„Motoare japoneze de încredere”. Note de diagnosticare auto

În 1987, gigantul automobilistic Toyota a început să lucreze la lansarea unei noi linii de propulsoare pentru autoturisme. Ea a primit marcajul „5A”. În acest articol, vom analiza motorul 5AFE. Pe toată perioada de producție, care a fost de 12 ani, centrala a fost produsă în trei tipuri de modificare.

Au primit următoarele nume:

• prima generație - 5A-F;
• a doua generație - 5A-FE;
• a treia generație - 5A-FHE.

Prima generatie

Unitatea de putere cu indicele 5A-F se distinge prin prezența unui mecanism de distribuție a gazului, al cărui design prevede instalarea a 4 supape pe cilindru conform schemei DOHC. Cu alte cuvinte, motorul are doi arbori cu came care își deplasează banca de supape.

Acest sistem permite unui arbore cu came să miște supapele de admisie, iar celuilalt supapele de evacuare. Cu ajutorul împingătoarelor, supapele sunt puse în mișcare. Datorită sistemului DOHC, motoarele din gama Toyota 5A au puteri mari.

A doua generație

Motorul 5A-FE este o versiune îmbunătățită a lui 5A-FE. O modificare majoră a fost adusă sistemului responsabil cu injectarea amestecului de combustibil. Rezultatul final a arătat că în motor a fost instalat un sistem electronic de injecție de combustibil, numit EFI - Electronic Fuel Injection.

Datorită calității înalte a construcției, acest motor este considerat foarte reușit. De asemenea, este potrivit pentru lucrări de renovare. Găsirea pieselor de schimb pentru această centrală nu este o problemă. Lansarea de mașini a joint venture-ului japonez-chinez Toyota și Tianjin FAW Xiali, este produsă cu aceste centrale electrice sub capotă, până în prezent. Sunt folosite în mașini mici, cum ar fi Vela și Weizhi.

Cum merge motorul în Rusia?

Majoritatea proprietarilor autohtoni de vehicule Toyota, sub capota cărora există o modificare a motorului numită 5A-FE, lasă evaluări pozitive pentru performanța lui 5A-FE. Ei susțin că durata medie de viață a motorului este de 300 de mii de km. Funcționarea ulterioară a mașinii este însoțită de o creștere a consumului de lichid uleios. Garniturile tijei supapei trebuie înlocuite când kilometrajul este de 200.000 km. Aceste operațiuni ulterioare trebuie efectuate cu o frecvență de 100.000 km.

Mulți proprietari de Toyota, al căror motor se numește 5A-FE, s-au confruntat cu problema scăderilor de tracțiune atunci când conduc la viteze medii ale arborelui cotit. Acest lucru se întâmplă atunci când se utilizează combustibil rusesc de calitate scăzută sau există probleme la sistemele de alimentare și de aprindere.

Minusurile motorului

Procesul de funcționare a centralelor electrice 5A-FE nu este complet fără apariția dezavantajelor

1. Paturile arborelui cu came sunt predispuse la uzură crescută.
2. Bolturi de piston de tip fix.
3. Dificultate la reglarea jocurilor supapelor de admisie.

În ciuda acestui fapt, revizia acestui motor se face rar.

Dacă este necesară înlocuirea unității motorului, este destul de ușor să achiziționați un motor de contract 5A-FE. Majoritatea sunt in stare buna iar pretul este rezonabil.

Trebuie remarcat faptul că motoarele contractuale japoneze nu au fost operate pe teritoriul Federației Ruse. Producătorii japonezi sunt lideri în viteza cu care sunt actualizate gamele de modele de vehicule. Acest lucru permite companiilor de dezmembrare să cumpere vehicule. În care motoarele sunt instalate cu o durată echitabilă de viață.

Vă aducem la cunoștință o listă de prețuri pentru un motor contractual (fără kilometraj în Federația Rusă) 5AFE

În 1987, gigantul auto japonez Toyota a lansat o nouă serie de motoare pentru autoturisme, numită „5A”. Producția serialului a continuat până în 1999. Motorul Toyota 5A a fost produs în trei modificări: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Noul motor 5A-FE avea o supapă DOHC cu 4 supape pe cilindru, adică un motor echipat cu doi arbori cu came în arborele cu came dublu, unde fiecare arbore cu came antrenează propriul rând de supape. Cu acest aranjament, un arbore cu came antrenează două supape de admisie, celelalte două supape de evacuare. Supapele sunt de obicei antrenate de împingătoare. Schema DOHC din motoarele din seria Toyota 5A a crescut semnificativ puterea acestora.

A doua generație de motoare Toyota din seria 5A

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

O versiune îmbunătățită a motorului 5A-F este a doua generație a motorului 5A-FE. Designerii Toyota au muncit din greu pentru a îmbunătăți sistemul de injecție a combustibilului, ca urmare, versiunea actualizată a 5A-FE a fost echipată cu un sistem de injecție electronică EFI - Electronic Fuel Injection.

Motoare japoneze în condiții rusești

5A-FE sub capota Toyota Sprinter

În Rusia, proprietarii de mașini Toyota de diferite modele cu motoare de modificare 5A-FE oferă, în general, o evaluare pozitivă a performanței 5A-FE. Potrivit acestora, resursa 5A-FE este de până la 300 de mii de km. kilometraj. Odată cu operarea ulterioară, încep problemele cu consumul de ulei. ar trebui înlocuit cu un kilometraj de 200 mii km, după care înlocuirea trebuie făcută la fiecare 100 mii km.

Mulți proprietari Toyota cu motoare 5A-FE se confruntă cu o problemă care se manifestă sub forma unor scăderi vizibile la turații medii ale motorului. Acest fenomen, potrivit experților, este cauzat fie de combustibil rusesc de calitate scăzută, fie de probleme în sistemul de alimentare și aprindere.

Subtilități ale reparației și achiziționării unui motor contractual

De asemenea, în timpul funcționării motoarelor 5A-FE, ies la iveală mici dezavantaje:

• motorul este predispus la uzura mare a patului arborelui cu came;
• bolțuri de piston fixe;
• uneori apar dificultăți la reglarea jocurilor în supapele de admisie.

Cu toate acestea, revizuirea 5A-FE este un eveniment rar.

Dacă trebuie să înlocuiți întregul motor, astăzi pe piața rusă puteți găsi cu ușurință un motor contractual 5A-FE în stare foarte bună și la un preț accesibil. Merită să explicăm că se obișnuiește să se numească un contract de motoare care nu au fost operate în Rusia. Vorbind despre motoarele japoneze contractate, trebuie remarcat faptul că majoritatea au un kilometraj redus și sunt îndeplinite toate cerințele producătorului pentru întreținere. Japonia a fost considerată de multă vreme liderul mondial în cea mai rapidă actualizare a gamei de modele de mașini. Astfel, o mulțime de mașini, ale căror motoare au o durată de viață echitabilă, ajung să fie auto-demontate acolo.

Unitate de alimentare 5A- FE a fost dezvoltat pe baza celebrei serie Toyota 4A. de fapt, acest motor se obține prin simpla reducere a diametrului cilindrului la 78,7 mm și obținerea unei deplasări totale de 1,5. Toate avantajele și dezavantajele progenitorului 5A- FE a moștenit cu scrupulozitate - și continuă să fie produs până în zilele noastre (din 1987). Acesta este un motor pur „civil”, care nu este destinat curselor și oricăror realizări sportive. Motor 5A- FE sunt finalizate în ani diferițiToyota (Corolă, Corona, Carina, Turism, Vios, Sprinter, Tercel) și FAW Xiali Weizhi.

Câteva caracteristici ale 5A-FE

Motorul 5A fe poate fi cumpărat în două versiuni: un carburator sau un injector. Acesta este un motor din fontă cu 4 cilindri în linie, cu un raport de compresie de 9,6-9,8. Diverse modificări ale motorului au avut o diferență semnificativă de putere, turații și tracțiune. Toate motoarele funcționează pe AI-92 și au un consum destul de scăzut - aproximativ 5,0 litri în ciclu combinat. Modificări majore motor:

5A- F este o unitate cu carburator, o versiune mai mică a lui 4A, care a fost produsă doar 3 ani (1987-1990). Dezvolta puterea de pana la 85 de "cai".

5A-FE - versiune îmbunătățită 5A- F, care a primit injecție electronică și o putere de 105 CP. Produs din 1987 până în 2006 pentru un set complet de mașini Toyota; acum acest motor este instalat pe mașinile chinezești FAW.

5A-FHE - acest motor folosește arbori cu came fundamental noi, o chiulasă modificată și o admisie-esapament modificată. Motor cu 120 CP fabricat în 1989-1999 numai pentru piața japoneză.

In principiu, un motor bun ieftin, destul de intretinut. Găsirea unui motor 5A fe uzat cu o resursă bună este reală, alăptează cu calm 300 de mii sau mai mult dacă schimbi uleiul la timp, torni benzină normală și întreține regulat mașina.

răni caracteristice

Multe dintre ele sunt o consecință a vârstei și nu a unor calcule greșite constructive ale dezvoltatorilor, dar acest lucru nu ușurează proprietarii. Deci, cu ce va trebui să înfrunți prin setare 5A- FE per mașină:

Consum mare datorita sondei lambda (inlocuirea rezolva problema). Poate fi cauzată și de injectoare sau de senzorul MAP.

Înot sau creșterea turațiilor, „planare” - aceasta este supapa de ralanti și/sau supapa de accelerație fiind obraznică. Curățarea lor va ajuta, puteți verifica în același timp lumânările, supapa de ventilație a carterului.

Consumul de ulei este mai mare de un litru la mie. În principiu, e în regulă, dar poți schimba inelele și capacele.

Ciocnirea care se dezvoltă după 100 de mii de kilometri - aceasta este, în absența ridicătorilor hidraulici, jocurile de pe supape s-au schimbat, trebuie să ajustați.

Motor contract 5A-fe

Atenția constantă acordată motorului este enervantă, consumatoare de timp și costisitoare. Unitatea cu siguranță nu devine mai tânără, așa că problema va fi rezolvată în mod fundamental doar de motorul contractual mai „proaspăt” 5A fe.

Vă oferim să comandați un motor 5Afe prin contract de la noi sau să achiziționați unul dintre motoarele aflate deja în stoc. Toate unitățile au fost supuse unor diagnostice serioase, sunt gata de utilizare imediată, au date reale despre kilometraj și durata de viață, asigurarea calității.

Motoare japoneze de încredere

04.04.2008

Cel mai răspândit și de departe cel mai reparat motor japonez este motorul Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul este conștient de posibilele probleme cu motoarele din această serie.

Voi încerca să scot în evidență (pune cap la cap) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Senzor de oxigen - Sonda lambda

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este înregistrată de unitatea de control cod numărul 21.

Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea va ajuta. Costul unui senzor nou este mare, dar nu are sens să instalați unul uzat (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă.

Durata de viață a acestora este scurtă, iar calitatea este slabă, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Odată cu scăderea sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări).

senzor de temperatura

Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei ruperi a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, în cazul unei astfel de defecțiuni, va funcționa în regim normal, dar numai când motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să îl porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor.

Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - vor pluti revoluţiile.

Acest defect poate fi remediat cu ușurință pe scaner observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe aleatoriu de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „eșapament negru”, funcționare instabilă pe Х.Х. si, drept consecinta, un consum crescut, precum si imposibilitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de odihnă. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ sau a unei constante de 300Ω în circuitul său, pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, este ușor să controlați schimbarea vitezei la diferite temperaturi.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, care sunt adesea sprijiniți de motor. Dacă senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. La înlocuirea unui senzor nou, acesta trebuie configurat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X când pedala de accelerație este eliberată complet (clapeta de accelerație închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI …… 0%
SEMNAL DE RALENTI ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare.

Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Odată cu o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului cu ajutorul unui scanner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablurile sunt rupte, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul regazărilor de gaz, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o tremurând pe XX și oprirea motorului.

Senzor de baterie

Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, o funcționare instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea efectuând o analiză a gazului, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului).

Sau prin instalarea injectoarelor pe banc si verificarea performantelor in teste. Duzele se curata usor cu Laurel, Vince, atat in instalatii CIP, cat si in ultrasunete.

Supapa este responsabilă pentru turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija se întinde. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la H.H. (din cauza unei pane). Nu sunt furnizate teste pentru modificarea vitezei în scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Puteți evalua performanța supapei schimbând citirile senzorului de temperatură. Pune motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea din supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-se la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce monitorizați simultan viteza H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, modificând sarcina (inclusiv consumatorii electrici), este posibil să se estimeze o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de funcționare. Odată cu blocarea mecanică a supapei, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.H.

Puteți restabili munca prin curățarea depunerilor de carbon și a murdăriei cu un agent de curățare a carburatorului cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei constă în setarea vitezei H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de fixare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurării (negru). Este deja inutil să măsurați rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta.

Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de lucru variabil cu undă pătrată.

Pentru imposibilitatea demontării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare nestandard. Dar problema panei a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterioar este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi spălați cu atenție tija cu o petală.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul pentru câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla).

Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat în timpul spălării motorului, toate provocând formarea unei piste conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil și, cu o accelerație ascuțită, se „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.

Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O alta problema este legata de procedura incorecta de inlocuire a dopurilor. Firele sunt trase cu forța din puțuri, rupând vârful de metal al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rauturi și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere la descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe ecartament în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine ca fir, aceasta indică un scurtcircuit între tururi în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3kom, pentru a crește în continuare lung 10-12kom.

Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei sparte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea uleiului care curge în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor.

În mișcare, se observă lombago haotic (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.