau compozit) sunt instalate doar noi, indiferent de uzura roților.

Astfel, raza nominală a suprafeței de lucru a unei noi saboți de frână compozite, produsă în serie în Rusia pentru vagoanele de marfă, poate depăși raza nominală a suprafeței de rulare a unei roți rulate solide uzate a unei vagoane de marfă cu 83 mm. Unde:

510 mm este raza nominală a suprafeței de lucru a unei saboti de frână compozite produse comercial pentru vagoanele de marfă din Rusia;

854 mm este diametrul minim al unei roți uzate cu role solide ale unei vagoane de marfă, conform datelor specificate în textul cererii.

Costul și durata de viață a unei roți este de câteva ori mai mare decât costul și durata de viață a plăcuțelor de frână.

În procesul de rulare într-o placă de frână nouă către o roată uzată, zona de contact a acestora este mult mai mică, deoarece raza suprafeței de rulare a roții uzate este mai mică decât raza suprafeței de lucru a noii roți.

Zona de contact a unui pantof nou cu o roată uzată în timpul rulării poate fi determinată experimental, prin metoda obținerii unei amprente colorate a punctului de contact la apăsarea pantofului de roată cu o forță stabilită, folosind, pentru de exemplu, o vopsea specială și apoi determinarea zonei de contact prin calcul. Zona de contact poate fi, de asemenea, determinată folosind o metodă grafică, conform desenelor, fără a lua în considerare îndoirea plăcuțelor, pe baza razelor de mai sus ale suprafeței de lucru a noii plăcuțe de frână și a razei suprafeței de rulare a roata uzată. Forța de apăsare a pantofului pe roată în timpul frânării (forța de contact) are o valoare constantă și, prin urmare, în cazul frânării roții cu o sabotă de frână neutilizată, forța de presare specifică (de exemplu, cu 1 cm 2) crește în proporție directă cu scăderea zonei de contact a pantofului cu roata în comparație cu pantoful de alergare, dacă presupunem că blocul nu se îndoaie, dar din moment ce există și o îndoire, o creștere a forței specifice de apăsare a blocului împotriva roții provoacă doar o compensare parțială a eficienței de frânare pierdute datorită zonei de contact reduse a blocului cu roata.

Conform experienței de funcționare existente, pentru plăcuțele de frână omogenă din fontă și compozite fabricate în serie, este permisă o zonă de contact redusă corespunzătoare a plăcuței de frână atunci când este accesată la o roată uzată, deoarece în acest caz frânarea necesară eficiența este asigurată și, în consecință, siguranța operațională în conformitate cu cerințele standardelor de siguranță.

În ultimii ani, în unele țări, de exemplu, în SUA și Rusia, a fost stăpânită producția de plăcuțe compozite de frână cu o grosime de 40 până la 65 mm și o lungime de 400 până la 250 mm, în proiectarea care este suplimentar unul sau mai multe inserții de frecare dintr-un material mai dur și mai abraziv decât elementul principal de frecare compozit, cum ar fi fonta.

Sunt atât de cunoscute plăcuțele de frână compozite utilizate în transportul feroviar pentru a restabili suprafața de rulare a unei roți în timpul frânării normale a unui astfel de vehicul în conformitate cu brevetul EP 1074755 (F16D65 / 06, public. 07.02.2001).

Unul, două sau trei inserții abrazive izolate dur fabricate dintr-un al doilea tip de material de frecare, de exemplu, fontă, sunt inițial complet înconjurate de un prim tip de material de frecare compozit (compozit) pe toate părțile.

Conform descrierii invenției, „este foarte important ca inserția (ele) izolată (e) să fie scufundată (e) și să nu iasă deasupra suprafeței materialului de frecare compozit, astfel încât materialul de frecare compozit să poată poziționa (curge) în mod corespunzător în jurul inserției izolate în timpul procesului de fabricație. " Suprafața insertului (insulelor) izolat (e) este expusă (e) în mod constant în timpul funcționării, deoarece materialul compozit de frecare este abrazat în timpul frânării normale. Materialul de frecare al inserției, cum ar fi fonta, îmbunătățește caracteristicile de frecare ale plăcuțelor în condiții meteorologice nefavorabile (ploaie, zăpadă, gheață), iar în timpul frânării normale asigură eliminarea defectelor roții datorită efectului abraziv agresiv al rulării roții tratarea suprafeței, de exemplu prin măcinare.

Din păcate, aceste plăcuțe nu pot îndeplini cerințele standardelor de siguranță în transportul feroviar, deoarece eficiența lor de frânare atunci când rulează pe placă la roată, precum și atunci când sunt instalate pe o roată nouă sau pe o roată uzată, va diferi semnificativ. Diferențele în ceea ce privește eficiența frânării se datorează faptului că la elaborarea designului plăcuțelor, diferențele dintre valorile coeficientului de frecare a compozitului și a inserției, de exemplu, din fontă, nu au fost luate în considerare, deoarece precum și adâncimea inserției a fost aleasă fără a lua în considerare diferența de diametre a roții noi și uzate pe care poate fi instalat tamponul.

Soluția tehnică cunoscută este utilizată în același scop ca cea revendicată și are caracteristici esențiale comune cu aceasta: „plăcuță de frână”, „element de frecare compozit” și „cel puțin o inserție abrazivă de frecare”.

Cel mai apropiat analog este sabotul de frână al unui vehicul feroviar în conformitate cu brevetul RF pentru invenția 2309072.

Sabotul de frână cunoscut conține un cadru metalic, un element de frecare compozit și o inserție solidă conectată la cadru și realizată din fier rezistent sau ductil și raportul dintre suprafața de lucru a inserției și suprafața totală a suprafeței de lucru din pantof este de la 4 la 20%. În proiectarea pantofului, raportul dintre suprafața de lucru a inserției solide și suprafața totală a suprafeței de lucru a pantofului este determinat pe baza considerațiilor de proiectare și tehnologice, precum și a aspectelor fizico-mecanice și proprietățile de uzură prin frecare a elementului de frecare compozit și a inserției din fier rezistent sau ductil. Conform desenului și descrierii, inserția este încastrată în elementul de frecare compozit din partea laterală a suprafeței de lucru a tamponului.

Acest bloc are, de asemenea, o performanță de frânare stabilă, inclusiv în condiții meteorologice nefavorabile (ploaie, zăpadă, gheață) și asigură eliminarea defectelor roții (glisante, navare), datorită efectului agresiv abraziv al tratării suprafeței de rulare a roții cu o insert din fontă abrazivă și restabilește suprafața rulând o roată prin rotirea și măcinarea acesteia.

În plus, în timpul frânării normale la o temperatură ridicată, microfisurile de pe suprafața benzii de rulare a roții sunt umplute cu fontă a inserției și, prin urmare, dezvoltarea lor ulterioară nu are loc, iar suprafața benzii de rulare a roții este lubrifiată de grafitul conținut în insert.

Utilizarea fontei nodulare cu alungire mare ca material de inserție mărește cel mai semnificativ resursa roții și a tamponului.

Cu toate acestea, adâncimea de penetrare a inserției solide în elementul compozit de frecare de pe partea suprafeței de lucru a pantofului este determinată pe baza cerințelor procesului de tehnologie și producție, adică excluderea deteriorării suprafeței matriței, indiferent de diametrul suprafeței de rulare a roții uzate, pe care se poate instala blocul. Astfel, raportul dintre suprafața de lucru a inserției și suprafața totală a suprafeței de lucru a pantofului de la 4 la 20%, indicat în revendicări, este valabil în cazul instalării acestor pantofi pe roți noi , de exemplu, pe liniile de asamblare ale lucrărilor de transport, deoarece raza suprafeței de lucru a pantofilor este egală cu raza de rulare a suprafeței de rulare sau ușor diferită de aceasta.

Atunci când rulează într-un pantof cunoscut către o roată uzată având un diametru mai mic al benzii de rulare, zona de contact a pantofului cu o roată uzată poate fi de câteva ori mai mică. În același timp, în cazul pătrunderii insuficiente a inserției în compozitul pantofului din partea suprafeței sale de lucru, raportul dintre suprafața de lucru a inserției și zona de contact a pantoful cu roata poate fi de câteva ori mai mare decât cel stabilit mai sus, ceea ce poate duce la o schimbare a eficienței frânării. De exemplu, în cazul utilizării unui material compozit cu frecare ridicată cu o inserție din fontă, acest lucru va duce la o scădere a eficienței frânării până la discrepanța dintre cerințele sale de standarde de siguranță în transportul feroviar. O adâncire prea mare a inserției din compozitul pantofilor din partea suprafeței sale de lucru duce la utilizarea sa pe termen scurt și, prin urmare, ineficientă.

Plăcuța de frână cunoscută este utilizată în același scop ca și cea revendicată și are caracteristici esențiale comune cu aceasta: „plăcuță de frână”, „element de frecare compozit”, „cel puțin o inserție abrazivă de frecare îngropată în elementul de frecare compozit din lateral plăcuțelor suprafeței de lucru ".

Problema care trebuie rezolvată de sabotul de frână revendicat al unui material rulant feroviar care conține un element de frecare compozit și cel puțin o inserție abrazivă de frecare îngropată în elementul de frecare compozit din partea suprafeței de lucru a pantofului este asigurarea mecanismului și a fricțiunii -proprietăți de uzură ale pantofului, în conformitate cu cerințele standardelor de siguranță pentru transportul feroviar în procesul de rulare într-un sabot de frână la o roată uzată în funcțiune.

EFECT: asigurarea unei eficiențe de frânare stabile pe întreaga perioadă de funcționare a unui sabot de frână cu inserții abrazive de frecare în conformitate cu standardele de siguranță pentru transportul feroviar „Saboți de frână compozite pentru materialul rulant feroviar”. De asemenea, eficiența utilizării acestor plăcuțe de frână va crește datorită utilizării grosimii maxime posibile a inserției în grosimea plăcuțelor, pe baza implementării valorii minime a adâncirii acesteia în elementul de frecare compozit pentru a asigura necesarul proprietățile de frecare și, prin urmare, durata de viață a roților va crește.

Rezultatul tehnic revendicat se obține la sabotul de frână inventiv al unui material rulant feroviar, după cum urmează.

Sabotul de frână revendicat al unui material rulant feroviar este un sabot de frână compozit care conține un cadru metalic, cel puțin un element de frecare compozit cu un singur strat și cel puțin o inserție abrazivă de frecare îngropată în elementul de frecare compozit din partea laterală a suprafeței de lucru a pantofului.

Figura 1 arată sabotul de frână revendicat pentru materialul rulant feroviar, unde:

1 - cadru metalic;

2 - un element de frecare compozit, care poate consta, de exemplu, din două straturi longitudinale;

3 - inserție abrazivă cu frecare centrală situată în mijlocul pantofului;

4 - un strat de rulare, care poate fi al treilea strat longitudinal al unui element de frecare compozit ușor de purtat;

5 - două inserții abrazive laterale de frecare situate de fiecare parte a mijlocului plăcuțelor.

Inserțiile abrazive cu frecare pot fi lipite de cadrul metalic prin metode cunoscute, cum ar fi sudarea, ciupirea sau altele.

Figura 1 are următoarele denumiri.

R 1 - raza suprafeței de lucru a sabotului de frână;

R 2 este raza suprafeței de rulare a roții uzate;

L - lungimea coardei egală cu lungimea sabotului de frână;

S este grosimea sabotului de frână;

S 1 - distanța, măsurată de-a lungul axei inserției centrale, între arcurile cercurilor situate pe același acord cu raza suprafeței de lucru a pantofului și cu raza suprafeței de rulare a roții uzate și lungimea coarda este egală cu lungimea pantofului;

S 2 este distanța măsurată de-a lungul axei inserției centrale între arcurile cercurilor situate pe același acord cu raza suprafeței de lucru a pantofului și cu raza suprafeței de rulare a roții uzate, lungimea coarda fiind egală cu lungimea pantofului.

Rezultatul tehnic revendicat este obținut prin faptul că inserția sau inserțiile sunt îngropate în elementul de frecare compozit din partea suprafeței de lucru a pantofului până la o cantitate care asigură că suprafața de lucru a inserției solide ajunge la suprafața de lucru a pantofului. după ce pantoful a intrat complet în roata uzată. Este posibil să se obțină rezultatul tehnic specificat cu introducerea parțială (incompletă) a pantofului la roata uzată și adâncirea inserției la o adâncime mai mică, dacă zona de contact specificată a pantofului cu roata uzată corespunde această aprofundare va asigura proprietățile de frecare ale pantofului în limitele admise, în conformitate cu standardele de siguranță în transportul feroviar. Pentru o sabot de frână, a cărei rază a suprafeței de lucru este egală cu raza suprafeței de rulare a roții noi sau o depășește ușor, adâncimea inserției se adâncește, ceea ce asigură că suprafața de lucru a inserției atinge suprafața de lucru a pantofului după ce pantoful a intrat complet în roata uzată pe care este instalat, este egală cu distanța, măsurată de-a lungul axei inserției între arcurile cercurilor situate pe același acord cu raza suprafața de lucru a pantofului și cu raza suprafeței de rulare a roții uzate, cu condiția ca lungimea coardei să fie egală cu lungimea pantofului. Datorită faptului că raza suprafeței de lucru a plăcuțelor depășește uneori raza suprafeței de rulare a roților individuale utilizate, de exemplu, așa cum este indicat mai sus pentru plăcuțele produse în serie în Rusia, precum și luând în considerare funcționarea , s-a stabilit experimental că, în funcție de designul plăcuțelor, numărul, locația și aria inserțiilor, proprietățile de frecare și mecanice ale elementului de frecare compozit și ale inserției, elasticitatea, flexibilitatea pantofului și altele, adâncimea adâncirii inserției poate fi de la 0,2 la 1,2 valori ale razei suprafeței de lucru a pantofului. Adică, cu o rază nominală a suprafeței de lucru a blocului de 510 mm, adâncimea este de 1,02-6,12 mm.

În acest caz, după cum se poate vedea din desen, adâncimea inserției centrale trebuie să fie mai mare decât cea a inserțiilor laterale S 1> S 2.

Inserțiile abrazive de frecare pot avea un coeficient de frecare mai mic sau mai mare decât cel al unui element de frecare compozit și sarcina lor principală nu este de a oferi eficiența și resursa cerute ale tamponului, ci de a restabili suprafața de rulare a roții în timpul frânării normale. Elementul de frecare compozit este elementul principal de frecare care determină performanța de frânare și durata de viață a tamponului. Cu o scădere a zonei elementului compozit de frecare al pantofului, care are loc după ce inserțiile abrazive de frecare ies pe suprafața de lucru a pantofului, eficiența frânării ar trebui să rămână în limitele admise în conformitate cu standardele de siguranță în transportul feroviar . Implementarea acestor proprietăți și valorile indicatorilor acestora este asigurată în timpul proiectării pantofului. Inserțiile trebuie să se uzeze mai repede decât materialul de frecare compozit. Pentru a accelera începerea funcționării insertului / abrazivelor de frecare, pantoful poate fi echipat din partea laterală a suprafeței sale de lucru cu un strat de uzură care ar trebui să aibă proprietăți de frecare aproape de elementul de frecare compozit, ținând cont de munca insertului (inserturilor). Ca strat de rulare, poate fi utilizat un material special compozit, cu frecare rapidă (mai puțin rezistent la uzură).

Sabotul de frână revendicat al unui material rulant feroviar poate conține un element de frecare compozit și o inserție abrazivă de frecare realizată din fontă rezistentă sau ductilă, iar raportul dintre suprafața de lucru a inserției și suprafața totală a sabotului este de la 4-20%.

În acest caz, blocul poate conține un cadru de sârmă de plasă, care poate fi conectat la inserție, de exemplu, printr-o metodă de ciupire cunoscută din stadiul tehnicii. Un astfel de design al plăcuțelor va crește semnificativ eficiența tehnică și economică a utilizării acestora și durata de viață a roților și plăcuțelor.

Fabricarea plăcuțelor propuse poate fi efectuată pe echipamentul existent al producătorilor de plăcuțe de frână compozite fără modificări fundamentale în tehnologiile existente, adică așa cum este descris mai sus în brevetele-analogi ale modelului de utilitate revendicat.

Plăcuțele de frână compozite pentru transportul feroviar conform proiectului propus vor permite, fără a crește costul plăcuțelor, să asigure o eficiență de frânare stabilă pe întreaga perioadă de funcționare a sabotului de frână, inclusiv perioada de rodare până la roțile uzate în serviciu. Eficiența utilizării plăcuțelor va crește datorită utilizării grosimii maxime posibile a inserției în grosimea plăcuțelor și, în consecință, durata de viață a roților va crește suplimentar.

1. Sabot de frână al unui material rulant feroviar care conține cel puțin un element de frecare compozit monostrat și cel puțin o inserție abrazivă de frecare îngropată într-un element de frecare compozit de pe partea suprafeței de lucru a sabotului, caracterizată prin aceea că adâncimea adâncirea inserției este de la 0, 2 la 1,2% din valoarea razei nominale a suprafeței de lucru a blocului.

Un model util al unui dispozitiv de cuplare se referă la transportul feroviar, în special la cele utilizate pe unitățile de material rulant feroviar, dispozitivele de cuplare de tracțiune care asigură conexiunea mecanică a mașinilor, precum și protecția mașinilor și a pasagerilor de efectele forței longitudinale transmise prin intermediul automatei. cuplaje.

Standarde de frânare pentru trenurile de marfă și de călători. Ordinea trenurilor cu presiunea de frânare lipsă

Toate trenurile care pleacă din gară trebuie să fie prevăzute cu o singură apăsare minimă a plăcuțelor de frână (la 100 tf din greutatea trenului sau a trenului) în conformitate cu standardele de frână aprobate de Ministerul Căilor Ferate (Anexa 2 Instrucțiuni pentru operare a frânelor de material rulant TsT-TsV-TsL- VNIIZhT \ 277; Anexa 1 la Ordonanța Ministerului Căilor Ferate din Rusia nr. E-501u din 27.03.01):

• marfă încărcată, marfă goală cu mai mult de 400-520 axe (inclusiv) și trenuri frigorifice pentru viteze de până la 90 km / h - 33 tf;
• încărcătură goală până la 350 de osii pentru viteze de până la 100 km / h - 55 tf;
• tren de călători pentru viteze de până la 120 km / h - 60 tf;
• tren frigider pentru viteze peste 90 - 100 km / h -55 tf;
• tren frigider pentru viteze peste 100 - 120 km / h - 60 tf;
• un tren de marfă-pasageri, un tren de marfă gol cu ​​un număr de axe de la 350 la 400 (inclusiv) pentru viteze de până la 90 km h - 44 tf.

• cu o presiune de frânare mai mică de 33 tf, dar nu mai mică de 31 tf la 100 tf din greutatea trenului și dacă există cel puțin 75% din mașini în tren, echipate cu plăcuțe de frână compozite, cu distribuitoare de aer pornite la mediu modul;
• cu o presiune de frânare mai mică de 31 tf, dar nu mai puțin de 30 tf la 100 tf din greutatea trenului și dacă trenul conține cel puțin 100% din vagoanele echipate cu plăcuțe de frână compozite, cu distribuitoarele de aer activate în mediu modul.

• trenuri de marfă și refrigerate care funcționează la viteze de până la 80 km / h, cu o presiune de cel puțin 28 tf la 100 tf greutate tren;
• trenuri de marfă cu un tren de vagoane goale de până la 350 de osii, care funcționează la viteze mai mari de 90 până la 100 km / h, cu o presiune de cel puțin 50 tf la 100 tf din greutatea trenului;
• trenurile de călători care funcționează la viteze de până la 120 km / h, cu o presiune de cel puțin 45 tf la 100 tf greutate tren;
• trenurile de marfă și de călători care funcționează la viteze de până la 90 km / h, cu o presiune de cel puțin 38 tf la 100 tf greutate tren;
• trenuri frigorifice care funcționează la viteze mai mari de 90-120 km / h, cu o presiune de cel puțin 50 tf la 100 tf greutate tren.

• pentru SV și vagoane moi pentru 20 de locuri - 2,0 tf pe mașină;
• alte soft - 3,0 tf, compartiment - 4,0 tf;
• compartimente cu scaune, scaune rezervate necompartimentate și mașini de luat masa - 6,0 tf;
• pentru mașinile interregionale în trenurile rapide și de călători - 7,0 tf; loc privat rezervat - 9,0 tf

Procedura pentru plasarea și pornirea frânelor automate pe trenuri

Frânele automate ale tuturor mașinilor dintr-un tren care pleacă dintr-o stație în care există un punct de întreținere a mașinilor, precum și dintr-o stație de formare a trenului sau un punct de încărcare a mărfurilor în vrac, trebuie activate.
Decuplarea unei frâne auto reparabile este posibilă numai în cazurile prevăzute de Ministerul Căilor Ferate. Mai mult, trenul nu ar trebui să aibă mai mult de opt axe cu frânele oprite și linia de întindere într-un singur grup, iar în coada trenului în fața ultimelor două vagoane de frânare nu ar trebui să existe mai mult de patru axe.
În cazul defectării frânelor automate ale unuia dintre cele două vagoane de la cea mai apropiată stație, se efectuează lucrări de manevrare pentru a pune două vagoane cu frâne automate reparabile la coada trenului. Dacă distribuitorul de aer al vagonului din spate al trenului electric nu reușește, acesta trebuie înlocuit în cea mai apropiată stație cu un distribuitor de aer reparabil al vagonului vecin.
Trenurile de călători trebuie să funcționeze cu frâne electro-pneumatice, iar dacă vagoanele sunt de dimensiunea RIC, acestea trebuie să fie operate cu frâne pneumatice. Dacă un tren de călători are un singur vagon cu un distribuitor de aer „KE”, acesta poate fi oprit dacă valoarea unei singure presiuni de frânare este prevăzută în conformitate cu standardul stabilit. Ca excepție, este permis să se cupleze la coada unui tren de călători pe un EPT nu mai mult de două vagoane de pasageri care nu sunt echipate cu un EPT, dar cu o frână automată care poate fi reparată.
Este interzisă plasarea vagoanelor de marfă pe trenurile de călători, cu excepția cazurilor prevăzute de PTE. În trenurile de marfă și marfă-pasageri, este permisă utilizarea combinată a distribuitorilor aerieni de tipuri de marfă și de pasageri. Dacă nu există mai mult de două vagoane de pasageri într-un tren de marfă, atunci distribuitoarele lor de aer pot fi oprite (cu excepția a două vagoane cu coadă).

La inspectarea părții mecanice a frânelor la locomotive, se verifică funcționalitatea legăturii. Acordați atenție fiabilității fixării și stării pârghiilor, tijelor, suporturilor de siguranță, suspensiilor, prezenței șaibelor și a știfturilor.

Verificați poziția și starea plăcuțelor de frână. Când frâna este eliberată, plăcuțele trebuie să se îndepărteze de suprafața de rulare a roții la o distanță de 10-15 mm de-a lungul întregii lungimi a plăcuțelor și, în același timp, să se potrivească strâns pe saboții de frână.

Tampoanele sunt înlocuite dacă sunt uzate la grosimea maximă sau au uzură în formă de pană a părții de creastă, spalling și alte defecte. Grosimea plăcuțelor din fontă este permisă în funcțiune cu cel puțin 15 mm la locomotivele de tren, 12 mm la licitații și 10 mm la materialul rulant și locomotivele de manevră.

Pentru locomotivele care funcționează în zone cu coborâri abrupte și lungi, unde se utilizează frânări frecvente și prelungite, grosimea plăcuțelor ar trebui să fie de cel puțin 20 mm, cu excepția cazului în care se stabilește o normă diferită pentru astfel de coborâri.
Pentru a înlocui plăcuța de frână a locomotivelor diesel, este necesar să scoateți știftul, să slăbiți piulițele tijei de reglare și (Fig. A), rotind cuplajul cu câteva rotații, să reduceți lungimea tijei. Puteți obține informații despre locomotivele diesel moderne din Rusia pe site despre calea ferată.

Apoi, scoțând rola, deconectați această tijă (Fig. C), scoateți-o din dop și scoateți blocul uzat (Fig. D). După ce ați instalat un bloc nou, fixați-l cu un cotter și reconectați tija de reglare.

După înlocuirea plăcuței de frână, este necesar să verificați și, dacă este necesar, să reglați distanța dintre pârghia verticală și marginea suportului cadrului boghiului, precum și valoarea ieșirii tijei cilindrului de frână.
Reglarea trebuie făcută prin schimbarea lungimii celor două tije.

Mai întâi, setați dimensiunea 70410 mm de la brațul vertical la suport utilizând o tijă de tragere între cele două plăcuțe. Apoi, modificând lungimea tijei lângă un sabot, se ajustează ieșirea tijei cilindrului de frână.

Dimensiunea 70 + 1 ° mm este verificată cu sistemul în poziția de frânare.
Pentru a modifica raportul de transmisie al legăturii, rola tijei de frână este instalată într-unul dintre orificiile echilibrului orizontal, în funcție de seria locomotivei și de sarcina pe osie.

Ieșirea tijei cilindrului de frână la frânarea completă de serviciu este setată inițial în următoarele limite definite, în funcție de tipul de material rulant.

Locomotive electrice și diesel ...... 75-125 mm
Trenuri electrice ER2, ER9, ER10:
autoturisme ....... 50-75
tras "......... 75-100
Trenuri electrice ER22:
autovehicule ........ 40-50
tras "......... 75-100
Trenuri electrice din seria rămasă și trenuri diesel(cu excepția trenurilor cu frâne cu disc):
autovehicule ....... 75-100
tras "......... 100-125

Extinderea maximă a tijei cilindrului de frână în funcțiune este permisă până la 150 mm.

Cu o ieșire mai mare, legătura trebuie ajustată în conformitate cu standardele date.
De asemenea, ar trebui să verificați starea și funcționarea frânei de mână, care trebuie aplicată cu ușurință.

După reglarea legăturii, ambreiajele tijei de frână sunt fixate cu piulițe, iar articulațiile pivotante sunt lubrifiate.

Se verifică și fixarea conductelor de aer, a dispozitivelor de frânare și a rezervoarelor de pe locomotivă.
În același timp, se acordă o atenție specială etanșeității atașării furtunurilor de conectare la fitinguri, iar piulițele slăbite ale sistemului de frânare cu aer sunt fixate la locomotivă.

411. În timpul întreținerii echipamentului de frânare al autoturismelor, este necesar să verificați:

1) uzura și starea ansamblurilor și pieselor, conformitatea acestora cu dimensiunile stabilite.

Piesele ale căror dimensiuni sunt în afara toleranței sau nu asigură funcționarea normală a frânei trebuie înlocuite;

2) conexiunea corectă a furtunurilor liniilor de frână și de alimentare, deschiderea supapelor de capăt între mașini și deconectarea supapelor de pe liniile de aer de alimentare de la linie la distribuitorii de aer, precum și starea și fiabilitatea lor de fixare, starea a suprafețelor contactelor electrice ale capetelor manșoanelor nr. 369A (dacă este necesar, curățați suprafețele de contact cu o cârpă smirghel);

3) corectitudinea pornirii modurilor distribuitoarelor de aer de pe fiecare mașină, ținând seama de prezența modului auto, inclusiv în funcție de sarcina mașinii și de tipul de plăcuțe de frână;

4) densitatea rețelei de frână a trenului, care trebuie să respecte standardele stabilite;

5) efectul frânelor automate asupra sensibilității la frânare și eliberare, efectul EPT asupra integrității circuitului electric în firele nr. 1 și 2 ale trenului, absența scurtcircuitării acestor fire între ele și pe caroseria mașinii, tensiunea în circuitul mașinii din spate în modul de frânare.

Verificați funcționarea EPT de la o sursă de alimentare cu o tensiune de ieșire stabilizată de 40 V, în timp ce căderea de tensiune în circuitul electric al firelor nr. 1 și 2 în modul de frânare în ceea ce privește o mașină a trenului testat ar trebui să fie mai mult de 0,5 V pentru trenuri de până la 20 de vagoane inclusiv și nu mai mult de 0,3 V - pentru compoziții de lungime mai mare.

Distribuitoarele de aer și distribuitoarele electrice de aer care nu funcționează satisfăcător trebuie înlocuite cu altele care pot fi reparate;

6) acțiunea autorităților de reglementare antisindical și de mare viteză asupra autoturismelor cu frâne de tip vest-european în conformitate cu punctul 417 din prezenta instrucțiune;

7) la mașinile cu mod automat, ieșirea mufei de mod automat corespunde încărcării mașinii, fiabilitatea fixării benzii de contact, grinda de sprijin pe boghiu, modul automat, partea amortizorului și presostatul de pe suport (strângeți șuruburile slăbite);

8) reglarea corectă a legăturii de frână și acțiunea regulatoarelor automate, ieșirea tijelor TC, care trebuie să se încadreze în limitele specificate în tabelul 7 al acestei instrucțiuni.

Legătura trebuie reglată astfel încât distanța de la capătul cuplajului la capătul tubului de protecție al regulatorului automat să fie de cel puțin 150 mm pentru autoturisme și 250 mm pentru autoturisme. Unghiurile de înclinare ale pârghiilor orizontale și verticale trebuie să asigure funcționarea normală a legăturii până la limita de uzură a plăcuțelor de frână;

9) grosimea plăcuțelor de frână și amplasarea lor pe suprafața de rulare a roților.

Nu este permisă lăsarea plăcuțelor de frână pe vagoanele de marfă dacă acestea se extind dincolo de marginea exterioară a suprafeței de rulare a roții cu mai mult de 10 mm. La vagoanele pasagere și cele frigorifice, pantofii nu au voie să depășească marginea exterioară de la suprafața de rulare a roții. Grosimea plăcuțelor de frână din fontă este determinată pe baza datelor experimentale, ținând seama de asigurarea funcționării lor normale între PHE.

Grosimea plăcuțelor de frână din fontă trebuie să fie de cel puțin 12 mm. Grosimea minimă a plăcuțelor de frână compozite cu spate metalic este de 14 mm, cu un cadru de sârmă de plasă - 10 mm (grosimea sabotului de frână cu un cadru de sârmă de plasă este determinată de urechea umplută cu masă de frecare).

Grosimea plăcuței de frână trebuie verificată din exterior și, în cazul uzurii în formă de pană, la o distanță de 50 mm de capătul subțire.

În cazul uzurii evidente a plăcuței de frână pe partea interioară (pe partea flanșei roții), plăcuța trebuie înlocuită dacă această uzură poate provoca deteriorarea sabotului.

10) asigurarea trenului cu presarea necesară a plăcuțelor de frână în conformitate cu standardele pentru frâne (apendicele 2 la această instrucțiune).