Municipal instituție educațională

Școala gimnazială nr. 6

Rezumat despre fizică pe această temă:

Motoare combustie interna. Avantajele și dezavantajele lor.

Elevul 8 „A”

Butrinova Alexandra

Profesor: Shulpina Taisiya Vladimirovna

1. Introducere ……………………………………………………………………… .. .. Pagina 3

1.1 Scopul muncii

1.2 Sarcini

2. Partea principală.

2.1 Istoricul creării motoarelor cu combustie internă ................... Pagina 4

2.2.Dispozitiv general motoare cu combustie internă ...................... Pagina 7

2.2.1. Motoare în doi timpi și în patru timpi

ardere internă; ……………………………………………………………… ..P.15

2.3. Motoare moderne cu combustie internă.

2.3.1. Noi soluții de proiectare implementate în motorul cu ardere internă; ……………………………………………………………………………………. 21

2.3.2. Provocările cu care se confruntă designerii .............................. Pagina 22

2.4. Avantajele și dezavantajele față de alte tipuri de motoare cu ardere internă ……………………………………………………………… ..P.23

2.5. Aplicarea unui motor cu combustie internă ……………………… .Pagina 25

3. Concluzie …………………………………………………………………………. Pagina 26

4. Referințe ……………………………………………………… .. Pagina 27

5. Anexele ……………………………………………………………………………. Pagina 28

1. Introducere.

1.1. Scopul muncii:

Pentru a analiza descoperirea și realizările oamenilor de știință privind invenția și aplicarea motorului cu ardere internă (D.V.S.), vorbiți despre avantajele și dezavantajele acestuia.

1.2. Sarcini:

1. Să studieze literatura necesară și să elaboreze materiale

2. Realizează cercetări teoretice (D.V.S.)

3. Aflați care dintre (D.V.S.) este mai bun.

2. Partea principală.

2.1 .Istoric al creării unui motor cu ardere internă .

Proiectul primului motor cu combustie internă (ICE) aparține faimosului inventator al ancorei de ceas Christian Huygens și a fost propus încă din secolul al XVII-lea. Interesant este faptul că praful de pușcă trebuia să fie folosit drept combustibil, iar ideea în sine a fost determinată de o armă de artilerie. Toate încercările lui Denis Papen de a construi o mașină pe acest principiu nu au reușit. Istoric, primul motor de ardere internă funcțional patentat în 1859 de inventatorul belgian Jean-Joseph Etienne Lenoir. (Fig. Nr. 1)

Motorul Lenoir are o eficiență termică scăzută, în plus, în comparație cu alte motoare cu combustie internă reciprocă, avea o putere extrem de mică preluată de la o unitate a volumului de lucru al cilindrului.

Motorul cu un cilindru de 18 litri a dezvoltat o putere de numai 2 cai putere. Aceste neajunsuri s-au datorat faptului că motorul Lenoir nu are compresie amestec de combustibil înainte de aprindere. Motorul lui Otto, egal cu puterea lui (în ciclul căruia era asigurată o cursă de compresie specială), cântărea de câteva ori mai puțin și era mult mai compact.
Chiar și avantajele evidente ale motorului Lenoir sunt zgomotul relativ scăzut (o consecință a evacuării la presiune aproape atmosferică) și nivel scăzut vibrațiile (consecința unei distribuții mai uniforme a loviturilor de lucru într-un ciclu) nu l-au ajutat să reziste la concurență.

Cu toate acestea, în timpul funcționării motoarelor s-a dovedit că consumul de gaz pentru cai putere este de 3 metri cubi / m. pe oră în locul aproximativ 0,5 m cubi / m. Coeficient acțiune benefică În timp ce motorul Lenoir era de doar 3,3% motoare cu aburi la acel moment a atins c.p. de 10%.

În 1876, Otto și Langen au expus la a doua expoziție mondială din Paris motor nou putere de 0,5 CP (Fig. nr. 2)

Fig. 2 Motor Otto

În ciuda imperfecțiunii proiectării acestui motor, care amintește de primele mașini atmosferice cu abur, acesta a arătat o eficiență ridicată la acea vreme; consumul de gaz a fost de 82 de metri cubi. putere pe oră și eficiență a însumat 14%. Peste 10 ani, aproximativ 10.000 de astfel de motoare au fost fabricate pentru industria mică.

În 1878, Otto a construit motorul în patru timpi, bazat pe ideea Boude-Roche. Alături de utilizarea gazului ca combustibil, ideea de a utiliza vaporii de benzină, benzină și nafta ca material pentru amestec de combustibil, și din anii 90 și kerosen. Consumul de combustibil în aceste motoare a fost de aproximativ 0,5 kg pe cai putere pe oră.

Din acel moment, motoarele cu ardere internă (D.V.S.) s-au schimbat în ceea ce privește proiectarea, pe principiul muncii, a materialelor utilizate la fabricație. Motoarele cu ardere internă au devenit mai puternice, mai compacte, mai ușoare, dar totuși în motorul cu ardere internă din fiecare 10 litri de combustibil se folosesc doar aproximativ 2 litri lucru util, restul de 8 litri sunt irosiți. Adică, eficiența ICE este de doar 20%.

2. 2. Aranjamentul general al motorului cu ardere internă.

În centrul fiecărui D.V.S. se află mișcarea pistonului în cilindru sub acțiunea presiunii gazului, care se formează în timpul arderii amestecului de combustibil, denumit în continuare "funcționare". Cu toate acestea, combustibilul în sine nu arde. Doar fumurile sale amestecate cu arderea aerului, care sunt amestecul de lucru pentru ICE. Dacă aprindeți acest amestec, acesta arde instantaneu, crescând în mod repetat în volum. Și dacă așezați amestecul într-un volum închis și faceți un singur perete mobil, atunci pe acest perete
va acționa o presiune uriașă care va muta peretele.

D.V.S. folosit la autoturisme, constă din două mecanisme: distribuția manivelei și a gazului, precum și următoarele sisteme:

· Nutriție;

· Emisiile de evacuare;

Aprindere

· Răcire;

· Unsoare.

Principalul detalii ICE:

· Cap cilindru;

· Cilindri;

Pistons

· inele de piston;

· Degete de piston;

· Tije de conectare;

· arbore cotit;

Volant;

· arbore cu came cu came;

supape

· Bujie.

Cel mai mașini moderne clasa mică și mijlocie echipată patru motoare cu cilindru. Există motoare cu un volum mai mare - cu opt sau chiar doisprezece cilindri (Fig. 3). Cu cât este mai mare capacitatea motorului, cu atât este mai puternic și cu atât este mai mare consumul de combustibil.

Principiu funcționarea motorului cea mai ușoară modalitate de a lua în considerare exemplul unui motor cu benzină cu un singur cilindru. Un astfel de motor este format dintr-un cilindru cu o suprafață oglindă internă, la care este înșurubat un cap detașabil. În cilindru există un piston de formă cilindrică - un geam format dintr-un cap și o fustă (Fig. 4). Există caneluri pe piston în care sunt montate inelele pistonului. Acestea asigură etanșeitatea spațiului de deasupra pistonului, împiedicând gazele formate în timpul funcționării motorului să pătrundă sub piston. În plus, inelele pistonului nu permit uleiului să intre în spațiul de deasupra pistonului (uleiul este destinat să unge suprafața interioară a cilindrului). Cu alte cuvinte, aceste inele joacă rolul garniturilor și sunt împărțite în două tipuri: compresie (cele care nu permit trecerea gazelor) și răzuitor de ulei (împiedicând uleiul să intre în camera de ardere) (Fig. 5).

Fig. 3. Dispuneri de cilindri în motoare cu diferite machete:
a - patru cilindri; b - șase cilindri; în - douăsprezece cilindri (α - unghi de camber)

Fig. 4. Piston

Un amestec de benzină cu aer, preparat de un carburator sau un injector, intră în cilindru, unde este comprimat de un piston și aprins de o scânteie dintr-o bujie. Arzând și extinzând, determină deplasarea pistonului în jos.

Deci energia termică se transformă în mecanică.

Fig. 5. Piston cu tija de conectare:

1 - ansamblul tije de conectare; 2 - capacul tijei de conectare; 3 - insertul tijei de conectare; 4 - o piuliță a unui șurub; 5 - un șurub al capacului unei tije; 6 - o tijă; 7 - manșon de tijă de conectare; 8 - inele de reținere; 9 - un deget piston; 10 - un piston; unsprezece - inel de răzuitor de ulei; 12, 13 - inele de compresie

Următoarea este conversia cursei pistonului în rotația arborelui. Pentru a face acest lucru, pistonul este conectat pivot la manivela folosind un deget și o tija de conectare arbore cotit, care se rotește pe rulmenți montați în carter (Fig. 6).

Fig. 6 Arbore cotit cu volan:

1 - un arbore cotit; 2 - o bucșă cu rulmenți; 3 - jumătate inele persistente; 4 - volan; 5 - o șaibă de șuruburi de fixare a unei volane; 6 - garnituri din primul, al doilea, al patrulea și al cincilea rulment principal; 7 - căptușeala rulmentului central (al treilea)

Ca urmare a deplasării pistonului în cilindru de sus în jos și înapoi prin tija de conectare, arborele cotit se rotește.

Top mort punctul (TDC) este cea mai înaltă poziție a pistonului în cilindru (adică locul în care pistonul încetează să se miște în sus și este gata să înceapă să se deplaseze în jos) (a se vedea Fig. 4).

Poziția cea mai joasă a pistonului în cilindru (adică locul în care pistonul se oprește din mișcare în jos și este gata să înceapă să se ridice) se numește centrul mort inferior (BDC) (vezi Fig. 4).

Distanta intre prevederi extreme pistonul (de la TDC la BDC) se numește cursa pistonului.

Când pistonul se mișcă de sus în jos (de la TDC la BDC), volumul de deasupra se schimbă de la minim la maxim. Volumul minim în cilindrul de deasupra pistonului în poziția TDC este camera de ardere.

Și volumul de deasupra cilindrului, când este în BDC, se numește volumul de lucru al cilindrului. La rândul său, deplasarea totală a tuturor cilindrilor motorului, exprimată în litri, se numește deplasarea motorului. Volumul total al cilindrului este suma volumului său de lucru și volumul camerei de ardere în momentul în care pistonul este în BDC.

Important caracteristică ICE este raportul său de compresie, care este definit ca raportul dintre volumul total al cilindrului și volumul camerei de ardere. Raportul de compresie arată de câte ori comprimarea pe cilindru este comprimată. amestec aer-combustibil la mutarea pistonului de la BDC la TDC. Pentru motoarele pe benzină, raportul de compresie este cuprins între 6 și 14, pentru motoarele diesel - 14–24. Raportul de compresie determină în mare măsură puterea motorului și eficiența acestuia și, de asemenea, afectează semnificativ toxicitatea gazelor de evacuare.

Puterea motorului se măsoară în kilowati sau în cai putere (folosit mai des). În același timp, 1 litru. cu. egală cu aproximativ 0,735 kW. Așa cum am spus deja, funcționarea unui motor cu ardere internă se bazează pe utilizarea forței de presiune a gazelor generate în timpul arderii unui amestec combustibil-aer într-un cilindru.

În benzină și motoare pe gaz amestecul se aprinde din bujie (Fig. 7), în motorină - de la compresie.

Fig. 7 Bujie

Când un motor cu un singur cilindru funcționează, arborele cotit se rotește inegal: în momentul arderii amestecului combustibil se accelerează brusc, iar restul timpului încetinește. Pentru a crește uniformitatea de rotație pornită arbore cotitieșind din carcasa motorului, fixează un disc masiv - o volantă (vezi fig. 6). Când motorul funcționează, arborele cu volanta se rotește.

2.2.1. Dispozitiv de împingere și tragere în patru timpi

motoare de combustie internă;

Motor în doi timpi - motor cu piston ardere internă, în care procesul de lucru din fiecare cilindru are loc într-o singură revoluție a arborelui cotit, adică în două lovituri de piston. Compresele și loviturile de lucru ale unui motor în doi timpi au loc în același mod ca într-un motor în patru timpi, dar procesele de curățare și umplere a cilindrului sunt combinate și se efectuează nu în cicluri separate, ci într-un timp scurt, când pistonul se află aproape de centrul mort de jos (Fig. 8).

Fig. 8 Motor în doi timpi

Datorită faptului că la un motor în doi timpi, cu un număr egal de cilindri și numărul de rotații al arborelui cotit, cursele apar de două ori mai des, puterea litrului motoarelor în doi timpi este mai mare decât a motoarelor în patru timpi - teoretic de două ori, în practică 1,5-1,7 ori, deoarece o parte din cursa efectivă a pistonului este ocupată de procese de schimb de gaze, iar schimbul de gaz în sine este mai puțin perfect decât cel al motoarelor în patru timpi.

Spre deosebire de motoarele în patru timpi, unde gazul de evacuare este forțat și amestecul proaspăt este aspirat de pistonul în sine, în motoarele în doi timpi, gazul este schimbat prin furnizarea amestecului de lucru sau a aerului (la motoarele diesel) cilindrului sub presiunea creată de pompa de purjare, iar procesul de schimb de gaz în sine se numește - purjare. În procesul de purjare, aerul proaspăt (amestec) transferă produsele de ardere din cilindru în organele de evacuare, ocupându-le locul.

Conform metodei de organizare a mișcării fluxului de aer de purjare (amestec), distingeți două motoare în timp cu un contur și purjare cu flux direct.

Motor cu patru timpi - un motor cu ardere internă a pistonului, în care procesul de lucru din fiecare cilindru are loc în două rotații ale arborelui cotit, adică în patru timpi (ciclu). Aceste măsuri sunt:

Prima bătaie este intrarea:

În timpul acestei curse, pistonul se deplasează de la TDC la BDC. În acest caz, supapa de intrare este deschisă și ventilul de evacuare este închis. Prin supapa de intrare, cilindrul este umplut cu un amestec combustibil până când pistonul este în BDC, adică. mișcare în continuare jos va deveni imposibil. Din cele de mai sus, știm deja că mișcarea pistonului în cilindru implică mișcarea manivelei și, prin urmare, rotația arborelui cotit și invers. Deci, pentru primul ciclu al motorului (când deplasați pistonul de la TDC la BDC), arborele cotit se rotește o jumătate de rotație (Fig. 9).

Fig. 9 Primul ciclu - aspirație

A doua măsură este compresia .

După ce amestecul de aer-combustibil pregătit de un carburator sau un injector intră în cilindru, se amestecă cu reziduurile de gaze de evacuare, iar robinetul de admisie se închide în spatele acestuia, devine operațional. Acum a venit momentul în care amestecul de lucru a umplut cilindrul și nu a mai rămas nicăieri: supapele de intrare și de ieșire sunt închise în siguranță. În acest moment, pistonul începe să se deplaseze de jos în sus (de la BDC la TDC) și încearcă să apese amestec de lucru la chiulasa. Cu toate acestea, așa cum spun ei, el nu va putea șterge acest amestec în pulbere, deoarece va încălca pistonul TDC
nu pot, dar spațiul interior al cilindrului este proiectat în așa fel (iar arborele cotit este poziționat în consecință și dimensiunile manivelei sunt selectate) astfel încât nu există întotdeauna un spațiu foarte mare, dar liber deasupra pistonului situat în TDC - camera de ardere. Până la sfârșitul cursei de compresie, presiunea din cilindru crește până la 0,8–1,2 MPa, iar temperatura ajunge la 450–500 ° С. (fig. 10)

Fig. 10 Al doilea ciclu - compresie

Al treilea pas - accident vascular cerebral (principal)

Al treilea pas este cel mai crucial moment în care energia termică se transformă în mecanică. La începutul celei de-a treia etape (și de fapt la sfârșitul etapei de compresie), amestecul combustibil este aprins folosind scânteia unei bujii (Fig. 11)

Figura 11: Al treilea pas, accident vascular cerebral.

Al patrulea ritm - lansare

În timpul acestui proces, supapa de admisie este închisă și supapa de evacuare este deschisă. Pistonul, care se deplasează de jos în sus (de la BDC la TDC), împinge gazele de evacuare rămase în cilindru după ardere și expansiune printr-o supapă de evacuare deschisă în canalul de evacuare (Fig. 12)

Fig. 12 Eliberarea

Toate cele patru cicluri sunt repetate periodic în cilindrul motorului, oferindu-l astfel munca continuă, și sunt numite ciclul datoriei.

2.3. Motoare moderne cu combustie internă.

2.3.1. Noi soluții de design încorporate în motorul cu ardere internă.

Din momentul Lenoir și până în prezent, motorul cu ardere internă a suferit mari schimbări. Le-a schimbat aspect, dispozitiv, putere. De-a lungul anilor, designerii din întreaga lume au încercat să îmbunătățească Eficiența motorului ardere internă, cu mai puțin combustibil, pentru a se obține mai multă putere. Primul pas în acest sens a fost dezvoltarea industriei, apariția unor mașini mai precise pentru fabricarea D.V.S., echipamente și noi metale (ușoare). Următorii pași în construirea motorului depindeau de accesoriile motoarelor. În mașina clădirii erau necesare motoare puternice, economice, compacte, ușor de întreținut, rezistente. Fie în construcția navelor, la fabricarea de tractoare, ai avea nevoie de motoare de tracțiune cu o mare rezervă de energie (în principal diesel) în motoare aviatice, puternice, fiabile și durabile.

Pentru a atinge parametrii de mai sus, s-au folosit revigori înalte și reduse. La rândul lor, raporturile de compresie, volumele cilindrilor, sincronizarea supapei, numărul de supape de admisie și evacuare pe cilindru, metodele de alimentare a cilindrului au fost schimbate pe toate motoarele. Primele motoare au fost cu două valve, amestecul a fost alimentat printr-un carburator, format dintr-un difuzor de aer al clapetei de accelerație și un jet de combustibil calibrat. Carburatorii s-au modernizat rapid, adaptându-se la motoarele noi și la modurile lor de funcționare. Sarcina principală a carburatorului este să pregătească un amestec combustibil și să-l furnizeze colectorului motorului. Mai mult, alte tehnici au fost utilizate pentru a crește puterea și eficiența motorului cu ardere internă.

2.3.2. Provocările cu care se confruntă designerii.

Progresele tehnologice au mers până acum, încât motoarele cu ardere internă s-au schimbat aproape până la nerecunoaștere. Raportul de compresie din buteliile motorului cu ardere internă a crescut la 15 kg / mp pe motoare pe benzină și până la 29 kg / mp pe motorină. Numărul de supape a crescut la 6 pe cilindru; puterea este eliminată din volumele mici ale motorului care producea motoarele cu volum mare, de exemplu: 120 CP sunt scoase dintr-un motor de 1.600 cc și 2.400 cc dintr-un motor. până la 200 CP Cu toate acestea, cerințele pentru D.V.S. crescând în fiecare an. Acest lucru se datorează gusturilor consumatorului. Motoarele prezintă cerințe pentru reducerea gazelor dăunătoare. În prezent, standardul EURO-3 a fost introdus în Rusia, tari europene A fost introdus standardul EURO-4. Acest lucru a obligat designerii din întreaga lume să treacă la metoda noua alimentare, control, funcționare motor. În zilele noastre, pentru activitatea lui D.V.S. controale, comenzi, microprocesor. Gazele de evacuare sunt arse diferite specii catalizatori. Sarcina proiectanților moderni este să: mulțumească consumatorul, crearea de motoare cu parametrii necesari și respectă standardele EURO-3, EURO-4.

2.4. Avantaje și dezavantaje

față de alte tipuri de motoare cu ardere internă.

Evaluarea avantajelor și dezavantajelor D.V.S. cu alte tipuri de motoare, trebuie să comparați anumite tipuri de motoare.

2.5. Utilizarea unui motor cu combustie internă.

D.V.S. utilizat în multe vehicule și în industrie. motoarele în doi timpi sunt utilizate acolo unde dimensiunile mici sunt foarte importante, dar eficiența combustibilului este relativ lipsită de importanță, de exemplu, pentru motociclete, mici șalupe, ferăstrău de lanț și scule motorizate. Motoarele în patru timpi sunt instalate pe marea majoritate a altor vehicule.

3. Concluzie.

Am analizat descoperirile și realizările oamenilor de știință privind invenția motoarelor cu ardere internă, am aflat care sunt avantajele și dezavantajele acestora.

4. Referințe.

1. Motoare cu ardere internă, t. 1-3, Moscova .. 1957.

2. Fizica gradul 8. A.V. Peryshkin.

3.Wikipedia (enciclopedie gratuită)

4. Revista „În spatele volanului”

5. Mare student de referință 5-11 clase. Moscova. Editura Bustard.

5. Cerere

Fig. 1 http://images.yandex.ru

Fig.2 http://images.yandex.ru

Fig.3 http://images.yandex.ru

Fig.4 http://images.yandex.ru

Fig.5 http://images.yandex.ru

Fig.6 http://images.yandex.ru

Fig. 7 http://images.yandex.ru

Fig. 8 http://images.yandex.ru

Fig. 9 http://images.yandex.ru

Fig. 10 http://images.yandex.ru

Fig.11 http://images.yandex.ru

Fig. 12 http://images.yandex.ru

Pe drumurile noastre, puteți găsi deseori mașini care consumă benzină și combustibil diesel. Timpul pentru mașinile electrice nu a ajuns încă. Prin urmare, avem în vedere principiul funcționării unui motor cu combustie internă (ICE). Trăsătură distinctivă aceasta este conversia energiei explozive în energie mecanică.

Când lucrați cu centrale pe benzină, există mai multe modalități de a forma un amestec de combustibil. Într-un caz, acest lucru se întâmplă în carburator, apoi este introdus în cilindrii motorului. În alt caz, benzina este injectată direct prin duze speciale (injectoare) direct în colector sau camera de ardere.

Pentru înțelegere deplină Funcționarea ICE, trebuie să știți că există mai multe tipuri motoare modernecare și-au dovedit eficiența în muncă:

• motoare pe benzină;
• motoare diesel;
• instalatii de gaz;
• dispozitive pe benzină;
• opțiuni rotative.

Principiul de funcționare al acestor tipuri de ICE este aproape același.

ICE Beats

Fiecare are combustibil care explodează în camera de ardere, se extinde și împinge pistonul montat pe arborele cotit. În plus, această rotație cu ajutorul unor mecanisme și noduri suplimentare este transmisă roților mașinii.

Ca exemplu, vom lua în considerare benzina motor în patru timpi, întrucât este cel care este cea mai comună opțiune centrală electrică în mașinile de pe drumurile noastre.

Deci tu:

1. intrarea se deschide și camera de ardere este umplută cu amestecul de combustibil pregătit
2. camera este sigilată și volumul acesteia este redus în cursa de compresie
3. amestecul explodează și împinge pistonul, care primește un impuls de energie mecanică
4. camera de ardere este eliberată de produsele de ardere

În fiecare dintre aceste etape ale motorului cu ardere internă, au loc mai multe procese simultane. În primul caz, pistonul se află în poziția cea mai joasă, cu toate robinetele de intrare a combustibilului deschise. Următoarea etapă începe cu închiderea completă a tuturor orificiilor și deplasarea pistonului în poziția superioară maximă. În acest caz, totul este comprimat.

După ce a atins din nou poziția extremă superioară a pistonului, tensiunea este aplicată lumânării și creează o scânteie, aprindând amestecul pentru explozie. Forța acestei explozii împinge pistonul în jos, iar în acest moment priza se deschide și camera este curățată de reziduuri de gaz. Apoi totul se repetă.

Operația de carburator

Formarea amestecului de combustibil în mașinile din prima jumătate a secolului trecut a fost realizată cu ajutorul unui carburator. Pentru a înțelege cum funcționează un motor cu combustie internă, trebuie să știi asta ingineri auto construite sistem de alimentare astfel încât amestecul deja preparat a fost introdus în camera de ardere.

Dispozitiv carburator

Carburatorul a fost angajat în formarea sa. A amestecat benzina și aerul în proporțiile potrivite și a trimis totul către butelii. Această relativă simplitate a proiectării sistemului i-a permis pentru mult timp rămân o parte indispensabilă unități de benzină. Dar mai târziu, deficiențele sale au început să prevaleze asupra avantajelor și nu au furnizat cerințele crescânde ale mașinilor în general.

Dezavantajele sistemelor de carburatoare:

• nici o modalitate de a oferi moduri de prosperare la schimbări bruște moduri de conducere;
• exces de limite substanțe dăunătoare în gazele de eșapament;
• putere redusă a mașinilor din cauza inconsistenței amestecului preparat cu starea mașinii.

Au încercat să compenseze aceste neajunsuri prin furnizarea directă de benzină prin injectoare.

Motoare cu injecție de lucru

Principiul de funcționare motor de injecție se află în injecție directă benzină în galerie de admisie sau o cameră de ardere. Vizual, totul este similar cu munca instalatie dieselcând alimentarea este contorizată și numai la cilindru. Singura diferență este că unitățile de injecție sunt echipate cu lumânări pentru aprindere.

Proiectarea injectorului

Etapele de lucru motoare pe benzină cu injecție directă nu diferă de opțiunea carburatorului. Diferența este doar în locul formării amestecului.

Datorită acestei opțiuni de proiectare, sunt oferite avantajele unor astfel de motoare:

• creșterea puterii cu până la 10% cu similar specificatii tehnice cu carburator;
• economii vizibile de benzină;
• îmbunătăţire caracteristicile mediului privind emisiile.

Dar, cu astfel de avantaje, există și dezavantaje. Principalele sunt întreținerea, mentenanța și reglarea. Spre deosebire de carburatoare, care pot fi dezasamblate, asamblate și reglate independent, injectoarele necesită echipamente speciale costisitoare și un număr mare de instalate senzori diferiți în mașină.

Metode de injecție de combustibil

În timpul evoluției alimentării cu combustibil la motor, acest proces a abordat constant camera de combustie. În cele mai multe motor modern a existat o fuziune între punctul de alimentare cu gaz și locul de ardere. Acum, amestecul nu mai este format în carburator sau galeria de admisie, ci este injectat direct în cameră. Luați în considerare toate opțiunile pentru dispozitivele de injecție.

Injecție cu un singur punct

Cea mai simplă opțiune de proiectare arată ca injecția de combustibil printr-o singură duză în galeria de admisie. Diferența cu carburatorul este că acesta din urmă furnizează amestecul finit. În versiunea cu injecție, alimentarea cu combustibil trece prin duză. Avantajul este economiile în consum.

Livrare de combustibil la un singur punct

Această metodă formează, de asemenea, un amestec în afara camerei, dar aici sunt folosiți senzori care alimentează direct fiecărui cilindru prin galeria de admisie. Aceasta este o opțiune mai economică pentru utilizarea combustibilului.

Injecție directă în cameră

Această opțiune utilizează până acum cel mai eficient funcțiile proiectare injecție. Combustibilul este pulverizat direct în cameră. Datorită acestui fapt, nivelul emisiilor dăunătoare este redus, iar mașina primește, pe lângă economii mai mari de benzină, o putere crescută.

Un grad crescut de fiabilitate a sistemului reduce factorul de întreținere negativ. Dar astfel de dispozitive au nevoie de combustibil de înaltă calitate.