Mai întâi verificați dacă electrovalva de ralanti este alimentată. La acesta sunt conectate unul (și apoi este +12 V) sau două (+12 V și „masă”). Pentru a verifica, trebuie să faceți o lumină de control, așa-numita sondă. Când întrețineți mașini japoneze, acest lucru este poate la fel de neînlocuit ca o șurubelniță. Luați un bec obișnuit de 12 V (cu cât becul este mai mic, cu atât mai bine, deoarece multe circuite din mașină sunt alimentate prin tranzistoare și nu este absolut necesar să le supraîncărcați cu o lampă puternică) și lipiți două fire cu sonde la capete. Puneți un crocodil pe o sondă și ascuțiți-o pe cealaltă, astfel încât să poată străpunge izolația firelor. Acum că ați realizat o sondă, utilizați-o pentru a verifica dacă se furnizează energie electrovalvei XX. Desigur, puteți utiliza un tester, dar cu un bec este încă mai fiabil. Datorită diferitelor pickup-uri, testerul poate afișa tensiune chiar și atunci când nu există. Pentru a afla despre prezența +12 V, conectați „crocodilul” la orice bucată de fier de pe motor și puneți o sondă ascuțită pe „plusul” bateriei. Observați luminozitatea becului. Acum, cu contactul pus, străpungeți unul și celălalt fir la rândul lor, potrivit pentru supapa XX. Pe un fir, unde există +12 V, lumina ar trebui să strălucească în același mod ca pe „plusul” bateriei, adică cu aceeași luminozitate. Pe celălalt fir, lumina nu trebuie aprinsă deloc. Transferați crocodilul la borna pozitivă a bateriei și verificați din nou sursa de alimentare a firelor electrovalvei XX. Acum știți dacă „minus” vine la supapă, deoarece dacă două fire se potrivesc la această supapă, blocul „Controlul emisiilor”, care controlează de obicei toate supapele carburatorului, poate controla supapa XX cu „minus” și „plus” »Când contactul este pornit, acesta este alimentat continuu. Blocul „Controlul emisiilor” în sine pe orice model japonez poate eșua în cazul diferitelor defecțiuni ale sistemului de alimentare.
În cazul în care supapa de ralanti este alimentată cu energie, atunci puteți verifica dacă funcționează, adică ascultați dacă dă clic atunci când i se aplică tensiune. Supapele noastre de ralanti practic nu au cauzat comentarii, cu excepția supapelor XX pe carburatoare cu geometrie variabilă (piston). Această supapă conține 2 supape și 2 bobine de tambur în interiorul unui corp. Una dintre aceste bobine arde. Cu carburatoarele convenționale, dacă unitatea de comandă nu funcționează, puteți, mai ales fără alte întrebări, să alimentați separat supapa XX. De exemplu, din „plusul” bobinei de aprindere, astfel încât de fiecare dată când contactul este pornit, valva funcționează și ea. Pe multe carburatoare japoneze, acest lucru se face: când contactul este pornit, supapa XX este deschisă și se aplică tensiune tot timpul când motorul funcționează.
Dacă tensiunea este aplicată supapei XX și „face clic” în același timp, atunci motivul absenței ralantiului este cel mai probabil înfundarea jetului de ralanti. Pentru a-l curăța, va trebui să scoateți capacul carburatorului. Uneori este mai ușor să faceți acest lucru prin îndepărtarea completă a carburatorului. În plus, motivul absenței lui XX poate fi pătrunderea excesului de aer în colectorul de admisie datorită tubului de vid îndepărtat sau supapei de accelerație a camerei secundare care nu este complet închisă, datorită supapei EGR blocată deschisă. Detalii despre aceste defecțiuni pot fi găsite în cartea „Manual pentru repararea carburatoarelor japoneze” S.V. Kornienko. Aici vom menționa doar că absența ralantiului poate apărea și din cauza aportului anormal de aer sau gaze de eșapament în galeria de admisie.
La motoarele cu injecție pe benzină, din păcate, lipsa ralantiului nu este rezultatul unui simplu blocaj, dar, de regulă, indică un fel de defecțiune. Deoarece funcționarea motorului cu injecție, după cum se știe, este determinată de cantitatea de aer care intră în galeria de admisie, în lipsa aerului trebuie căutată cauza inițială a pierderii lui XX. În modul XX, aerul intră în colectorul de admisie în trei moduri. Primul este un accelerator slab. Dar, deocamdată, este mai bine să nu-l atingeți, deoarece poziția acestui amortizor este monitorizată de un senzor special TPS (senzor de tratare trotilă), iar prin schimbarea unghiului de închidere a acestuia, veți schimba automat semnalul de la acest TPS, după care semnalul greșit se îndreaptă spre computer, iar off mergeți ... Normal motorul cel mai probabil nu va funcționa. A doua cale este canalul de ralanti, care ocolește supapa de accelerație. Secțiunea sa pe multe mașini este schimbată printr-un șurub special de reglare. Strângând acest șurub, reduceți secțiunea transversală și, în consecință, viteza de XX, deșurubându-l - îl măriți. În teorie, este probabil posibil ca acest canal să fie înfundat, dar nu am întâlnit niciodată acest lucru. A treia modalitate de intrare a aerului în colectorul de admisie este printr-un servomotor electric pentru turații forțate XX. Aici s-a întâlnit totul: o rupere a înfășurărilor și înclinarea sau blocarea pistonului și pur și simplu absența semnalelor de la unitatea de comandă. Și aceste semnale sunt generate de unitatea de control (computer) pe baza citirilor senzorului TPS menționat mai sus. Foarte des există și un comutator de ralanti în TPS, uneori nu există TPS, dar sunt instalate comutatoare de ralanti, medii și complete.
Senzorul poziției clapetei de accelerație (tip contact).
Când pedala de gaz este eliberată, masă este aplicată la terminalul IDL. Apăsând pedala mai mult de jumătate, veți alimenta „la sol” la ieșirea senzorului „PSW”. În restul pozițiilor pedalei (accelerație joasă și medie), toate contactele din senzor sunt deschise.
Deci, în absența lui XX, mai întâi de toate, trebuie să vă ocupați de comutatoarele TPS sau XX, apoi verificați servomotorul electric cu semnalele care vin la el și abia apoi începeți să scoateți clapeta de accelerație pentru verificare și curățare. Trebuie remarcat faptul că, dacă o „gaură” anormală mare este „organizată” în galeria de admisie, atunci motorul, dacă este echipat cu un „dispozitiv de numărare” a aerului (senzor de debit de aer), va pierde și ralanti. O "gaură" în conducta de aer situată între senzorul de debit de aer și supapa de accelerație va duce la același rezultat. Este foarte simplu să organizezi o astfel de „gaură”, este suficient să uiți să pui un fel de furtun. De exemplu, furtunul de ventilație al carterului eliminat oferă un efect foarte interesant, însoțit adesea de dispariția ralantiului.
Dacă „numărarea” aerului se află pe corp, conducta de aer din cauciuc care duce de la acesta la motor este adesea ruptă. Acest lucru este foarte ușor facilitat de suporturile motorului „ucise”, pe care le-am întâlnit în mod repetat pe motoarele din seria Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom etc.). Și ultimul lucru. La motoarele supraîncărcate, în cazul funcționării defectuoase a acestor supraîncărcări, din cauza presiunii excesive sau a îmbătrânirii cauciucului, conductele de aer din cauciuc se pot rupe sau pur și simplu zbura de pe duze în zonele de înaltă presiune. Astfel, se formează o „gaură”, incompatibilă cu funcționarea stabilă a motorului la ralanti, desigur, dacă acest motor are un „numărare” de aer. Dacă motorul nu are o „citire” a aerului (senzor de debit de aer de admisie), atunci un debit anormal de aer în galeria de admisie va determina pur și simplu turația crescută a motorului atunci când pedala de gaz este eliberată (turație ridicată mare).
Dispariția lui XX la motoarele diesel indică în primul rând probleme la pompa de combustibil de înaltă presiune (HPP). Desigur, motorul se poate opri dacă aerul este aspirat printr-un fel de țeavă de combustibil, dar în acest caz, imperfecțiunile în funcționarea motorului vor apărea cu siguranță în alte moduri.
Problema dispariției ralantiului la un motor diesel este rezolvată de noi în două etape. Mai întâi, scoatem pompa de injecție și, deschizând-o, ne asigurăm că este plină de așchii de metal. După aceea, noi, cu conștiința curată, înlocuim pompa de injecție și montăm motorul. Există ralanti. Dar, după un timp, a doua etapă vine când aruncăm toate duzele, înlocuindu-le cu altele noi, deoarece cele vechi sunt înfundate (și deseori blocate) cu aceleași bărbierituri metalice din pompa pe care am înlocuit-o mai devreme.
Sfârșitul erei carburatorului pare să fie chiar după colț. Nimeni nu se îndoiește că acest tip de injecție de combustibil a ajuns la marginea progresului auto. Și chiar și avantaje atât de evidente ale carburatorului precum ieftinitatea, simplitatea întreținerii și simplitatea extremă în alegerea combustibilului nu pot salva injecția carburatorului de la moarte. Întreaga lume a automobilelor trăiește deja în alte realități.
Motoarele cu injecție directă, sistemele de propulsie hibride și mașinile electrice înlocuiesc injectorele convenționale. Cu toate acestea, ponderea motoarelor cu carburator pe piața rusă este încă destul de mare. În acest caz, nu vorbesc doar despre industria auto rusă, care a scăpat de carburator în urmă cu doar 5 ani. Apropo, carburatoarele au încetat să fie instalate în cele din urmă pe mașinile japoneze, îndrăgite de siberieni, în urmă cu aproximativ 15 ani. Deci, în orașul nostru nu este dificil să întâlnești un carburator "Jap". Dar repararea unui carburator japonez este mult mai dificilă.
În primul rând, să ne uităm la clasificarea carburatoarelor fabricate în Japonia. Literatura auto care tratează acest subiect descrie de obicei carburatoarele care au fost instalate pe mașinile japoneze din 1979 până în 1993. În această perioadă a înflorit era ultimei generații de carburatoare. La începutul anilor 90, carburatoarele au început să piardă teren, dar în 1995, un carburator a fost instalat în loc de injectoare pe unele mașini ieftine. În special, pe Nissan Sunny (motoare GA13 / 15 / 16DS) și Mitsubishi Libero din 1993-1995, puteți vedea carburatorul Mikuni, care este răspândit pe piața japoneză. Chiar și Honda, care a câștigat faima ca marcă sportivă, până la mijlocul anilor 90 a instalat numai carburatoare pe motoarele din seria ZC.
Nu te potrivi, vei ucide
Principalul avantaj al carburatoarelor japoneze este simplitatea și cerințele reduse privind calitatea combustibilului. Spre deosebire de proprietarii de mașini rusești, care uneori merg la operatorii de carburatoare ca să lucreze, proprietarii de mașini japoneze nu se plâng de defecțiunile frecvente ale acestei unități.
„Dacă proprietarul mașinii nu se urcă în carburator și nu încearcă să-l repare sau să-l curățe cu propriile mâini, atunci nu vor exista probleme serioase cu carburatorul„ pe japonez ”, - spune Alexander Bashkatov, director tehnic al stației de service Box 62.
Este destul de dificil să dezactivați carburatorul japonez. Îl puteți pune sub presă sau buldozer și, în absența acestora, folosiți un baros și nicovală. Poate fi trimis la cuptor pentru a se topi în metal neferos. Dar pentru estetele speciale, există o metodă mult mai sofisticată și susținută de cea mai bogată metodă de practică. În primul rând, ar trebui să dezasamblați complet carburatorul până la ultimul detaliu. După aceea, spălați fiecare detaliu curat într-un solvent puternic. Este foarte de dorit să folosiți o baie cu ultrasunete pentru a crește eficiența. Apoi montați în ordine inversă cu instalarea obligatorie a unui kit de reparații stocat anterior. Ce s-a întâmplat? Unitatea nou asamblată a căpătat un aspect minunat, dar nu va mai funcționa corect. Dacă cineva se îndoiește de cele de mai sus, puteți fi convins de experiență.
Producători
În anii 80, 90, mai multe mărci de carburatoare japoneze au fost distribuite pe scară largă pe piața japoneză: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni se găsesc cel mai adesea pe mașinile Mitsubishi, iar în versiunea lor simplificată - pe mașinile coreene, care se bazează pe aceeași platformă MMC. Prin proiectare, Mikuni este un Solex modificat și profund modernizat. Punctul slab este sistemul de aer bypass al modului PXH, care, în caz de defecțiuni, provoacă o încălcare a stabilității la ralanti și pornire la rece. Soluția populară a problemei de astăzi prin înăbușirea supapei de bypass principale duce la un consum excesiv de combustibil. Carburatoarele Aisan se găsesc pe vehicule de la diferiți producători japonezi. Reprezentanții service-ului auto remarcă adesea slăbiciunea pompei de ralanti, pornire la rece și accelerare. Cu toate acestea, tehnologia pentru repararea unor astfel de carburatoare este bine stabilită și nu creează probleme. Carburatorul NIKKI este considerat o calitate stabilă medie. Nu are slăbiciuni pronunțate. La motoarele Honda, carburatorul KEIHIN este cel mai des găsit. Aceasta este o unitate destul de simplă și fiabilă, care în sine rareori nu reușește și, dacă începe să funcționeze incorect, motivul principal este kitul său electronic de caroserie. Una dintre cele mai recente evoluții Keihin din segment este designul cu două carburatoare DUAL-KEIHIN, care a fost utilizat de Honda de ceva timp. Structural, acest sistem este o versiune profund „avansată” a vechiului „Stromberg”. În ceea ce privește caracteristicile de formare a amestecului, acesta depășește aproape orice sistem de injecție european și american. Nu are puncte slabe.
„Structural, toate carburatoarele japoneze sunt foarte asemănătoare unele cu altele și diferă puțin în ceea ce privește serviciile”, notează Alexander Bashkatov, „cel mai adesea oamenii vin la noi cu plângeri cu privire la mersul inactiv. Aceasta este cea mai frecventă problemă și este tratată prin înlocuirea kitului de cauciuc de pe pompa de rapel, după care carburatorul este spălat și motorul începe să funcționeze din nou fără probleme. "
Probleme de autodeterminare
Una dintre problemele cu care trebuie să te confrunți în procesul de reparare a unui carburator este identificarea mărcii și a modelului său. Mulți pasionați de mașini încearcă să regleze carburatorul setând parametri eronați sau cumpără piese de schimb pentru un carburator Nikki atunci când un carburator Hitachi este instalat pe mașină.
Calibrarea carburatorului se schimbă adesea când specificațiile motorului sunt modificate. Deseori apar alte modificări în designul carburatorului, iar unele motoare pot avea un model diferit și un carburator al producătorului instalat. Prin urmare, este foarte important să se determine corect tipul de carburator și caracteristicile sale tehnice. În caz contrar, căutarea kitului de reparații de care aveți nevoie este imposibilă.
Din păcate, carburatoarele japoneze sunt greu de identificat. În unele cazuri, numele producătorului carburatorului nu este indicat pe corpul acestuia; placa de identificare metalică nu este adesea utilizată sau poate fi pierdută. În plus, majoritatea carburatoarelor produse de principalii producători japonezi, așa cum a menționat deja Alexander Bashkatov, arată foarte asemănător.
Mecanicii auto nu recomandă să încercați să determinați marca și modelul carburatorului dvs., dar dacă nu aveți de ales și cel mai apropiat atelier de reparații al carburatorului japonez este departe, încercați următorii pași:
1. Măsurați dimensiunea clapetei carburatorului. Spre deosebire de producătorii europeni de carburatoare, dimensiunea clapetei de accelerație este rar utilizată atunci când se descrie un model de carburator; poate că dimensiunea clapetei este în descrierea modelului carburatorului. De exemplu, Nikki 30/34 21E304 desemnează un carburator cu două camere în care diametrul clapetei camerei primare este de 30 mm și diametrul supapei clapetei secundare este de 34 mm.
2. Căutați numele producătorului pe corpul carburatorului. Carburatoarele Aisan și Nikki (în unele cazuri Keihin) poartă de obicei numele producătorului. Pe carburatoarele Hitachi și, uneori, și pe carburatoarele Keihin, numele producătorului nu este indicat. Carburatoarele Aisan, Keihin și Hitachi sunt de obicei marcate cu un simbol special.
3. Majoritatea carburatoarelor japoneze au un fel de fereastră cu cameră plutitoare, prin care puteți identifica producătorul. Dar, pentru a-și determina marca prin fereastra camerei plutitoare, trebuie să fie bine versat în acest subiect, deci această metodă nu este potrivită pentru amatori.
Dar chiar dacă reușiți să determinați corect marca și modelul carburatorului, atunci când încercați să îl reparați singur, veți întâmpina inevitabil problema găsirii kitului de reparație potrivit. Nu mai există o aprovizionare centralizată și constantă a acestor piese de schimb pe piața rusă. Câteva stații de service care repară carburatoare japoneze au propriile conexiuni cu furnizorii și nu vor împărtăși aceste informații nimănui. Încercarea de a rezolva problema prin instalarea unui carburator contractual sau înlocuirea unei unități japoneze standard cu una rusă (de exemplu, de la un VAZ-2108) va duce cel mai probabil la faptul că vă irosiți banii. Carburatorul de contract va fi cel mai probabil în aceeași stare ca și a dvs., iar analogul din „opt” va face ca motorul japonez să funcționeze în moduri complet diferite. Consecința acestei „modernizări” va fi o creștere a consumului de combustibil și o scădere a răspunsului clapetei de accelerație. Gândiți-vă dacă aveți nevoie de o astfel de adaptare a componentelor auto rusești la industria auto japoneză, mai ales că reparația unui carburator japonez în Novosibirsk vă va costa între 800 și 1500 de ruble.
Întreaga încălzire este atașată din exterior la partea laterală a carcasei pompei de injecție (partea interioară a pompei de injecție este orientată spre motor).
Ce trebuie făcut dacă un motor diesel cu încălzitor de apă nu are viteză de încălzire? Porniți și încălziți complet motorul. Asigurați-vă că lichidul de răcire circulă prin corpul dispozitivului de încălzire, iar săgeata indicatorului de temperatură al motorului situat pe panoul de instrumente este aproximativ la mijlocul cântarului. Verificați jocul dintre maneta de împingere de la mecanismul de încălzire și maneta de alimentare cu combustibil. Îndepărtați acest spațiu cu șurubul de reglare. Opriți motorul și lăsați-l să se răcească. Porniți motorul și, dacă este necesar, utilizați același șurub de reglare pentru a reduce viteza de încălzire. Următoarea remarcă ar trebui făcută aici. Șurubul de reglare, care se sprijină pe tija pistonului extins, mărește nu numai cantitatea de rotații de încălzire, ci și timpul în care acestea sunt efectuate. Prin urmare, există și un al doilea șurub de reglare pe mecanism pentru a limita acest timp. Odată ce a trebuit să mărim timpul de încălzire folosind un manșon plasat în tub prin care a fost furnizat lichidul de răcire către dispozitivul de încălzire. Procedând astfel, am redus circulația lichidului de răcire prin corpul dispozitivului de încălzire, reducând astfel rata de încălzire a acestuia.
Dar există motive mai serioase pentru lipsa vitezei de încălzire, care necesită achiziționarea de piese noi. Unul dintre ele, destul de simplu, este că pistonul de încălzire nu se mișcă atunci când este încălzit. Acest lucru se întâmplă fie din cauza blocării, fie din cauza pierderii proprietăților specifice umpluturii capsulei polimerice. În acest caz, este mai bine să înlocuiți întreaga căldură. Al doilea motiv este mai complicat și este asociat cu uzura pompei de combustibil de înaltă presiune în sine. Faptul este că, într-o pompă de injecție nouă, neutilizată, volumul de alimentare cu combustibil depinde aproape liniar de unghiul de rotație al manetei de alimentare cu combustibil (de gradul de apăsare a pedalei de gaz). În timp, din diferite motive, această dependență dispare și apare următoarea imagine: ați rotit maneta de alimentare cu combustibil, de exemplu, cu 10 ° - motorul a crescut turația cu 200 rpm. Rotirea manetei cu încă 10 ° dă o creștere a turației cu aproximativ 600 rpm, cu încă 10 ° - motorul mărește turația cu 1000 rpm simultan. Cu alte cuvinte, cu o pompă de combustibil uzată de înaltă presiune, dependența turației motorului de unghiul de rotație al manetei de alimentare cu combustibil încetează să mai fie liniară. Încălzitorul are încă aceeași cursă (aproximativ 12 mm). Motorul se răcește și ea, ca și înainte, rotește maneta de alimentare cu combustibil pentru a asigura funcționarea sa la rotații calde, dar această rotație nu mai este suficientă. Mai mult, turația la ralanti a unui motor diesel depinde mai mult de încălzirea acestuia decât cea a unui motor pe benzină.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS - senzor de poziționare a clapetei de accelerație).
Slăbind cele două șuruburi, îl puteți regla. Dacă senzorul are un comutator de ralanti, atunci senzorul poate fi instalat prin declanșarea acestui comutator (cu pedala de gaz eliberată). Dacă nu există comutator XX, atunci senzorul TPS este reglat în funcție de rezistența specificată în documentația tehnică. În absența acestor date, senzorul poate fi reglat în funcție de viteza de XX, în funcție de viteza schimbătorului de viteze (pentru mașinile cu transmisie automată) și în funcție de funcționarea diferitelor dispozitive de pe motor (de exemplu, sistemul EGR).
Această situație este destul de comună. În timpul funcționării, toate părțile pompei de injecție se uzează și vine un moment în care, ca urmare a acestei uzuri, scade volumul pompei de injecție de combustibil pompat, ceea ce, la rândul său, determină o scădere a puterii motorului. Puterea motorului este restabilită în orice atelier prin reglarea bruscă a combustibilului. Cu toate acestea, în acest caz, viteza de ralanti crește. În același atelier, aceiași maeștri folosesc șurubul de reglare a vitezei de ralanti pentru a le reduce valoarea. Dar pârghia de livrare a combustibilului se află deja în zona neliniară. Dacă, cu reglarea anterioară, turația motorului a crescut, a fost necesar doar să atingeți pedala de gaz, acum aceeași apăsare pe pedala de gaz nu provoacă o creștere notabilă a turației. Iar dispozitivul de încălzire, în acest caz, împingând pistonul la 12 mm fix, nu mai oferă rotații de încălzire. Există două modalități de a ieși din această situație: cumpărați o altă pompă de injecție sau încercați să returnați liniaritatea controlului pompei de injecție reglând regulatorul său centrifugal la stand. Pentru pompele electronice de injecție, viteza de încălzire este setată de unitatea de comandă a motorului (computer) și depinde de citirile senzorului de temperatură al motorului și al senzorului de poziție a clapetei de accelerație (TPS).
Fără ralanti
În primul rând, ca de obicei, vom lua în considerare motoarele cu carburant pe benzină, apoi benzina cu injecție și în cele din urmă motoarele diesel. Viteza de mers în gol pentru toate mașinile japoneze este indicată pe o placă lipită de capotă sau sub scaune (pentru microbuze). Desigur, totul este scris în japoneză, dar puteți găsi întotdeauna cifre, de exemplu „700 (800)”. 700 este numărul de rotații la ralanti cerute de companie pentru un motor cu transmisie manuală, iar 800 este același, dar pentru un motor cu transmisie automată. Totul, desigur, în rpm.
Turația mai mare pentru un motor cu transmisie automată se datorează caracteristicilor pompei de ulei a acestei transmisii. Înainte de a lua în considerare problemele la ralanti, aș dori să menționez că cu cât este mai mare turația de ralanti, cu atât este mai mare consumul de combustibil; pe de altă parte, cu cât condițiile de funcționare ale motorului sunt mai mici, cu atât sunt mai grave condițiile de funcționare a motorului, deoarece presiunea uleiului din linie scade, iar motoarele majorității mașinilor nu sunt noi.
Toate carburatoarele pentru reglarea vitezei de mers în gol (XX) au două șuruburi: un șurub pentru cantitatea de amestec de combustibil și un șurub de oprire pentru supapa de accelerație, care îl deschide ușor. A doua elice este uneori numită elice de calitate, dar aceasta, în opinia noastră, nu este foarte bună, deoarece introduce o anumită confuzie și provoacă controverse, indiferent dacă este vorba despre calitate sau cantitate, așa că o vom numi un șurub de accelerație. Șurubul de oprire se sprijină în mod necesar fie pe corpul carburatorului, fie este înșurubat în marea corpului carburatorului și se lipeste de maneta clapetei de accelerație. Șurubul pentru amestecul de combustibil este de obicei foarte vizibil și înșurubat în partea inferioară a carburatorului. Pe aceeași parte în care este înșurubat acest șurub, canalele de combustibil ale sistemului XX sunt situate în interior și este instalată o electrovalvă de ralanti. Prin urmare, nu este atât de ușor să se determine care dintre supape aparține sistemului XX. În multe cazuri, un capac de plastic cu o coadă este pus pe capul șurubului pentru cantitatea de amestec de combustibil. Această coadă împiedică șurubul numeric să se rotească mai mult de o rotație. Un astfel de dispozitiv este un fel de „infailibil”, deoarece dacă deșurubați șurubul de cantitate cu câteva rotații, acest lucru nu va afecta în mod vizibil funcționarea motorului, dar gazele de eșapament vor aduce mult mai mult rău mediului. Dar, în primul rând, cerințele noastre pentru gazele de eșapament nu sunt deloc aceleași cu cele ale japonezilor. În al doilea rând, motorul, în general, nu este nou. Aceasta înseamnă că axele clapetei de accelerație sunt rupte, toate scaunele supapelor sunt uzate, multe benzi de cauciuc sunt crăpate și mai mult aer intră în carburator. Pentru ca compoziția amestecului de combustibil care intră în cilindrii motorului să rămână constantă, indiferent de gradul de uzură al acestuia, aerul „suplimentar” trebuie pur și simplu „diluat” cu benzină și pentru ca viteza a douăzecea să rămână aceeași - deșurubați ușor șurubul de presiune al supapei de accelerație, adică scăpați viteza în exces. Pentru a face acest lucru, poate fi necesar să deșurubați șurubul pentru cantitatea de amestec la un unghi mai mare decât permite coada capacului din plastic. În acest caz, capacul (este realizat sub formă de zăvor) cu o șurubelniță poate fi îndepărtat în siguranță și îndepărtat, acum șurubul de calitate poate fi rotit oriunde. Dar mai întâi, întoarceți-l până la capăt, numărând numărul de revoluții făcute. Acest lucru va facilita reglarea corectă a carburatorului mai târziu. Un carburator cu un sistem XX reparabil trebuie să asigure funcționarea stabilă a motorului la mai puțin de 600 rpm. Dacă acest lucru nu se întâmplă, adică motorul se oprește pur și simplu când viteza scade, atunci este necesară repararea sau reglarea sistemului XX. Dacă motorul se oprește lent, adică se agită, „încearcă” ceva undeva, atunci poate că sistemul XX nu este de vină (vezi capitolul „Motorul se agită”). Și acum despre procedura de reparare a celei mai capricioase părți a carburatorului japonez - sistemul inactiv.
Mai întâi verificați dacă este furnizată energie electrică la electrovalva de ralanti. La acesta sunt conectate unul (și apoi este +12 V) sau două (+12 V și „masă”). Pentru a verifica, trebuie să faceți o lumină de control, așa-numita sondă. Când întrețineți mașini japoneze, acest lucru este probabil la fel de neînlocuit ca o șurubelniță. Luați un bec obișnuit de 12 V (cu cât becul este mai mic, cu atât mai bine, deoarece multe circuite din mașină sunt alimentate prin tranzistoare și nu este absolut necesar să le supraîncărcați cu o lampă puternică) și lipiți două fire cu sonde la capete. Puneți un crocodil pe o sondă și ascuțiți-o pe cealaltă, astfel încât să poată străpunge izolația firelor. Acum că ați realizat o sondă, utilizați-o pentru a verifica dacă se furnizează energie electrovalvei XX. Desigur, puteți utiliza un tester, dar cu un bec este încă mai fiabil. Testerul, datorită diferitelor pickup-uri, poate prezenta tensiune chiar și atunci când nu există. Pentru a afla despre prezența +12 V, conectați „crocodilul” la orice bucată de fier de pe motor și puneți o sondă ascuțită pe „plusul” bateriei. Observați luminozitatea becului. Acum, cu contactul pus, străpungeți unul și celălalt fir la rândul lor, potrivit pentru supapa XX. Pe un fir, unde este +12 V, lumina ar trebui să strălucească în același mod ca pe „plus” al bateriei de stocare, adică cu aceeași luminozitate. Pe celălalt fir, lumina nu trebuie aprinsă deloc. Transferați crocodilul pe borna pozitivă a bateriei și verificați din nou sursa de alimentare a firelor electrovalvei XX. Acum știți dacă „minus” vine la supapă, deoarece dacă două fire se potrivesc la această supapă, blocul „Controlul emisiilor”, care controlează de obicei toate supapele de pe carburator, poate controla supapa XX cu „minus” și „plus” »Când contactul este pornit, acesta este alimentat continuu. Blocul „Controlul emisiilor” în sine pe orice model japonez poate eșua în cazul diferitelor defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie electrică.
În cazul în care supapa de ralanti este alimentată cu energie, atunci puteți verifica dacă funcționează, adică ascultați dacă dă clic atunci când i se aplică tensiune. Supapele noastre de ralanti practic nu au cauzat comentarii, cu excepția supapelor XX pe carburatoare cu geometrie variabilă (piston). Această supapă conține 2 supape și 2 bobine de tambur în interiorul unui corp. Una dintre aceste bobine arde. Cu carburatoarele convenționale, dacă unitatea de comandă eșuează, puteți, mai ales fără alte întrebări, să alimentați separat supapa XX. De exemplu, din „plusul” bobinei de aprindere, astfel încât de fiecare dată când contactul este pornit, valva funcționează și ea. Pe multe carburatoare japoneze, acest lucru se face: când contactul este pornit, supapa XX este deschisă și se aplică tensiune tot timpul când motorul funcționează.
Dacă tensiunea este aplicată supapei XX și „face clic” în același timp, atunci motivul lipsei ralantiului este cel mai probabil înfundarea jetului de ralanti. Pentru a-l curăța, va trebui să scoateți capacul carburatorului. Uneori este mai ușor să faceți acest lucru prin îndepărtarea completă a carburatorului. În plus, motivul absenței lui XX poate fi pătrunderea excesului de aer în colectorul de admisie datorită tubului de vid îndepărtat sau supapei de clapetă complet închise a camerei secundare, datorită unei supape EGR deschise blocate. Detalii despre aceste defecțiuni pot fi găsite în cartea „Manual pentru repararea carburatoarelor japoneze” S.V. Kornienko. Aici vom menționa doar că absența ralanti poate apărea și din cauza unei admisii anormale de aer sau gaze de eșapament în galeria de admisie.
La motoarele cu injecție pe benzină, din păcate, lipsa ralantiului nu este rezultatul doar al unui blocaj, ci, de regulă, indică un fel de defecțiune. Deoarece funcționarea motorului cu injecție, după cum știți, este determinată de cantitatea de aer care intră în galeria de admisie, în lipsa aerului trebuie căutată cauza inițială a pierderii lui XX. În modul XX, aerul intră în colectorul de admisie în trei moduri. Primul este un accelerator slab. Dar, deocamdată, este mai bine să nu-l atingeți, deoarece poziția acestui amortizor este monitorizată de un senzor special TPS (senzor de tratare trotilă), iar prin schimbarea unghiului de închidere a acestuia, veți schimba automat semnalul de la acest TPS, după care semnalul greșit se îndreaptă către computer, iar off ne vom duce .. Motorul cel mai probabil nu va funcționa corect. A doua cale este canalul de ralanti, care ocolește supapa de accelerație. Secțiunea sa pe multe mașini este schimbată printr-un șurub special de reglare. Strângând acest șurub, micșorați secțiunea transversală și, în consecință, a douăzecea revoluție, deșurubând-o, o măriți. În teorie, este probabil posibil ca acest canal să fie înfundat, dar nu am întâlnit niciodată acest lucru. A treia cale de intrare a aerului în galeria de admisie este printr-un servomotor electric pentru creșterea forțată a vitezei XX. Aici s-a întâlnit totul: o rupere a înfășurărilor și înclinarea sau blocarea pistonului și pur și simplu absența semnalelor de la unitatea de comandă. Și aceste semnale sunt generate de unitatea de control (computer) pe baza citirilor senzorului TPS de mai sus. Foarte des există și un comutator de ralanti în TPS, uneori nu există TPS, dar sunt instalate comutatoare de ralanti, medii și complete.
Când pedala de gaz este eliberată, masă este aplicată la terminalul IDL. Apăsând pedala mai mult de jumătate, veți alimenta „la sol” la ieșirea senzorului „PSW”. În restul pozițiilor pedalei (accelerație joasă și medie), toate contactele din senzor sunt deschise.
Deci, în absența lui XX, mai întâi de toate, trebuie să vă ocupați de comutatoarele TPS sau XX, apoi verificați servomotorul electric cu semnalele care vin la el și abia apoi începeți să scoateți clapeta de accelerație pentru verificare și curățare. Trebuie remarcat faptul că, dacă o „gaură” anormală mare este „organizată” în galeria de admisie, atunci motorul, dacă este echipat cu un „dispozitiv de numărare” a aerului (senzor de debit de aer), va pierde și ralanti. O "gaură" în conducta de aer situată între senzorul de debit de aer și supapa de accelerație va duce la același rezultat. Este foarte simplu să organizezi o astfel de „gaură”, este suficient să uiți să pui un fel de furtun. De exemplu, furtunul de ventilație al carterului eliminat oferă un efect foarte interesant, însoțit adesea de dispariția ralantiului.
Dacă „numărarea” aerului se află pe corp, conducta de aer din cauciuc care duce de la acesta la motor este adesea ruptă. Acest lucru este foarte ușor facilitat de suporturile motorului „ucise”, pe care le-am întâlnit în mod repetat pe motoarele din seria Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom etc.). Și ultimul lucru. La motoarele supraîncărcate, în cazul unei defecțiuni a acestor supraîncărcătoare, din cauza presiunii excesive sau a îmbătrânirii cauciucului, conductele de aer din cauciuc pot rupe sau pur și simplu zbura de pe duze în zonele cu presiune ridicată. Astfel, se formează o „gaură” care este incompatibilă cu funcționarea stabilă a motorului la ralanti, desigur, dacă acest motor are un „numărare” de aer. Dacă motorul nu are o „citire” a aerului (senzor de debit de aer de admisie), atunci debitul de aer anormal în galeria de admisie va provoca pur și simplu turația crescută a motorului atunci când pedala de gaz este eliberată (turație mare la ralanti).
Dispariția lui XX la motoarele diesel indică în primul rând probleme la pompa de combustibil de înaltă presiune (HPP). Desigur, motorul se poate opri dacă aerul este aspirat printr-un fel de țeavă de combustibil, dar în acest caz, imperfecțiunile în funcționarea motorului vor apărea cu siguranță în alte moduri.
Problema dispariției ralantiului la un motor diesel este rezolvată de noi în două etape.
Sfârșitul fragmentului de încercare gratuit
De la autor
Această carte este următoarea dintr-o serie despre reparațiile auto japoneze. Se bazează pe prima mea carte, care s-a bucurat de o anumită popularitate, dar, din păcate, este depășită fără speranță. În plus, din cauza ignoranței și a lipsei de experiență, au fost făcute unele greșeli în ea. Cartea „Japanese Car Repair” rezumă experiența unei echipe de mecanici din Vladivostok, în care lucrez, la depanarea și diagnosticarea celor mai moderne mașini japoneze cu injecție pe benzină. Sper că cartea va fi utilă tuturor celor care se angajează singuri în reparații auto. Nu este o simplă compilație de diverse instrucțiuni și manuale, deoarece este scrisă pe baza experienței personale. Cu toate acestea, informațiile conținute în ea nu trebuie privite ca Sfântă Scriptură. Tot ceea ce vă este oferit este doar concluziile și metodele noastre, care în câțiva ani se pot dovedi oarecum eronate. Pe măsură ce urmați recomandările din această carte, rețineți că toate sunt date de mecanici auto profesioniști, deci cântăriți-vă dorințele față de capacitățile dvs., deoarece fără anumite abilități, vă puteți dăuna sănătății și integrității mașinii. De exemplu, putem cita o metodă cunoscută de toți mecanicii auto pentru evacuarea combustibilului dintr-un rezervor de combustibil printr-un furtun. Fără experiență, în timpul acestei operațiuni, puteți înghiți cu ușurință combustibilul auto, indiferent de instrucțiunile detaliate pe care le-ați primit anterior.
Nu mi-am propus să-mi fac cititorii profesioniști în reparații auto. Principalul lucru pentru care a fost scrisă cartea este să încerce să explice într-o formă accesibilă anumite procese care apar în motor, astfel încât să ajute proprietarul mașinii să o repare singur. Prin urmare, îmi cer scuze reparatorilor auto profesioniști pentru o anumită nerespectare a terminologiei și simplificarea diferitelor descrieri ale principiilor de funcționare a motorului.
Le mulțumesc colegilor mei în reparații auto, a căror experiență a fost folosită și la scrierea acestei cărți, precum și soției mele E.S. Kornienko pentru adaptarea textului pentru oameni departe de tehnologia auto.
Cerințe generale de reparații
Toate manualele de reparații auto încep cu cerințe generale, care indică de obicei că instrumentul trebuie să poată fi reparat (dar de unde îl pot obține?), Locul de muncă este bine luminat (va fi bine luminat iarna într-un garaj de fier!), Ochii și mâinile reparatorului sunt protejate în mod fiabil. ochelari și, respectiv, mănuși și așa mai departe. Toate acestea, desigur, sunt foarte corecte și, probabil, de aceea nimeni nu citește astfel de recomandări. Dar ceea ce vi se va oferi atenția, vă sfătuim totuși să citiți. Nerespectarea acestor cerințe, uneori foarte evidente în practica noastră, duce adesea la diverse probleme.
1. Acoperiți scaunul și aripile mașinii cu ceva înainte de a începe reparația. S-ar părea că, de exemplu, atunci când schimbați uleiul de motor, nu este nevoie să stați în salon în salopetă. Se pare însă că ați uitat filtrul de ulei din cabină sau trebuie să scoateți mașina din „frâna de mână” pentru a o rula puțin ... Într-un cuvânt, motivele pot fi diferite, dar au fost, sunt și vor fi. Dacă nu acoperiți aripa mașinii cu o cârpă, atunci, întorcând ceva în compartimentul motorului, o veți zgâria, iar dacă mașina este vopsită cu ceva „metalic” întunecat, deteriorarea va fi foarte vizibilă. Această problemă nu este atât de acută dacă mașina este albă, vopsită cu vopsea obișnuită, zgârieturile pe ea nu sunt atât de izbitoare. Și cu cele colorate ... Chiar dacă salopeta nu are un singur buton, s-ar putea să existe totuși urme pe mașină. Crede-mă, acest lucru a fost testat prin experiență amară.
2. Când începeți orice lucru dificil în compartimentul motorului, deconectați cablul de la negativul bateriei. Dacă vehiculul are două baterii, deconectați ambele „minusuri”. Există două probleme posibile la deconectare. Primul: urla, dacă există, sirena autonomă a sistemului antifurt, dar poate fi dezactivată cu o cheie specială. A doua problemă: toate computerele vor „uita” de „trecutul” lor. Aceasta înseamnă că vor exista doar zerouri pe ceas, memoria din presetările radioului va fi ștearsă, informațiile despre defecțiunile anterioare vor dispărea în unitățile de control pentru diferite sisteme etc. , dar după aproximativ o săptămână de funcționare, totul funcționează de obicei. Aceste probleme sunt lucruri mici în comparație cu faptul că puteți elimina o problemă mare - un scurtcircuit în mașină. Da, nu veți scoate demarorul sau alternatorul (aceste unități au întotdeauna tensiune de la baterie), dar există multe cazuri în care o cheie de cădere „reușită” duce la un scurtcircuit. Mai mult, această cheie nefericită este uneori imediat sudată, după care cablarea începe să ardă. Prin urmare, în toate manualele de întreținere auto, se spune despre necesitatea deconectării bateriei înainte de reparare. Reparații auto americani, pentru a elimina consecințele neplăcute ale eliminării „minusului” din baterie, folosesc un singur truc. Scoate bricheta standard din priza brichetei și introduc exact același lucru, dar în schimb bricheta modificată. Modificarea constă în faptul că la contactele brichetei este conectată o baterie de tip „Crown” cu o tensiune de numai 9 V. Puterea acestei baterii este suficientă pentru a alimenta memoria tuturor computerelor, dar nu suficientă pentru a provoca consecințe grave atunci când este scurtcircuitată. Rămâne doar să lăsați cheia de contact în prima poziție înainte de a repara, adică înainte de a scoate bateria, nu o opriți complet.
3. La scoaterea bateriei de stocare, terminalul negativ este mai întâi deconectat. Când conectați bateria de stocare, terminalul negativ este conectat ultima dată. În caz contrar, un scurtcircuit este foarte probabil (încercați mai întâi să scoateți „plusul”, adică deșurubați piulița alimentată și nu atingeți caroseria mașinii cu cheia dacă bateria este într-un compartiment strâns, ca în microbuze).
4. În cazul în care autoturismul trebuie reparat pe un cric, nu începeți lucrul până când nu copiați frâna de mână prin plasarea calelor sub roți și cric, prin plasarea unui bloc stabil sub mașină lângă cric sau, în cazuri extreme, prin plasarea roților scoase și de rezervă una peste cealaltă. Toate autoturismele au un loc special pe marginea inferioară a pragului (de obicei există un decupaj aici), sub care trebuie instalat cricul. Dacă îl așezați sub coastă, dar nu în locul prescris, pragul poate fi îndoit. De asemenea, am verificat acest lucru (bineînțeles, pe o mașină nouă) și apoi am plătit pentru reparația caroseriei. Mașina poate fi ridicată prin centrarea cricului. În acest caz, suportul poate fi un „schi” longitudinal, o grindă transversală sau o carcasă a osiei de antrenare (carcasa angrenajului principal). Dacă sprijiniți cricul pe partea inferioară, grinda din spate (!) Sau în puțul roții de rezervă, acestea se pot deforma, acest lucru nu este fatal, ci neplăcut, mai ales atunci când mașina este pregătită pentru vânzare.
5. Nu permiteți ca diferite părți ale mașinii să fie demontate să cadă pe podea, în special senzori, relee, unități electronice etc. Japonezii, conform instrucțiunilor lor, nu refolosesc niciodată un releu care a căzut pe o podea tare. Faptul este că în toate aceste produse există deja unele tensiuni interne, care uneori duc la ruperea conductoarelor. Impactul asupra pardoselii dure duce la creșterea acestor solicitări și la apariția altora noi.
6. Când deconectați diferiți conectori și cipuri, nu trageți de fire, deoarece opritorul de contact poate să nu reziste la o astfel de manipulare, iar fila de contact se va deplasa de la locul său inițial. Cu conexiunea ulterioară, este posibil ca această petală să nu ajungă la partea sa de împerechere.
7. Îndepărtați cu atenție furtunurile și tuburile de cauciuc. Nu încercați să le scoateți din fitinguri și țevi metalice, trăgând pur și simplu de capătul liber. În acest caz, puteți tăia tubul și vă puteți răni mâna atunci când acest tub sau furtun se desprinde brusc sau se rupe.
8. Purtati manusi de bumbac pentru a va proteja mainile atunci cand indepartati orice piese. Chiar și mecanicii auto experimentați riscă să-și rănească mâinile fără a folosi mănuși: toată lumea poate rupe cheia.
9. Punerea oricăror furtunuri de cauciuc pe conductele ramificate, este necesară lubrifierea conductei ramificate în sine și a locului de pe furtunul unde este fixată clema cu orice fel de grăsime (dar cât mai subțire posibil). Cu toate acestea, înainte de instalare, este recomandabil să lubrifiați toate benzile de cauciuc cu un strat subțire de grăsime, fie că este vorba de un inel de cauciuc al unei role sau de un cauciuc de etanșare al unui filtru de ulei. Cauciucul are un coeficient de frecare foarte mare, iar pentru etanșare este necesar ca acesta să „curgă” în toate neregulile suprafeței de-a lungul căreia trece sigiliul. După câteva minute, toată grăsimea va fi stoarsă și se va atinge etanșeitatea completă. Puteți verifica cu ușurință acest lucru singur când schimbați filtrul de ulei.
Lubrifiați guma de etanșare a noului filtru de ulei cu litol și puneți filtrul la loc, înșurubându-l, așa cum era de așteptat, numai manual, fără ajutorul unor instrumente. După cinci minute, nu veți mai putea deșuruba acest filtru în același mod: grăsimea s-a scurs și guma a aderat strâns la scaun, asigurând etanșeitatea conexiunii. Dacă stratul de grăsime este gros, atunci excesul de grăsime va începe să înmoaie cauciucul, ceea ce în unele cazuri este nedorit.
Toate cauciucurile utilizate în motoarele japoneze sunt rezistente la ulei și benzină, dar s-a dovedit prin experiență că furtunurile din cauciuc de apă sunt mai puțin rezistente la benzină decât cauciucul care rulează în uleiul de motor. Să dăm un exemplu. Garnitura sub capul blocului este schimbată în motor. Scoateți furtunul de apă superior din radiator. La asamblare, capetele acestui furtun sunt lubrifiate cu litol, iar furtunul este instalat în poziție. O săptămână mai târziu, din anumite motive, acest furtun este demontat din nou (de exemplu, datorită faptului că garnitura de cap a ars din nou sau a fost instalată prost). În timpul asamblării, capetele tuturor furtunurilor sunt lubrifiate din nou. Dacă demontați furtunul superior după aproximativ o săptămână, veți descoperi că capetele acestuia sunt mai moi decât mijlocul. Dar există încă presiune în el. Prin urmare, nu exagerați atunci când lubrifiați capetele tuburilor de cauciuc.
10. Înainte de a scoate orice furtun, încercați să înțelegeți la ce servește, apoi în timpul asamblării îl puteți instala cu ușurință în loc. De asemenea, imediat după îndepărtarea oricărui furtun, tub sau cablaj, aflați unde mai puteți conecta din greșeală în timpul asamblării ulterioare și luați măsuri pentru a preveni acest lucru: atârnați, de exemplu, etichete sau scrieți pe o bucată de hârtie de la care a fost deconectat acest furtun. ... Rețineți că japonezii au toate tuburile de vid marcate în majoritatea cazurilor. Tuburile cu același marcaj, de regulă, sunt conectate între ele undeva. În multe cazuri, există marcaje pe fitingurile pe care sunt montate aceste tuburi. În cele din urmă, în compartimentul motorului (sau pe capotă) există adesea o diagramă pentru conectarea liniilor de vid cu marcarea lor.
11. Folosiți numai instrumente reparabile. Aruncați cheile deschise - în acest fel capetele șuruburilor vor fi mai intacte și mâinile nu vor fi rănite.
12. Când dezasamblați orice element al sistemului de alimentare cu combustibil, deschideți capacul rezervorului de combustibil. În caz contrar, din cauza diferenței de temperatură din rezervor, presiunea poate crește și combustibilul va începe să fie deplasat, de exemplu, prin conducta de combustibil scoasă din compartimentul motorului. Cel mai bine este să puneți capacul rezervorului de combustibil îndepărtat pe tabloul de bord, în acest caz cu siguranță nu veți uita de el.
13. La demontarea capului blocului, la înlocuirea garniturilor tijei supapei, la demontarea colectoarelor de evacuare și admisie, a turbinei etc., este mai bine să scoateți capota mașinii. S-a dovedit de multe ori că capota îndepărtată facilitează și accelerează foarte mult întregul proces de reparații. După îndepărtarea capotei, șuruburile de fixare ale acesteia trebuie înșurubate imediat în locurile lor obișnuite, pentru a nu fi confundate cu alte elemente de fixare ulterior. Instalați hota în loc folosind amprentele vechi de pe paranteze, ceea ce nu este deloc dificil.
Și nu uitați linia de fluid pentru spălarea sticlei pe care o au unele modele. Este posibil să nu scoateți capota doar la mașinile Subaru, designul lor permite, prin ridicarea capotei, să o instalați vertical (la fel ca la mașinile Mercedes). În acest caz, opritorul standard al capotei este îndepărtat din locul său inițial și rearanjat în suportul situat pe zona de montare a amortizorului.
14. Acoperiți portbagajul mașinii cu ziare sau cârpe înainte de a începe reparația. Apoi, puteți plia piesele demontate în el, fără riscul de a pata tapițeria.
15. Rețineți că, dacă reparația dvs. este întârziată dintr-un anumit motiv, toate "bucățile de fier" din acest timp pot rugini. În primul rând, rugina va acoperi pereții cilindrului (cu capul îndepărtat), jantele arborelui cotit și ale arborelui cu came, inelele de compresie și supapele. Mai mult, primele urme de rugină pot apărea într-o zi, în funcție de gradul de umiditate. Prin urmare, înainte de a vă angaja în căutări de luni de zile pentru piese de schimb (nu știți cât vor dura aceste căutări), ungeți toate aceste "bucăți de fier", de exemplu, cu litol.
16. Aveți întotdeauna la îndemână un extinctor reutilizabil cu dioxid de carbon atunci când reparați sau reglați motorul. El, desigur, trebuie să fie umplut și reparabil. Crede-mă, focurile sunt înregistrate nu numai pe afișele distribuite de serviciile de pompieri.
Diagnostic general
Vreau să observ imediat că următoarea descriere a diagnosticării defecțiunilor mașinii este concepută pentru cititorul care are o idee bună despre cum funcționează un motor cu ardere internă (cursă de compresie, cursă de evacuare; amestec slab, amestec bogat) și cunoaște fizica în volumul liceului.
Înainte de a porni motorul și de a începe să îl determinați, inspectați-l. Verificați din nou toate nivelurile de ulei (nivelul de ulei din transmisia automată a majorității mașinilor japoneze se măsoară cu motorul pornit, selectorul de viteze în poziția "N") și nivelul lichidului de răcire, inclusiv în rezervorul de expansiune. Inspectați toate produsele care se rotesc în afara motorului (ventilatoare, scripeți, curele): dacă sunt lipite de ceva, dacă se freacă de tuburi, hamuri, capace etc. Există cazuri în care un fir se desprinde. din cureaua de transmisie, a atins alte piese în timpul funcționării și, din cauza zgomotului care a apărut, mașina a venit la stația de service pentru reparații. Verificați dacă ventilatorul este slăbit din cauza rulmenților pompei rupți, dacă toate piulițele sunt strânse pe motor. Verificați dacă tuburile de vid din cauciuc nu prezintă slăbiciune. De obicei, capetele acestor tuburi se sparg în timp, iar aerul este aspirat prin fisuri. În acest caz, capetele tuburilor sunt pur și simplu tăiate cu foarfece.
Scoateți, dacă nu este dificil, filtrul de aer și inspectați-l. Când motorul funcționează, un filtru de aer înfundat de murdărie restricționează admisia aerului, reducând puterea motorului, în special la rotații mari. Nu vă mulțumiți dacă un client susține că mașina are un filtru de aer nou achiziționat recent. Am verificat de mai multe ori că în „blocajele de trafic” urbane filtrele de aer se înfundă cu funingine de la mașinile diesel care lucrează în apropiere în doar câteva zile. Dacă motorul este echipat cu un turbocompresor, atunci un filtru de aer înfundat la turații ridicate determină o întrerupere a fluxului de aer din palele compresorului turbinei, care se manifestă printr-un comportament complet neobișnuit al motorului: o scădere a puterii, fum albastru sau negru, agitare a motorului. Dar toate aceste defecte binecunoscute în acest caz nu apar ca de obicei, ci conform propriilor legi.
Simțiți-l cu mâinile și încercați să smulgeți diferite unități, poate că ceva este rău înșurubat și sună. Destul de des, după autoreparare, mașinile vin cu o lovitură haotică în motor, a cărei cauză este un generator neînvârtit sau un bloc de scripete liber pe arborele cotit. Acordați atenție temperaturii pieselor și ansamblurilor pe care le veți atinge cu mâinile. Într-un motor care funcționează, vă puteți arde numai împotriva galeriei de evacuare și protecția acestuia. Temperatura tuturor celorlalte unități ar trebui să fie aproximativ aceeași. Dacă puteți ține mâna pe o piesă sau unitate timp de câteva secunde, atunci temperatura acesteia este mai mică de 80 ° C și acest lucru este normal, cu condiția ca motorul să fie oprit recent. Acordați o atenție deosebită temperaturii carcasei generatorului și a bornelor groase din cablu de la baterie. Nu ar trebui să difere mult de temperatura pompei de servodirecție, să zicem. Dacă generatorul, așa cum vi s-a părut, este foarte fierbinte, atunci va trebui să clarificați de ce se întâmplă acest lucru. Și dacă terminalul se încălzește și, în plus, izolația din jurul său este topită, înseamnă că bateria este subîncărcată în mașină, iar generatorul poate defecta în orice moment.
Supapa de decolare cu vid.
Această supapă este înșurubată în galeria de admisie. Există o placă și un arc în interiorul ei. Dacă supapa este funcțională, poate fi ușor suflată cu gura în orice direcție. Supapa înfundată cu depuneri de carbon poate fi, de asemenea, suflată cu gura, dar în acest caz nu își îndeplinește bine funcția principală - asigurând o întârziere fixă \u200b\u200bîn schimbarea vidului pentru diferite sisteme la schimbarea modului de funcționare a motorului. În acest caz, pe autovehiculele Toyota carburate, în special, servomotorul de vid al temporizării aprinderii de pe carcasa distribuitorului (distribuitorului) nu funcționează corect, ca urmare, atunci când mașina accelerează, apar lovituri metalice, care sunt caracteristice aprinderii foarte timpurii.
Scoateți vârfurile bujiilor și inspectați-le dacă nu este la fel de dificil ca, de exemplu, pe un motor 6G-73 montat transversal, unde este nevoie de două ore pentru a ajunge la vârfuri (cilindrii îndepărtați). După cum știți, bujia trebuie să aprindă amestecul din cilindru, pentru care există un spațiu (gap) în acesta, care, de fapt, este străpuns de scânteie. Dar în cilindru, în camera de ardere, nu există aer, ci un amestec comprimat combustibil-aer, care este mai dificil să treacă o scânteie. Acest lucru necesită mai multă tensiune. Atunci când bujia este defectă sau există prea mult spațiu în ea (și în timp în toate bujii crește spațiul), condițiile pentru scântei se deteriorează și este necesară o tensiune mai mare pentru a obține o scânteie bună. Dacă, în același timp, apăsați și brusc pedala de gaz, atunci, în funcție de condițiile de funcționare ale motorului, un amestec îmbogățit va fi furnizat cilindrilor și va trebui să se aplice și mai multă tensiune pentru a forma o scânteie. Este alimentat de bobina de aprindere, dar vârful bujiei nu rezistă, iar scânteia lovește corpul prin ea, deoarece este mai ușor să străpungă materialul vârfului printr-o microfisură decât un spațiu excesiv de mare în bujie, care este de asemenea umplut cu amestec de aer comprimat-combustibil. Se întâmplă că este mai ușor ca o scânteie să străpungă, de exemplu, un capac al distribuitorului, un glisor sau altceva, dar nu o scânteie într-o bujie. Ca urmare, în timpul unei accelerații accentuate a motorului, unii cilindri nu funcționează, adică are loc un fenomen numit pornire „fracționată”. Mulți șoferi, care nu ascultă cu adevărat, vorbesc despre asta ca pe o „defecțiune” a gazului, deoarece atunci când pedala de accelerație este apăsată brusc, turația motorului nu crește la fel de brusc, iar mașina începe să se miște foarte lent de la semafor. De fapt, în cazul unei „defecțiuni” a gazului, atunci când acceleratorul este apăsat brusc, motorul fredonează o perioadă de timp fără a dezvolta viteza, apoi începe să se rotească încet și abia după 2500-3000 rpm, așa cum era de așteptat, aruncă acul tahometrului în zona roșie (după care limitatorul de viteză începe să funcționeze). Dar! Nu există scuturare sau vibrații. Motorul „fredonează”, „împinge”, dar nu trece și funcționează lin. Cu un start „fracționat” în procesul de „zumzet”, treapta motorului, se agită, deoarece nu toți cilindrii sunt implicați în rotirea arborelui cotit. Motivele pentru aceasta (în ordinea frecvenței de apariție) sunt următoarele:
bujii proaste; în principiu, bujiile sunt cea mai importantă cauză de deteriorare a oricărui element din sistemul de aprindere;
sfeșnice sparte: urme de defalcare sunt vizibile pe plastic - un punct negru cu o acoperire albă în jurul exteriorului sfeșnicului sau o crăpătură neagră (de asemenea, cu un strat alb în jur) în interior; floarea albă se șterge ușor cu degetele, după care este foarte dificil să observați un punct de rupere (sau fisură); în marea majoritate a cazurilor, motivul defectării sfeșnicului este bujii proaste; în plus, bujiile proaste ar fi putut fi folosite odinioară, în „viața trecută” a unei mașini, iar un defect al sfeșnicelor a apărut abia acum;
fire de înaltă tensiune, în care există o scurgere, vizibilă clar în întuneric, deoarece este însoțită de o strălucire;
capacul sau „glisorul” distribuitorului rupt, precum și fisurile din acestea, sunt, de asemenea, rezultatul acționării motorului cu bujii defecte sau cu fire rupte de înaltă tensiune;
comutator defect sau bobină de aprindere; o defecțiune a acestora, de regulă, apare din bujii proaste sau din cauza rupturilor firelor de înaltă tensiune. Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele cu aprindere directă, adică cele în care bobina de aprindere fără distribuitor dă o scânteie la doi cilindri simultan (1G-GZEU, 6G-73 etc.).
Dacă mai devreme majoritatea instrucțiunilor cereau ca rezistența firelor să nu fie mai mare de 5 kOhm, atunci cerințele moderne (pentru cel puțin mașinile moderne) permit prezența unei rezistențe de până la 30 kOhm.
Pentru a elimina aceste defecte, trebuie să înlocuiți bujiile cu altele noi, să înlocuiți sau să reparați firele de înaltă tensiune: rupturile în ele apar cel mai adesea la punctele de conectare la terminale. Când înlocuiți firele de înaltă tensiune, utilizați fire fără conductor metalic în interior. În caz contrar, se creează un nivel ridicat de interferență, ceea ce este foarte dăunător pentru o mașină fabricată în Japonia. Odată, o mașină cu motor 4A-FE a venit la noi pentru reparații, în care firele de înaltă tensiune provin de la un magnet tractor. Motorul tremura, iar afișajul cu cristale lichide al testerului motorului (PDA-50) s-a întunecat atunci când distanța până la motor a fost puțin sub doi metri și încă nu au fost conectați senzori.
Capacul perforat al distribuitorului, dacă este realizat (ca în cele mai multe cazuri, se întâmplă) din polietilenă, după curățare, se topește cu un vârf curat al unui fier de lipit fierbinte. Semnele de defalcare pe interiorul acestui capac sunt vizibile ca fisuri „de păr” între electrozi. Dacă capacul nu este din polietilenă și nu se topește sub fierul de lipit, atunci trebuie înlocuit, deși puteți încerca să îl reparați folosind un adeziv adecvat. Cel mai simplu mod de a repara este să turnați peste capac din interior cu Unisma sau WD-40 pentru câteva zile. În ambele preparate există un ulei pur, care, curgând în fisuri, deplasează umezeala, având în același timp o rezistență foarte mare. Nu degeaba acest ulei este utilizat în transformatoarele de înaltă tensiune (ulei de transformator). Asigurați-vă că capacul distribuitorului de aprindere (distribuitorului) este curat pe toate părțile. De obicei, după fiecare ploaie, la atelierele de reparații auto vin mașini „pe benzină”, ale căror motoare, după depășirea fiecărei bălți, încep să se tripleze. Repararea acestor mașini constă, de regulă, în faptul că capacul distribuitorului este spălat din toate părțile cu săpun, apoi este uscat, pulverizat cu Unisma și totul este pus la loc. Uneori, dacă este necesar, se schimbă și bujiile. După astfel de reparații, bălțile de pe drumuri nu mai provoacă panică în rândul proprietarilor acestor mașini.
O pornire lentă poate fi cauzată și de defecte ale bobinei de aprindere sau ale comutatorului, care sunt foarte dificil de diagnosticat în mod fiabil fără echipamente speciale. În acest caz, bobina de aprindere și comutatorul trebuie înlocuite și, de preferință, într-un set, deoarece înfășurarea bobinei de aprindere este sarcina tranzistorului de ieșire a comutatorului, adică funcționează în perechi. Dar problemele (apropo, care apar foarte des) cu bobina și comutatorul vor fi discutate mai târziu.
Examinați bateria. Se estimează nivelul electrolitului din acesta, se adaugă apă distilată, dacă este necesar. Am acordat atenție faptului că, în toate cazurile (inclusiv pe mașinile noastre), atunci când adăugăm electrolit (după ce i-am măsurat densitatea în prealabil), bateria se descompune literalmente într-o lună sau două. În ceea ce privește electrolitul nostru casnic, se poate presupune că este slab purificat de diferite impurități, în special din clor și fier. Dar bateria eșuează și atunci când se adaugă electrolit de la o baterie japoneză veche. Poate că era deja murdar sau, mai probabil, o scădere a nivelului de electroliți în bateriile importate are loc înainte de „sfârșitul” lor și dacă, așa cum se spune, „procesul a început” ...
Dacă bateria este umedă, verificați tensiunea de încărcare. În mod normal, ar trebui să fie în intervalul 13,8-14,2 V, indiferent de turația motorului. Cu toate acestea, în unele instrucțiuni exista o cifră de 14,8 B cu condiția ca acest lucru să fie permis iarna, dar în practică nu am văzut acest lucru în mașinile japoneze care pot fi reparate.
Bateria este umedă pentru că fierbe. Acest lucru se întâmplă din două motive: grupul generator este defect sau bateria „moare”. Un grup electrogen defect înseamnă că curentul de încărcare este prea mare. Există, de asemenea, două motive pentru acest lucru: releu-regulator este defect sau contactele sunt oxidate undeva. La urma urmei, releul-regulator al generatorului primește o tensiune "exemplară" de la baterie, aplicând, în funcție de valoarea acesteia, una sau alta polarizare a rotorului. Dacă această tensiune este eliminată (de exemplu, bateria este îndepărtată din mers) sau redusă (care apare atunci când contactele sunt oxidate), atunci generatorul, respectând comanda regulatorului său de releu, va reîncărca bateria. Dacă această baterie nu este deloc acolo (a fost scoasă sau s-a produs o pauză undeva), generatorul va începe să crească tensiunea la ieșire și, în consecință, în rețeaua de bord atât cât este suficientă puterea sa. Și până când tensiunea „exemplară” de pe releu-regulator crește la 13.8-14.2 cerută V. Ce tensiune va fi în rețeaua de la bord și cu ce curent va fi încărcată bateria nu este cunoscută. Am verificat: generatoarele de motoare japoneze moderne, în absența unei baterii, pot crește tensiunea peste 60 V. Dacă în acest moment, de exemplu, luminile laterale sunt aprinse, becurile din ele se vor arde imediat, deși înainte ca acest lucru să se întâmple, vor avea timp să scadă tensiunea la 20 de volți.
Strângeți încet mai multe furtunuri de cauciuc ale sistemului de răcire cu degetele unul câte unul. Ar trebui să evaluați presiunea din acest sistem și prezența scării pe pereții interiori ai furtunurilor.
Prezența presiunii (cu un motor fierbinte) indică sănătatea sistemului de răcire în ansamblu: nu există scurgeri antigel în sistem, dopul radiatorului este în stare bună, altfel presiunea ar fi fost eliberată în rezervorul de expansiune. Orice furtun de cauciuc al sistemului de răcire care este crocant atunci când este comprimat indică faptul că există pereți interiori ai întregului sistem. Un astfel de motor (la urma urmei, există scară peste tot în interior), de regulă, radiatorul și aragazul vor fi înfundate. De obicei, într-o astfel de situație, motorul se supraîncălzește în mod regulat ușor, ceea ce este ușor identificat prin culoarea ruginită a antigelului.
Verificați dacă nivelul lichidului din rezervorul de expansiune este corect. Dacă rezervorul este gol sau nivelul lichidului este sub normal, adăugați antigel la semnul inferior (dacă motorul este rece) și apoi verificați acest nivel în fiecare zi timp de 2-3 săptămâni. Dacă scade din nou, atunci există o scurgere undeva în sistemul de răcire și este necesar să începeți diagnosticarea sistemului de răcire. De asemenea, este necesar să diagnosticați motorul în cazul în care nivelul antigelului este peste normal, deoarece este posibilă o penetrare a gazelor de eșapament în sistemul de răcire sau fierberea locală a lichidului de răcire. Mai multe despre acest lucru în capitolul „Supraîncălzirea motorului”.
Agitați pompa cu mâinile. Dacă simțiți chiar un pic de joc, pregătiți-vă să schimbați această pompă în viitorul apropiat, deoarece rulmentul din ea este deja pe jumătate rupt. În timp, reacția va crește (și cu cât este mai rapidă, cu atât este mai strânsă cureaua de transmisie), după care rulmenții vor începe să facă din ce în ce mai mult zgomot (în acest stadiu, pompa începe de obicei să curgă) și totul va sfârși prin a se bloca. Dacă pompa a fost acționată de o curea dințată, atunci aceasta curea alunecă sau, în funcție de vârstă, își taie o parte din dinți. Motorul se oprește în mod natural.
Puteți roti pompa de ventilator (pentru majoritatea motoarelor situate longitudinal) sau de scripete în sine (de obicei cu motoare amplasate transversal). Motoarele "Toyota" din seria "S" și "C" și multe altele au o pompă de acționare de la o curea dințată, în acest caz pompa nu poate fi verificată fără demontare. Jocul din hub-ul fanilor, așa cum arată practica, nu este teribil.
Acordați atenție scurgerilor de ulei de motor. Cel mai adesea pot fi văzute la punctul de atașare al distribuitorului, la joncțiunea capului și a capacului supapei, la joncțiunea blocului și a paletului, la joncțiunea dintre față și bloc, de sub servomotor schimbând geometria galeriei de admisie (în unele modele) etc. nu poate fi verificat vizual, puteți verifica prin atingere, doar glisați degetul peste locul care vi s-a părut suspect. Dacă nu există scurgeri, degetul va rămâne uscat. Scurgerile de ulei sunt întotdeauna o consecință a unor procese care apar în motor. Cel mai adesea apar ca urmare a presiunii crescute în carterul motorului, care apare din cauza unui sistem de ventilație defect, a etanșării slabe în grupul cilindru-piston (uzura inelelor, de exemplu) sau a stării precare a benzilor de cauciuc de etanșare. Starea proastă a garniturilor și garniturilor de etanșare (benzi de cauciuc) este de obicei cauzată de supraîncălzirea motorului, utilizarea uleiului de motor defect și, desigur, de bătrânețe. Trebuie remarcat faptul că utilizarea independentă (cu cele mai bune intenții) a diferiților aditivi în uleiul de motor duce adesea la faptul că uleiul de motor nu este potrivit pentru toate benzile de cauciuc. Cu toate acestea, garniturile curente și garniturile de ulei vă permit în continuare să operați mașina, trebuie doar să monitorizați nivelul uleiului de motor din carter în fiecare zi. Dar dacă vedeți un senzor de presiune ulei umed sau o scurgere de sub filtrul de ulei, mașina ar trebui reparată. Există multe cazuri cunoscute când o scurgere minoră în aceste locuri a crescut brusc, în câteva minute, și motorul a pierdut tot uleiul. Este destul de dificil să observați acest fenomen în timpul călătoriei și, când lampa de urgență se aprinde, de obicei este prea târziu.
Dacă motorul este diesel, asigurați-vă că nu există urme de combustibil diesel pe echipamentul de alimentare cu combustibil. Arată ca niște pete grase pe piesele motorului. Dacă există astfel de pete, acest lucru este rău, dar nu „fatal”. Este mult mai rău când motorina care se scurge spală praful de pe suprafața motorului. La urma urmei, etanșeitatea sistemului de alimentare cu combustibil al unui motor diesel determină în mare măsură întreaga funcționare a motorului.
Deschideți capacul de umplere cu ulei, inspectați-l, uitați-vă în orificiul de umplere a uleiului. Depozitele de carbon negru indică funcționarea motorului cu ulei de calitate scăzută în condiții dificile. Starea ideală a motorului - toate piesele sunt întunecate, în ulei, dar fără depuneri de carbon sau puține depozite de carbon în motoarele pe benzină. Urmele de emulsie sunt, de asemenea, nedorite. Emulsia (un amestec de antigel și ulei) are culoarea „cafea cu lapte”, prezența sa indică pătrunderea lichidului de răcire în carterul motorului. Dar, mai des, urmele de emulsie pe capacul de umplere a uleiului sunt o consecință a faptului că motorul, atunci când funcționează, din anumite motive nu se încălzește complet sau uleiul de calitate inferioară este turnat în el.
Acum ar trebui să porniți motorul și să continuați testul. Motorul ar trebui să pornească brusc, cu o „explozie” și să ridice lin turele până la încălzire. Până la 1000 rpm sau 2000 rpm - în funcție de temperatura motorului și de reglare. Principalul lucru este că cifra de afaceri este stabilă. Dacă motorul nu pornește brusc, înseamnă că nu toți cilindrii sunt implicați în pornirea acestuia. Majoritatea mașinilor japoneze au o lampă de avertizare pentru o reducere de urgență a presiunii uleiului pe panou. Dacă mașina dvs. are un astfel de bec, găsiți-l și porniți contactul. Lumina ar trebui să fie aprinsă. Porniți motorul - lumina se stinge. Așteptați aproximativ 30 de secunde, opriți motorul. Și apoi porniți contactul. Lumina roșie nu ar trebui să fie aprinsă. Motorul nu funcționează, contactul este pornit, dar lumina nu se va aprinde până când presiunea uleiului de motor din sistemul de ulei scade (în principal din cauza scurgerilor prin golurile din căptușeli). Și cu cât motorul este mai uzat, cu atât scade mai repede presiunea și se aprinde lumina roșie. La o temperatură de aproximativ 20 ° C într-un motor bun, lumina nu se aprinde decât după 10 secunde cu ulei de motor obișnuit SAE10W-30. Dacă pe un motor fierbinte lumina este stinsă cel puțin o secundă, se poate susține că motorul nu este uzat.
Să revenim la funcționarea motorului. Când se încălzește, nu ar trebui să existe sunete străine. Motorul nu trebuie să se agite sau să se agite. Vă rugăm să rețineți că, după pornirea unui motor rece, se aude o lovitură ușoară a supapelor, indicând prezența golurilor termice în ele. După ce motorul se încălzește, această lovitură ar trebui să dispară treptat (desigur, toate acestea se aplică numai motoarelor care nu au lifturi hidraulice). Acesta este un punct destul de important în funcționarea motorului, deoarece absența lovirii supapei atunci când motorul este rece indică absența (sau reducerea semnificativă) a distanțelor termice, ceea ce, la rândul său, reduce puterea motorului și crește probabilitatea de ardere a supapei (am testat deja toate acestea). Prin urmare, există recomandări pentru a verifica și regla periodic valoarea jocurilor termice din supape. Faptul este că, în cursul funcționării, capetele supapelor tuturor motoarelor au tendința de a „defecta”, ceea ce duce, printre altele, la o scădere a distanțelor termice. Este adevărat, acest fenomen este parțial compensat de uzura arborelui cu came, a balansoarelor, a împingătorilor etc., dar acest lucru nu se întâmplă întotdeauna.
Încălziți motorul. Dacă aparatul are un ventilator de răcire al radiatorului electric sau hidraulic, așteptați până se aprinde, funcționează câteva minute și apoi se oprește. Acest lucru va asigura că ventilatorul și circuitele sale de control funcționează corect. Apropo, verificați dacă săgeata indicatorului de temperatură al motorului în momentul pornirii ventilatorului nu este mai mare decât mijlocul. Dacă nu este cazul, atunci sistemul de răcire este probabil înfundat sau s-a format un strat gros de scară pe pereții interiori, inclusiv pe senzorii de temperatură.
Cu motorul pornit, deschideți capacul de umplere a uleiului și verificați dacă există picături de ulei din motor. Dacă acest lucru nu se întâmplă, se poate presupune că o cantitate insuficientă de ulei de motor intră în capul blocului (dar presupuneți numai fără a face o concluzie finală). Pentru a fi sigur (modelele motorului sunt diferite), trebuie să scoateți capacul supapei și să porniți motorul fără el. Atunci totul va fi clar, dar pentru aceasta aveți nevoie de condițiile atelierului de reparații auto.
Nivelul de ulei din cutia de viteze automată (în continuare vom vorbi despre „Dexron” ca ulei, așa cum se obișnuiește pentru majoritatea șoferilor, deși orice „Dexron” este un fluid ATF special - fluid de transmisie automată - pentru transmisie) trebuie verificată cu o sondă specială cu motorul pornit, butonul schimbătorului de viteze este în poziția „P” sau „N” (în unele modele doar în poziția „N”). Cele două semne inferioare corespund nivelurilor superioare și inferioare ale uleiului atunci când este rece, iar cele două superioare - când este fierbinte. Uleiul fierbinte este considerat a fi ulei într-o mașină care tocmai a oprit, după ce a condus cu cel puțin 10 km înainte.
După pornirea motorului, toate luminile galbene și roșii ar trebui să se stingă. După 5 minute de funcționare a motorului, săgeata manometrului ar trebui să fie aproape în mijlocul scalei. Dacă nu, termostatul este probabil defect și ar trebui înlocuit sau o încercare (uneori posibilă) de a-l repara. Când apăsați ușor pedala de gaz, acul pentru tahometru ar trebui să se ridice lin, fără să se smucească. Încercați să o opriți la 1000 rpm, 1100, 1200 și așa mai departe până la aproximativ 3000 rpm. Cele mai frecvente defecte (de exemplu, o defecțiune a întrerupătorului, uzura severă a pompei de injecție la motoarele diesel) se manifestă de obicei în intervalul 1000–1500 rpm. În acest caz, acul tahometrului tremură și este imposibil să setați, de exemplu, 1300 rpm: există o defecțiune, apoi un salt la 1700 rpm, motorul se clatină. Și la toate celelalte turații, motorul funcționează bine.
Apăsați pedala de gaz brusc și complet. Ce se va întâmpla? Acul tahometrului va zbura fără întârziere către zona roșie, în timp ce fumul din conducta de evacuare nu va fi vizibil (cel puțin din habitaclu). Eliberați pedala de accelerație. Acul dispozitivului va coborî lin la ralanti fără „scufundări” și va sta acolo, fără să se miște, cel puțin câteva minute.
Dacă mașina este echipată cu o transmisie automată, efectuați așa-numitul test de parcare. Esența sa constă în faptul că atunci când mașina este staționară (cu frânele strânse), apăsați complet pedala de gaz și, în funcție de comportamentul acului pentru tahometru, evaluați starea mașinii. Pentru detalii despre cum să faceți acest lucru, consultați capitolul Consum combustibil.
Când accelerați sub sarcină (în timpul unui test de așteptare), motorul nu ar trebui să aibă o accelerare și un pornire fracționată. Dacă aceste defecte sunt prezente, atunci în primul rând, motorul trebuie să verifice sistemul de aprindere și, dacă este în stare bună de funcționare, sistemul de alimentare cu combustibil. Cum să faceți acest lucru corect puteți găsi în următoarele capitole.
Inspectați cât mai mult posibil tampoanele de cauciuc. Urmele de cauciuc proaspăt și praf de cauciuc fin din jur sunt de obicei vizibile pe perna ruptă la locul pauzei. Pe lângă vizual, există un alt mod de a verifica integritatea pernelor. După ce ați deschis capota, trebuie să porniți motorul și să mergeți înainte literalmente cu un centimetru, apoi să conduceți înapoi același centimetru, cuplând treapta de mers înapoi. Este bine dacă în același timp există opriri sub roți care nu vor permite mașinii să se miște. Dar va exista o sarcină pe motor și acesta se va înclina pe perne într-o direcție sau alta. Prin amploarea acestei înclinări, este clar imediat dacă perna este ruptă sau nu. Dacă această verificare se face brusc (adică, de fapt, făcând un test de parcare dacă mașina este cu transmisie automată), atunci motorul va înclina și va reveni la locul său cu un șoc vizibil. În mișcare, această înclinare este percepută de șofer ca lovituri „undeva acolo, în interior”, mai ales vizibile la schimbarea vitezelor. În timp ce vă aflați în mașină, evaluați nivelul vibrațiilor corpului. Creșterea acestuia la o anumită poziție a motorului (atunci când sarcina se schimbă, motorul își schimbă poziția) poate indica, de asemenea, că nu totul merge bine cu pernele.
O pauză a suporturilor motorului duce la creșterea vibrațiilor caroseriei mașinii, acest lucru nu este bun, în plus, datorită acestei vibrații, firele și tuburile sunt adesea sfărâmate. În unele motoare, nealinierea cauzată de airbagurile rupte duce, în general, la ruperea tuburilor individuale. Cel mai izbitor exemplu este motorul Toyota 1VZ, în care atunci când perna se sparge, conducta de aer din cauciuc între blocul supapei de accelerație și „dispozitivul de numărare” al aerului de admisie se sparge. Aerul anormal începe să aspire prin spațiul format și motorul se poate opri chiar la ralanti. Dar când este cuplată treapta de mers înapoi, acest motor se înclină în cealaltă direcție, blocând spațiul din conducta de aer și, prin urmare, își normalizează activitatea. Prin urmare, când, de exemplu, vine un Toyota Prominent pentru reparații, efectuăm un test de parcare pentru acesta în față și imediat în marșarier. Dacă rezultatele testului diferă cu 200-400 rpm, trebuie să inspectați imediat conducta de aer, deoarece în acest caz este de obicei rupt și apare o scurgere anormală de aer.
Dar montajele proaste (suspendate) ale motorului pot provoca un alt defect. Să luăm ca exemplu următorul caz. Un Toyota Crown cu motor 1G-GZEU vine pentru reparații. Defectul este după cum urmează. Cu o apăsare ascuțită a pedalei de gaz (în timp ce se mișca înainte), motorul a început să se zvârcolească, să tragă pe galeria de admisie și, dacă nu ați eliberat imediat pedala de gaz, ar putea chiar să se blocheze. Comportamentul motorului este foarte asemănător cu ceea ce se întâmplă cu sfeșnice sparte, bujii proaste, rupturi în fire de înaltă tensiune etc., atunci când există un start „fracționat” (turația triplă a motorului cu o creștere bruscă a turației). Dar în acest caz, motorul s-a smucit foarte puternic, a funcționat parcă intermitent. Și imediat ce ați dat drumul la pedala de gaz, toate tremurăturile au dispărut și motorul a funcționat așa cum ar trebui. Când conduceți înapoi, nu există comentarii cu privire la motor. La mers înapoi, mașina accelerează cu un scârțâit de roți, adică cu alunecare. După ce am auzit plângerile proprietarului despre lipsa de putere din mașina sa, am făcut următoarele. O persoană s-a urcat la volan, a pus treapta de viteză înainte, a apăsat complet pedala de frână cu piciorul stâng și a apăsat ușor pe pedala de gaz. Al doilea mecanic auto în acest moment se afla la capota deschisă a mașinii. Motorul nu este nou, pernele sale au fost mult timp „ucise”. Prin urmare, după apăsarea pedalei de gaz, motorul a înclinat și a început să se zvârcolească. În acest moment, mecanicul a început să atingă rapid toți conectorii de pe hamurile din compartimentul motorului. Și când a luat un alt conector în mâini, lucrările motorului s-au redus pentru o secundă, dar după încă o secundă s-a oprit din nou. După aceea, rămâne să deconectați conectorul suspect (era conectorul cablajului de la blocul de rezistențe suplimentare la injectoare), curățați-l de coroziune și strângeți contactele, lubrifiați totul cu Unisma și conectați conectorul înapoi. Și, bineînțeles, așezați întregul cablaj puțin diferit - astfel încât motorul, răsucindu-se, să nu tragă de acest ham și să nu deconecteze conectorul. Conectorul a fost literalmente deconectat doar puțin, dar acest lucru a fost suficient pentru a opri motorul. Când motorul aproape sa oprit din cauza lipsei de benzină (din cauza deconectării unora dintre injectoare), atunci s-a aplatizat și a împins jumătatea conectorului înapoi, conectându-l. Toți injectorii au început să furnizeze din nou combustibil, iar motorul s-a deformat din nou. Acest lucru s-a întâmplat atâta timp cât șoferul a apăsat pedala de gaz. De îndată ce ați eliberat pedala de gaz, motorul a încetat să se încline și să-și scoată conectorul. Când a fost cuplată treapta de marșarier, motorul a înclinat în cealaltă direcție și nu a existat nicio deconectare a injectoarelor din cauza deconectării conectorului. Defectul, desigur, a fost cauzat de așezarea necorespunzătoare a întregului ham (inclusiv conectorul) în timpul „serviceului” anterior al motorului, dar cu perne întregi nu ar fi apărut niciodată.
Când vehiculul este staționar, se pot distinge următoarele anomalii ale motorului:
1. Nu există revoluții de încălzire.
2. Fără ralanti.
3. Motorul se clatină sau funcționează inegal.
4. Motorul este triplu, adică unul sau mai mulți cilindri nu funcționează.
5. Viteză mare la ralanti.
În plus, se vor da recomandări specifice cu privire la modul de procedare cu o anumită abatere în funcționarea motorului. Încă o dată, vă atragem atenția asupra faptului că toate sfaturile și instrucțiunile date în carte sunt date doar pe baza experienței practice în repararea mașinilor japoneze. Și dacă, în cazul unei funcționări inegale a motorului, manualele auto de reparații auto indică disfuncționalități precum: „arcurile mecanismului de distribuție a gazului sunt slăbite sau rupte” sau „supapele din bucșele de ghidare se lipesc” și așa mai departe, iar aceste „diagnostice” rătăcesc de la o carte la alta, - nu va fi aici. De mulți ani de reparații de mașini japoneze, nu am văzut un singur arc de supapă rupt. La fel este și cu lipirea supapelor în bucșe - nu am întâmpinat astfel de disfuncționalități la „femeile japoneze”; desigur, la acele „japoneze” care nu au „sorbit” încă serviciul auto auto. Vor fi descrise doar acele defecțiuni pe care le-am întâlnit în mod repetat în practica noastră în timpul reparației mașinilor japoneze.
În plus, oferind diverse sfaturi, autorul se bazează pe propria experiență și pe experiența colegilor săi care lucrează de mult timp în domeniul reparațiilor auto. Prin urmare, după cum sa menționat deja, dacă nu aveți experiență în probleme de reparații auto, înainte de a urma acest sfat sau altul, gândiți-vă dacă acțiunile dvs. vă vor afecta sănătatea și mașina sau consultați-vă cu cineva din cel mai apropiat atelier de reparații auto.
Defecțiuni ale motorului
Fără revoluții de încălzire
După pornirea motorului, dacă ați apăsat pedala de gaz cel puțin o dată înainte, motorul însuși ar trebui să crească turația la ralanti la aproximativ 1200-1800 rpm, în funcție de temperatura aerului din compartimentul motorului sau de lichidul de răcire. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci în nouă cazuri din zece, este de vină murdăria carburatorului (vorbim până acum de motoarele cu carburator). Arcurile slabe ale întregului mecanism de încălzire, datorită murdăriei, nu pot lua poziția necesară la o temperatură dată. Spălați exteriorul carburatorului. Dacă îți place cu adevărat mașina, atunci poți folosi orice curățător de motor și orice curățator de carburator. De fapt, vă puteți spăla cu orice, dar amintiți-vă că după benzină (dacă spălați toate arcurile și pârghiile carburatorului cu benzină cu o perie), placa va rămâne pe toate părțile, ceea ce crește frecarea în toate nodurile de rotație ale mecanismului de încălzire. Dacă utilizați combustibil diesel, acesta nu se va usca complet, iar praful se va așeza imediat pe carburatorul „gras”, adică după o săptămână acest carburator va fi murdar, iar după alte două, mecanismul de încălzire va începe să putrezească din nou în el. Este mai bine să folosiți kerosen care se usucă complet; puteți spăla foarte bine carburatorul cu apă fierbinte și praf de spălat. Deoarece toate mecanismele carburatorului (pârghii, arcuri, osii etc.) funcționează fără lubrifiere (în caz contrar, praful depus pe acest lubrifiant va înrăutăți munca), atunci bucșile de nylon, garniturile, șaibele etc. sunt utilizate în toate unitățile critice de frecare de pe carburatoarele japoneze. .d.
Acum că carburatorul este curat și încă nu există o viteză de încălzire și nu doriți să țineți pedala de gaz în fiecare dimineață după pornirea unui motor rece, menținându-l în viață, să trecem la depanare.
Scoateți mai întâi filtrul de aer. Scoateți din ea toate tuburile de cauciuc, dar pentru a le putea pune apoi la locul lor (fiecare!). Înainte de a scoate tuburile, trebuie să scoateți clemele din ele și să le scoateți complet sau să le glisați de-a lungul tubului. Clemele cu arc sunt de obicei stoarse de cozi cu clești și, deplasându-se într-un fel sau altul, le trag în jos tubul mai departe, până acolo unde se termină conducta de ramificație. Se întâmplă ca tuburile să nu fie trase, apoi ar trebui să răsuciți capătul întins al tubului înainte și înapoi cu clești, apoi să îl scoateți. Puteți roti simultan tubul cu clești și strângeți-l. Există, de asemenea, o metodă, poate mai eficientă, în special pentru țevile cu diametru mare: puneți o șurubelniță plată mare (de preferință bontă, adică cu marginile deja „pliate” la capăt) la capătul țevii și loviți capătul mânerului cu palma sau cu un ciocan. Când toate tuburile sunt îndepărtate și carcasa filtrului de aer este îndepărtată, tuburile trebuie să fie înăbușite, astfel încât aerul să nu treacă prin ele după pornirea motorului. Este mai bine să înăbușiți toate tuburile, deoarece nu știți exact care dintre ele ar trebui să aibă vid și care nu, dar în acest caz, în unele moduri, motorul nu va funcționa corect. Faptul este că prin tuburi, în care nu există vid atunci când motorul funcționează, fie se eliberează vid, fie se ia aer pentru a frâna combustibilul. Dar acest lucru nu se întâmplă tot timpul, ci doar în anumite condiții de funcționare ale motorului.
Pentru dopuri, puteți utiliza nituri, burghie, robinete etc., principalul lucru este că suprafețele lor cilindrice netede se potrivesc în diametru.
Toate carburatoarele japoneze moderne au un sistem de pornire la rece. Principiul funcționării sale este că amortizorul de aer închis de acest sistem cu un motor rece printr-un sistem de pârghii deschide ușor supapa de accelerație, asigurând o viteză de încălzire crescută. Dacă amortizorul de aer nu este închis înainte de a porni motorul, atunci nu va exista o viteză de încălzire. Când motorul este rece, un amortizor de aer închis asigură un vid suplimentar în camera primară a carburatorului, ceea ce permite unui amestec bogat să pătrundă în galeria de admisie chiar și la turația redusă a motorului (atunci când pornește cu starterul). Dar imediat după pornire, viteza pistonului crește brusc, ceea ce duce la o creștere a vidului carburatorului și la o îmbogățire și mai mare a amestecului de combustibil. Benzina începe să umple literalmente motorul. Pentru a preveni acest lucru, imediat după pornire, trebuie să deschideți ușor clapeta de aer, reducând vidul din difuzorul carburatorului și astfel epuizând amestecul de combustibil. În acest scop, toți carburatorii japonezi au un servomotor de vid special cu amortizor forțat de aer liber (POVZ), care este conectat la galeria de admisie printr-un tub de vid. După pornirea motorului, apare imediat un vid în galeria de admisie, care atrage în diafragma servomotorului POVZ și deschide clapeta de aer cu o manetă specială. Dacă amortizorul de aer este deja deschis, de exemplu la pornirea unui motor fierbinte, servomotorul va funcționa și el, dar fără sarcină. Servomotorul POVZ este pe toate carburatoarele, indiferent de modul în care este controlat clapeta de aer. Și ea, după cum știți, poate avea control manual, automat și semi-automat. Controlul manual este doar un cablu și un mâner în cabină, prin tragere de care puteți închide clapeta de aer în orice unghi, după ce porniți servomotorul, îl va deschide ușor. Cu control automat al amortizorului de aer, există o capsulă amplasată într-o carcasă specială. Este spălat de fluid din sistemul de răcire a motorului. Capsula conține o substanță polimerică care se extinde pe măsură ce se încălzește și împinge pistonul din corpul capsulei. Acest piston, printr-o pârghie specială, rotește o came profilată, care, cu profilul său, acționează asupra pârghiilor asociate cu aerul și supapele de accelerație. Când motorul se răcește, pistonul capsulei este împins înapoi în carcasă printr-un arc puternic. În același timp, profilul camei prin pârghii închide clapeta de aer și deschide ușor clapeta de accelerație. Toate arcurile și pârghiile din acest mecanism sunt foarte puternice și rareori acre și blocate. În atelierele de reparații auto, acest întreg mecanism se numește încălzitor de apă, ceea ce înseamnă că asigură o încălzire crescută a turației motorului în funcție de temperatura lichidului de răcire a motorului. Prin urmare, urmează principalul dezavantaj al acestor unități de încălzire - funcționarea lor depinde de funcționarea termostatului.
În versiunea semiautomată a comenzii clapetei de aer, se folosește un element de încălzire într-o cutie specială din plastic (i se furnizează +12 V cu contactul pornit sau când motorul se rotește) și un arc spiral bimetalic. Toate acestea se află în aceeași carcasă din plastic cu un diametru de aproximativ 5 cm, care este flanșată pe trei șuruburi în partea superioară a carburatorului, undeva lângă axa amortizorului de aer. Dacă dați ușor trei șuruburi, atunci carcasa din plastic poate fi rotită. Există un risc pe marginea carcasei, există, de asemenea, mai multe semne pe carcasa carburatorului. În mod obișnuit, semnul de pe carcasa arcului din plastic se potrivește cu marcajul central gros al carburatorului, care corespunde condițiilor climatice din Japonia.
Izvorul bimetalic rece se află într-o stare extinsă și tinde să închidă clapeta de aer. Pe măsură ce motorul se încălzește, arcul se încălzește (un element de încălzire situat în apropiere îl ajută să se încălzească mai repede) și, răsucind, eliberează amortizorul de aer, oferindu-i posibilitatea de a se deschide sub acțiunea propriului arc slab. O caracteristică de proiectare este că atunci când clapeta de aer este rotită printr-un sistem de pârghii, se rotește un sector special dințat cu dinți de diferite dimensiuni. Pârghia de la supapa de accelerație se sprijină de capătul unuia dintre dinții acestui sector. Cu cât clapeta de aer este mai închisă, cu atât clapeta de accelerație este mai deschisă și cu cât supapa clapetei de accelerație este ușor deschisă, cu atât va fi mai mare viteza de încălzire. Problema cu acest sistem este că arcurile slabe ale clapetei de aer și sectorul dințat nu pot copleși puternicul arc de întoarcere al clapetei de accelerație pentru a seta un fel de viteză de încălzire. Pentru a seta viteza de încălzire, apăsați scurt pedala de gaz. Procedând astfel, veți muta maneta de presiune a supapei de accelerație departe de sectorul dințat și permiteți arcului bimetalic să regleze amortizorul de aer și sectorul dintat asociat în poziția dorită, care este determinată de temperatura arcului elicoidal. După ce eliberați pedala de gaz, supapa de accelerație se va închide, dar nu complet, ci numai în poziția în care se sprijină maneta de oprire pe un dinte al sectorului dințat. Astfel, pentru a aduce întregul mecanism în poziția de pornire a unui motor rece, este necesar să-l „blocați” apăsând scurt pedala de gaz. Prin urmare, întregul sistem este uneori numit semi-automat.
Pârghia de presiune a supapei de accelerație este conectată la axa sa printr-un șurub de reglare, care poate fi utilizat pentru a modifica cantitatea de viteză de încălzire. Când șurubul este strâns, viteza de încălzire crește. Când se deșurubează, dimpotrivă, scade. La majoritatea carburatoarelor, acest șurub poate fi accesat doar cu o șurubelniță plată, atunci când pedala de accelerație este complet apăsată. Bineînțeles, motorul trebuie oprit cu această reglare.
După cum sa menționat deja, pe măsură ce motorul se încălzește, arcul bimetalic este răsucit și amortizorul de aer se deschide treptat. Dar sectorul dințat, prins de maneta de împingere sub influența arcului de retur destul de puternic al supapei de accelerație, nu se rotește. Motorul are încă o viteză mare de încălzire. Dacă în acest moment apăsați scurt pedala de gaz, pârghia de presiune a clapetei de accelerație se va îndepărta de sectorul dințat pentru o perioadă de timp la fel de scurtă, sectorul dintat se va întoarce ușor și se va seta în funcție de temperatura arcului spiral bimetalic sau, care este practic același lucru, în conform unghiului de închidere al clapetei de aer. Valoarea vitezei de încălzire va scădea. Când clapeta de aer este complet deschisă, sectorul dințat se rotește atât de mult, încât maneta de oprire a clapetei de accelerație nu mai ajunge la ea, iar clapeta de accelerație este setată la poziția turației minime a motorului la ralanti.
Multe carburatoare au un servomotor special pentru a reseta viteza de încălzire. Poate fi electric - apoi constă dintr-un element de încălzire și o capsulă cu piston. Capsula începe să se încălzească din încălzitor imediat după pornirea motorului. În același timp, un piston se extinde din acesta, care, printr-un sistem de pârghii, întoarce sectorul angrenajelor, trăgându-l de sub pârghia de presiune a supapei de accelerație. Acest design este utilizat pe multe mașini cu carburator Nissan. Dar acest servomotor poate fi și un vid (Toyota etc.), apoi diafragma servomotorului se retrage când intră un vid și la fel de puternic scoate sectorul dințat cu tija sa de sub maneta clapetei de accelerație. Servomotoarele cu vid pot fi în două trepte (cu două diafragme) și cu o singură treaptă (cu o diafragmă). Când se declanșează prima diafragmă a servomotorului dublu, tulpina acestuia rotește doar parțial sectorul dințat, reducând viteza de încălzire. Când a doua diafragmă funcționează, cursa primei crește, iar sectorul dințat este complet scos de sub pârghia de împingere. Turația motorului este redusă la aproape ralanti. În literatura străină, servomotoarele de vid pentru resetarea forțată a turațiilor de încălzire se numesc servomotoare FICO - deschizător de came rapid la ralanti. Întregul dispozitiv semi-automat de control al sufocatorului este denumit în mod obișnuit control de sufocare de tip electric sau încălzitor electric.
Acum, că știți în termeni generali cum funcționează controlul clapetei de aer la motoarele japoneze, puteți începe să căutați viteza de „încălzire” lipsă.
Ați scos deja filtrul de aer (în microbuze, pentru a oferi acces la carburator, este suficient să scoateți doar o parte din conducta de aer) și puteți începe repararea. Dar puteți începe lucrul numai atunci când motorul este rece. Aceasta înseamnă că vara mașina trebuie să stea cu capota deschisă cel puțin două, iar iarna o oră. În acest timp, sistemul de control automat se va răci suficient pentru a închide sufocatorul și pentru a deschide ușor clapeta de accelerație la pornirea motorului. Mai mult, încălzitorul de apă îl va face singur, iar pentru funcționarea electrică, așa cum am menționat deja, trebuie să pășiți pedala de gaz.
Asigurați-vă că amortizorul de aer este închis sau aproape închis. Este posibil să nu se închidă din cauza unei blocări banale a axei sale, ceea ce este cel mai adesea cazul carburatoarelor cu încălzitoare electrice. Încălzitorul de apă poate avea probleme de conducere, deși acest lucru este destul de rar. În plus față de blocarea axei amortizorului de aer, pot apărea o serie de defecțiuni la încălzitoarele electrice, de exemplu, un arc spiral bimetalic se va sparge, un fel de împingere va zbura, una dintre pârghiile din acționarea sa se va acri etc.
După ce vă asigurați că amortizorul de aer este închis, trebuie să vă ocupați de transmisia către sectorul angrenajelor. Axa pe care este fixat sectorul dințat poate fi localizată pe partea de mijloc a carburatorului (așa sunt dispuse carburatoarele în toate mașinile Toyota) sau în interiorul corpului încălzitorului electric (pe motoarele mici Nissan). Este necesar să vă asigurați că atunci când clapeta de aer este deschisă și închisă, sectorul dinților se rotește. Pentru a face acest lucru, apăsând ușor pedala de gaz, deschideți ușor supapa de accelerație. Dacă apăsați pedala până la capăt, atunci o manetă specială pe axa valvei clapetei de accelerație va deschide cu forța clapeta de aer, adică va face imposibilă închiderea completă a acesteia. Acest lucru se face în mod special pentru a evita supra-îmbogățirea amestecului de combustibil atunci când șoferii nerăbdători, pornind un motor rece, încep imediat să conducă. Dacă eliberați pedala de gaz, maneta de oprire a supapei de accelerație se sprijină pe unul dintre dinții din sectorul dințat.
În cele mai sofisticate carburatoare acest lucru nu se întâmplă. Faptul este că, atunci când motorul este oprit, nu există vid în colectorul de admisie și un amortizor special controlat, care este întotdeauna acolo într-un carburator „elegant”, menține valva clapetei ușor deschisă. Aceasta este pentru o pornire mai bună a motorului. Imediat după ce începe, vidul din galeria de admisie va trage în diafragma clapetei controlate, iar supapa clapetei de accelerație se va apropia imediat de ralanti sau de viteza de încălzire, care este determinată de care dintre dinții din sectorul dințat se sprijină pârghia clapetei.
În toate carburatoarele, maneta de împingere de pe axa clapetei este conectată la acesta printr-un șurub de reglare, indiferent dacă această manetă se sprijină pe sectorul dințat (în carburatoarele cu un încălzitor electric) sau într-o camă profilată (în carburatoarele cu un încălzitor de apă). Strângând șurubul de reglare, puteți crește cantitatea de rotații de încălzire, deșurubând - micșorând. La carburatoarele cu încălzitor electric, accesul la șurubul de reglare, așa cum sa menționat deja, este facilitat prin apăsarea completă a pedalei de gaz, adică deschiderea completă a supapei de accelerație. Desigur, motorul trebuie oprit în timpul acestei operații.
Deci, dacă motorul carburatorului nu are rotații de încălzire, trebuie să verificați dacă amortizorul de aer se închide complet pe un motor rece și dacă sectorul dinților se rotește în același timp. Rotiți șurubul de reglare după cum este necesar. Trebuie remarcat faptul că, dacă, imediat după pornirea unui motor rece, turația acestuia este stabilită, de exemplu, la aproximativ 1500 rpm, atunci după câteva minute, când motorul se încălzește puțin și devine mai ușor să se rotească, numărul de rotații va crește. Dacă băteați pedala de gaz în acest moment, maneta de oprire a supapei de accelerație se va îndepărta pentru scurt timp de sectorul dințat, care se va putea roti în conformitate cu supapa de aer deja ușor deschisă. Dacă „încălzirea” este apă, acest lucru nu se va întâmpla, deoarece, așa cum s-a menționat deja, forțele arcului întregului mecanism de control al clapetei de aer depășesc în mod semnificativ forța arcului de retur al supapei de accelerație, iar viteza va scădea singură pe măsură ce motorul se încălzește. Apropo, această soluție minunată, așa cum am menționat deja, are un dezavantaj semnificativ. Dacă termostatul este defect, turația motorului nu va scădea niciodată la ralanti, deoarece încălzitorul de apă va „crede” că motorul este încă rece.
Acum despre viteza de încălzire a motoarelor cu injecție. După cum știți, la motoarele pe benzină cu injecție de combustibil, turația motorului depinde de cantitatea de aer aspirată în el. Cu cât supapa de accelerație este mai deschisă, cu atât intră mai mult aer în motor. Unitatea de control „calculează” imediat acest aer și furnizează cantitatea necesară de benzină sub acesta (aceasta este o versiune destul de primitivă a funcționării motoarelor cu injecție de combustibil, dar funcționează). Prin urmare, dispozitivele pentru creșterea turației motorului sunt pur și simplu „găuri” în galeria de admisie, care sunt blocate de un mecanism sau altul. La versiunile mai vechi, încălzitoarele de apă sau electrice sunt folosite pentru a acoperi aceste „găuri”, pe cele noi - un servomotor electric. Într-un încălzitor de apă, "gaura" este blocată de un piston care este împins afară dintr-o capsulă umplută cu o substanță polimerică, care se extinde foarte puternic atunci când este încălzită. Când volumul de aer aspirat în galeria de admisie scade, turația motorului scade. Când motorul este răcit, un arc special împinge pistonul înapoi în capsulă, secțiunea transversală a "găurii" crește și, în consecință, volumul de aer aspirat în galeria de admisie crește și turația motorului crește. După cum sa menționat mai sus, această capsulă este situată într-o carcasă specială lângă blocul supapei de accelerație și lichidul de răcire al motorului circulă prin ea. O problemă obișnuită cu acest sistem este lipsa circulației lichidului de răcire. Ca urmare, capsula nu se încălzește, pistonul nu este împins afară, „gaura” rămâne deschisă când motorul este fierbinte. Unitatea de control „vede” prin senzorul de temperatură că motorul este fierbinte, prin senzorul de poziție a clapetei de accelerație, determină că modul de mers în gol este pornit și taie combustibilul. Și aerul intră în exces ... Atunci motorul începe să „latre”, adică rotațiile sale încep să plutească (de la aproximativ 1000 rpm la 2000 rpm). Cel mai adesea, circulația poate fi restabilită prin adăugarea lichidului de răcire la sistemul de răcire cu motorul oprit, deoarece motivul lipsei de circulație este o scădere a nivelului lichidului de răcire. Defecțiuni mai puțin frecvente, cum ar fi înfundarea conductelor care furnizează antigel la capsulă; performanța slabă a pompei de apă a sistemului de răcire; confiscarea pistonului datorită unei cantități mari de depuneri (solzi) în întregul sistem de răcire.
Unitatea de control este alimentată prin mai multe ieșiri simultan. Lipsa de tensiune pe cel puțin una dintre ele cauzează probleme în funcționarea unității.
Mecanismul electric pentru asigurarea vitezei de încălzire este o carcasă mică, care include 2 tuburi cu diametrul de aproximativ 2 cm. Unul dintre ele preia aerul din conducta de aer dintre filtrul de aer și supapa de accelerație, al doilea este furnizat colectorului de admisie. În interiorul corpului există un sector plat situat pe axă, care, atunci când se rotește, poate bloca fluxul de aer. Această axă, deoarece este ușor de îndepărtat, este adesea denumită știft. Un arc special tinde întotdeauna să transforme sectorul pentru a deschide complet alimentarea cu aer prin întregul mecanism, asigurând astfel turația motorului crescută. Dar o placă bimetalică acționează și asupra sectorului plat, care în stare rece nu interferează cu acțiunea arcului. Motorul începe să funcționeze la viteza de încălzire determinată de zona orificiului din încălzitor. Arcul bimetalic este încălzit de căldura motorului în sine, deoarece întregul mecanism se află la suprafața acestuia și, în plus, există o bobină de încălzire în corpul dispozitivului de încălzire, la care se aplică o tensiune de +12 V în timpul funcționării motorului. Când este încălzit, arcul bimetalic transformă sectorul plat, și care închide treptat deschiderea pentru admisia suplimentară de aer.
Motorul este setat la ralanti.
Cea mai frecventă defecțiune este înclinarea și blocarea sectorului plat. În funcție de poziția în care acest sector se va bloca, o anumită cantitate de aer va fi furnizată prin întregul corp al dispozitivului de încălzire, care va determina cantitatea de turație a motorului. O altă defecțiune destul de frecventă este că elementul de încălzire, de exemplu, din cauza oxidării contactelor din conector, nu este alimentat. Turația motorului de încălzire în acest caz, în mod natural, scade foarte încet, deoarece încălzirea este încălzită numai de căldura de la motor.
Acest dispozitiv se atașează direct la galeria de admisie. Principalele defecțiuni: oxidarea contactelor și pierderea știftului. În al doilea caz, canalul de aer, care ar trebui să fie închis de sector, este deschis permanent, ceea ce duce la o creștere a turației motorului XX.
După cum sa menționat deja, într-un motor cald, aerul nu este furnizat prin întregul mecanism. Acest lucru este ușor de verificat prin ciupirea oricărui furtun de aer din cauciuc al mecanismului de viteză de încălzire în timp ce motorul funcționează. Dacă, după comprimarea furtunului, turația motorului scade, înseamnă că sectorul plat nu acoperă complet gaura și acest lucru nu ar trebui să fie. Pe corpul dispozitivului de încălzire există un șurub de reglare, totul acoperit cu vopsea și blocat cu o piuliță mică. Cu ajutorul acestuia, într-o oarecare măsură, puteți regla cantitatea de rotații de încălzire, dar vă recomandăm să faceți acest lucru numai după scoaterea dispozitivului. Apoi, prin orificiul cu o șurubelniță subțire, puteți ține sectorul, altfel, atunci când șurubul este slăbit, acesta poate înclina și știftul, care joacă rolul unei axe, poate cădea. În plus, nu trebuie să uităm că există încălzitoare care nu au un al doilea furtun de aer. În acest caz, întregul dispozitiv de încălzire este atașat direct la galeria de admisie și aerul este furnizat în interior fără furtunuri direct prin orificiul din carcasă. Acest design este adesea folosit la motoarele Nissan.
Corpul dispozitivelor electrice de încălzire poate fi pliabil sau non-pliabil, adică rulat în cerc. Dar, în orice caz, nu este dificil să-l dezasamblați pentru a repara mecanismul și apoi, dacă nu se separă, lipiți doar jumătățile carcasei cu un anumit adeziv epoxidic.
La motoarele moderne pe benzină cu injecție de combustibil, dispozitivele de încălzire descrise mai sus nu sunt disponibile. Pe ele sunt instalate servomotoare electrice, care pot fi de două tipuri: un solenoid cu comandă a impulsurilor sau un motor electric cu impulsuri. Aceste servomotoare, prin deschiderea „orificiilor” din galeria de admisie la comanda unității de comandă, nu numai că asigură o viteză crescută de încălzire, dar îndeplinesc încă două funcții. În primul rând, creșterea forțată a vitezei de ralanti. Necesitatea acestuia apare atunci când, de exemplu, porniți farurile sau aerul condiționat sau când motorul ventilatorului de răcire este pornit. În toate aceste cazuri, servomotorul, la comanda de la unitatea de comandă, va mări turația de ralanti a motorului (sau pur și simplu o va menține). În al doilea rând, servomotorul acționează ca un amortizor, împiedicând motorul să reducă drastic rpm-ul său la ralanti. Dacă scăderea vitezei s-ar produce fără amortizare, atunci ar exista o „scufundare” de gaz și un consum crescut de combustibil.
Solenoidul controlat prin impulsuri este un solenoid normal, dar cu o bobină mai puternică. Pulsul recepționat forțează solenoidul să atragă miezul, dar din moment ce pulsul este scurt, miezul nu are timp să fie atins până la capăt, iar curentul de la primul impuls dispare. De îndată ce, după o fracțiune de secundă, miezul, din cauza inerției sale și sub influența arcului de întoarcere, „decide” să se întoarcă înapoi, vine un al doilea impuls. Astfel, sub influența unui tren continuu de impulsuri, miezul solenoidului atârnă într-o anumită poziție de mijloc. Unitatea de control poate modifica lățimea acestor impulsuri după cum este necesar, mișcând astfel miezul în cursa sa de lucru. În mișcare, miezul se suprapune într-o oarecare măsură gaura din galeria de admisie și astfel modifică turația motorului. Îndepărtarea puterii de la solenoidul cu impuls duce la închiderea completă a acestei găuri și, în mod natural, la o scădere a vitezei de ralanti. Unele instrucțiuni din această poziție recomandă reglarea turației minime a motorului la ralanti (reglarea turației la ralanti).
Motorul cu impuls monitorizează mai precis turația motorului și este utilizat în motoarele mai moderne. Imediat după pornirea contactului (în unele modificări - după începerea rotației arborelui cotit), impulsurile încep să curgă către toate cele patru înfășurări ale servomotorului. Prin deplasarea impulsurilor pe anumite înfășurări, este posibil să se realizeze un anumit unghi de rotație al rotorului magnetic, care se rotește fie un „vierme” cu un piston, fie un cilindru gol cu \u200b\u200bgăuri. În ambele cazuri, secțiunea transversală a orificiului din galeria de admisie se modifică, iar turația motorului se modifică în consecință.
Dacă un motor cu servomotor de ralanti forțat nu are viteză de încălzire, atunci asigurați-vă mai întâi că înfășurările (înfășurările) acestui servomotor sunt intacte. După aceea, trebuie să îndepărtați servomotorii și să spălați toată murdăria (funingine, depozite de carbon) din interiorul mecanismului servomotor însuși și în locul atașamentului său. Apoi servomotorul demontat trebuie să fie conectat la conectorul standard și contactul să fie pornit. Dacă servomotorul nu reacționează în niciun fel la acesta, demarorul trebuie să fie pornit și oprit scurt. Elementul de blocare al servomotorului trebuie să funcționeze în mod necesar, care va fi imediat vizibil, deoarece servomotorul asigură și pornirea motorului. Când porniți motorul cu injecție de combustibil, probabil că ați observat că durează imediat 1500-2000 rpm și apoi scade imediat turația la ralanti (sau la o anumită viteză de încălzire), cu condiția ca uleiul de motor să aibă vâscozitatea necesară și sistemele motorului sunt în bună ordine. Toate acestea se întâmplă tocmai datorită acționării servomotorului creșterii forțate a turației de ralanti.
În aproape toți senzorii, pe măsură ce temperatura crește, rezistența scade de la 2,5-4,5 kΩ (motor rece) la 300–400 Ω (motor fierbinte). O modificare a temperaturii de 1-2 ° C va determina o schimbare de 10-30 ohmi a rezistenței senzorului. Prin urmare, este suficient să comparați rezistența senzorului la temperatura camerei cu ceea ce apare după ce ați încălzit ușor senzorul cu mâinile sau cu respirația proprie. Dacă rezistența scade, atunci senzorul funcționează corect.
Dacă servomotorul este în stare bună de funcționare, semnalul vine la acesta (adică funcționează la pornirea motorului), dar nu există rotații de încălzire, atunci, după cum urmează din practică, trebuie să verificați senzorul de temperatură al motorului (senzorul pentru unitatea EFI) și senzorul de poziție a clapetei de accelerație sau ușor instalați servomotorul în mod diferit. La motoarele Toyota 3S-FE, servomotorul de sub corpul clapetei de accelerație poate fi rotit într-o parte sau alta. Pentru a face acest lucru, puteți purta ușor orificiile de montare cu un fișier. La motoarele Toyota din seria M și 1G, servomotorul poate fi instalat printr-o garnitură suplimentară. Dacă setați viteza de încălzire schimbând poziția carcasei servomotorului, atunci cel mai probabil se va schimba și turația de ralanti a motorului. Dacă reglarea cursei șurubului nu este suficientă pentru a le instala, puteți încerca să rotiți senzorul de poziție al clapetei de accelerație (TPS). Dar, înainte de a aborda astfel de subtilități, căutați din nou un încălzitor de apă, deoarece această metodă de asigurare a vitezei de încălzire este încă cea mai utilizată de producătorii japonezi de motoare cu injecție de combustibil.
Acest senzor oferă informații numai despre oprirea XX și pornirea modului de încărcare completă.
Revoluțiile de încălzire pentru motoarele diesel sunt reglementate de mecanisme situate pe corpul pompei de combustibil de înaltă presiune (pompă de injecție) sau setate manual cu un mâner special pe tabloul de bord. Cablul de la mâner merge la maneta pompei de injecție a combustibilului sau la pedala de gaz din mașină. În majoritatea cazurilor, pompele de injecție mecanice cu un singur piston instalate pe autoturisme au un dispozitiv de încălzire pe corp. Acest dispozitiv crește automat livrarea combustibilului și modifică timpul de injectare (nu la toate modelele) în funcție de temperatura lichidului de răcire. În interiorul unui astfel de dispozitiv de încălzire, care, de regulă, are un corp rotund, există o capsulă cu un umplutură de polimer. Deoarece lichidul de răcire de la motor circulă constant în carcasa dispozitivului de încălzire atunci când motorul funcționează, pe măsură ce motorul se încălzește, umplerea cu polimer a capsulei se încălzește, de asemenea. Când este încălzit, umplutura se extinde foarte mult și împinge pistonul, care, prin sistemul de pârghii, îndepărtează oprirea manetei pompei de combustibil. Ca urmare, pârghia de alimentare cu combustibil a pompei de înaltă presiune ia treptat poziția corespunzătoare alimentării cu combustibil atunci când motorul este la ralanti. Motorul se răcește - substanța polimerică din capsulă se răcește și se contractă. Un arc puternic primește imediat oportunitatea de a împinge pistonul extins anterior și, printr-un sistem de pârghii, împinge opritorul manetei pompei de injecție a combustibilului. Sub acțiunea acestei opriri, pârghia de alimentare cu combustibil va lua o poziție care asigură o turație crescută a motorului.
Pe multe pompe de combustibil de înaltă presiune, un încălzitor de apă, pe lângă schimbarea poziției manetei de alimentare cu combustibil, îndeplinește o altă funcție: cu o manetă specială printr-o gaură de pe peretele exterior al carcasei pompei de combustibil de înaltă presiune, desfășoară inelul de avans al injecției, schimbând momentul livrării combustibilului. Cu un motor rece, injecția de combustibil se face mai devreme, cu un motor fierbinte, mai târziu. Probabil ați observat că motorul diesel funcționează mai greu dimineața decât după-amiaza când este deja încălzit. O injecție mai timpurie într-un motor diesel rece duce la faptul că este nevoie de mai mult timp pentru a încălzi combustibilul rece furnizat cilindrilor, ca urmare, are timp să se încălzească bine, să dea un bliț încrezător și să se ardă complet.
Întreaga încălzire este atașată din exterior la partea laterală a carcasei pompei de injecție (partea interioară a pompei de injecție este orientată spre motor).
Ce trebuie făcut dacă un motor diesel cu încălzitor de apă nu are viteză de încălzire? Porniți și încălziți complet motorul. Asigurați-vă că lichidul de răcire circulă prin corpul dispozitivului de încălzire, iar săgeata indicatorului de temperatură al motorului situat pe panoul de instrumente este aproximativ la mijlocul cântarului. Verificați jocul dintre maneta de împingere de la mecanismul de încălzire și maneta de alimentare cu combustibil. Îndepărtați acest spațiu cu șurubul de reglare. Opriți motorul și lăsați-l să se răcească. Porniți motorul și, dacă este necesar, utilizați același șurub de reglare pentru a reduce viteza de încălzire. Următoarea remarcă ar trebui făcută aici. Șurubul de reglare, care se sprijină pe tija pistonului extins, mărește nu numai cantitatea de rotații de încălzire, ci și timpul în care acestea sunt efectuate. Prin urmare, există și un al doilea șurub de reglare pe mecanism pentru a limita acest timp. Odată ce a trebuit să mărim timpul de încălzire folosind un manșon plasat în tub prin care a fost furnizat lichidul de răcire către dispozitivul de încălzire. Procedând astfel, am redus circulația lichidului de răcire prin corpul dispozitivului de încălzire, reducând astfel rata de încălzire a acestuia.
Dar există motive mai serioase pentru lipsa vitezei de încălzire, care necesită achiziționarea de piese noi. Unul dintre ele, destul de simplu, este că pistonul de încălzire nu se mișcă atunci când este încălzit. Acest lucru se întâmplă fie din cauza blocării, fie din cauza pierderii proprietăților specifice umpluturii capsulei polimerice. În acest caz, este mai bine să înlocuiți întreaga căldură. Al doilea motiv este mai complicat și este asociat cu uzura pompei de combustibil de înaltă presiune în sine. Faptul este că, într-o pompă de injecție nouă, neutilizată, volumul de alimentare cu combustibil depinde aproape liniar de unghiul de rotație al manetei de alimentare cu combustibil (de gradul de apăsare a pedalei de gaz). În timp, din diferite motive, această dependență dispare și apare următoarea imagine: ați rotit maneta de alimentare cu combustibil, de exemplu, cu 10 ° - motorul a crescut turația cu 200 rpm. Rotirea manetei cu încă 10 ° dă o creștere a turației cu aproximativ 600 rpm, cu încă 10 ° - motorul mărește turația cu 1000 rpm simultan. Cu alte cuvinte, cu o pompă de combustibil uzată de înaltă presiune, dependența turației motorului de unghiul de rotație al manetei de alimentare cu combustibil încetează să mai fie liniară. Încălzitorul are încă aceeași cursă (aproximativ 12 mm). Motorul se răcește și ea, ca și înainte, rotește maneta de alimentare cu combustibil pentru a asigura funcționarea sa la rotații calde, dar această rotație nu mai este suficientă. Mai mult, turația la ralanti a unui motor diesel depinde mai mult de încălzirea acestuia decât cea a unui motor pe benzină.
Slăbind cele două șuruburi, îl puteți regla. Dacă senzorul are un comutator de ralanti, atunci senzorul poate fi instalat prin declanșarea acestui comutator (cu pedala de gaz eliberată). Dacă nu există comutator XX, atunci senzorul TPS este reglat în funcție de rezistența specificată în documentația tehnică. În absența acestor date, senzorul poate fi reglat în funcție de viteza de XX, în funcție de viteza schimbătorului de viteze (pentru mașinile cu transmisie automată) și în funcție de funcționarea diferitelor dispozitive de pe motor (de exemplu, sistemul EGR).
Această situație este destul de comună. În timpul funcționării, toate părțile pompei de injecție se uzează și vine un moment în care, ca urmare a acestei uzuri, scade volumul pompei de injecție de combustibil pompat, ceea ce, la rândul său, determină o scădere a puterii motorului. Puterea motorului este restabilită în orice atelier prin reglarea bruscă a combustibilului. Cu toate acestea, în acest caz, viteza de ralanti crește. În același atelier, aceiași maeștri folosesc șurubul de reglare a vitezei de ralanti pentru a le reduce valoarea. Dar pârghia de livrare a combustibilului se află deja în zona neliniară. Dacă, cu reglarea anterioară, turația motorului a crescut, a fost necesar doar să atingeți pedala de gaz, acum aceeași apăsare pe pedala de gaz nu provoacă o creștere notabilă a turației. Iar dispozitivul de încălzire, în acest caz, împingând pistonul la 12 mm fix, nu mai oferă rotații de încălzire. Există două modalități de a ieși din această situație: cumpărați o altă pompă de injecție sau încercați să returnați liniaritatea controlului pompei de injecție reglând regulatorul său centrifugal la stand. Pentru pompele electronice de injecție, viteza de încălzire este setată de unitatea de comandă a motorului (computer) și depinde de citirile senzorului de temperatură al motorului și al senzorului de poziție a clapetei de accelerație (TPS).
Fără ralanti
În primul rând, ca de obicei, vom lua în considerare motoarele cu carburant pe benzină, apoi benzina cu injecție și în cele din urmă motoarele diesel. Viteza de mers în gol pentru toate mașinile japoneze este indicată pe o placă lipită de capotă sau sub scaune (pentru microbuze). Desigur, totul este scris în japoneză, dar puteți găsi întotdeauna cifre, de exemplu „700 (800)”. 700 este numărul de rotații la ralanti cerute de companie pentru un motor cu transmisie manuală, iar 800 este același, dar pentru un motor cu transmisie automată. Totul, desigur, în rpm.
Turația mai mare pentru un motor cu transmisie automată se datorează caracteristicilor pompei de ulei a acestei transmisii. Înainte de a lua în considerare problemele la ralanti, aș dori să menționez că cu cât este mai mare turația de ralanti, cu atât este mai mare consumul de combustibil; pe de altă parte, cu cât condițiile de funcționare ale motorului sunt mai mici, cu atât sunt mai grave condițiile de funcționare a motorului, deoarece presiunea uleiului din linie scade, iar motoarele majorității mașinilor nu sunt noi.
Toate carburatoarele pentru reglarea vitezei de mers în gol (XX) au două șuruburi: un șurub pentru cantitatea de amestec de combustibil și un șurub de oprire pentru supapa de accelerație, care îl deschide ușor. A doua elice este uneori numită elice de calitate, dar aceasta, în opinia noastră, nu este foarte bună, deoarece introduce o anumită confuzie și provoacă controverse, indiferent dacă este vorba despre calitate sau cantitate, așa că o vom numi un șurub de accelerație. Șurubul de oprire se sprijină în mod necesar fie pe corpul carburatorului, fie este înșurubat în marea corpului carburatorului și se lipeste de maneta clapetei de accelerație. Șurubul pentru amestecul de combustibil este de obicei foarte vizibil și înșurubat în partea inferioară a carburatorului. Pe aceeași parte în care este înșurubat acest șurub, canalele de combustibil ale sistemului XX sunt situate în interior și este instalată o electrovalvă de ralanti. Prin urmare, nu este atât de ușor să se determine care dintre supape aparține sistemului XX. În multe cazuri, un capac de plastic cu o coadă este pus pe capul șurubului pentru cantitatea de amestec de combustibil. Această coadă împiedică șurubul numeric să se rotească mai mult de o rotație. Un astfel de dispozitiv este un fel de „infailibil”, deoarece dacă deșurubați șurubul de cantitate cu câteva rotații, acest lucru nu va afecta în mod vizibil funcționarea motorului, dar gazele de eșapament vor aduce mult mai mult rău mediului. Dar, în primul rând, cerințele noastre pentru gazele de eșapament nu sunt deloc aceleași cu cele ale japonezilor. În al doilea rând, motorul, în general, nu este nou. Aceasta înseamnă că axele clapetei de accelerație sunt rupte, toate scaunele supapelor sunt uzate, multe benzi de cauciuc sunt crăpate și mai mult aer intră în carburator. Pentru ca compoziția amestecului de combustibil care intră în cilindrii motorului să rămână constantă, indiferent de gradul de uzură al acestuia, aerul „suplimentar” trebuie pur și simplu „diluat” cu benzină și pentru ca viteza a douăzecea să rămână aceeași - deșurubați ușor șurubul de presiune al supapei de accelerație, adică scăpați viteza în exces. Pentru a face acest lucru, poate fi necesar să deșurubați șurubul pentru cantitatea de amestec la un unghi mai mare decât permite coada capacului din plastic. În acest caz, capacul (este realizat sub formă de zăvor) cu o șurubelniță poate fi îndepărtat în siguranță și îndepărtat, acum șurubul de calitate poate fi rotit oriunde. Dar mai întâi, întoarceți-l până la capăt, numărând numărul de revoluții făcute. Acest lucru va facilita reglarea corectă a carburatorului mai târziu. Un carburator cu un sistem XX reparabil trebuie să asigure funcționarea stabilă a motorului la mai puțin de 600 rpm. Dacă acest lucru nu se întâmplă, adică motorul se oprește pur și simplu când viteza scade, atunci este necesară repararea sau reglarea sistemului XX. Dacă motorul se oprește lent, adică se agită, „încearcă” ceva undeva, atunci poate că sistemul XX nu este de vină (vezi capitolul „Motorul se agită”). Și acum despre procedura de reparare a celei mai capricioase părți a carburatorului japonez - sistemul inactiv.
Mai întâi verificați dacă este furnizată energie electrică la electrovalva de ralanti. La acesta sunt conectate unul (și apoi este +12 V) sau două (+12 V și „masă”). Pentru a verifica, trebuie să faceți o lumină de control, așa-numita sondă. Când întrețineți mașini japoneze, acest lucru este probabil la fel de neînlocuit ca o șurubelniță. Luați un bec obișnuit de 12 V (cu cât becul este mai mic, cu atât mai bine, deoarece multe circuite din mașină sunt alimentate prin tranzistoare și nu este absolut necesar să le supraîncărcați cu o lampă puternică) și lipiți două fire cu sonde la capete. Puneți un crocodil pe o sondă și ascuțiți-o pe cealaltă, astfel încât să poată străpunge izolația firelor. Acum că ați realizat o sondă, utilizați-o pentru a verifica dacă se furnizează energie electrovalvei XX. Desigur, puteți utiliza un tester, dar cu un bec este încă mai fiabil. Testerul, datorită diferitelor pickup-uri, poate prezenta tensiune chiar și atunci când nu există. Pentru a afla despre prezența +12 V, conectați „crocodilul” la orice bucată de fier de pe motor și puneți o sondă ascuțită pe „plusul” bateriei. Observați luminozitatea becului. Acum, cu contactul pus, străpungeți unul și celălalt fir la rândul lor, potrivit pentru supapa XX. Pe un fir, unde este +12 V, lumina ar trebui să strălucească în același mod ca pe „plus” al bateriei de stocare, adică cu aceeași luminozitate. Pe celălalt fir, lumina nu trebuie aprinsă deloc. Transferați crocodilul pe borna pozitivă a bateriei și verificați din nou sursa de alimentare a firelor electrovalvei XX. Acum știți dacă „minus” vine la supapă, deoarece dacă două fire se potrivesc la această supapă, blocul „Controlul emisiilor”, care controlează de obicei toate supapele de pe carburator, poate controla supapa XX cu „minus” și „plus” »Când contactul este pornit, acesta este alimentat continuu. Blocul „Controlul emisiilor” în sine pe orice model japonez poate eșua în cazul diferitelor defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie electrică.
În cazul în care supapa de ralanti este alimentată cu energie, atunci puteți verifica dacă funcționează, adică ascultați dacă dă clic atunci când i se aplică tensiune. Supapele noastre de ralanti practic nu au cauzat comentarii, cu excepția supapelor XX pe carburatoare cu geometrie variabilă (piston). Această supapă conține 2 supape și 2 bobine de tambur în interiorul unui corp. Una dintre aceste bobine arde. Cu carburatoarele convenționale, dacă unitatea de comandă eșuează, puteți, mai ales fără alte întrebări, să alimentați separat supapa XX. De exemplu, din „plusul” bobinei de aprindere, astfel încât de fiecare dată când contactul este pornit, valva funcționează și ea. Pe multe carburatoare japoneze, acest lucru se face: când contactul este pornit, supapa XX este deschisă și se aplică tensiune tot timpul când motorul funcționează.
Dacă tensiunea este aplicată supapei XX și „face clic” în același timp, atunci motivul lipsei ralantiului este cel mai probabil înfundarea jetului de ralanti. Pentru a-l curăța, va trebui să scoateți capacul carburatorului. Uneori este mai ușor să faceți acest lucru prin îndepărtarea completă a carburatorului. În plus, motivul absenței lui XX poate fi pătrunderea excesului de aer în colectorul de admisie datorită tubului de vid îndepărtat sau supapei de clapetă complet închise a camerei secundare, datorită unei supape EGR deschise blocate. Detalii despre aceste defecțiuni pot fi găsite în cartea „Manual pentru repararea carburatoarelor japoneze” S.V. Kornienko. Aici vom menționa doar că absența ralanti poate apărea și din cauza unei admisii anormale de aer sau gaze de eșapament în galeria de admisie.
La motoarele cu injecție pe benzină, din păcate, lipsa ralantiului nu este rezultatul doar al unui blocaj, ci, de regulă, indică un fel de defecțiune. Deoarece funcționarea motorului cu injecție, după cum știți, este determinată de cantitatea de aer care intră în galeria de admisie, în lipsa aerului trebuie căutată cauza inițială a pierderii lui XX. În modul XX, aerul intră în colectorul de admisie în trei moduri. Primul este un accelerator slab. Dar, deocamdată, este mai bine să nu-l atingeți, deoarece poziția acestui amortizor este monitorizată de un senzor special TPS (senzor de tratare trotilă), iar prin schimbarea unghiului de închidere a acestuia, veți schimba automat semnalul de la acest TPS, după care semnalul greșit se îndreaptă către computer, iar off ne vom duce .. Motorul cel mai probabil nu va funcționa corect. A doua cale este canalul de ralanti, care ocolește supapa de accelerație. Secțiunea sa pe multe mașini este schimbată printr-un șurub special de reglare. Strângând acest șurub, micșorați secțiunea transversală și, în consecință, a douăzecea revoluție, deșurubând-o, o măriți. În teorie, este probabil posibil ca acest canal să fie înfundat, dar nu am întâlnit niciodată acest lucru. A treia cale de intrare a aerului în galeria de admisie este printr-un servomotor electric pentru creșterea forțată a vitezei XX. Aici s-a întâlnit totul: o rupere a înfășurărilor și înclinarea sau blocarea pistonului și pur și simplu absența semnalelor de la unitatea de comandă. Și aceste semnale sunt generate de unitatea de control (computer) pe baza citirilor senzorului TPS de mai sus. Foarte des există și un comutator de ralanti în TPS, uneori nu există TPS, dar sunt instalate comutatoare de ralanti, medii și complete.
Când pedala de gaz este eliberată, masă este aplicată la terminalul IDL. Apăsând pedala mai mult de jumătate, veți alimenta „la sol” la ieșirea senzorului „PSW”. În restul pozițiilor pedalei (accelerație joasă și medie), toate contactele din senzor sunt deschise.
Deci, în absența lui XX, mai întâi de toate, trebuie să vă ocupați de comutatoarele TPS sau XX, apoi verificați servomotorul electric cu semnalele care vin la el și abia apoi începeți să scoateți clapeta de accelerație pentru verificare și curățare. Trebuie remarcat faptul că, dacă o „gaură” anormală mare este „organizată” în galeria de admisie, atunci motorul, dacă este echipat cu un „dispozitiv de numărare” a aerului (senzor de debit de aer), va pierde și ralanti. O "gaură" în conducta de aer situată între senzorul de debit de aer și supapa de accelerație va duce la același rezultat. Este foarte simplu să organizezi o astfel de „gaură”, este suficient să uiți să pui un fel de furtun. De exemplu, furtunul de ventilație al carterului eliminat oferă un efect foarte interesant, însoțit adesea de dispariția ralantiului.
Dacă „numărarea” aerului se află pe corp, conducta de aer din cauciuc care duce de la acesta la motor este adesea ruptă. Acest lucru este foarte ușor facilitat de suporturile motorului „ucise”, pe care le-am întâlnit în mod repetat pe motoarele din seria Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom etc.). Și ultimul lucru. La motoarele supraîncărcate, în cazul unei defecțiuni a acestor supraîncărcătoare, din cauza presiunii excesive sau a îmbătrânirii cauciucului, conductele de aer din cauciuc pot rupe sau pur și simplu zbura de pe duze în zonele cu presiune ridicată. Astfel, se formează o „gaură” care este incompatibilă cu funcționarea stabilă a motorului la ralanti, desigur, dacă acest motor are un „numărare” de aer. Dacă motorul nu are o „citire” a aerului (senzor de debit de aer de admisie), atunci debitul de aer anormal în galeria de admisie va provoca pur și simplu turația crescută a motorului atunci când pedala de gaz este eliberată (turație mare la ralanti).
Dispariția lui XX la motoarele diesel indică în primul rând probleme la pompa de combustibil de înaltă presiune (HPP). Desigur, motorul se poate opri dacă aerul este aspirat printr-un fel de țeavă de combustibil, dar în acest caz, imperfecțiunile în funcționarea motorului vor apărea cu siguranță în alte moduri.
Problema dispariției ralantiului la un motor diesel este rezolvată de noi în două etape. Mai întâi, scoatem pompa de injecție și, deschizând-o, ne asigurăm că este plină de așchii de metal. După aceea, înlocuim pompa de injecție cu o conștiință curată și asamblăm motorul. Există ralanti. Dar, după un timp, a doua etapă vine când aruncăm toate duzele, înlocuindu-le cu altele noi, deoarece cele vechi sunt înfundate (și deseori blocate) cu aceleași bărbierituri metalice din pompa pe care am înlocuit-o mai devreme.
Cu toate acestea, au existat și alte cazuri. Vine pentru reparare „Toyota Surf” cu un motor 2L-T. Motorul pornește și ralanti cu încredere. În același timp, tahometrul arată aproximativ 650 rpm. Dacă porniți treapta de viteză și călcați benzina brusc, totul nu este nicio problemă. Mașina începe să se miște și merge pe orice urcare așa cum era de așteptat. Dar dacă apăsați pedala de gaz fără probleme, atunci când tahometrul citește aproximativ 800 rpm, motorul se oprește. Mai mult decât atât, se oprește nu încet, liniștit „murind”, ci brusc, ca și când contactul ar fi fost oprit. Întrucât era sfârșitul zilei de lucru, clientul a fost informat, mai ales fără să înțeleagă, că are probleme cu pompa de injecție. Cu toate acestea, când a doua zi au început să verifice mașina, ei înșiși au început să se îndoiască: defectul pompei de combustibil de înaltă presiune nu se poate manifesta așa. Dacă pompa de combustibil la ralanti nu furnizează combustibil deoarece este înfundată, aceasta se manifestă printr-o scădere a puterii și în alte moduri de funcționare a motorului. În plus, defectele pompei de combustibil de înaltă presiune duc la o „moarte” treptată a motorului și nu la o oprire bruscă.
Și, de fapt, totul s-a dovedit a nu fi atât de înfricoșător. Servomotorul de vid la 800 rpm a primit o comandă eronată de la unitatea de control pentru a închide propria sa supapă de accelerație mică, în timp ce supapa de accelerație principală (da, cele mai recente versiuni ale motoarelor diesel 2L-T, 2L-TE au supape de accelerație) nu s-a deschis încă corect ... La început, gândul a fulgerat pentru a opri pur și simplu acest servomotor prin plasarea unui nit obișnuit în tubul său de control, dar apoi au decis să întoarcă senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS), de la care unitatea de control (computerul) ia instrucțiuni pentru a controla pompa de injecție.
Sfârșitul fragmentului de încercare gratuit.