Vezi ce este „Industria auto” în alte dicționare. Industria auto rusă - istoria dezvoltării, zilele noastre, perspective

1. Dezvoltarea și schimbările în locația industriei de automobile în secolul XX

2. Locul și importanța industriei auto în economia rusă

Federaţie.

3. Factori care influențează amplasarea industriei.

4. Geografia modernă a industriei auto.

1. Principalele domenii și centre de specializare ale industriei de automobile

industrie.

5. Principalele direcții și perspective de dezvoltare a automobilelor

industrie.

6. Concluzie.

7. Lista literaturii.

I. Dezvoltarea și schimbările în plasarea industriei de automobile în secolul XX

Ca și în multe alte țări, industria auto din Rusia

și-a primit dezvoltarea în centre de inginerie dezvoltate (Iaroslavl,

Nijni Novgorod, Moscova), unde în principal la scară mică

producția de mașini pentru „top”. După revoluție, încorporat

Moscova, fabrica ZIL, care a fost concepută inițial ca o plantă,

specializata in productia de camioane, din moment ce acestea

erau solicitate de ţară, în special, să crească agricultura şi

motorizarea armatei. Dar singura ZIL nu a putut asigura întreaga țară cu camioane.

Prin urmare, pentru o aprovizionare mai completă de camioane în țară sub un priceput

conducerea lui Stalin și Ford a ridicat uzina GAZ în timp record. Țară

mai mult sau mai puțin din criză, orașul are nevoie de vehicule,

începe eliberarea autoturisme de pasageri la uzina KIM.

Rol major în schimbarea locației industriei auto

jucat de Marele Război Patriotic. pentru că germanii bombardau

se ia decizia de a muta parțial fabricile de automobile în

partea de est a Rusiei, pentru a asigura o producție neîntreruptă

mașini, în special ZIL, o parte din aceasta a fost transferată la MIASS (Acum UralAZ),

iar unii la Ulyanovsk (UAZ). La acea vreme, piese de schimb, în special forjate

și ștanțat și făcut semifabricate, a făcut fabrica de forjare Chelyabinsk

echipamente de presa. Realizat productia de carburatoare,

radiatoare și alte unități de alimentare cu energie, sisteme de răcire și lubrifiere Shadrinsky

instalație de autoagregat.

Industria de automobile a Federației Ruse în întreaga

în anii postbelici, a crescut atât volumul producţiei, cât şi a acestuia

potențial științific și tehnic, reducând constant decalajul în domeniul tehnic

nivel între mașini domesticeși cei mai buni omologi străini.

Cu toate acestea, mediul economic și politic general instabil,

dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus la început la o încetinire

ratele de creştere, iar în 1991 - 1994. - și la o reducere semnificativă

producția de echipamente auto, volumul de științifice și

munca de cercetare si dezvoltare. Această problemă a devenit

deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: ei

a oprit aproape complet cercetarea și dezvoltarea exploratorie

mașini conceptuale promițătoare, unitățile și sistemele lor, care în apropiere

viitorul se va reflecta cu siguranță în nivelul tehnic al vehiculelor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt o reducere semnificativă a

finanțarea de stat a cercetării științifice, precum și

dezinteresul întreprinderilor de a investi pe termen lung

proiecte. A existat un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii

organizațiile de cercetare și dezvoltare, lor

refuzul de a căuta noi forme de muncă și de organizare a activităților lor.

Adevărat, recent multe organizații de cercetare și producție,

institute și departamente de proiectare a plantelor, împreună cu noii

create de stat şi au început structurile comerciale

se adaptează la noile condiții de piață. Dovada este -

reluarea în 1993 a lucrărilor de creare a programelor de dezvoltare

industria auto din Federația Rusă și o serie de alte țări CSI,

dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

II. Locul și importanța industriei auto în economie

Federația Rusă.

Starea situației în industria auto autohtonă în prezent

instabilitate în toate sferele vieții publice, în special în

producţia industrială în toată ţara. Potrivit Comitetului de Stat pentru Statistică

Rusia nu a reușit încă să încetinească scăderea producției în acest an. V

În general, pe parcursul celor nouă luni ale anului 1995, volumul producţiei industriale a scăzut

Creșterea rapidă a prețurilor în urma liberalizării lor în 1992 a provocat

insolvența întreprinderilor, a dus la o lipsă de capital de lucru,

frânarea procesului de producţie şi destabilizarea financiară a acestora

prevederi. Există o scădere bruscă a activității investiționale,

programe de construcție pe termen lung. Despre scurtarea profundă a afacerii

activitatea este evidenţiată, de exemplu, de faptul că din 393 de lansatoare

obiecte ale industriei auto, finanțate din fonduri

bugetul federal, doar trei au fost puse în funcțiune și trei

instalații, s-a efectuat punerea în funcțiune parțială a capacităților.

În industria de automobile, ca în toată inginerie mecanică,

tendinţele centrifuge în relaţiile dintre tradiţionale

parteneri, legăturile de cooperare ale întreprinderilor care s-au dovedit a fi

frontierele separate ale statelor independente nou formate.

| Producția de mașini |

| în Rusia, Ucraina, CSI și statele baltice (bucăți) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| MAȘINE DE PASAGERI |

| Total | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| SA AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| SA Moskvici | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| SA AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| OJSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| SA Krasny Aksai (oraș | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

Ucraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| Software AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

| CAMIOARE (inclusiv șasiu) |

| Total | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Federația Rusă | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| SA UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| AvtoUAZ SA | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| SA OZTP-Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| JSC Uralskiy avtomotorny | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| SA PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

| SA BAZ | - | - | 8 | 20 | 40,0 |

Ucraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| PO AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Belarus | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| PE MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| PO BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| PE MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUZE |

| Total | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Federația Rusă | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| SA NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| SA AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| LiAZ JSC | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| SA KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| PAZ SA | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| SA GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (eng.) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| SA OZTP-Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

Ucraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| Letonia | - | - | 66 | 1093 | 6,0 |

| SA RAF | - | - | 66 | 1093 | 6,0 |

| Belarus | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| PE MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| troleibuze |

| Total | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Acest tabel este datele exploatației Avtoselkhozmash,

luat din (4), p. 5)

Se pare că industria auto iese încet din timp

criză. Dacă luăm 1996 ca punct de plecare, atunci pentru ultimul an

desigur (mașini - plus 7,5%, autobuze - 18,6%), dar totuși suficient

Situația cu fabricile „de pasageri”, pe baza tabelului, arată așa. Pe

cu excepția Izhmash și AvtoZAZ în urmă, aproape toate întreprinderile

și-au îmbunătățit performanța: aici este AZLK reanimat și AvtoVAZ și

Krasny Aksai (asamblare Daewoo), care a început să funcționeze la capacitate maximă.

Noul Volga iese de pe linia de asamblare fără oprire (în noul an, mașini de pasageri

mașinile la GAZ sunt asamblate șase zile pe săptămână în trei schimburi și uneori mai departe

duminica). În total, în 1997, Uzina de Automobile Gorki a produs

220.417 vehicule (o creștere de 5,4% față de 1996). Cel mai bun lucru

industria mărfurilor face afaceri (96.078 vehicule - o creștere de

13,2%) .Ok bebelusii sunt excelenti.

Situația camionului este oarecum mai gravă. ZIL iese din gaura datoriilor pt

cont taur, Gazelle este încă populară (au fost produse 92958 de camioane,

camionete și microbuze - o creștere de 23,1% față de anul precedent;

o varianta cu diesel Steyr este pe cale sa apara pe piata), lucrurile merg bine in

Ulyanovsk, crește producția de MAZ. Dar KamAZ a fost cuprins de febră:

volumul producției a scăzut de aproape patru ori!

În ceea ce privește autobuzele, statisticile rusești sunt salvate în principal

producători de microbuze - UAZ și GAZ; PAZ merge bine. A

bun si mare autobuze de masă(Ansamblul șurubelniță Ikarus - nu în

cont) așa cum nu a fost și nu...

Angajat în industria auto, conform datelor pentru anul 1991.

1.114.336 de persoane, ceea ce reprezintă 97,2% din populația ocupată în 1990, inclusiv

numărul personalului industrial și de producție a fost de 963.386 persoane.

(97% până în 1990), din care 771.241 lucrători. (96,8% până în 1990).

Industria auto este încă una dintre cele foarte profitabile

ramurile producției industriale ale Federației Ruse.

P.S. Câteva cuvinte despre masa în sine.

Din păcate, este departe de a fi complet. De exemplu, un ansamblu de mașini

producția este inclusă aici, în timp ce altele nu. Divizia VAZ din Bronto

(produce CÂMPURI alungite și mașini blindate) din anumite motive au atribuit compilatorii

la fabricile „de marfă”; Izhevsk „tocuri” (IZH

2715) și Loise (probabil, compilatorii au distribuit mașini conform

clasificarea internațională a vehiculelor). Dar in rest datele

sunt destul de corecte.

III. Factori care influențează locația industriei.

condiții și resurse inegale spațiale, la utilizare

care realizează cele mai bune rezultate în ceea ce priveşte criteriile selectate şi

scopul stabilit al instalaţiilor de producţie amplasate.

Se disting următoarele grupe de factori: rezerve naturale - cantitative

și compoziția calitativă a resurselor naturale, minerit și geologic și altele

condițiile de extracție și utilizare a acestora, climatice, hidrogeologice,

condiţii orografice etc.; ecologic - protector și constructiv

măsuri pentru utilizarea economică a resurselor naturale şi asigurarea

condiții sănătoase de viață și de muncă pentru populație; tehnic -

nivelul atins și posibil de tehnologie și tehnologie; social -

demografice - disponibilitatea resurselor de muncă, starea socială

infrastructură; economic - economic, geografic şi de transport

poziție, cost, capital și costuri de exploatare, timpul de construcție,

eficiența producției, scopul și calitatea produselor,

legăturile economice teritoriale etc.

Locația industriei auto nu este afectată de materii prime și

resurse de combustibil și energie, zonele de consum de gata făcute

produse, resursele de muncă au o influenţă decisivă.

IV. Geografia modernă a industriei auto.

4.1. Domenii majore și centre de specializare pentru industria auto

industrie.

În industria auto din Federația Rusă, există o claritate

specializarea întreprinderilor pentru producerea anumitor tipuri de maşini. Doar "vechi"

fabricile din Moscova (ZIL) și Nijni Novgorod (GAZ) produc simultan

camioane si masini. Toți ceilalți sunt specializați în producție

anumite tipuri și tipuri de mașini: camioane tonaj mediu în

Cartierul central (Moscova, Bryansk), în districtul Volgo-Vyatka (Nijni

Novgorod), districtul Uralsky (Miass), camioane de tonaj mic - în

Regiunea Volga (Ulyanovsk). Sunt produse autobuze de diferite dimensiuni

Regiunea centrală (Likino), în regiunea Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky

(Movilă). Mașinile de înaltă clasă sunt produse de Moscova, medii -

Regiunea Volgo-Vyatka (Nijni Novgorod), mașini mici- Povolzhsky

(Togliatti), districtul Tsentralny (Moscova), Uralsky (Izhevsk) și

minicar - regiunile de sud-vest (Lutsk).

A apărut din cauza particularităților locației sale în regiunile centrale

partea europeană a fostei URSS (fabrici la Moscova, Gorki, Iaroslavl), unde

existau condiţiile cele mai favorabile pentru organizarea intern şi

cooperarea intersectorială, industria auto în timpul războiului și după război

ani au început să se dezvolte în zone noi (Ural, Povolzhsky). La asta

timpul în aceste zone s-au dezvoltat și condițiile necesare pentru masă

producția de produse auto sofisticate. Pe lângă

Regiunea centrală a devenit o regiune importantă pentru industria auto

Povolzhsky, unde în 1976 la fabricile de operare Togliatti și Ulyanovsk.

a fost adăugată uzina Kamsky de camioane grele din orașul Naberezhnye Chelny.

Fiecare dintre aceste domenii are propria sa specializare (Central main

în producția de camioane, iar regiunea Volga este în principal

mașini). Regiunile industriei auto se formează în Urali

(Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile de est trans-Urale ale țării

industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul Trans-Uralului

fabricile de producție de mașini încă nu sunt mari. Doar în aceste zone

se formează premisele care au dus la crearea raioanelor

industria auto în partea europeană a ţării.

Pe lângă producție, industria auto include

mașini, de asemenea, fabricarea de motoare, echipamente electrice, rulmenți,

remorci etc., care sunt produse de întreprinderi independente.

Motoarele de automobile sunt fabricate nu numai de fabricile de mașini, ci și de un număr de

fabrici specializate (Yaroslavsky - pentru camioane, Zavolzhsky - pentru

fabrică de mașini din Nijni Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - pt

„Moscoviți”).

Majoritatea acestor fabrici sunt situate în afara centrelor auto.

Ei furnizează produsele lor în cooperare cu mai mulți

fabrici de mașini (de exemplu, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug etc.,

Omsk, Tyumen și Ufa - la fabricile de mașini din Moscova și Izhevsk).

După cum puteți vedea, în fosta Uniune Sovietică, producția de autovehicule

fondurile erau situate inegal (majoritatea fabricilor de mașini și fabricilor pentru

producția de piese componente este situată în Rusia). Cu toate acestea, aproape

fiecare fostă republică a URSS avea (și păstra) producția de monopol

orice produs. Astfel, Ucraina este singurul producător de mediu

urban, toate tipurile de turiști și autobuze interurbane, greu

purtători de lemn, purtători de țevi și vehicule polivalente, camioane cu stivuitor

cu o capacitate de transport de 5 tone și mai mult, precum și mașini mici

primul grup (tip „Tavria”). Republica Belarus se concentrează

producția de basculante pentru minerit grele și super-grele cu capacitate de încărcare utilă

3О - 18О t și peste, trenuri rutiere principale de mare capacitate de tip MAZ,

autobasculante și autobasculante grele MoAZ. Unic

producția de semiremorci frigorifice grele (11,5 și 22t), în

Georgia - autotrenuri agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia

Stivuitoare cu capacitate de ridicare de 1 - 2 tone si autoutilitare urbane

cu o capacitate de ridicare de 1 tonă, în Azerbaidjan - frigidere de distribuție mică,

în Kârgâzstan - basculante agricole cu ridicare preliminară

cadavre, în Letonia - în special autobuze mici și mașini de ambulanță

asistență efectuată pe baza lor în Lituania - compresoare pentru motoarele KamAZ

și YaMZ și toate lanțuri de transmisie pentru motoare pe benzină, motociclete și

biciclete, în Estonia - centurile de siguranță. Monopoliști similari

exista si in alte foste republici.

După prăbușirea URSS, legăturile economice au fost rupte, ceea ce a dus la

reducerea producției și furnizării de produse necesare, fiecare suveran

statul are dorinţa de a-şi organiza propria producţie

unele dintre cele mai importante mașini pentru el. Totuși, de la dorință la a lui

realizări - o distanță uriașă. Organizare proprie

producţia de maşini sau componente ale acestora durează mult timp şi

costuri ridicate, care, după cum arată primele studii, nu sunt

forţele unui număr de state suverane. În plus, producția concepută pentru

satisfacerea propriilor nevoi, pentru majoritatea dintre ei ar fi

neprofitabile sau chiar neprofitabile.

Calculele au dovedit: atât din punct de vedere al creării producţiei cât şi

consumul produsului său necesită cea mai strânsă cooperare a statelor.

Ele sunt confirmate și de experiența străină: industria auto a comunității mondiale

se dezvoltă pe calea integrării largi a potențialului științific și industrial

din toate țările și literalmente câteva

cele mai mari firme producătoare.

V. Principalele direcții și perspective de dezvoltare a automobilelor

industrie.

Problema principală, fără o soluție la care nu poate exista o stabilizare

economia, nu orice altceva, este o creștere a producției de necesar

bunuri. Un altul este acum împletit cu ea în industria auto:

și disponibil de la furnizorii de componente și materiale, inclusiv

rulmenti. Cu alte cuvinte, problema conservării celor care nu au fost încă degradate,

dar deja echipe slăbite, infrastructură științifică și inginerească, fără

care restaurare (și ulterior - și dezvoltare) industriei, indiferent cum

a început să fie numit în viitor, se va întinde pe mulți ani. Anii în care

expansiunea economică din exterior nu ne va da.

Din păcate, în următorii ani, redresarea, iar apoi creșterea volumelor

producția nu se va datora eforturilor inovatoare și altele

măsuri radicale, dar intensive în capital, a căror necesitate este incontestabilă și

în principal datorită capacităţilor industriei în sine. Există și speranțe pentru

faptul că guvernul va întreprinde totuși măsuri care nu au ca scop

strangulare finală, și pe renașterea și dezvoltarea industriei, înainte

întreaga sa bază este ingineria mecanică. Multe vorbesc în favoarea acestui lucru: și

atitudinile publice și treptat la trezire a economiștilor de frunte

luând poziția de sănătate mintală și cel puțin faptul că „mai departe de a merge

nicăieri.” Dacă acest lucru nu se întâmplă, inginerie mecanică, inclusiv astfel

o industrie de înaltă tehnologie, precum industria auto, care posedă, în ciuda tuturor,

încă suficient de puternic potențial, se va ofili împreună cu tot

colaboratori diversificati.

Majoritatea întreprinderilor și-au analizat deja capacitățile și modalitățile.

refacerea volumelor de producție anterioare, păstrarea locurilor de muncă în

conditii noi, extrem de nefavorabile. Și ea a făcut-o

cu pricepere. Garanția acestui lucru este experiența și cunoștințele managementului, acumulate

zeci de ani de munca in cele mai grele conditii, fara indulgente si foloase pt

finanțare, logistică, nivel de remunerare

Până la urmă, trebuie să recunoaștem că fabricile încă funcționează tocmai datorită

corpul director, acţionând în ciuda prognozelor sumbre ale luminarilor

economiști care amenință șomajul în masă pentru al patrulea an și,

probabil neconștienți de consecințele sociale ale acestui periculos

campanie de propagandă a societăţii sărace.

Cu toate acestea, nu se poate să nu constate că schimbările în line-up au început deja.

conducerea fabricilor de automobile, departe de a fi pozitivă și de a reduce nivelul acesteia

competență. Potrivit unor surse, corpul director, dacă

luați-l ca un întreg, în timp ce este încă destul de capabil să ridice sarcini, inclusiv

care este cel mai important: să restabilească competenţele de muncă pierdute de echipe pt

ani de oscilări.

Cu toate acestea, chiar și cei mai experimentați directori vor (și ar trebui)

revizuiește multe dintre ideile lor obișnuite. În special,

refuzați acest lucru: serialitatea ridicată este pur pozitivă

factor organizatoric și de producție, deoarece vă permite să echipați

producție cu echipamente automatizate înalt specializate,

pentru a asigura o standardizare ridicată a produselor și durabilitatea lor constructivă.

Acum avem nevoie de un aspect diferit: un astfel de echipament este tehnologic

în mod conservator, nu face posibilă luarea în considerare a dinamicii de dezvoltare a concurenților,

care este mortal în condițiile pieței. Deși, desigur, poate exista

excepții datorate unor condiții specifice (de exemplu, sistemul „AVVA-VAZ”).

Dar majoritatea întreprinderilor vor trebui să dezvolte idei și metode,

găsi resurse pentru refacerea și creșterea volumelor de producție,

crearea premiselor pentru dezvoltarea produselor cerute de piata.

Direcțiile de aplicare a eforturilor pot fi următoarele. La început,

modernizarea parțială a produselor. În principiu, necesită relativ

mică adâncime de schimbare și cost. Cu toate acestea, natura schimbărilor ar trebui să fie

suficiente pentru a asigura vânzări durabile ale produsului și, în general

fezabil din punct de vedere economic.

În acest caz, producătorul și furnizorii rămân neschimbați

majoritatea mijloacelor fixe, termenele și volumele de pregătire sunt reduse

producţie, clientela rămâne obişnuită cu produsul etc. Modernizare

necesită înalte calificări, în primul rând, ale designerilor, pentru că dacă

ne limitam doar la imbunatatirea caracteristicilor tehnice cu putin perceptibile

modificări în design și decor, apoi în cele din urmă puteți obține cu vechi externe

formează un nou preț ridicat. Semnal pentru trecerea la un produs actualizat

defectele identificate, precum și statisticile pieței pot servi. Un exemplu

modernizarea produsului poate servi ca model VAZ VAZ 2107 ca parte a

modernizat VAZ 2105.

În al doilea rând, o modernizare radicală a produselor și proiectarea de noi modele

pe baza celor existente, cu scopul de a obține cele mai mici costuri pentru științifice -

lucrări de cercetare (în esență actualizarea acestora). Aici sunt folosite

capabilitățile tehnologice ale producătorului și ale furnizorilor cooperanți, dar,

de regulă, este necesară o modernizare semnificativă a producției. în care

se recomandă fabricarea de noi unități (cel mai adesea în producție de serie mai mică).

organizați folosind un agregat sau special existent

echipamente, centre de prelucrare etc. Dar, desigur, cu

folosind echipamente noi.

Această tehnică este cunoscută pe scară largă. Cele mai interesante rezultate au fost

la un moment dat primit la WHA. Acolo, la crearea unui VAZ-2121 "Niva"

designul său a inclus peste 90% dintre cele mai mari consumatoare de capital mecanic

elemente ale mașinilor de serie. Și cu un corp nou, de asemenea unificat în

o serie de elemente interioare scumpe cu modele de serie... Ca urmare

cu o modernizare relativ mică a producției, VAZ a început să producă,

de fapt, o mașină care nu avea analogi în practica mondială la acea vreme. De aceea

pe piețele de vest, ea a fost în afara concurenței, a folosit un mare și tot

cerere în creștere: cererea dealerilor pentru aprovizionare crescută a continuat continuu.

Exportul său a fost limitat de teama monopolistului de atunci - „Autoexport”

ridica eliberarea planificată pentru anii următori datorită faptului că dintr-o dată va exista

concurenții sau din orice alt motiv vânzările vor scădea și odată cu aceasta - și

premii. Cu toate acestea, concurenții lui Niva au apărut doar doi sau trei ani mai târziu. Asa de

că în sens comercial poate fi numită o mașină de pierdut

oportunități.

Rezervă serioasă pentru recuperare și creșterea volumului de

produse la o serie de fabrici, în al treilea rând, sunt așa-numitele

facilitati speciale de productie, suficient de puternice ca echipament, suprafata si numar

muncitorii. Dar când folosești un intelectual atât de unic

potenţial de producţie este necesar ca un produs nou să aibă un anumit

continuitate ideologică și tehnologică cu cea lansată anterior.

Aceasta înseamnă că sunt necesare, de asemenea, măsuri de îmbunătățire a acestuia din urmă în conformitate cu

noi cerințe tactice și tehnice, precum și special organizate

sistem de „împingere” a unei noi unități de producție pe piețele externe.

Crearea acestui tip de „articole speciale”, care, cu un anumit volum

modificările pot deveni mașini și scopuri civile, ca și pentru exterior,

și piețele interne, pentru întreprinderile individuale va fi cel mai corect

ieșire din situație. De ce - este clar: competitivitatea rusului

echipamente speciale pe roți și dezvoltări individuale (unele pot necesita

finalizare) este fără îndoială.

Desigur, libertatea de a alege un obiect în producție specială ar trebui să fie

complet, de la principiul anterior (atribuirea tipurilor de tehnologie către industrii)

contraindicat în condițiile pieței.

În același timp, reprofilarea multora

industrii speciale ale industriei concomitent cu ateliere de pregătire inginerească și

dispoziţie. Poate elimina sau cel puțin minimiza importurile

multe tipuri de utilaje de constructii rutiere, de dimensiuni medii calificate

echipamente petroliere, mașini speciale și șasiu, complex aerodrom

serviciu etc., adică va fi benefic pentru întreaga economie naţională

toate uşile noastre sunt larg deschise pentru a importa din străinătate chiar şi ceea ce este din belşug şi

nu se poate face mai rău acasă. (Cei care fac astfel de recomandări,

uita că Europa de Vest a ajuns la unificare după decenii

alinierea și ajustarea economiilor naționale, inclusiv prin libertate

circulația forței de muncă și a capitalului.)

În al patrulea rând, pentru producătorii de camioane, soluția poate fi

devin producția de șasiuri specializate, precum și implementarea de specialități. comenzi, în

inclusiv pe cele individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește

produsele acestei întreprinderi. La fel este și cazul industriei autobuzelor.

Pentru producătorii de mașini, pentru a menține cererea, puteți

extinde lista echipamentelor standard instalate.

Oportunitate serioasă de revitalizare industrială și comercială

activitățile pentru producătorii de automobile pot fi, în al cincilea rând,

relaţiile de cooperare cu companii străine afiliate sau ale acestora

cooperative, desfăşurate pe bază comercială. În acest caz, discursul ar trebui

să meargă, în primul rând, să-și crească potențialul de export, adică.

sarcina principală a ingineriei mecanice în Rusia. Și aici nu numai că nu

este exclusă, dar, dimpotrivă, este necesară chiar și interacțiunea sub formă de articulație

întreprinderilor. Deși, după cum a arătat experiența, mizând pe investițiile străine,

care se va „grabă” la noi, oferind o abundență de bunuri de calitate, s-a dovedit a fi

în mod clar de nesuportat (în loc de așteptat, nenatural pentru Occident,

dar caracteristic istoric pentru noi altruism pur rusesc, noi

a întâlnit pragmatism, prudență și uneori ostilitate).

De asemenea, leasingul este indicat, dar nu trebuie să uităm că este o plăcere

nu ieftin. Mai ales dacă nu vorbim de modernizarea operațiunilor individuale, ci

pe crearea de capacități complete, care, după cum știți, necesită o deosebită înaltă

claritate organizatorică.

Mic casnic

unitățile de producție desprinse din întreprinderea principală în

independent (producție de serie mici, unele componente,

bunuri de consum etc.) Mai mult decât atât, o condiție prealabilă a acestora

independenţa şi succesul de durată nu pot fi decât

standarde etice (cu alte cuvinte, lucrați pe o bază curată).

Desigur, organizarea lansării de noi tehnologii necesită o nouă

echipamente, materiale, personal instruit și multe altele. Totul pare să fie

înțelegeți acest lucru, dar chiar și aici funcționează adesea un stereotip (nedezvoltat

peste 70 de ani, după cum se afirmă de obicei, și în ultimii 10 - 15 ani): un produs nou

asociate neapărat cu noile clădiri ale fabricii; nivel inalt

automatizare asigurata de echipamente achizitionate de

import; materiale „monedă” (dacă aveți propriile dvs.: amintiți-vă aceleași bare de protecție

din policarbonat), etc. Cu toate acestea, cu această abordare, nevoia de monedă și

rublele devin astronomice. Sa o satisfaci in conditiile actuale,

firesc imposibil. Echipamentul îmbătrânește oricând, oriunde, de exemplu, în

Statele Unite au suspendat vechimea flotei de echipamente (nu s-au oprit, dar

suspendat!) abia la sfârșitul anilor ’70. Și acolo nu s-au grăbit cu introducerea

cele mai noi echipamente, linii tehnologice complexe, mai ales

scump flexibil. Am cumpărat toate acestea în anii 1980 - aproape în anii 1990

nu in cete. Și avantajele, să zicem, aceluiași GPL au rămas doar în

rapoarte și relații. Mii de produse fabricate și achiziționate cu valută străină

centre de procesare, producție completă complexă, de fapt, fabrici,

nu a funcționat. Și este cumva ciudat să auzim că noi, având toate acestea

bogăție, nu avem perspective în reindustrializarea industriei fără

asistență financiară pe scară largă din partea Occidentului.

Nu se poate fi de acord cu acest punct de vedere. Fabricile rusești de mașini au

o flotă de echipamente complet capabilă, inclusiv un complet modern și

neînvechit încă, sistemul de operare eficient al întreținerii sale și

reparații, servicii puternice pentru pregătirea și susținerea producției, în sfârșit,

o flotă semnificativă de speciale și agregate dezmembrate

echipamente și atelierele noastre de mașini-unelte proprii. In afara de asta,

aproape toate întreprinderile au experienţă în modernizarea tehnologică. Acea

au totul pe care să se bazeze în principal pe cei mai de încredere -

propria putere... Prin urmare, încearcă să „salve” comenzile de echipamente pentru

în străinătate cu ajutorul fondurilor bugetului de stat nu este altceva decât la fel

iresponsabilitatea generată de impunitate. Deși aici ar trebui să fie

amintiți-vă experiența străină, la care acum este atât de la modă să ne referim:

prețurile amețitoare și riscul forțează adesea cele mai mari firme să se sacrifice

consideraţii prestigioase pentru a achiziţiona modele „vechi” dovedite

echipamente.

Este necesar să ne amintim în acest sens și despre conceptul de „intern

rezerve de producție”, precizând că utilizarea rezervelor asociate cu

utilizarea echipamentelor, există cel mai important domeniu de aplicare a eforturilor

întreprinderi în mediul actual.

În al șaselea rând, practica întocmirii de către firme străine, în

inclusiv programe mari de dezvoltare pentru un an, trei, cinci, mai rar - până la zece

ani. Mai mult, ele implică tot personalul în planificare (fără a specifica

caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur).

Aceasta este considerată o formă activă de stimulare a sentimentului de apartenență

afacerile companiei. Astfel de programe ar trebui să fie prevăzute cu tot ce este necesar și nu

să semene cu memoria noastră tristă KPNTP, MNTK, programul „Moscova-90”,

„Leningrad-95”, tehnopole mitice și alte manifestări de simulare

activitate care s-a încheiat în mod natural cu eșecul tuturor și al tuturor.

Un raport oficial al Consiliului pentru Competitivitate al Statelor Unite afirmă:

că managementul firmelor private, navigând perfect în problemele financiare,

suficient de incompetent în domeniul tehnologic. Prin urmare, Consiliul în mod oficial

Liderii noștri, pe de altă parte, sunt competenți din punct de vedere tehnologic. Dar

lipsa concurenței, libertatea actuală de decizie, într-o oarecare măsură

sistemul de privatizare le-a dat unor oameni un sentiment de exces de încredere

tocmai în chestiuni financiare, pline de complicații. Stăpânește pe cei nedezvoltați în

această zonă este un alt domeniu de efort.

Firmele de consultanță joacă, de asemenea, un rol important în străinătate. La urma urmelor

dezvoltări specifice necesare fabricilor-recomandări sunt capabile să dea

numai profesionisti cu experienta si cunostinte. Prin urmare, în anii 1950 în Statele Unite pe

au existat aproximativ 4 mii de astfel de firme numai în direcția industrială.

ingineri și oameni de știință. Mai mult, 65% din costul întreținerii lor

finanțat de guvernul federal. Avem această formă de servicii

practic absent. Organizația ei este a șaptea dintre cele enumerate

directii.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu le epuizează pe toate posibilele. Dar

cu siguranță sunt printre cele care vor crește volumul

producție, încărcați personal, creați anumite condiții prealabile pentru

creșterea ulterioară. Cu toate acestea, nu sunt la ritmul necesar de motorizare a țării.

va oferi. Acest lucru necesită măsuri inovatoare și la scară largă. ei

sunt inevitabile dacă vrem să luăm un loc demn printre țările dezvoltate. Pe

în această etapă de dezvoltare, va fi necesar să stăpânească tehnica noilor generații în

producție în masă și în loturi cu capital intensiv, caracteristică

industria auto. Mai mult, atunci când este lipsit sau are

capabilități inovatoare limitate. Și ici și colo fără o scară largă

ajutor extern, această sarcină va fi cu adevărat dificil de rezolvat. Dar principalul este fără

politică activă de stat. Pentru ca cei care sunt la cârma puterii

pentru a te convinge de asta, este suficient să te familiarizezi măcar cu raportul KMT

(Tehnologii multidisciplinare integrate) privind stadiul științific și tehnic

potenţialul Statelor Unite. Ea subliniază nevoia unui activ

politică publică, necesitatea intervenției guvernamentale în

probleme economice care necesită răspuns prompt. In acest sens

alianța auto ABBA, creată de VAZ în afara bugetului,

probabil că ar trebui să fie văzut de guvern ca mai mult decât obligatoriu

măsură, dar și ca o întreprindere socio-economică majoră a unui unic

un organism industrial ale cărui produse sunt exportabile și furnizează

trezorerie, începând din 1973, venituri comparabile cu întregul ei estimat

cost. Dar amploarea acestui demers depășește capacitățile chiar și

VAZ și, în acest caz, nu se poate face fără sprijinul statului.

6. Concluzie

Obtinerea si organizarea informatiilor necesare desfasurarii

analiza aprofundată a tendințelor de dezvoltare a industriei auto în prezent

dificil.

Prezentat în acest curs este o scurtă privire de ansamblu asupra stării de lucruri în

industria auto ne permite să tragem concluzia principală că

intensifică munca pentru a depăși tendința descendentă a activității de afaceri

și scăderea volumelor de producție. Mai mult, legăturile tradiționale

întreprinderile din industria auto și subcontractanții acestora din alte

industriile sunt din ce în ce mai grele.

În legătură cu conduita unei persoane rezonabile Politica de prețuri, politicieni

generare de venit, finanțare și creditare, precum și preferențiale

politica fiscală pentru fondurile de dezvoltare

producția, aceasta este cheia pentru stabilizarea producției

vehicule, oferind locuri de muncă.

Provocări pentru industria auto rusă

Federațiile sunt complexe, necesită eforturi pentru a egala armata. Și aici este potrivit

amintiți-vă de Roosevelt, care și-a sfătuit anturajul: „Dacă ai noroc...

continua, daca ai ghinion, continua si tu.”

lucrează mai întâi la conservare, iar apoi la dezvoltarea industriei, cu Rusia

BIBLIOGRAFIE

1. Geografia economică a Rusiei, tutorial, părțile I, II-III, Moscova

2. Industria auto, nr. 7, 1993.

3. Industria auto, nr. 10, 1994.

4.Auto-REVIEW, nr. 2 (165), 1998.

5.Auto-REVIEW, nr. 1 (164), 1998

Fabricile de automobile sunt întreprinderi ale industriei auto (industria auto), ale căror produse sunt mașini și camioane. Industria auto este considerată ramura lider și în continuă dezvoltare a complexului de construcții de mașini, cea mai concentrată piata de consum... Dezvoltarea industriei auto determină în mare măsură nivelul de dezvoltare economică și socială a statului, asigurându-i securitatea națională.

Pe lângă fabricile de automobile, în producția de echipamente auto sunt implicate întreprinderile conexe (motoare, mașini-unelte și robotică, industria anvelopelor) și alte industrii (metalurgie, electrică, chimică, industrie ușoară etc.). Astfel, industria auto stimulează dezvoltarea întregii industrii a țării, contribuie la creșterea comerțului, la întărirea sistemului monetar și la asigurarea ocupării forței de muncă a populației. Numărul de oameni angajați la fabricile de automobile din Rusia este de aproximativ 1 milion de oameni, iar cel puțin 4,5 milioane de oameni sunt angajați la întreprinderile care produc produse pentru nevoile industriei auto.

Pentru producția unei mașini, este necesar să se producă și să achiziționeze mai mult de 10 mii de piese, pentru a le asambla în unități și ansambluri, din care apoi se obține mașina. Industria auto se caracterizează printr-un grad ridicat de mecanizare, automatizare, specializare și standardizare a proceselor de producție.

Industria de automobile este o industrie care se dezvoltă rapid cu o mare intensitate de știință. Îmbunătățirea continuă a mașinilor, utilizare în ele dispozitive electronice, înlocuirea structurilor metalice tradiționale cu materiale plastice, metale ușoare, materiale compozite necesită crearea de noi industrii și introducerea de noi procese tehnologice.

Fabricile de automobile rusești produc propriile modele de autoturisme, camioane de tonaj mare, mediu și mic, autobuze de diferite capacități, echipamente speciale și, de asemenea, asamblează mașini ale mărcilor străine aparținând principalelor preocupări auto din lume. Deci, conform datelor pentru 2011, de la transportoare de rusă întreprinderi de automobile Au rămas 1,08 autoturisme de mărci străine, i.e. 62% din volumul total de autoturisme produse în țară.

Originile industriei de automobile au început la sfârșitul secolului al XIX-lea în Germania și Franța. La începutul secolului al XX-lea, prima fabrică de automobile cu un ansamblu de transportoare a fost întreprinderea Henry Ford. Prima mașină rusă cu motor cu ardere internă este considerată a fi un design care a fost prezentat publicului larg de inventatorii Frese și Yakovlev în 1896. Până în 1912, pe teritoriul Rusiei, doar două fabrici produceau mașini - Uzina de transport ruso-baltică (RBVZ, Russ-Balt) din Riga și uzina Puzyrev (RAZIPP) din Sankt Petersburg. Prima mașină design propriu, produs în Uniunea Sovietică, a devenit AMO-F-15, care a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei AMO (acum Uzina Lihaciov).

Pentru a supraviețui în competiția acerbă, industria auto rusă are nevoie de schimbări fundamentale. Această teză este confirmată de studii statistice și analitice ale unor organizații reputate precum „Autostat”. Starea actuală nu se potrivește nici consumatorilor, nici producătorilor. Potrivit VTsIOM, șoferii conduc în principal mașini vechi domestice (fabricate înainte de 2006) datorită disponibilității acestora. Modelele mai moderne pentru clasa lor sunt scumpe, cele străine nu sunt disponibile pentru majoritatea cetățenilor.

Companiile de mașini vechi se confruntă cu o lipsă de tehnologii moderne... Noile fabrici sunt lipsite de resurse. Unitățile de producție localizate individuale cooperează îndeaproape cu lumea mărci de mașini, care le permite să-și creeze propriile dezvoltări promițătoare. Datorită acestui fapt, capacitatea de a produce echipamente ieftine și fiabile capătă o formă reală.

Perspective pentru dezvoltarea industriei auto autohtone

La sfârșitul anului 2015, Ministerul Industriei al Federației Ruse, pe baza materialelor de cercetare de la Boston Consulting Group (o companie internațională de consultanță), a elaborat o „Strategie pentru dezvoltarea industriei auto pentru perioada până în 2020”. Programul include următorii pași.

Saturația maximă completă a pieței interne cu mașini autohtone.
Creșteți la maximul cotei.
Dezvoltarea mărcilor rusești populare în Rusia și în străinătate.
Producția de componente cheie, localizarea producției de produse principale și seturi complete de toate mărcile.
Extinderea bazei de brevete și cercetare și dezvoltare.

Dezvoltatorii „Strategiei” văd 4 scenarii posibile pentru dezvoltarea industriei auto: vectorul actual, parteneriatul, o piață închisă, un mare exportator. A doua cale pare a fi cea mai realistă - „Parteneriat”. Acest scenariu este luat ca bază a politicii de stat, în cadrul căreia industria auto rusă ar trebui să primească aproximativ 600 de miliarde de ruble. Din păcate, această strategie nu oferă măsuri „tactice”, dar prezintă rezultatele scontate.

de la 60% la 20% în termeni monetari.
Producția de vehicule autohtone se va ridica la 2,38% din PIB-ul Rusiei.
Pentru fiecare 1000 de locuitori ai Federației Ruse, 363 de persoane vor cumpăra mașini rusești.
Numărul accidentelor rutiere va scădea cu 25-30%.

Documentul arată volumul investițiilor pe ani în cele mai mari fabrici de automobile: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Având în vedere atractivitatea scăzută a industriei auto ruse pentru investitorii mari, progresul este evident. Acordurile de cooperare au fost semnate la VAZ cu Sollers și Renault, la KamAZ cu Daimler AG. În 2010, a fost deschisă uzina Peugeot-Citroen și Mitsubishi Motorsîn Kaluga, Volkswagen a lansat producția Skoda Fabia.

Istoria dezvoltării industriei auto ruse

Istoria industriei de automobile din Imperiul Rus a început la sfârșitul secolului al XIX-lea. Noutate tehnică nu a primit recunoaștere în rândul nobilimii. Dezvoltarea internă aproape că a încetat, reluând abia în 1917 la o fabrică de trăsuri din Riga. Aici au asamblat produse, mai întâi pe baza componentelor importate, iar mai târziu pe propria producție.

Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, guvernul a finanțat bani pentru construcția de fabrici de automobile la Yaroslavl și Moscova (AMO). În timpul războiului, uzina de automobile din Riga a trecut la producția de avioane și rachete. Specializarea sa a fost folosită în URSS în industria spațială. Prima mașină sovietică de pasageri a fost produsă la AMO în 1924. Modelul F15 era departe de mostrele lumii. Fabrica a reconstruit și a stăpânit producția de camioane a companiei americane Ford Motor Corporation. În perioada 1931-33, a devenit cunoscut sub numele de ZIS. ZIS a primit o dezvoltare ulterioară în timpul Războiului Patriotic. A fost dus în Urali, unde s-au format UlZiS și UralZiS.

Sub licența Ford Motor Company, camioanele și mașinile au început să fie produse în Gorki (acum Nijni Novgorod). Uzina GAZ a demonstrat o mare productivitate, produsele sale au fost folosite pentru echiparea armatei sovietice. În același timp, în timpul războiului, s-a realizat dezvoltarea de design a unui autoturism. S-au încheiat cu lansarea unei Victorii excelente, unice. Această mașină a ridicat reputația industriei auto din URSS. Interesul pentru el a fost atât de mare încât au fost create modele de export. Și vândut în străinătate - a fost o descoperire!

Etapele ulterioare ale dezvoltării industriei auto în URSS au căzut la mijlocul secolului trecut. Au apărut fabricile de automobile VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Dintre acestea, întreprinderile de pe Volga (VAZ, KamAZ, UAZ) și din Nijni Novgorod (GAZ) operează pe teritoriul Federației Ruse. Mașinile sovietice reprezintă două treimi din toate mașinile de pasageri din țară. Acestea sunt Volga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporojhets. Camioanele mărcilor KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL sunt cunoscute și populare pe merit nu numai pe piața internă, ci și dincolo de granițele Rusiei. Mașinile au avantaje incontestabile:

mașini fiabile și rezistente la îngheț;
echipamentul este prevăzut cu întreținere și piese de schimb ieftine;
capacitatea mare de traversare a mașinilor se datorează condițiilor de funcționare a acestora pe drumurile dificile ale Rusiei;
scăzut, în comparație cu omologii străini, costul mașinilor.

Și mai departe. În ciuda aspectului neprevăzut, mașinile autohtone se remarcă prin vitalitatea lor uimitoare. Neobositul „Victorie”, frumusețea rapidă „Volga”, bătrânii și de încredere muncitori „moscoviți” și „Zhiguli”. Aceasta înseamnă că industria auto rusă, care este acum asociată cu o calitate scăzută, ar putea obține un succes ridicat. Industria avea nevoie și. În schimb, a fost eșecul ireparabil din 1990-2000.

Starea actuală a industriei auto ruse

Printre vechile fabrici de mașini mari din Federația Rusă se numără AvtoVAZ, GAZ, KamAZ. În ultimii 10 ani, s-au deschis asociații mixte cu diverse companii străine.

Decalajul industriei auto ruse în producție transport usor este compensată de producția de autobuze grele și echipamente speciale.

AvtoVAZ se dezvoltă activ, îmbunătățindu-și Lada. În 2015, showroom-ul auto Lada a fost deschis în Ungaria. Autobuzele sunt fabricate de uzina de automobile din Lipetsk. Pazik-urile binemeritate s-au transformat în autobuze moderne PAZ cu podea joasă. GolAZ este specializată în producția de mașini agricole și autobuze mari. „Uralii” grei continuă să se rostogolească de pe benzile transportoare ale UralAZ. Primul din Federația Rusă companie privata AK "Derweiss" a apărut în 2002 în Caucazul de Nord.

Tip de vehicul	Starea producției interne	Comparație la sfârșitul anului 2013 (date OICA)
Autobuze grele	Campionatul din Europa.	173 148 unități - China 23 107 unități - Rusia 12 460 - Uniunea Europeană
Echipament special,	Marca este populară în Federația Rusă și în lume: camioane, linii principale, echipamente militare.	Fabricile sale sunt situate în Kazahstan, Etiopia, Pakistan, Vietnam. Camionul KamAZ este un multiplu câștigător al Dakarului.
Sectorul de pasageri	În scopuri comerciale și industriale, GAZelle, Sobol, Sadko, Volga sunt utilizate pe scară largă.
SUV-uri	UAZ-urile cu tracțiune integrală lucrează activ în armată, unități ale Ministerului Situațiilor de Urgență, Ministerului Afacerilor Interne.

Tendințe în dezvoltarea producției de automobile rusești

Creșterea producției mașini domestice a început în 2010, însă, într-un ritm nesemnificativ. Direcția principală de dezvoltare a fost adoptată o strategie de producție la domiciliu modele străine... A apărut o dezvoltare comună a Chevrolet-Niva. Preocupările străine își construiesc propriile fabrici de mașini pe teritoriul Federației Ruse. Exemple sunt Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Vehiculele de pasageri străine ale mărcilor BMW, Chevrolet, Hummer, Kia sunt asamblate la Avtotor din regiunea Kaliningrad.

Produsele noastre au prețuri competitive. Exportul lui a devenit posibil și există perspective în această direcție. Este necesar să se studieze și să se ocupe intens piețele mari libere. Livrările către Vietnam, Iran, Algeria se vor ridica la 15, 30 și, respectiv, 22 de mii de unități de șasiu și caroserii până în 2020. Extinderea exporturilor poate sprijini redresarea și dezvoltarea durabilă industria auto autohtonă.

Ca parte a „Strategiei”, este planificată creșterea ocupării forței de muncă în industrie de la 0,8% la nivelul țărilor avansate „de automobile”. În UE, este în medie 2%. Experții văd perspective bune pentru industria auto în practica implementării contractelor speciale de investiții. O șansă pentru dezvoltarea industriei în Rusia este dată și de reducerea producției de mașini străine.

2.2. Domenii de specializare.

2.5. Construcție de autobuze.

Principalele direcții și perspective de dezvoltare a industriei auto.
Conceptul dezvoltării industriei auto în Rusia.

4.4. Științific, tehnic și personal din industria auto.

4.9. Impactul implementării Conceptului asupra siguranței mediului și măsurilor de reducere a impactului negativ asupra mediului.

Concluzie.

1. Introducere.

Industria auto este o industrie de conducere a ingineriei mecanice care influențează procesele de dezvoltare economică și socială a Federației Ruse. Prezența unei industrii auto dezvoltate este element important asigurarea securităţii naţionale a statului. Industria reunește aproximativ 250 de întreprinderi și organizații mari și mijlocii, are peste 800 de mii de angajați. Producția de echipamente auto se realizează în strânsă cooperare cu întreprinderi din industria electrică, metalurgică, chimică, electronică, ușoară și alte industrii, care asigură locuri de muncă pentru aproximativ 5 milioane de oameni din populația aptă de muncă.

Formarea și dezvoltarea transportului rutier și a industriei auto a devenit un fenomen al secolului al XX-lea, iar nivelul de motorizare este un indicator al nivelului de dezvoltare al oricărei țări, inclusiv al Rusiei.

Prin urmare, industria auto este selectată ca subiect de cercetare în rezumat.

2. Starea actuală a industriei de automobile din Rusia.

2.1. Prezentare generală a stării industriei de automobile din Rusia.

Ultimii ani au fost o perioadă de reforme care au dus la o schimbare bruscă a principiilor de bază ale dezvoltării economice a țării și au influențat radical performanța tuturor sectoarelor sale economice și industriale, inclusiv a industriei auto. Pentru ea, această perioadă a fost o perioadă în care mai întâi o scădere profundă a producției, apoi o creștere foarte lentă și dureroasă.

Datorită importanței sale pentru economia rusă, situația din industria de automobile a devenit subiectul luat în considerare la o reuniune a Guvernului Federației Ruse din iunie 2002, în care Conceptul pentru dezvoltarea industriei auto pentru perioada în sus. a fost luat în considerare până în 2010, care a fost adoptat în septembrie 2002 de către Guvernul Federației Ruse. Până atunci, în 1999-2001, întreprinderile industriei au înregistrat o creștere constantă a volumelor de producție. În 2001, au fost produse peste 1 milion de autoturisme, 57 de mii de autobuze, peste 172 de mii de camioane. Volumul produselor comerciale a depășit 200 de miliarde de ruble, ponderea exporturilor a fost de 12 la sută din producția totală. Capacitățile de producție de autoturisme au fost utilizate cu 78,7 la sută, autobuze - cu 77,1 la sută, camioane - cu 38 la sută. Nevoile pieței interne de autovehicule au fost satisfăcute de întreprinderile auto autohtone pentru mașini cu 70-75 la sută, pentru camioane și autobuze - 85-90 la sută.

Principalul factor care asigură atractivitatea echipamentelor auto autohtone este prețul relativ scăzut al acestuia. Cu toate acestea, echipamentele auto uzate importate din străinătate în volume semnificative sunt un concurent serios pentru produsele autohtone.

În industria auto rusă, procesele de integrare a fabricilor de automobile, precum și a producătorilor de componente pentru automobile, în grupuri de afaceri extinse (de exemplu, holdingul Russian Buses) sunt în desfășurare activă.

Cu participarea liderilor mondiali firmele auto se creează noi capacități de producție de autoturisme și asociații mixte pentru fabricarea de unități, ansambluri și componente moderne de mașini. Facilități de producție pentru asamblarea mașinilor autohtone au fost lansate într-o serie de țări străine.

Certificarea obligatorie a autovehiculelor și a pieselor componente, armonizată cu cerințele europene, este în vigoare în conformitate cu obligațiile internaționale adoptate de Federația Rusă în acest domeniu.

Industria auto are un potențial științific, personal inginer calificat și specialiști pentru crearea și implementarea tehnologiilor promițătoare. Pentru nevoile industriei auto, capacitățile întreprinderilor complexului militar-industrial sunt utilizate pe scară largă. Producția de vehicule militare se bazează pe o largă unificare a camioanelor. vehicule cu tracţiune integrală uz civil.

Una dintre principalele probleme de reținere dezvoltare ulterioară industria auto, este lipsa de activitate a potentialilor investitori. Acest lucru determină în mare măsură întârzierea tehnologiei auto autohtone față de cerințele moderne pentru nivel tehnic, fiabilitate, siguranță, ecologie și confort.

Situația financiară din industrie poate fi caracterizată ca fiind extrem de tensionată.

Rentabilitatea scăzută a fabricilor de mașini rămâne: media industriei este de 5–8%.

Volumul capitalului de lucru a scăzut, al cărui deficit este de aproximativ trei luni de producție. Investiții anuale în industria auto din 1998 până în 2001 nu a depășit 8,3 miliarde de ruble. pe an, iar în 2002 s-a ridicat la nu mai mult de 7 miliarde de ruble. În același timp, ponderea fondurilor proprii ale fabricilor care investesc în dezvoltarea producției a variat între 84 și 92%. Această situație nu poate fi considerată normală, indică prezența unor probleme de atragere a fondurilor de credit și devine un factor constrângător în implementarea proiectelor dezvoltate de modernizare a întreprinderilor.

2.2. Domeniile de specializare ale întreprinderilor din industria auto.

În industria auto din Federația Rusă, există o specializare clară a întreprinderilor pentru producția de anumite tipuri de mașini. Doar fabricile „vechi” din Moscova (ZIL) și Nijni Novgorod (GAZ) produc atât camioane, cât și mașini. Toate celelalte sunt specializate în producția de anumite tipuri și tipuri de vehicule: camioane cu tonaj mediu în regiunea Centrală (Moscova, Bryansk), în regiunea Volgo-Vyatka (Nijni Novgorod), regiunea Ural (Miass), cu tonaj mic camioane în regiunea Volga (Ulyanovsk). Autobuze de diferite capacități sunt produse în Regiunea Centrală (Likino), în Regiunea Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Mașinile de înaltă clasă sunt produse la Moscova, mașini medii - în regiunea Volgo-Vyatsky (Nijni Novgorod), mașini mici - în Povolzhsky (Togliatti), regiunea Tsentralny (Moscova), Uralsky (Izhevsk) și minicars - în sud- Regiunile de Vest (Lutsk).

Apărând din cauza particularităților locației sale în regiunile centrale ale părții europene a fostei URSS (fabrici din Moscova, Gorki, Iaroslavl), unde existau cele mai favorabile condiții pentru organizarea cooperării intra și intersectoriale, industria auto industrie în timpul războiului şi anii postbelici a început să se dezvolte în zone noi (Ural, Povolzhsky). Până la acest moment, condițiile necesare pentru producția în masă a produselor complexe ale industriei auto s-au dezvoltat și în aceste zone. Pe lângă districtul central, districtul Povolzhsky a devenit o zonă importantă pentru industria auto, unde uzina Kamsky de camioane grele din orașul Naberezhnye Chelny a fost adăugată fabricilor existente din Togliatti și Ulyanovsk în 1976.

Fiecare dintre aceste regiuni are propria sa specializare (regiunea Centrală este în principal în producția de camioane, iar regiunea Volga - în principal în mașini). Regiunile industriei auto se formează în Urali (Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile trans-Urale de est ale țării, industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul fabricilor Trans-Urale în producția de mașini nu este încă mare. În aceste regiuni se formează doar premisele care au dus la crearea unor regiuni ale industriei auto în partea europeană a țării.

Pe lângă producția de mașini, industria auto include și producția de motoare, echipamente electrice, rulmenți, remorci etc., care sunt produse la întreprinderi independente.

Motoarele de automobile sunt produse nu numai de fabricile de mașini în sine, ci și de o serie de fabrici specializate (Yaroslavsky pentru camioane, Zavolzhsky pentru o fabrică de mașini din Nijni Novgorod, Omsk, Tyumensky, Ufimsky pentru moscoviți).

Majoritatea acestor fabrici sunt situate în afara centrelor auto. Ei își furnizează produsele în cooperare cu mai multe fabrici de mașini simultan (de exemplu, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug și altele, Omsk, Tyumen și Ufa - Moscova și uzinele de mașini Izhevsk).

După cum puteți vedea, în fosta Uniune Sovietică, producția de autovehicule a fost situată inegal (majoritatea fabricilor de mașini și a fabricilor pentru producția de componente sunt situate în Rusia). Cu toate acestea, aproape fiecare fostă republică a URSS a avut (și a păstrat parțial) producția de monopol a oricărui produs. Astfel, Ucraina este singurul producător de autobuze urbane de dimensiuni medii, toate tipurile de autobuze turistice și interurbane, transportoare de lemn grele, transportoare de țevi și vehicule polivalente, stivuitoare cu o capacitate de transport de 5 tone și mai mult, precum și mașini mici de grupa A (tip „Tavria”). Republica Belarus concentrează producția de autobasculante pentru minerit grele și supergrele cu o capacitate de transport de 30 - 180 de tone și mai mult, trenuri rutiere principale de mare capacitate de tip MAZ, basculante off-road și grele MoAZ, tractoare Uragan teren accidentatși capacitatea de încărcare. În Moldova a fost creată o producție unică de semiremorci frigorifice grele (11,5 și 22t), în Georgia - autotrenuri agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia - stivuitoare cu o capacitate de transport de 1 - 2 tone și autoutilitare urbane cu o capacitate de transport de 1 tonă, în Azerbaidjan - frigidere de distribuție mică, în Kârgâzstan - basculante agricole, în Letonia - în special autobuze și ambulanțe mici realizate pe baza acestora, în Lituania - compresoare pentru motoarele KamAZ și YaMZ și toate lanțurile de transmisie pentru motoare pe benzină, motociclete și biciclete, în Estonia - centurile de siguranță. Există monopoli similari în alte foste republici.

După prăbușirea URSS, legăturile economice au fost întrerupte, ceea ce a dus la o reducere a producției și a furnizării de produse necesare, fiecare stat suveran a avut dorința de a-și organiza propria producție a anumitor mașini cele mai importante pentru el. Cu toate acestea, există o distanță uriașă de la dorință până la realizarea ei. Organizarea producției proprii de mașini sau componente ale acestora necesită un timp îndelungat și costuri ridicate, care, după cum arată primele studii, depășesc capacitatea unui număr de state suverane. În plus, producția concepută pentru a satisface propriile nevoi, pentru majoritatea dintre ei, ar fi neprofitabilă sau chiar neprofitabilă.

În Rusia post-sovietică, ca și în alte republici ale fostei URSS, au apărut noi centre ale industriei auto bazate pe asamblarea mașinilor străine din piese importate: Uzbekistan (DAEWOO), Belarus (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors). ), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) etc.

2.3. Industria camioanelor.

În primii cinci ani de reforme, din 1990 până în 1994, producția de camioane a scăzut de 4,5 ori. Fabrici de automobile precum ZIL, GAZ și KamAZ, care au fost printre primele zece din lume cei mai mari producatori camioane și ocupând locurile 2, 5 și, respectiv, 6, au fost aruncate cu mult înapoi. Și pentru a-și regrupa forțele și a începe să producă tehnologia auto necesară noii economii, fabricile de mașini au fost nevoie de mai mult de trei ani (1994-1996).

În sectorul camioanelor, o creștere relativ stabilă a volumelor de producție a început în 1997. Cu toate acestea, nici modificarea profundă a structurii producției care a însoțit această creștere nu a condus la atingerea nivelului de dinainte de criză. Mai rău, în 2001 au fost fabricate 174,8 mii vehicule de marfă (ATS), cu 6% mai puțin decât în 2000, iar în 2002 - 173,5 mii camioane, sau 99,2% față de nivelul din 2001. Adică, în acest sector, spre deosebire de producția de alte tipuri de echipamente auto, a reapărut tendința de scădere a producției; cu 7,08%; 1998 până în 1997 - o scădere de 2,35%; 1999 până în 1998 - o creștere de 23,4%; 2000 până în 1999 - o creștere de 3,85%; 2001 până în 2000 - o scădere de 5,98%; 2002 până în 2001 - o scădere de 0,77%).

Industria autohtonă de camioane este principalul furnizor de vehicule pentru agricultură, construcții, comerț și apărare, de exemplu. acele sectoare ale economiei naționale care au suferit cel mai mult din cauza crizei economice. Deci, în zece ani de reforme (1990-2001), producția agricolă a scăzut cu 23%, acest lucru s-a reflectat în primul rând în întreprinderi precum AMO ZIL, GAZ și KamAZ, care au furnizat cota leului din produsele lor satului ... Volumul investițiilor de capital a scăzut cu o treime, iar transportul de mărfuri și, în consecință, oferta de camioane pentru constructori a scăzut în aproximativ aceleași proporții. În ceea ce privește complexul de apărare, cheltuielile pentru această zonă s-au aproape înjumătățit de-a lungul deceniului. armata rusă Până în ultimii ani, nu a avut suficiente fonduri pentru a reînnoi parcul de vehicule îmbătrânit, ale cărui nevoi sunt de aproximativ 200 de mii de unități.

Tabelul 1 arată că în 2002 o singură fabrică auto, GAZ, a depășit nivelul de producție din anul precedent - a produs 100.258 de unități, adică. cu 12,4% mai mult. Lucrările la vehiculele GAZ-2310 Sobol cu o capacitate de transport de până la 1 tonă au fost deosebit de intense: creșterea a fost de 23,5%. A continuat pentru alte modele (GAZ-3302 "GAZelle" - cu 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - cu 19,2%). Drept urmare, cota GAZ pe piața rusă de camioane a crescut de la 51% în 2001 la 57,8% în 2002. În plus, GAZ a finalizat pregătirile pentru producția de modele modernizate de camioane ușoare (instalarea, la cerere, a diferitelor motoare, inclusiv ZMZ-40522, UMZ-4216, corespunzătoare standardelor Euro-2, precum și motoarele diesel IVECO) și de la începutul anului 2003 și-au început producția. Toate celelalte fabrici de automobile au redus semnificativ volumele de producție. Astfel, ZIL a produs doar 11810 vehicule, ceea ce este cu 27,3% mai puțin decât în 2001. Mai mult, structura producției sale s-a schimbat: mașinile ZIL-5301 „Bychok” au fost produse cu 41,6% mai puțin, iar ZIL-43336 cu tonaj mediu, dimpotrivă, cu 1,4% mai mult (5773 unități). Izhmash-Auto a redus producția cu 22,1%: 12485 de unități. în loc de 16020; KamAZ - 20056 buc. în loc de 22426 (cu 10,6%); "AZ" Ural "- 8589 buc. în loc de 9546 (cu 10%); UAZ - 16934 buc. în loc de 17270 (cu 1,9%).

Tabelul 1. Volumele de producție de camioane.

În ceea ce privește structura producției de camioane, față de 1990, aceasta s-a schimbat semnificativ. Tabelul 2 prezintă proporțiile producției de automobile în țările cu economii de piață, precum și proporțiile care s-au format în industria auto din Rusia în perioada 1990-2002. După cum se poate observa din tabel, în 1990 mai mult de 60% din camioanele produse erau de vehicule medii, care erau utilizate în principal în agricultură și transportul intraurban.

Tabelul 2. Ponderea producției de mașini în funcție de capacitatea de transport, %

Capacitate de transport
mașină

Economie de piata dezvoltata

Rusia în 1990

Rusia în 2000

Rusia în 2001

Rusia în 2002

Întreprinderile agricole sunt în prezent în insolvență, iar întreprinderile mici și mijlocii formate în cursul reformelor economice sunt mai interesate de vehicule economice, cu tonaj redus, corespunzătoare volumelor lor de transport. În acest sens, a avut loc o schimbare bruscă în structura producției de camioane. În prezent, în structura producției de camioane, rolul dominant revine vehiculelor cu o capacitate de transport de 0,4-3,5 tone: dacă în 2001 ponderea acestora în producția totală era de 69,5%, atunci în 2002 - 70,58%; ponderea tonajului mediu aproape nu s-a modificat - 15,94% și 15,6%; camioane grele - 14,56% și 13,82%.

Schimbările și tendințele în structura de producție a industriei auto ruse sunt destul de evidente, prin urmare există temeri că încercările de a revigora volumele anterioare de producție de vehicule medii nu pot fi încununate cu succes. Faptul că industria se restructurează practic la cerințele pieței, nu în declarații, ci în practică, este evidențiat de următorul fapt. De regulă, întreprinderile nu au reziduuri de produse nevândute. Doar KamAZ are ~ 50% din producția medie lunară la locațiile sale.

În prezent, Rusia participă pe piața mondială de automobile în principal ca importator. Problemele care împiedică exportul de mașini autohtone sunt evidente. Acestea sunt dificultăți în a respecta standardele de emisii și siguranța vehiculelor, taxele vamale și restricțiile în vigoare în diferite țări. În plus, vehiculele rusești se disting printr-o greutate redusă crescută, adaptată la limba rusă conditiile drumului, și sunt incomparabile cu cele străine din punct de vedere al confortului. La toate acestea se adaugă un consum crescut de combustibil, un nivel insuficient de dezvoltare sisteme electroniceși fiabilitatea lor scăzută.

În general, situația exporturilor autohtone este de așa natură încât principalul consumator este piața mondială a treia. SUV-urile Ural concurează cu succes cu omologii străini pe piețele din Asia de Sud-Est, Africa, America Latină. Aproximativ 30% din vehiculele Ural produse în prezent sunt exportate, iar acest procent este în creștere. Ministerul Comerțului al Federației Ruse a recunoscut de trei ori KamAZ OJSC drept cel mai bun exportator al țării în industria de inginerie. După ce a reluat activitățile de export în anul de criză din 1998 de la 182 de mașini, uzina de automobile Kamsky a adus în 2001 livrări în străinătate la 3400 de unități, iar în prima jumătate a anului 2002 - la 2514 unități. În consecință, ponderea exporturilor în volumul total al producției și vânzărilor a crescut de-a lungul anilor - de la 6,4% la 31%. Multe dintre acestea au fost facilitate de performanța de succes a echipei KamAZ în prestigiosul raliu Paris-Dakar, care a ocupat primul loc în ultimii ani.

Astăzi situația este de așa natură încât la evaluarea competitivității în ceea ce privește „preț – calitate – întreținere” centralele telefonice automate rusești pierd din ce în ce mai mult în fața centralelor telefonice automate. producție străină... De o preocupare deosebită este faptul că tehnologia auto autohtonă își pierde treptat avantajele de preț: prețurile pentru aceasta au crescut constant în ultimii ani (o consecință a întăririi rublei față de dolarul american), în timp ce firmele străine le mențin constante pentru importurile. mașini sau chiar să le reducă.

Trebuie remarcat faptul că niciunul dintre modelele de camioane autohtone și țările CSI nu îndeplinește cerințele stricte privind respectarea mediului, fiabilitate, eficiență și confort. De la 1 octombrie 2000, prin hotărâre a Parlamentului European, au fost introduse standarde Euro-3 mai stricte pentru camioane, din 2005 - Euro-4 (vezi Tabelul 3). Începând de la Euro-3, cerințele se aplică nu numai parametrilor de mediu pentru gazele de eșapament, ci și uleiului și combustibilului care trebuie umplut. În 1997, Gosstandart din Rusia a decis să introducă cerințe de mediu „Euro-1”. Cu toate acestea, apoi, la cererea unui număr de fabrici de mașini din Rusia și CSI, a fost revizuit în mod repetat în favoarea extinderii autorizației pentru producția de mașini cu motoare diesel nivelul „Euro-0”.

Tabelul 3. Standarde de toxicitate a eșapamentului vehiculelor pentru țările europene dezvoltate.

Nume standardele	An introducere
Nume standardele	An introducere	Particule solide

La 12 august 2002, lucrările de instalare și punere în funcțiune au fost finalizate la OJSC KamAZ. echipamente tehnologice pentru producția de motoare Euro-2 și Euro-3.

Conform conceptului adoptat pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia, este planificată creșterea performanței de mediu a echipamentelor fabricate în trei etape. Prima a avut loc până în 2004: eficientizarea cerințelor de reglementare și asigurarea producției de mașini care îndeplinesc standardele Euro-2, a doua - până în 2008: sarcina este de a produce produse la nivelul standardelor Euro-3; al treilea - până în 2010: sarcina este de a ajunge la nivelul standardelor Euro-4.

Ponderea pieței rusești de vehicule grele crește în fiecare an mașini de import... Deci, de exemplu, dacă în 1990 nu a depășit 1%, atunci în 1997 a ajuns la 17%. Odată cu creșterea volumului traficului internațional, cererea de tractoare de lungă durată în Rusia a crescut, iar aproape toate firmele occidentale de construcții auto sunt acum prezente pe piața rusă. Singurul motiv care împiedică creșterea importurilor de camioane este prețurile ridicate, care sunt în medie de 2,5-3,5 ori mai mari decât cele similare. mașini domestice... Cu toate acestea, după viitoarea intrare a Rusiei în lume organizare comercială această diferență de preț va scădea semnificativ, după care este de așteptat o creștere a importurilor de camioane.

2.4. Fabricarea autoturismelor.

Evaluând starea industriei auto din Rusia, trebuie remarcat faptul că liderii în producția de mașini de pasageri sunt încă cele două mari fabrici de automobile - Gorki și Volzhsky. Ei produc aproape nouăzeci la sută din toate mașinile de pasageri produse în Rusia. Și cel mai probabil situație similară va fi observat mult timp. Niciuna dintre celelalte fabrici existente în prezent nu are nici măcar o șansă teoretică să le abordeze. Totuși, situația la aceste fabrici pe parcursul anului 2000 a fost invers. VAZ a reușit să obțină o creștere a producției de autoturisme cu aproape 5%, ceea ce indică dezvoltarea companiei. Dimpotrivă, la GAZ, până la sfârșitul anului 2000, s-a înregistrat o scădere a numărului de mașini produse. Scăderea globală a volumului producției a fost de aproximativ 5%.

Totodată, au fost înregistrate noi tendinţe legate de extinderea activităţilor la alte întreprinderi. Un exemplu izbitor al acestor tendințe este Uzina de automobile Izhevsk. Producția de mașini pe ea a început să crească brusc după criza din 1998, dar întreprinderea a obținut cele mai remarcabile rezultate în 2000, când, după schimbarea conducerii fabricii în primăvară, întreprinderea și-a putut extinde semnificativ activitățile de producție, crescându-și producția cu peste 40%. Cererea pentru cea mai mică mașină internă „Oka”, produsă la Serpukhovsky fabrica de mașiniși la o filială a KamAZ - "Uzina de mașini mici".

Din păcate, s-au produs puține schimbări în rândul celor din afara industriei. Ca și până acum, Moscova AZLK nu poate ieși din criză. Lipsa de nou modele promițătoareși de calitate inferioară ansamblurile au dus la scăderea cererii pentru produsele fabricii auto. Infuzia limitată de bani și, în plus, fără prezența unei strategii clare de dezvoltare a întreprinderii, a dus la prăbușirea unui număr de proiecte internaționale de producție de mașini, care păreau inițial foarte profitabile. După ce scăderea producției la AZLK în prima jumătate a anului 2000 a fost de aproximativ treizeci de procente, uzina a fost practic oprită, doar un ansamblu de șurubelniță funcționa pe ea. Lipsa unei strategii de dezvoltare poate duce, în final, la faptul că întreprinderea va fi fie închisă, fie scoasă din oraș.

Începutul anului 2005 sa dovedit a fi un dezastru pentru industria auto autohtonă. Producția de autoturisme în Rusia în primele trei luni ale anului a scăzut cu 5%. Situația cu vânzările este și mai rea - în primul trimestru, întreprinderile auto ruse au vândut cu 9% mai puține mașini decât în 2004. Principalul motiv al recesiunii este că mașinile rusești nu mai pot concura cu mașinile străine, ale căror vânzări au crescut într-un ritm constant de câțiva ani la rând. În aceleași trei luni din 2005, acestea au crescut cu 73%. Potrivit ASM-Holding, în ianuarie-martie 2005, producătorii de automobile ruși au redus vânzările de mașini de pasageri cu 9,1%, până la 235.850 de unități. Producția la fabricile rusești de mașini a scăzut la 244 de mii de mașini. Vânzările VAZ, liderul industriei auto din Rusia, au scăzut cu 9,7%, iar aceasta nu este încă cea mai profundă scădere pe fondul altor întreprinderi din industrie. Practic, toți producătorii ruși tradiționali de automobile au încetinit și mai mult de la începutul anului 2005. GAZ - cu 39,7%, UAZ a scăzut vânzările cu 37,4%, Izh-Auto - cu 41,2%.

Situația nu pare critică doar din cauza producătorilor ruși de mașini străine. Aici, conducătorii sunt TagAZ, care și-a mărit adunarea de anul trecut. mașini coreene mărci Hyundai de 2,2 ori. Kaliningrad Avtotor, care, nu fără ajutorul General Motors, a lansat în 2004 producția mai multor modele noi ale concernului american, a crescut vânzările cu 59,6%. A intrat pe traiectoria creșterii stabile Fabrica Fordîn Vsevolozhsk (+ 38,2%). Pe fundalul fabricilor de mașini rusești, chiar și GM-ABTOBA3 arată bine, cu o creștere de 1%.

Există motive să credem că vânzările de mașini străine în Rusia vor continua să crească într-un asemenea ritm pentru o lungă perioadă de timp. Și odată cu sosirea producătorilor auto străini în Rusia, mașinile străine vor îndepărta din ce în ce mai cu încredere produsele industriei auto autohtone. „Ca urmare, statul va înceta să sprijine industria noastră auto în volumele actuale”, spune Vyacheslav Zhabin, analist la compania de investiții BrokerCreditService. - Mai devreme sau mai târziu, va trebui să începeți procesul de actualizare. La urma urmei, dacă acum toate restricțiile la importul de mașini vor fi ridicate, fabricile de mașini din Rusia se vor prăbuși.”

2.5. Construcție de autobuze.

În primii 5 ani de reforme, producția de autobuze a scăzut cu 33%, apoi a crescut producția. Deci, în 2003, în Rusia au fost produse peste 75 de mii de autobuze, ceea ce este cu 12% mai mult decât în 2002.

Majoritatea fabricilor de autobuze au depășit nivelul de producție din 2002. Singura excepție a fost AMO „ZIL”, unde în cursul anului au fost produse doar 69 de autobuze - 63,3% până la nivelul din 2002, precum și VAP "Volzhanin" - 248 de autobuze sau 82,7% până la nivelul din 2002. GAZ OJSC a fabricat 36299 de autobuze, ceea ce este cu 12,6% mai mult decât în 2002

an. JSC AZ Ural a produs 520 de autobuze (+ 9,5%). JSC UAZ - 21550 autobuze (+ 14%), JSC LiAZ - 1670 autobuze (+ 7%), JSC PAZ - 11323 autobuze (+ 9,3%), JSC NefAZ - 726 autobuze (+ 51%), JSC KavZ - 1607 autobuze ( + 30%).

Producția de autobuze în Rusia în 2004. a scăzut comparativ cu 2003. cu 0,7% - până la 75,7 mii de unități. Totodată, producția de autobuze cu motoare diesel a crescut cu 51,3% și s-a ridicat la 5811 unități. În 2004. Pavlovsky Avtobus OJSC a produs 12114 autobuze (+ 7% față de 2003), Likinsky Avtobus LLC - 1749 autobuze (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 autobuze (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 autobuze (+ 37%).

Holdingul Russian Buses (care include PAZ, LiAZ, KavZ, GolAZ și Uzina de agregate Kanash) a anunțat planuri pentru fabricile pentru viitorul apropiat.

CANELURĂ. Principala noutate sezon - un autobuz experimental de 7 metri pe șasiul maghiar Raba. Din familiarele „caneluri” de aici, poate, a rămas doar emblema! Motor - Ceh, marca Avia (patru cilindri, volum de lucru - 4 litri, putere - 132 CP, Euro 2), cutie de viteze - ZF cu cinci trepte din Germania. Frâne pe toate roțile - disc cu ABS, suspensie - complet pneumatică, anvelope - 17,5 inci. Capacitatea autobuzului este de 43 de pasageri (inclusiv 23 pe scaune).

În ceea ce privește producția în serie, fabrica va produce 9000 de „caneluri” obișnuite pe an, încă o mie de alungite, precum și 500 de autobuze modelul „Aurora”.

LiAZ. Likintsy promite că va începe producția LiAZ-5292 cu podea joasă, prezentată la Salonul Auto de la Moscova; modelele actuale – „solitar” și „acordeon” – vor fi modernizate. În plus, este planificată crearea unui „acordeon” cu podea joasă, un autobuz unic alungit (va avea trei axe, lungime de 15 metri) și chiar troleibuze - simple și articulate.

KavZ. Compania se concentrează din ce în ce mai mult pe modelele dezvoltate în Pavlovo. În acest an, producția de modificări suburbane ale autobuzului PAZ „Aurora” va fi transferată integral aici; în plus, locuitorii Kurgan plănuiesc să construiască un nou autobuz scolar.

GolAZ. Fabrica Golitsyn, la rândul său, va fi angajată în principal în producția LiAZ 5256R în versiunea intercity. Datorită noilor unități (axa spate, mecanism de direcție etc.), acest model va deveni mai puțin zgomotos și mai dinamic, iar viteza maxima va crește la 120 km/h.

În ceea ce privește vasul de croazieră cu design propriu, GolAZ plănuiește să construiască acest model la comenzi pentru diferite șasiuri - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabel 4. Producția de autobuze

AUTOBUZE

ianuarie decembrie

Federația Rusă

Toate fabricile

AMO ZIL, Moscova

JSC GAZ, Nijni Novgorod

inclusiv:

GAZ-3221 Gazelle

JSC NefAZ, Neftekamsk

SA AZ Ural, Miass

SA UAZ, Ulyanovsk

JSC LiAZ, Likino, regiunea Moscova

inclusiv:

LiAZ-6212 articulat

JSC KavZ, Kurgan

PAZ SA, Pavlovo

JSC GolAZ, Golitsyno, regiunea Moscova

JSC OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

JSC Pskov-Auto

JSC Tushino-Auto, Moscova

SA SemAR, Semenov, regiunea Nijni Novgorod

JSC MARZ, Michurinsk

SP Sib.-scand. autob. companie, Omsk (Volvo)

Scania-Peter LLC, Sankt Petersburg

SP RUP LLP, regiunea Ivanovo

troleibuze

Federația Rusă

Toate fabricile

Uzina de troleibuze JSC, Engels

SA Blana. plantă, Vologda

JSC Tram-blană. fabrică, Sankt Petersburg

Uzina de troleibuze JSC Bashkir, Ufa

JSC Plant Transmash, Volgograd

3. Principalele direcții și perspective de dezvoltare a industriei auto.

Principala problemă, fără a cărei soluție nu poate exista nici stabilizarea economiei, nici orice altceva, este creșterea producției de bunuri necesare societății. Un alt lucru se împletește acum cu el în industria auto: să păstreze (mai precis, pentru a salva de la distrugere) producția atât a industriei în sine, cât și a celor disponibile de la furnizorii de componente și materiale, inclusiv rulmenți. Cu alte cuvinte, problema conservării echipelor încă nedezintegrate, dar deja slăbite, a infrastructurii științifice și inginerești, fără de care restaurarea (și ulterior - și dezvoltarea) industriei se va întinde pe mulți ani.

Din păcate, în următorii ani, redresarea, și apoi creșterea volumelor de producție, nu se va face în detrimentul eforturilor inovatoare și a altor măsuri radicale intensive în capital, a căror necesitate este incontestabilă, dar în principal datorită capacităților industria în sine. Există, de asemenea, speranțe că guvernul va lua totuși măsuri care să nu vizeze sugrumarea finală, ci renașterea și dezvoltarea industriei, în primul rând fundația acesteia - construcția de mașini. Multe vorbesc în favoarea acestui lucru: atât atitudinea publică, cât și răzbunarea economiștilor de frunte, care iau treptat poziția de minte, și cel puțin faptul că „nu mai este încotro”. Dacă acest lucru nu se va întâmpla, ingineria mecanică, inclusiv o ramură atât de tehnică precum industria automobilelor, care, în ciuda tuturor, are încă un potențial destul de puternic, se va ofili împreună cu toate cooperativele sale diversificate.

Majoritatea întreprinderilor și-au analizat deja capacitățile și modalitățile de refacere a volumelor de producție anterioare, menținând locurile de muncă în condiții noi, extrem de nefavorabile. Și a făcut-o cu pricepere. Garanția acestui lucru este experiența și cunoștințele conducerii, acumulate de-a lungul deceniilor de muncă în cele mai grele condiții, fără indulgențe și beneficii în finanțare, suport material și tehnic, nivelul de remunerare etc.

Totuși, nu se poate să nu constate că au început deja schimbări în componența conducerii fabricilor de automobile, care sunt departe de a fi pozitive și reduc nivelul de competență al acesteia. Potrivit unor surse, corpul directorilor, dacă îl luăm în ansamblu, este încă destul de capabil să ridice sarcina, inclusiv pe cea mai importantă: să restabilească abilitățile de muncă pierdute de echipe în anii de oscilări.

Cu toate acestea, chiar și cei mai experimentați lideri vor trebui să-și regândească multe dintre convingerile lor tradiționale. În special, pentru a renunța la acest lucru: producția de serie ridicată este un factor organizatoric și de producție pozitiv, deoarece vă permite să echipați producția cu echipamente automatizate înalt specializate, pentru a asigura o standardizare ridicată a produselor și durabilitatea lor constructivă. Acum avem nevoie de o viziune diferită: un astfel de echipament este conservator din punct de vedere tehnologic, nu face posibilă luarea în considerare a dinamicii dezvoltării concurenților, ceea ce este mortal în condițiile pieței. Deși, desigur, pot exista și excepții din cauza unor condiții specifice. Dar majoritatea întreprinderilor trebuie să dezvolte idei, să găsească resurse pentru a restabili și a crește volumele de producție, să creeze condițiile necesare dezvoltării produselor cerute de piață.

Direcțiile de aplicare a eforturilor pot fi următoarele.

În primul rând, există o modernizare parțială a produselor. Necesită modificări și costuri relativ mici. Cu toate acestea, natura modificărilor trebuie să fie suficientă pentru a asigura vânzări durabile ale produsului și, în general, fezabilă din punct de vedere economic. In acest caz, majoritatea mijloacelor fixe raman neschimbate pentru producator si furnizori, termenele si volumele de pregatire pentru productie sunt reduse, clientela ramane obisnuita cu produsul etc. Modernizarea necesită calificări înalte, în primul rând, ale designerilor, pentru că dacă te limitezi doar la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice cu modificări subtile de design și decor, atunci în cele din urmă poți obține un nou preț ridicat cu forme exterioare vechi. Defectele detectate și statisticile pieței pot servi drept semnal pentru trecerea la un produs modernizat. Un exemplu de modernizare a unui produs este modelul VAZ 2107 ca VAZ 2105 parțial modernizat.

În al doilea rând, o modernizare radicală a produselor și proiectarea de noi modele pe baza celor existente pentru a minimiza costul muncii de cercetare și dezvoltare (de fapt, reînnoirea acestora). Aici sunt utilizate capacitățile tehnologice ale producătorului și ale furnizorilor cooperanți, dar, de regulă, sunt necesare echipamente suplimentare semnificative de producție. În același timp, este recomandabil să se organizeze fabricarea de noi unități (cel mai adesea într-o producție de serie mai mică) folosind echipamente existente. Dar folosind o platformă nouă.

Această tehnică este cunoscută pe scară largă. Cele mai interesante rezultate au fost la un moment dat obținute la VAZ. Acolo, la crearea mașinii VAZ-2121 "Niva", mai mult de 90% dintre elementele mecanice ale mașinilor de serie au fost incluse în designul său cu cea mai mare intensitate de capital. Inclusiv într-o caroserie nouă, unificată și într-o serie de elemente interioare scumpe cu modele de serie. Ca urmare, cu o modernizare relativ mică a producției, VAZ a început să producă o mașină care la acea vreme nu avea analogi în practica mondială. Pe piețele occidentale, era în afara concurenței. Cu toate acestea, concurenții lui Niva au apărut doar doi sau trei ani mai târziu.

O rezervă serioasă pentru restaurarea și creșterea volumului producției la un număr de fabrici, în al treilea rând, este așa-numita producție specială, care este destul de puternică în ceea ce privește echipamentul, suprafața și numărul de angajați. Dar atunci când se folosește un astfel de potențial intelectual și de producție unic, este necesar ca noul produs să aibă o anumită continuitate cu cel produs anterior. Vor fi necesare măsuri de îmbunătățire a acestuia din urmă în conformitate cu noile cerințe, precum și un sistem special organizat pentru promovarea pe piețe a unei noi unități de producție. Crearea acestui gen de „produse speciale”, care pot deveni mașini de uz civil atât pentru piețele externe, cât și pentru cele interne, pentru întreprinderi individuale va fi cea mai corectă cale de ieșire din situație. De ce - este clar: competitivitatea echipamentelor speciale cu roți rusești și a dezvoltărilor individuale este dincolo de orice îndoială.

Reprofilarea multor industrii speciale din industrie poate exclude sau minimiza importul multor tipuri de echipamente de construcție a drumurilor, echipamente petroliere de dimensiuni medii, mașini și șasiu speciale, un complex de servicii pentru aerodrom etc. vor fi benefice pentru economia naţională. Și nu este nevoie, așa cum recomandă mulți hotheads, să ne deschidem larg toate ușile pentru a importa din străinătate chiar și ceea ce se poate face acasă din belșug și nu mai rău.

În al patrulea rând, pentru producătorii de camioane, o cale de ieșire din situație poate fi producția de șasiuri specializate, precum și implementarea de speciale. comenzi, inclusiv cele individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește ratingul produselor în rândul transportatorilor privați, ceea ce va afecta cererea pentru produsele acestei întreprinderi. Același lucru este și în cazul industriei de autobuze (este cazul, de exemplu, la uzina Golitsyn).

Pentru producătorii de automobile, lista echipamentelor instalate poate fi extinsă pentru a menține cererea.

În al cincilea rând, relațiile de cooperare cu firme străine afiliate, desfășurate pe bază comercială, pot fi o oportunitate serioasă de reînviorare a producției și activității comerciale pentru producătorii de echipamente auto. În același timp, ar trebui să se refere în primul rând la creșterea potențialului său de export, de exemplu. despre sarcina principală a ingineriei mecanice în Rusia. Și aici nu numai că nu este exclus, ci, dimpotrivă, chiar și interacțiunea este necesară sub formă de joint ventures.

Ministerul Industriei și Energiei al Federației Ruse numește aproximativ zece proiecte mari pentru atragerea de capital străin de diferite grade de dezvoltare, care acoperă întreaga geografie a țărilor din domeniul auto. Până la sfârșitul anului 2005, majoritatea dintre ele ar trebui finalizate cu semnarea acordurilor relevante. Astăzi, toate acestea și proiectele existente pot fi împărțite în trei categorii. Există proiecte care implică doar participarea străină. Un exemplu izbitor în acest sens este Toyota. Există și producție comună legată de dezvoltare. Un exemplu de astfel de cooperare este GM-AvtoVAZ. Există și o a treia categorie - achiziția de licențe de către investitorii ruși. Severstal-Auto și grupul de companii SOK încearcă să urmeze această cale. Au fost luate măsuri pentru a proteja piața rusă de importul de mașini străine „învechite”. Nu are ca scop atragerea investitorilor. Scopul este altul - Rusia nu ar trebui să devină groapa de automobile din lume. Trebuie remarcată importanța deciziei luate de Guvernul Federației Ruse până la mijlocul lunii aprilie - introducerea regimului de asamblare industrială. A fost dezvoltat împreună cu companiile rusești și cu companii străine și permite consumatorului rus să cumpere mașini de calitate de la mărci celebre în lume.

Leasingul este, de asemenea, oportun, dar nu trebuie să uităm că nu este o plăcere ieftină. Mai ales dacă nu vorbim de modernizarea operațiunilor individuale, ci de crearea de capacități complete.

Probabil, micile divizii de producție internă, desprinse din întreprinderea principală în altele independente (producția de serii mici, unele componente etc.), vor primi dezvoltarea obișnuită.

Desigur, organizarea lansării de noi echipamente necesită echipamente noi, materiale, personal instruit și multe altele. Toată lumea pare să înțeleagă acest lucru, dar și aici funcționează adesea un stereotip (dezvoltat nu peste 70, așa cum se obișnuiește să spunem, ci în ultimii 10 - 15 ani): un produs nou este asociat în mod necesar cu noile clădiri de fabrică, un nivel ridicat de automatizare asigurat de echipamentele achizitionate prin import, materiale "moneda". Cu toate acestea, cu această abordare, nevoia de monedă și ruble devine astronomică. Este firesc imposibil de satisfăcut în condițiile actuale. Echipamentele sunt mereu și peste tot îmbătrânite, de exemplu, în SUA îmbătrânirea parcului de echipamente a fost oprită (nu oprită, ci suspendată!) Abia la sfârșitul anilor 1970. Și acolo nu s-au grăbit cu introducerea celor mai noi echipamente, linii tehnologice complexe.

Fabricile de automobile din Rusia au o flotă de echipamente pe deplin capabilă, inclusiv un sistem complet modern, de operare eficient pentru întreținerea și repararea acestuia, servicii puternice de pregătire și asistență pentru producție și, în sfârșit, o flotă semnificativă de echipamente speciale și agregate demontate și propria mașină-uneltă. magazine. În plus, aproape toate întreprinderile au experiență în modernizarea tehnologică. Adică, au totul pentru a se baza în principal pe cei mai de încredere - forța lor proprie. Prin urmare, încercările de „salvare” a comenzilor de echipamente în străinătate cu ajutorul fondurilor bugetului de stat nu sunt altceva decât aceeași iresponsabilitate. Este necesar să ne amintim de experiența străină, la care acum este atât de la modă să ne referim: prețurile amețitoare și riscul obligă adesea cele mai mari firme să sacrifice considerente prestigioase și să achiziționeze modele de echipamente „vechi” dovedite.

În al șaselea rând, este interesantă practica întocmirii de programe de dezvoltare de către companiile străine, inclusiv cele mari, timp de un an, trei, cinci și mai rar până la zece ani. Ele implică tot personalul în planificare (fără a specifica caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur). Aceasta este văzută ca o formă activă de stimulare a unui sentiment de implicare în afacerile companiei.

Un raport oficial al Consiliului pentru Competitivitate din SUA susține că conducerea firmelor private, navigând excelent în chestiuni financiare, este destul de incompetentă în tehnologie. Prin urmare, Consiliul recomandă în mod oficial ca toate firmele private să înființeze servicii de expertiză tehnică. Liderii noștri, pe de altă parte, sunt competenți din punct de vedere tehnic. Dar lipsa concurenței, libertatea actuală de decizie și, într-o oarecare măsură, sistemul de privatizare au generat unor persoane un sentiment de încredere excesivă în problemele financiare, plin de complicații. Stăpânirea neexploatării în acest domeniu este un alt domeniu de efort.

Firmele de consultanță joacă, de asemenea, un rol important în străinătate. La urma urmei, numai profesioniștii cu experiență și cunoștințe sunt capabili să ofere dezvoltări și recomandări specifice necesare fabricilor. Prin urmare, în anii 1950, aproximativ 4 mii de ingineri și lucrători științifici lucrau în astfel de firme numai în direcția industrială în Statele Unite. Mai mult, 65% din costurile de întreținere a acestora au fost finanțate de guvernul federal. Practic nu avem această formă de servicii. Organizarea sa este a șaptea dintre zonele enumerate.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu le epuizează pe toate posibilele. Dar ei se numără printre cei care vor crește volumele de producție, vor încărca personal și vor crea anumite premise pentru creșterea în continuare. Cu toate acestea, acestea nu vor oferi rata necesară de motorizare a țării. Acest lucru necesită măsuri inovatoare și la scară largă. Ele sunt inevitabile dacă vrem să luăm un loc demn printre țările dezvoltate. În această etapă de dezvoltare, va fi necesară stăpânirea tehnologiei noilor generații în producția de masă și în serie, cu capital intensiv, tipică pentru industria auto. Mai mult, atunci când îi lipsesc sau are capacități inovatoare limitate. Și aici va fi cu adevărat dificil să rezolvi această problemă fără ajutor extern pe scară largă. Dar principalul lucru este fără o politică activă de stat. Pentru a vă convinge de acest lucru, este suficient să vă familiarizați cu raportul KMT (Tehnologii Multidisciplinare Integrate) despre starea potențialului științific și tehnologic al Statelor Unite. Se subliniază necesitatea unei politici active de stat, necesitatea intervenției statului în problemele economice care necesită un răspuns prompt.

4. Conceptul de dezvoltare a industriei auto în Rusia.

Conceptul pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia a fost aprobat prin decretul guvernamental # 978p din 16 iulie 2002. Acesta definește scopurile, obiectivele și prioritățile pentru dezvoltarea acestei industrii pentru a răspunde nevoilor pieței interne, a dezvolta forțele productive, a crește exportul de tehnologie auto și a asigura securitatea națională. Conceptul ține cont de experiența acumulată a țărilor care urmăresc o politică de stat activă în domeniul dezvoltării industriei auto.

4.1. Prognoza dezvoltării pieței auto din Rusia pentru perioada până în 2010.

Conceptul notează că volumul vânzărilor de camioane pe piața internă în anul 2001 sa ridicat la peste 200 de mii de unități (producție proprie plus importuri).

Până în 2010, se estimează că piața de camioane va crește de cel puțin 1,5 ori.

Flota de camioane până în 2010 va crește de la 4,5 la 5,1-5,4 milioane de unități.

În 2001, pe piața internă au fost vândute aproximativ 1,4 milioane de autoturisme, inclusiv peste 900 de mii de mașini produse pe plan intern, aproximativ 450 de mii de mașini au venit din străinătate, inclusiv 90 de mii de mașini noi.

Până în 2010, se estimează că piața autoturismelor va crește la 2,2-2,5 milioane de unități.

Parcul de autoturisme va crește până în 2010 de la 21,2 la 30-33 milioane de unități, inclusiv cele de producție străină de la 4,6 la 7-8 milioane de unități. În același timp, numărul de autoturisme la 1.000 de locuitori va crește de la 140 la 245 de unități.

Până în 2010, creșterea așteptată a pieței de autobuze la 67-70 de mii de unități, în timp ce ponderea vânzărilor de autobuze de clase mari și mai ales mari va crește de la 8 la sută la 16-17 la sută.

Flota de autobuze din Rusia în 2001 s-a ridicat la peste 660 de mii de unități, inclusiv aproximativ 140 de mii de autobuze pentru uz public. Se așteaptă o ușoară creștere a acestuia.

4.2. Strategia întreprinderii.

Strategia de activitate a companiilor de automobile pe piețele auto autohtone și străine este consolidarea și extinderea pozițiilor în vânzarea de echipamente auto prin creșterea competitivității acestora, dezvoltarea serviciilor de întreținere și îmbunătățirea sistemului de vânzări.

Acest lucru va fi facilitat de adoptarea de către producătorii ruși a unor măsuri care să asigure stabilitatea prețurilor la echipamentele auto vândute, inclusiv prin reducerea costurilor, dezvoltarea legăturilor de cooperare cu furnizorii de materiale și componente.

Creșterea cererii pe piața internă pentru camioane și autobuze va fi facilitată de factori precum îmbunătățirea formelor de comerț și de plată a echipamentelor vândute, dezvoltarea fermelor, creșterea construcției de locuințe, creșterea traficului de marfă. transport pe distanțe lungi... Cererea de transport municipal (în special autobuze mari, mari și mici) este determinată în mare măsură de capacitățile financiare ale autorităților locale și de gradul de uzură al flotei de autobuze.

Una dintre direcțiile de dezvoltare a pieței interne de tehnologie auto este crearea unei rețele de companii de leasing de vehicule. Pentru a crește eficiența leasingului, este necesar să se asigure stabilitatea prețurilor, concurența pe piață și disponibilitatea pe termen mediu. imprumuturi bancare... O condiție la fel de importantă este prezența unui grajd cadrul de reglementare reglementarea acestui domeniu de activitate.

Având în vedere rentabilitatea scăzută a firmelor de transport rutier care desfășoară Transportul de pasageri, se propune dezvoltarea unui mecanism pentru ca administrațiile regionale să ofere garanții pentru asigurarea plăților de leasing, inclusiv în cadrul programelor regionale de reînnoire a materialului rulant.

Utilizarea mecanismului de leasing financiar este unul dintre factorii importanți în implementarea reformei pieței transportului urban de călători, prevăzută de programul țintă federal „Modernizare”. sistem de transport Rusia (2002 - 2010)".

Oportunități de export Producătorii ruși mașinile sunt reținute nu numai din cauza nivelului tehnic insuficient al produselor finite, ci și din cauza rețelei slab dezvoltate de vânzări, întreținere și reparații. În plus, avansarea pe noi piețe ocupate de companii străine avansate necesită muncă pregătitoare îndelungată și resurse financiare semnificative.

Strategia exportului rusesc în etapa inițială ar trebui să se bazeze pe posibilitatea de a vinde echipamente auto (relativ ieftine și simple) țărilor în curs de dezvoltare și de a organiza o rețea de servicii acolo.

4.3. Creșterea competitivității tehnologiei auto.

Creșterea competitivității tehnologiei auto se realizează prin dezvoltarea producției de componente și materiale auto de înaltă tehnologie, aplicarea standardelor care îndeplinesc cerințele internaționale, îmbunătățirea științifice, tehnice și a personalului.

Confirmarea conformității echipamentelor, componentelor și pieselor de schimb auto la standardele în vigoare se realizează sub forma certificării sau declarației obligatorii a acestora de către producători sau vânzători. Este necesar să se elaboreze standardele internaționale corespunzătoare standardele interne care stabilesc cerințe pentru autovehicule și componentele acestora. Certificarea voluntară a produselor auto va contribui la îmbunătățirea calității, fiabilității, adaptabilității la condițiile de funcționare și a altor proprietăți de consum ale tehnologiei auto.

Sunt avute în vedere următoarele direcții principale de dezvoltare a industriei auto:

· Reformarea ansamblurilor auto existente prin împărțirea acestora în tipuri separate de industrii cu păstrarea specializării tehnologice în fabricarea de unități, ansambluri, piese, echipamente tehnologice și semifabricate și extinderea legăturilor de cooperare;

· Trecerea obiectelor din sfera socială, care se află în bilanţul întreprinderilor, în competenţa autorităţilor municipale;

· Organizarea de structuri și asociații corporative cu profil larg pentru a concentra resursele financiare, de producție, umane și intelectuale, precum și pentru a diversifica producția.

Crearea de fabrici de asamblare cu participarea companiilor de automobile de top va asigura utilizarea tehnologiilor avansate pentru producția de echipamente auto și va reduce înapoierea tehnologică a industriei auto ruse cu costuri de investiții minime. Acest lucru va permite organizarea producției de mașini competitive promițătoare pentru piețele interne și externe. Guvernul Federației Ruse, prin decretul său din 29 martie 2005, a modificat Tariful Vamal al Federației Ruse în ceea ce privește componentele auto importate pentru asamblarea industrială. Cota taxei de import pentru acestea a fost redusă la zero.

Unul dintre obiectivele strategice ale unor astfel de industrii este de a stăpâni producția de componente și materiale auto moderne la fabricile interne. În același timp, se vor crea locuri de muncă suplimentare într-o serie de industrii, inclusiv prin utilizarea potențialului întreprinderilor din complexul militar-industrial.

Gradul de stimulente și sprijin guvernamental ar trebui diferențiat în funcție de volumul investițiilor care vizează crearea producției și de ponderea costurilor suportate pe teritoriul Federației Ruse în fabricarea echipamentelor auto.

O atenție deosebită trebuie acordată dezvoltării producției de componente auto care determină nivelul tehnic și calitatea tehnologiei auto, inclusiv motoarele, unitățile de transmisie, sistemele de frânare, direcția, elementele de suspensie, sistemele de neutralizare a gazelor de eșapament, sistemele electronice de control și echipamentele electrice. . Dezvoltarea și producția de componente auto ar trebui să fie efectuate de firme specializate care furnizează producătorilor de vehicule o gamă largă de produse și diferite dimensiuni standard. Volumul optim de vânzări permite acestor firme să-și recupereze rapid investițiile, să facă investiții semnificative în cercetare și dezvoltare și extinderea producției, să introducă rapid noi tehnologii și să mențină competitivitatea produselor lor. În același timp, îmbunătățirea componentelor de către firme specializate va crește competitivitatea tehnologiei auto.

Este necesar să se stimuleze dezvoltarea producției de componente, structurale și materiale de operare la întreprinderile din industriile conexe, inclusiv noile generații de anvelope care îndeplinesc cerințele de zgomot și ecologie, produse din industriile electronice și electrice, tipuri avansate de produse metalice, materiale plastice și vopsele si lacuri, precum și combustibili pentru motoare, uleiuri, grăsimi și fluide de lucru.

5.4. Științific, tehnic și personal din industria auto

Dezvoltarea industriei auto se bazează pe cercetare fundamentală și aplicată care vizează crearea de noi tipuri de tehnologie auto care să îndeplinească cerințele promițătoare de siguranță, mediu și fiabilitate.

Domeniile prioritare ale cercetării științifice pe termen mediu sunt:

Utilizarea combustibililor alternativi (hidrogen, gaz natural, dimetil eter, biocombustibil);

· creație celule de combustibilși centrale combinate;

· Dezvoltarea motoarelor cu ardere internă cu volum de lucru și raport de compresie reglabile, precum și introducerea unor algoritmi de priză de putere care asigură un consum minim de energie pentru deplasare și capacitate mare de cross-country;

Crearea unei noi generații de transmisii automate, sisteme de securitate integrate (inteligente), sisteme de bord diagnosticare și control, precum și modele matematice ale proceselor fizice și chimice de ardere a combustibilului și conversie a energiei;

· Stăpânirea și implementarea tehnologiilor care oferă suport pentru produsele auto pe parcursul întregului ciclu de viață al acestora.

Pentru a rezolva aceste probleme, este necesar să se asigure formarea de resurse umane adecvate la întreprinderile de automobile care utilizează sistem integrat formarea continuă și formarea avansată a specialiștilor de toate nivelurile, corespunzătoare ultimele realizăriștiința și tehnologia mondială.
4.5. Integrarea industriei auto autohtone în industria auto globală.

Principala direcție de dezvoltare a industriei auto autohtone este integrarea în industria auto globală, ținând cont de interesele economice ale țării. Una dintre cele mai importante sarcini ale cursului strategic declarat al Rusiei către integrarea sa în economia mondială este aderarea la Organizația Mondială a Comerțului (OMC). Aderarea la OMC va permite companiilor auto naționale să:

· Obțineți oportunitatea de a participa la comerțul mondial în condiții general acceptate și egale;

· Utilizarea mecanismului OMC pentru a proteja și a apăra interesele producătorilor de automobile;

· Creșterea atractivității investiționale a industriei auto, deoarece investitorii străini vor putea conta pe condiții comerciale și politice mai stabile;

· Facilitarea exportului de echipamente auto fabricate în Rusia către piețele din țări terțe;

· A aduce casă standardele tehnice pentru echipamente auto la standarde internaționale;

· Intensificarea concurenței pe piața internă rusă între producătorii autohtoni și străini.

4.6. Mecanismul și condițiile de implementare a Conceptului.

Experiența străină arată că dezvoltarea industriei auto naționale este determinată în mare măsură de politica statului care vizează crearea condițiilor favorabile activităților de investiții, protejarea pieței interne și creșterea competitivității produselor autohtone. Urmărirea unei politici active de stat în domeniul dezvoltării industriei de automobile presupune implementarea următoarelor măsuri principale:

· Dezvoltarea unui mecanism care să asigure crearea de noi și modernizarea instalațiilor de producție existente pentru producția de echipamente auto avansate și componente ale acestora;

· Crearea condițiilor pentru atragerea de fonduri care vizează implementarea unor proiecte de mare eficiență derulate pe bază de concurență;

· Acordarea de granturi pentru cercetare-dezvoltare privind dezvoltarea de noi echipamente auto și componentele acestora;

· Aplicarea mecanismelor de reglementare vamală și tarifară;

· Întărirea controlului antimonopol pe piețele de bunuri, servicii și capital;

· Urmărirea unei politici active de export;

· Stimularea dezvoltării leasingului de autovehicule, împrumuturilor pentru achiziționarea de autovehicule de către persoane fizice și juridice;

· Crearea de condiţii de investiţii atractive pentru organizarea, împreună cu companii străine de top, a producţiei specializate de componente auto;

· Creșterea competitivității tehnologiei auto prin aplicarea standardelor care îndeplinesc cerințele internaționale;

· Dezvoltarea capacităților specializate pentru fabricarea componentelor și ansamblurilor, inclusiv a motoarelor cu ardere internă;

· Conservarea caroseriilor și uzinelor de montaj la cele mai mari întreprinderi din industria auto;

· Separarea producției de achiziții, auxiliare și agregate în întreprinderi independente (persoane juridice);

· Transferul facilităţilor sociale către administraţiile locale;

· Dezvoltarea rețelelor de dealeri și service, inclusiv a celor de marcă, precum și a punctelor de control instrumental al stării tehnice a vehiculelor.

4.7. Condiții economice străine pentru implementarea Conceptului.

Utilizarea metodelor și mecanismelor de reglementare vamală și tarifară în domeniul industriei auto ar trebui să fie efectuată ținând cont de protecția producătorilor autohtoni, care este necesară pentru implementarea programelor de investiții ale întreprinderilor din industria auto și saturarea piața internă cu tehnologie competitivă.

Pentru a face acest lucru, este recomandabil să lăsați neschimbate ratele taxelor vamale de import pentru echipamentele auto de fabricație străină noi și uzate timp de cel mult 7 ani - o perioadă de tranziție când Federația Rusă aderă la OMC. În perioada de tranziție indicată, industria auto autohtonă trebuie să asigure producția de produse competitive pe piețele interne și externe. În același timp, o atenție deosebită trebuie acordată creării de capacități pentru producția de componente auto competitive de înaltă tehnologie.

Pentru echipamentele auto importate care sunt în exploatare de mai bine de 7 ani, este necesară stabilirea unor taxe vamale de import proporționale cu tarifele pentru mașinile noi.

Pentru îmbunătățirea structurii de vârstă a parcării, se vor introduce prime de asigurare și taxe majorate de la proprietarii de vehicule pentru echipamentele auto casnice, a căror durată de viață depășește și 7 ani, pentru a crea condiții economice nefavorabile pentru întreținere și exploatare. a unor astfel de vehicule.

Taxele de import pot fi reduse pentru produse non-intern tipuri separate vehicule cu caracteristici care îndeplinesc standardele internaționale promițătoare.

Taxele vamale la componentele și materialele importate pentru asamblarea industrială a echipamentelor auto ar trebui optimizate. Acest lucru va reduce costul producției de mașini și va stimula dezvoltarea fabricilor de asamblare în Rusia.

În fabricarea mașinilor autohtone ar trebui utilizate componente auto produse în diferite țări ale lumii, ceea ce va contribui la creșterea nivelului tehnic și a calității produselor și la procesele de integrare în industria auto globală.

Se are în vedere o reducere a taxelor vamale pentru echipamentele tehnologice pentru industria auto care nu sunt produse în Federația Rusă.
4.8. Măsuri de sprijin de stat care vizează îmbunătățirea eficienței producției și a competitivității tehnologiei auto.

Pentru a dezvolta industria auto, Guvernul Federației Ruse intenționează să ia măsuri pentru a crea condiții pentru reechiparea tehnică accelerată a întreprinderilor din această industrie, contribuind la:

· Formarea de mari corporații și companii în domeniul producției de automobile și componente pentru automobile;

· Organizarea unui sistem interdepartamental de monitorizare a nivelului tehnic, siguranței, resurselor și altor proprietăți de consum ale echipamentelor auto în timpul funcționării;

· Îmbunătățirea standardizării și certificării echipamentelor auto și a componentelor acestora;

· Crearea unei baze de date și monitorizarea evoluțiilor științifice și tehnice intersectoriale, inclusiv cele cu dublă utilizare, pentru utilizarea în industria auto;

· Stimularea muncii în domeniul cercetării fundamentale și aplicate;

· Crearea de zone economice speciale (de exemplu, regiunea Kaliningrad) pentru organizarea de noi și modernizarea producției existente de mașini și componente pentru automobile;

· Optimizarea capacităţilor de mobilizare a întreprinderilor de automobile;

· Crearea unei infrastructuri eficiente de suport științific informațional;

· Formarea resurselor umane în industrie care să răspundă nevoilor dezvoltării acesteia.

Măsurile prioritare de sprijin de stat pentru dezvoltarea industriei auto autohtone sunt:

· Includerea celor mai importante lucrări care vizează crearea de noi unități de producție extrem de eficiente în domeniul producției de componente auto în programele țintă federale existente și dezvoltate;

· Elaborarea programului ruso-belarus de dezvoltare a industriei de automobile diesel pentru 2003-2008;

· Asistenta in dezvoltarea sistemului de leasing financiar in domeniul productiei si comercializarii vehiculelor de transport in comun;

· Elaborarea unor reglementări care definesc cerințele pentru eliminarea vehiculelor scoase din uz și reglementează organizarea reciclării acestora;

· Finalizarea transferului de locuințe și facilități comunale de la conducerea industriei auto către jurisdicția administrațiilor locale;

· Asistență în implementarea proiectelor de investiții derulate pe teritoriul Federației Ruse cu participarea companiilor de automobile străine;

· Introducerea unui sistem de asigurare a transportului auto și a răspunderii civile, ținând cont de vechimea mașinilor;

· Reducerea cotelor taxelor vamale la echipamentele tehnologice, componente, ansambluri, ansambluri, piese și componente care nu sunt fabricate în Federația Rusă;

· Creșterea taxelor vamale de import la autoturisme și autobuze cu durată mare de viață;

Egalizarea plăților vamale pentru juridice și indivizii la importul de mașini uzate pe teritoriul vamal al Federației Ruse;

· Reînnoirea convoaielor auto de tip militar;

· Achiziționarea de echipamente auto casnice pentru nevoile statului.

4.9. Măsuri de reducere a impactului negativ asupra mediului.

Productie auto este o sursă de poluare a mediului. Se preconizează reducerea semnificativă a emisiilor de poluanți în mediu prin îmbunătățirea celor mai dăunătoare procese tehnologice, înlocuirea echipamentelor învechite, a vehiculelor de livrare și eliminarea deșeurilor tehnologice.

Reducerea impactului negativ al vehiculelor asupra mediului și economisirea combustibilului prin transport rutier va contribui la extinderea utilizării tipurilor lor alternative, care includ în primul rând combustibilii cu gaz natural și alcool, precum și utilizarea hidrogenului și a surselor de energie chimică pentru vehiculele electrice.

Îmbunătățirea caracteristicilor de mediu ale vehiculelor produse se preconizează a fi realizată în 3 etape.

În prima etapă a implementării conceptului (până în 2004), trebuia să optimizeze proiectarea și tehnologia de fabricație a vehiculelor auto, să eficientizeze cerințele de reglementare de mediu și să organizeze producția de vehicule care îndeplinesc standardele Comitetului pentru transport intern al Națiunilor Unite. Comisia Economică pentru Europa (EURO-2, EURO-3).

În a doua etapă a implementării Conceptului (până în 2008), este necesar să se asigure că mașinile produse respectă normele Comitetului pentru Transport Interior al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (EURO-4).

În a treia etapă (până în 2010), este necesar să se transfere la controlul electronic al motorului și al vehiculului în ansamblu.

Pentru a îmbunătăți siguranța de mediu a vehiculelor pe parcursul întregului ciclu de viață al acestora, este necesară soluționarea problemelor de susținere legislativă, organizatorică și tehnologică a întregii proceduri de reciclare a materialelor și structurilor.

Este necesar să se asigure crearea unui sistem interdepartamental de monitorizare a conformității securității autovehiculelor cu nivelul tehnic în ecologie, siguranță, fiabilitate și alte proprietăți ale consumatorilor pe baza organizării sistemului de testare în condiții reale. operarea autovehiculelor.

5. Concluzie.

Obținerea informațiilor necesare pentru a efectua o analiză aprofundată a stării și a tendințelor de dezvoltare a industriei auto este în prezent dificilă, iar informațiile proaspete și de încredere sunt furnizate pe bază de plată, adesea considerabile, și disponibile pe Internet și în media este adesea contradictorie.

Cu toate acestea, o trecere în revistă a stării de fapt în industria auto ne permite să concluzionăm că trebuie intensificată munca pentru a depăși tendința descendentă a activității afacerilor și o scădere a volumelor de producție. Combinația dintre o politică de prețuri rezonabile, o politică de generare de venituri, finanțare și creditare, precum și o politică fiscală preferențială în raport cu fondurile alocate pentru dezvoltarea producției, reprezintă cheia stabilizării producției de vehicule, asigurând ocuparea forței de muncă.

Provocările cu care se confruntă industria auto din Federația Rusă sunt complexe și necesită eforturi pentru a egala armata. Și aici se cuvine să-l amintim pe Roosevelt, care și-a sfătuit anturajul: „Dacă ai noroc, continuă, dacă ai ghinion, continuă și tu”. Rusia nu are altă cale decât să lucreze mai întâi pentru a păstra și apoi a dezvolta industria.

Eficiența dezvoltării industriei transportului rutier va determina în mare măsură eficiența și ritmul reformelor economice.

Implementarea conceptului pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia în acest sens va face posibilă crearea unei industrie auto competitive integrate în industria auto globală, pentru a satisface cererea în creștere de solvenți pentru echipamente auto, pentru a crește potențialul de export al inginerie internă, să aibă un impact pozitiv asupra creșterii veniturilor fiscale la bugetul consolidat și a contribuțiilor la fondurile extrabugetare.

10. Lista literaturii folosite.

1. Barshev V., Veletminsky I. „Avtospor”, „Rossiyskaya Gazeta” nr. 104 (3773) din 19.05.2005

2. Voronin V.V. „Geografia economică a Federației Ruse”, Samara, 1997.

3. „Concept pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia”, # „#”> www.strana.ru.

4. Kuznetsov Yu.D., Kobylkovsky G.P. „Planificarea dezvoltării rețelei de transport în regiunea economică”, M, 1975.

5. „Cu privire la modificările la Tariful Vamal al Federației Ruse în legătură cu componentele auto importate pentru asamblarea industrială”. Rezoluția Guvernului Federației Ruse din 29 martie 2005. „Noi legi și reglementări”, nr. 16 din 2005.

6. Pashkov V.I. „Industria auto din Rusia în 2002”, „Industria auto”, 2003, nr. 3.

7. Faskhiev Kh.A., Kostin I.M. „Asigurarea competitivității camioanelor în faza de dezvoltare.” Nab. Chelny, Editura Institutului Politehnic Kama, 2001.

8. Khmelev M. „Fabricile de mașini rusești au pierdut în fața mașinilor străine”, „Izvestia” nr. 77 din 12.05.2005.

Potrivit RIA-Novosti la 06.06.2001, președintele rus Vladimir Putin a susținut ideea adoptării unei legi care să accelereze formarea marilor exploatații de mașini, ca Ruspromavto. Ideea creării Ruspromavto aparține șefului grupului de companii Siberian Aluminium, Oleg Deripaska. Holdingul organizat la inițiativa sa include GAZ, PAZ, Likinsky fabrica de autobuze, Yaroslavl Motor Plant și o serie de alte întreprinderi. Potrivit viceprim-ministrului Klebanov, 96% dintre întreprinderile din industria auto au fost privatizate, iar procesul de unire a acestora în exploatații ar trebui să aibă loc fără participarea statului.

Potrivit Ministerului Industriei și Energiei, în 2005 vor fi asamblate 180.000 de vehicule cu participarea producătorilor străini. În anul 2004 au fost încasate 128 mii.

Există trei criterii pentru determinarea modului de asamblare industrială. În primul rând, perioada pentru care trebuie ajustat ciclul de sudare, vopsire și asamblare a caroseriei. Este egal cu 18 luni pentru producția existentă și cu 30 de luni pentru cea nou creată („câmp verde”). În al doilea rând, capacitatea producției create. Trebuie să fie cel puțin 25.000 de vehicule pe an cu o funcționare în două schimburi. Și, în sfârșit, în al treilea rând, volumele de componente importate ar trebui reduse la 24 de luni de la începerea ciclului de asamblare-sudură-vopsire cu 10 la sută (și de data aceasta fără a lua în considerare corpul „negru”), după 42 de luni - cu încă 10 la sută, iar după 54 de luni - cu încă 10 la sută.

producția de componente (cea mai importantă este industria anvelopelor);

producția de echipamente tehnologice (mașini-unelte și robotică);

Industria auto are o pondere mare a costurilor de capital, precum și a costurilor cu forța de muncă, deși calificările sale nu sunt la fel de importante ca, de exemplu, în industria aeronautică sau în industria energetică.

Încă de la începuturile sale, la sfârșitul secolului al XIX-lea, industria auto a fost un consumator major de produse din metalurgie feroasă - table laminate la rece, turnate din fontă și oțel etc. metalurgie neferoasă - producție de radiatoare, carburatoare, fitinguri etc.; industria chimică - cauciuc (în primul rând anvelope) și produse din plastic, coloranți etc.; electrice - sisteme de aprindere, baterii, generatoare, demaroare, cablaje electrice, sisteme de iluminat; industria sticlei.

În industria de automobile, de la mijlocul anilor 1910, sistemul de asamblare al liniei de asamblare (vezi Henry Ford) a devenit cel mai răspândit, revoluționând industria secolului al XX-lea.

Istorie

Industria auto, ca industrie de inginerie mecanică, a apărut în anii 80 - 90 ai secolului XIX în Franța și Germania, iar la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX în Anglia, Austro-Ungaria (Boemia și Stiria), Italia, SUA, Belgia, Canada, Elveția, Suedia și Imperiul Rus în legătură cu nevoia socială obiectivă de mecanizare a transporturilor terestre fără drum (în primul rând militar) și deplasarea puterii musculare a animalelor (și a oamenilor) din acest domeniu de activitate umană . De la mijlocul secolului al XX-lea, industria auto a fost o industrie matură, cu un grad ridicat (și în creștere) de monopolizare.

Cu toate acestea, primele eforturi serioase de a crea o industrie auto națională au fost făcute de guvernul rus deja în apogeul Primului Război Mondial, când în 1916 au fost alocate fonduri de stat pentru construirea a șase fabrici de automobile.

Rusia este unul dintre cei mai mari 15 producători de mașini. În 2008, industria auto din Rusia (conform JSC ASM-holding și OICA) a produs 1,79 milioane de vehicule (+7,4% față de 2007). , inclusiv 1.471 milioane de autoturisme și 256 mii de camioane au fost produse. În același an, 132 de mii de mașini și 45 de mii de camioane au fost exportate din Rusia pentru un total de 1,7 miliarde de dolari. Din cauza crizei economice din 2008-2010, producția a scăzut brusc la 0,72 milioane în 2009 și a revenit la 1,403 milioane în 2010, potrivit OICA. Pentru prima jumătate a anului 2011, producția a crescut cu încă 76%. Cota pieței ruse a mașinilor asamblate în Rusia a crescut de la 50% în 2009 la 70% în 2011. Potrivit unei declarații a primului ministru Putin din septembrie 2011, Rusia este programată să devină cel mai mare centru de producție din Europa până în 2016, ceea ce ar trebui implică lansare anuală, mai mult decât în ultimii ani, nu doar în Spania și Franța (2,3-3,5 milioane), ci și în Germania (5,5-5,9 milioane). Volumul real de producție în Rusia în 2016, conform JSC ASM-holding, sa ridicat la doar 1,304 milioane de vehicule (-5,4% până în 2015). Ponderea mașinilor asamblate în Rusia a crescut până în 2016 la 79% pentru mașini, până la 83,1% pentru camioane și până la 95,1% pentru autobuze.

Videoclipuri similare

Producția mondială de vehicule

În primul deceniu al secolului XXI, cea mai rapidă dezvoltare este industria auto din China continentală, Brazilia, Mexic datorită poziției de lider în ceea ce privește atragerea de capital străin și sprijinul activ anti-criză fiscal și credit din partea statului. În 2010, producția în RPC a crescut cu 32,4% față de 2009 și a ajuns la 18,26 milioane de vehicule, inclusiv 11,6 milioane de autoturisme, ceea ce a făcut posibilă menținerea celui de-al doilea an consecutiv și consolidarea primului loc în lume (inclusiv vânzările de autoturisme). ), foarte semnificativ înaintea liderilor (Statele Unite și Japonia), înlocuindu-se reciproc în ultimele decenii, precum și înaintea tuturor țărilor UE la un loc. În 2000-2010, producția de mașini în Brazilia a crescut de la 1,7 milioane de unități. până la 3,6 milioane de unități la un an de la începerea tutelei de stat asupra producătorilor de automobile. După intrarea pe piața mondială, Mexicul a făcut un mic salt și a urcat în exportul de bunuri auto. Se presupune că în 2011 industria auto chineză va crește cu încă 10-15% și pentru prima dată în istoria mondială a producției auto. pentru orice țară va putea depăși nivelul de producție de 20 de milioane de mașini...

Criza și industria auto globală

Odată cu debutul crizei financiare globale în 2008, industria auto globală, cu excepția Chinei, a devenit unul dintre cele mai deprimate sectoare ale economiei globale. Concerns și Chrysler au fost forțați în toamna lui 2008 să apeleze la guvernul SUA pentru împrumuturi de mai multe miliarde de dolari, fără de care supraviețuirea lor a devenit aproape imposibilă. Cereri similare de credit către guvernele lor naționale au fost prezentate de producătorii de automobile din Europa și Rusia. Potrivit PricewaterhouseCoopers, în 2009, scăderea producției auto mondiale s-ar putea ridica la 14% (55 milioane).

Vezi ce este „Industria auto” în alte dicționare. Industria auto rusă - istoria dezvoltării, zilele noastre, perspective

Cum a apărut sigla Mercedes Benz

Istoria Maybach

Tuning Nissan X Trail - elementele de bază ale crossoverului cu auto-pompare

Tuning Daewoo Nexia Nexia 100 tuning

Anvelope pentru Renault Logan vara si iarna

Anvelope pentru Renault Logan vara si iarna

Ce discuri și anvelope să alegeți pentru UAZ Bukhanka?