Supapa EGR
Supapa EGR este o componentă fundamentală a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament (tradusă ca "recircularea gazelor de eșapament" în limba rusă) destinată protejării mediului. Acesta este proiectat pentru a controla cantitatea de gaze de eșapament de la evacuare la galeria de admisie, care ulterior a revenit din nou în cilindrii motorului pentru postcombustie finală. De regulă, este deschis când motorul funcționează și este întredeschis - când mașina este în mișcare în ralanti.
Aerul din jurul nostru este un adevărat cocktail de mai multe gaze. Oxigenul primește cea mai mare atenție, dar azotul îl depășește cu adevărat în volum, și mai sunt și altele care înconjoară atmosfera care susține viața, după cum o știm. Deoarece motoarele se bazează pe aportul de aer atmosferic pentru procesul de combustie, această compoziție chimică și caracteristicile sale trebuie luate în considerare la proiectarea motorului. Controlează inevitabilitatea chimică și termică a utilizării motorului și menține motorul mai lung.
Structural, supapa necesită două elemente USR constitutive - bobina electromagnetică și rezistor ordinare, al cărui centru este canelate (pentru deschidere și închidere vana EGR se transformă miezul senzorului de poziție, adică reostatul).
Pentru a rezolva disfuncționalitatea care apare din cauza funcționării incorecte sau instabile a sistemului "EGR" este o problemă dificilă, mai ales pentru un reparator de mașini novice. Este, probabil, provine din faptul că toți obișnuiți cu, în principal, așa-numitele „normale“ defecte „troit motor“, „motorul nu pornește“, „motor“ shake „“ și așa mai departe. Defecțiune a sistemului EGR nu este o „normale“ defecte (în cazul în care acestea pot fi numite), deoarece este mascat sau sub același „lipsă“, sau „aspirație anormală de aer“ sau ceva clar deloc.
Temperaturile din camera de combustie pot fi încălzite. Acest gaz nou, împreună cu combustibil ars și nears, este alimentat din cameră în timpul arderii. Apoi trece prin sistemul de evacuare, prin conducta de evacuare și în atmosferă. În timp, el creează depozite în sistem, ceea ce poate provoca blocaje și alte dureri de cap.
Acest lucru modifică compoziția chimică a aerului care intră în motor și împiedică încălzirea distructivă a procesului de ardere. Ventilul are în principiu două setări: deschis și închis. În mod normal, acesta ar trebui să rămână închis când motorul pornește la viteze reduse și la ralanti. Când motorul atinge temperatura de funcționare și sub sarcină, acesta trebuie să se deschidă și să se lase în aer.
De exemplu, motorul este pornit, iar prima dată este de lucru absolut bine, dar se execută timp de 10-15 minute (și în unele cazuri - o oră sau două ore de muncă) și să înceapă unele, nu întreruperi destul de ușor de înțeles ciudat - dacă „troit“ la- motor , atunci-i "podkashlivaet", altceva. "Prin ureche" este destul de dificil să determinați o astfel de defecțiune. În plus, nu fiecare comandant și nu fiecare atelier are instrumente speciale recomandate de producător pentru verificarea acestui sistem.
Dacă valva este blocat într-o stare deschisă, aerul evacuat va curge în receptor, până când el va avea nevoie de un motor, rezultând într-un mers în gol dur, accelerație slabă și performanțe scăzute în ansamblu. Aerul suplimentar vă va oferi un amestec slab în cameră și fără proporțiile corespunzătoare de oxigen atmosferic, cursul de ardere va avea mai puțină putere. Când temperatura atinge punctul de detonare prematură, este posibil să apară o lovitură a motorului. Un sistem deschis sau închis ar trebui să observe că ceva crește și vă avertizează cu ajutorul indicatorului "Verificați motorul" de pe cratimă.
Deci, sistemul EGR nu este "ultima legătură", pe care trebuie să o acordați atenție.
Principiul sistemului se bazează pe revenirea unei cantități strict definite de gaze de eșapament înapoi la galeria de admisie într-un timp strict definit. În plus, amestecând cu aerul și combustibilul, gazele de eșapament sunt alimentate înapoi la cilindrii motorului împreună cu amestecul de combustibil cu aer proaspăt. Această cantitate este determinată de unitatea de control (ECU) de plantat un alt program de fabrică bazat pe citirile senzorilor: senzor de temperatură a apei (THW); Senzorul de presiune absolută (senzorul MAP) sau senzorul de debit de aer (senzorul MAF); Senzorul de poziție a clapetei (TPS); Senzorul de temperatură al galeriei de admisie (THA - nu pe toate modelele). Senzori proprii ai sistemului EGR.
Cele mai multe dintre aceste simptome pot sugera probleme diferite, astfel încât înainte de a începe schimbarea pieselor, obțineți un diagnostic profesional. Mecanicul poate scana codurile de defecțiuni și poate verifica componentele asociate pentru a da cuvântul final și pașii următori.
Economia de combustibil va scădea și veți observa un miros sporit de combustibil. Detonările puternice pot fi auzite la apariția celei de-a doua aprinderi, ceea ce poate duce la deteriorarea gravă a motorului. În ambele cazuri, poate fi activată verificarea motorului sau indicatorul de defecțiune.
Numărul și numirea senzorilor pot fi diferite în funcție de modelul de vehicul, anul de fabricație și țara de destinație, adică țara care a eliberat mașina.
Cele de mai sus nu reprezintă o dogmă, deoarece sunt posibile diferite versiuni ale sistemului EGR. Dacă pe unele mașini din sistemul «EGR» controale, de exemplu, un calculator pe baza citirilor de temperatura lichidului de răcire a senzorilor, niște senzori sau alți senzori pe celălalt întregul sistem este controlat de un ventil electromagnetic și vidul galeriei de admisie (sistem clasic așa-numitul).
Într-o declarație, Lucas a spus: Depunerile de carbon existente reciclează rapid supapa, provocând eșec prematur. Cele mai multe sisteme de bază ale autovehiculelor pot fi testate într-o componentă defectă în mai puțin de 20 de minute, indiferent de cod. Veți avea nevoie de un dispozitiv de scanare, de preferință capabil să monitorizeze valorile senzorilor auto, o pompă de vid și un manometru.
Cablajul auto poate fi testat în mod obișnuit, iar toate conductele de vid pot fi verificate cu ușurință pentru fisuri, scurgeri și rutare corespunzătoare. Prin urmare, dacă aveți un instrument de diagnosticare, conectați-l și săriți-l dacă nu îl citiți și noi, de asemenea, vom gestiona!
Trebuie remarcat faptul că sistemul „EGR“ nu este constantă, ci într-un program special (în cazul în care șoseaua de centură a fost efectuată în mod constant, atunci vă puteți imagina - un raport de aer și benzină este furnizat la cilindrii, nu 14.7: 1, și nu este clar care).
EGR - Recircularea gazelor de eșapament (sistemul de recirculare a gazelor de eșapament)
Acest sistem este proiectat pentru a reduce formarea de oxizi de azot generați în timpul funcționării motorului. Formarea acestor substanțe are loc la o temperatură foarte ridicată. Pentru a reduce temperatura și, prin urmare, formarea de oxizi de azot, o cantitate mică de gaze de evacuare este returnată înapoi la motor.
Dacă aveți nevoie de o specificație, utilizați link-ul "Obțineți ajutor" sau verificați definiția codului, adăugând informații despre diagnosticarea codului auto în fiecare zi. De obicei, va fi citit undeva intre 6 si 1 volt. Pentru aceia dintre noi care nu dispun de o mulțime de bani, care nu au un instrument de scanare auto care să poată urmări valorile senzorilor, puteți folosi și un voltmetru pentru a măsura tensiunea pe circuitul de ieșire al senzorului care merge la computerul mașinii.
Determinarea codului vă va ajuta să identificați o anumită problemă. De asemenea, agitați testul pentru o problemă intermitentă. Dacă verificarea cablajului este normală, probabil că aveți un senzor rău, înlocuiți și retestați verificarea. Dacă lipsește, asigurați-vă mai întâi că cele două furtunuri care merg către senzor nu sunt rupte, răsucite, neconfidenți sau deconectate. Senzorul utilizează diferența de presiune dintre cele două furtunuri pentru a determina debitul gazelor de eșapament prin conductă. Există totuși posibilitatea ca supapa să poată fi ușor aderentă sau înfundată, cauzând scurgerea acesteia, dar, de regulă, aceasta poate provoca și îngrijorare legată de manipularea, de exemplu, a unei ralanti în gol.
Sistemul EGR nu este utilizat la ralanti. (motor cald)
Sistemul EGR nu este utilizat pe un motor rece.
Sistemul EGR nu este utilizat când clapeta este complet deschisă.
Sistemul EGR este controlat de sistemul de control electronic (ECCS) și utilizează datele senzorului de poziție a arborelui cotit (senzor Hall), senzorul de temperatură al motorului și senzorul de poziție a clapetei de accelerație. ECU transferă aceste date în semnale de comandă către supapa solenoidului EGR, care controlează direct deschiderea supapei EGR. La pornirea motorului la rece, atunci când rpm este mai mic de 900 rpm și la turații mai mari de 3200 rpm, robinetul electromagnetic EGR este pornit și sistemul nu funcționează. În alte cazuri, supapa solenoid este oprită și EGR funcționează.
Dacă acest lucru este acum în caietul de sarcini, atunci problema dvs. se află pe partea de management. Acestea pot fi verificate rapid și ușor. Ar trebui să simțiți un ușor flux de evacuare prin furtunuri. Utilizați un senzor de presiune și verificați dacă nu există mai mult de 4 lb / centimetru pe linie cu motorul în funcțiune. Dacă citirea este mai mare, bănuiți că un sistem de evacuare limitat provoacă o presiune excesivă.
Partea motorului sistemului poate fi, de asemenea, înfundată cu depuneri de carbon care împiedică curgerea gazelor. Dacă supapa este în funcțiune, ar trebui să observați un zgomot lovit când se închide. Realizați acest lucru de mai multe ori pentru a verifica dacă vana funcționează corect. Dacă acest lucru pare, îl puteți șterge și verifica. Dacă totul este bun aici, atunci aveți o limitare în porturile colectorului sau pe cealaltă parte a motorului.
Circumstanțele în care este deschisă supapa EGR:
-Temperatura lichidului de răcire de 50 grade Celsius și mai sus.
- Pedala de gaz este apăsată pe jumătate.
- Presiunea gazului de eșapament este suficientă pentru a închide supapa EGR.
Toți parametrii motorului (aprindere, injectori) sunt normali
1. Scăderea accelerației cu un set de viteză netedă sau o scădere ușoară în trecerea de la prima la cea de-a doua viteză. Prea mult flux prin sistemul EGR
2. Dacă există un șoc când pedala de accelerație este apăsată ușor și nu există o accelerație bruscă la "robinetul în podea", este probabil că debitul în sistemul EGR este prea mic
Există mai multe moduri de a face acest lucru. De asemenea, asigurați-vă că orificiul de aerisire nu este introdus, adesea există un capac care poate fi scos, ceea ce vă permite să verificați aerisirea și filtrul de spumă. Urmați corpul de calibrare în timpul testului. Iată cum computerul verifică funcționarea acestui senzor.
Motorul este în funcțiune, deci aveți grijă și folosiți grija corespunzătoare! În acest moment nu ar trebui să existe un vid. Nu uitați întotdeauna să ștergeți codurile pe care le-ați putea seta în timpul testelor. Aruncați-ne o linie și împărtășiți-vă experiența! Aici veți găsi cunoștințe utile și sfaturi importante privind sistemele de recirculare a gazelor de evacuare din vehicule.
Motive posibile pentru prea mult flux prin sistemul EGR
1. Arcul de calibrare al supapei EGR este slăbit. Înlocuirea supapei.
2. Catalizator deteriorat (înfundat cu produse de ardere) sau sistem de evacuare. (Verificați sistemul de evacuare)
3. Viteza de voce prea mare. Stabilirea vitezei de ralanti.
4. Supapa EGR de tip necorespunzător. Pentru a pune vana tipului recomandat
El este supus sarcinilor foarte mari. Acest lucru poate duce la probleme, în special pentru vehiculele cu kilometraj ridicat. Pe această pagină veți găsi nu numai informații interesante despre opțiunile comune ale sistemelor și funcțiile acestora. Informațiile furnizate pe acest site web ar trebui să fie folosite numai de către personalul instruit.
Legile din ce în ce mai stricte au făcut necesară reducerea în continuare a emisiilor de gaze de eșapament. Aceasta se aplică atât motoarelor diesel, cât și celor pe benzină. Recircularea gazelor de eșapament reduce emisiile de oxizi de azot. În motoare pe benzină consumul de combustibil scade, de asemenea, în intervalul de încărcare parțială.
Motive posibile pentru un debit prea mic în sistemul EGR
1. Supapă defectă EGR.
2. Presiunea prea mare. cădere sistemul de evacuare, eliminarea incorectă a catalizatorului.
3. Supapa de reglare a supapei EGR este înfundată. suflă conducta.
4. Idle-ul este prea mic. (Reglați rotațiile conform specificațiilor).
Tipuri de supape EGR
La temperaturi ridicate de ardere, se formează oxizi de azot în camera de combustie a motorului. Prin revenirea unei părți a gazelor de eșapament la aerul de admisie proaspăt, temperatura de ardere în camera de ardere este redusă. Datorită temperaturii scăzute de ardere, formarea oxizilor de azot scade. Nivelul de recirculare a gazelor de evacuare în motoarele diesel și pe benzină este prezentat în tabelul următor.
De ce este redusă puterea din EGR defectuoasă?
Aici ar trebui să distingem două tipuri de recirculare a gazelor de eșapament, „interior“ și „exterior“ de recirculare a gazelor de eșapament. In amestecul dintre gazele de evacuare și amestecul proaspăt are loc în camera de ardere a EGR intern. Este realizat deloc motoare în patru timpi prin suprapunerea sistemului de supape al supapelor de admisie și evacuare. Datorită vitezei de proiectare a gazelor de eșapament de recirculare este foarte scăzută și poate fi influențată doar într-o măsură limitată. Numai de la dezvoltarea supapă reglabilă poate afecta sarcina și efectul dependent de viteză asupra factorului de retur.
Verificarea performanței Nissan
1. Așezați degetul sub supapa EGR și apăsați în jos diafragma. Trebuie să treacă ușor de la starea deschisă la starea închisă și fără a bloca. În caz contrar, supapa trebuie înlocuită.
2. Porniți motorul și lăsați-l să se încălzească. Apăsați din nou diafragma supapei EGR. In timpul de deschidere a supapei motorului este de a reduce impulsul ar trebui să apară eșec sau oprirea motorului ca urmare a epuizării amestecului. Dacă nu se întâmplă acest lucru, tubul este înfundat cu produse de ardere.
Primele sisteme au fost controlate de o supapă, care este deschisă sau închisă de o cutie de vid. Presiunea colectorului de admisie a fost utilizată ca variabilă de control pentru unitatea de vid. Astfel, poziția supapei de talpă în starea de funcționare a motorului depinde.
Pentru a avea un efect mai mare asupra ratei de recirculare a gazelor de eșapament, s-au instalat supape pneumatice de reținere și siguranță și supape de decelerare. Unele sisteme iau în considerare și contrapresiunea gazelor de eșapament ca presiune de control pentru unitatea de vid. În anumite condiții de funcționare, recircularea gazelor de eșapament este complet oprită. Acest lucru este posibil prin instalarea supapelor electrice de comutare în linia de comandă. În ciuda faptului că aceste posibilități de influențare a sistemului au depins întotdeauna de starea încărcăturii motorului și de vidul corespunzător al colectorului de admisie pentru controlul unității de vid.
3. Dacă se montează o supapă BPT și o supapă TVV, deconectați linia de vid de la acestea și conectați direct supapa EGR. Lăsați motorul să se încălzească până la temperatura de funcționare și cereți asistentului să apese ușor pe pedala de accelerație și să mențină turația motorului între 2000 și 2500 rpm. Scoateți tubul cu semnalul de control al vidului de la supapa EGR și verificați dacă diafragma supapei se închide încet, în conformitate cu creșterea turației motorului. Montați tubul vid înapoi la supapă. Asigurați-vă că diafragma a crescut treptat, în conformitate cu reducerea turației motorului.
Pentru a îndeplini cerințele motoarelor moderne și independența față de vacuumul colectorului de admisie, au fost dezvoltate dispozitive electrice de acționare pentru supapele de recirculare a gazelor de eșapament. În același timp, senzorii au fost integrați cu care poziția supapei este recunoscută. Aceste evoluții vă permit să gestionați cu precizie timpul scurt de poziționare. În prezent, sunt folosite motoare pas cu pas, magneți de ridicare și rotație și motoare de curent continuu. În plus, supapa de control efectivă sa schimbat în timp.
4. În cazul în care diafragma nu este deplasată, asigurați-vă că supapa de vid ajunge la EGR: cu motorul în funcțiune la 2000-2500 rot / min. scoate tubul cu un semnal de control de vid la supapa EGR și conectați capătul degetului ei. Dacă vă simțiți în vid de aer, înlocuiți supapa EGR. În cazul în care tubul este nici un vid, pentru a inspecta întreaga conductă de vid pentru fisuri, rupturi sau blocaje. De asemenea, prezența supapei de întârziere și supapa TVV verifica performanța lor.
Defecțiuni ale sistemului EGR de bază
Astăzi, de asemenea, folosit supape cu ac și în formă de ciupercă de diferite mărimi și dimensiuni, paletele și vane rotative. Ea stabilește o legătură între conducta de evacuare și calea de admisie. Acest lucru vă permite să se determine cu precizie cantitatea de gaze de eșapament recirculate în fiecare condiție de sarcină.
Ele reglează presiunea negativă corespunzătoare stării de încărcare a motorului pentru a menține o rată specificată de rentabilitate. Ele sunt controlate mecanic sau electric. Ei efectua o sarcină similară cu senzori de presiune, dar depind de temperatura de funcționare. Senzori de presiune și supapă termică pot fi combinate.
La temperaturi ridicate în camera de ardere, azotul din aer începe să intre într-o reacție chimică cu oxigenul, formând compuși toxici de oxid de azot. Pentru a reduce conținutul de oxizi de azot din gazele de eșapament din 1972 a început să fie utilizate pe vehicule recircularea gazelor de evacuare EGR.
Emergând erori și cauze
Ceața de petrol și funingine din gazele de eșapament și a secțiunii transversale supapă scade cu timpul, până la închiderea completă a deschiderii supapei. Ca rezultat, cantitatea de gaze de eșapament recirculate scade continuu, ceea ce afectează comportamentul gazelor de eșapament. O mare încărcătură de căldură contribuie în continuare la acest proces. În plus, sistemul este un furtun de vacuum este adesea cauza unor erori.
Există mai multe metode de verificare a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Acestea depind de faptul dacă sunt sau nu sistemul de auto-control. Un sistem care nu poate fi auto-diagnosticare, pot fi testate cu un multimetru, pompa de vid de mână și termometru digital.
Deoarece oxidul nitric are loc atunci când temperatura din camera de ardere este prea mare, trebuie redusă. Decidem reducerea temperaturii prin utilizarea gazelor de evacuare a gazelor de eșapament care alimentează-le în galeria de admisie, și apoi în camera de ardere, împreună cu amestecul combustibil. Întreținerea gazelor împlinite într-o încărcătură combustibil, ușoară agravarea procesului de ardere, prevenind astfel temperaturile de vârf. Pentru a preveni apariția oxidului de azot nu necesită un număr mare de gaze de eșapament, astfel încât compoziția amestecului de combustibil-aer a rămas practic neschimbată. Pentru ca evacuarea să fie mai puțin toxică, trebuie să sacrifice o mică pierdere de putere a motorului, dar această pierdere nu este, de asemenea, semnificativă.
Pentru prima dată, recircularea gazelor de eșapament a fost utilizată în mașinile Chrysler în 1972. Prima experiență de utilizare a acestui sistem a fost nereușită din cauza lipsei de perfecțiune a designului și nu a beneficiat de o dezvoltare ulterioară. În acest sistem, gazul de evacuare care intră în amestecul de combustibil-aer prin orificiul calibrat a fost alimentat prin conducta de admisie în aval de carburator. Nu perfecțiunea manifestata de acest design este faptul că gazele de eșapament intră cilindrii în toate condițiile de funcționare a motorului, prin aceasta încetinind încălzirea motorului la rece, o pierdere permanentă a puterii sub o sarcină atunci când este necesar și așa un mers în gol instabil.
În același an 1972, numai acum pe mașina Buick a fost utilizat un alt sistem pneumomecanic de recirculare a gazelor de eșapament. Acest sistem comparativ cu primul a fost mai de succes, aplicarea acestui sistem poate fi găsită pe unele mașini până în prezent.
Sistemul folosește ventil de aer EGR, este situat între colectorul de evacuare și galeria de admisie din spatele clapetei de accelerație. Supapa este dispusă după cum urmează:
În starea liniștită, supapa este închisă când se aplică arcul. Când apare un vid în cameră, diafragma se deplasează în sus, depășind forța arcului și deschizând astfel supapa. Când descărcarea în cameră scade, supapa revine din nou în poziția închisă sub acțiunea arcului. Astfel, poziția vanei depinde de gradul de vid în cavitatea de vid.
Figura 1 - Supapă EGR cu control pneumatic.
1- Primăvara. 2 - Camera cu vid. 3 - Furtun de vid. 4 - Diafragmă. 5 - Supapa. 6 - Ieșire (la galeria de admisie). 7 - Intrare (din galeria de evacuare).
Acum, să ne uităm la funcționarea supapei EGR în diferite moduri de motor. Am aflat deja că supapa EGR este situată între galeria de evacuare și galeria de admisie după accelerație. Camera de vid a supapei este conectată la un colector de admisie înainte de o clapetă de accelerație.
Figura 2 - Racordarea supapei EGR.
1 - Robinetul clapetei. 2 - tub de vid. 3 - Camera de vid. 4 - Supapa. 5 - Intrare din colectorul de evacuare.
La mers în gol, accelerația este închisă și nu există aproape nici o descărcare în fața acesteia. Se pare că, la inactivitate, când apariția oxizilor de azot în gazele de eșapament nu este o supapă EGR semnificativă, suntem nefuncționați, deci avem un regim de ralanti stabil.
La sarcina medie pe motor, accelerația este într-o stare ușor deschisă. În această poziție, o supapă de accelerație creează un vid, care acționează asupra diafragmei și deschide supapa. Astfel, în modul de încărcare medie, când avem vrac oxid de azot, supapa EGR este în stare de funcționare.
În sarcină maximă, clapeta de accelerație este în poziția deschisă și, prin urmare, debitul scade și supapa se închide, permițând motorului să livreze puterea maximă.
Ca urmare, supapa acestui sistem de recirculare a gazelor de eșapament funcționează așa cum era de așteptat în momentul încărcării medii a motorului, dar există un minus. Funcționarea supapei EGR începe imediat după pornirea motorului, chiar și atunci când nu a fost încă încălzită, mărind astfel timpul de încălzire și agravarea funcționării motorului rece. Soluția la această problemă a fost utilizarea unei supape termo-suplimentare a tubului vid instalat în secțiune. Această supapă poate fi instalată pe un radiator sau pe un tub de răcire.
Figura 3 - Supapă termică.
1 - Supapă de blocare. 2 - Conducta ramificată în galeria de admisie. 3 - Supapa este deschisă. 4 - Conducta ramificată la supapa EGR. 5 - Element termosensibil. 6 - Lichid de răcire.
Esența supapei termice constă în faptul că în timp ce canalul de vid rece al motorului este închis, iar supapa EGR este închisă. Când motorul se încălzește, supapa de termocontract se mișcă în sus, deschizând canalul de vid și punând în funcțiune supapa EGR.
Astfel, se pare că atunci când se utilizează o supapă termică în sistem, excludem funcționarea supapei EGR pe un motor rece.
Sistemele pneumatice EGR funcționează în mod fiabil, dar precizia lor depinde de sarcina este slabă, astfel încât sistemul EGR înlocuit acest sistem cu controlat electronic.
Figura 4 - Sistem de recirculare a gazelor de evacuare cu comandă electronică.
1 - Furnizarea de aer proaspăt. 2 - Supapa de accelerație. 3 - Ieșirea gazului de eșapament din galeria de evacuare. 4 - Unitatea de comandă a motorului. 5 - Supapa EGR. 6 - Galeria de evacuare.
Sistemul EGR cu control electronic a procesului controlat de o unitate de control electronic al motorului, care se bazează pe semnalele de la senzorul de temperatură a motorului, poziția clapetei, senzorul de presiune din colectorul de admisie, etc. (pe diferite sisteme care utilizează semnale cu senzori diferiți), Controlează EGR supapă, selectarea dorită de curgere în secțiune transversală a supapei necesară pentru o stare de sarcină dată.
Acest articol se referă la dispozitivul clasic de bază și la funcționarea supapei EGR. Pe masini diferite Pot fi utilizate diverse sisteme EGR modificate, dar toate au un principiu comun de funcționare.