În primii ani de după revoluție, conducerea sovietică s-a confruntat cu o serie de probleme grave, iar URSS a fost în special tehnologic în spatele țărilor dezvoltate din Occident. Una dintre principalele probleme pentru economia țării a fost o flotă de mașini cu un nivel scăzut. Chiar și finlanda mică avea un număr mare de mașini la începutul anilor 1920 și nu merită să menționăm deloc America sau Germania. Problema decalajului a fost rezolvată cât mai curând posibil și deja la sfârșitul anilor 30, URSS a ajuns pe unul dintre primele locuri din lume în producția de automobile.
Prombron C24 / 45
Prima încercare de a începe producția în masă a mașinilor a fost făcută în 1921 la prima uzină BTAZ din Fili, numită fostul Russo-Balt, care a fost evacuat de la Riga în 1916 și a fost naționalizată în 1918. Capacitățile uzinei au fost inactive timp de 3 ani, în 21 de ani au început să repare echipamentele vechi și, în același timp, să fabrice seturi pentru mașini noi, conform desenelor vechi. Cinci mașini au fost asamblate în anul următor, iar prima mașină a fost donată M.I. Kalinin, care a condus-o până în 1945. În 1923, a avut loc o cursă auto All Union, în care au participat două autoturisme Prombronn C24 / 45, au fost create de asemenea 38 seturi pentru autovehicule noi, iar lansarea producției la scară mică se pregătea. Cu toate acestea, nu s-a rezolvat extinderea producției de mașini, deoarece fabrica a fost reorientată către producția de aeronave. Toate kiturile disponibile au fost transferate la cea de-a doua uzină BTAZ și au fost montate 22 de mașini acolo, dar instalația a fost reproiectată și acolo producția de autoturisme a trebuit să fie amânată la nesfârșit.
AMO F-15
Prima mașină sovietică cu adevărat în serie a fost AMO F-15. A fost produs la uzina AMO numită după Pietro Ferrero (Moscova Automobile Society), viitoarea ZiLe. Dezvoltarea camionului a fost realizată pe baza Fiat 15 ter italian, al cărui ansamblu a fost realizat din 1917 până în 1919. În 1924, majoritatea desenelor au fost primite, iar fabrica avea și două camioane Fiat gata. Primele 10 mașini au fost asamblate din seturi de piese terminate în doar 6 zile, iar acest eveniment a fost programat să coincidă cu manifestația proletară din 7 noiembrie. Imediat după aceea, mașinile AMO F-15 s-au prezentat la teste, în timpul cărora a fost confirmată calitatea înaltă a mașinilor și s-a decis crearea de producție în serie la instalațiile AMO. În 1925, la uzină au fost montate un număr de 113 utilaje, cu toate acestea, producția a crescut în fiecare an și până în 1931 au fost montate un total de 7.000 de unități. În 1931, a fost înlocuit de noi modele AMO-2 și AMO-3, iar în 1933 a început să fie produs legendarul ZiS-5.
AMO F-15 deținea caracteristici tehnice destul de bune pentru timpul său și pentru noua industrie sovietică producția de astfel de mașini a fost foarte importantă. Dimensiunile sale nu erau cu mult mai mari decât o mașină modernă de pasageri. Are doar 5 metri lungime și 1,7m lățime. Capacitatea de transport a fost de numai 1.500 kg, iar viteza maximă nu a depășit 42 km / h. Puterea motorului a fost de 35 CP. la 1400 rpm
Nami-1
Anume NAMI-1 poate fi numită prima mașină sovietică de producție de pasageri. Dezvoltarea sa nu a avut un scop, ci a fost un proiect al unui student al Institutului de Mecanică și Electrotehnică din Moscova K.A. Sharapova, care a încercat să combine într-un singur produs simplitatea unei motociclete și spațiozitatea unei mașini. Supraveghetorul său E.A. Chudakov a apreciat ideile tânărului inginer, iar după finalizarea proiectului de absolvire, la recomandarea sa, Sharapova a fost angajată de SUA, unde a fost creată o echipă sub conducerea profesorului Brilling pentru finalizarea proiectului. Un set complet de desene a fost realizat deja în 1926 și mașina era pregătită pentru primele loturi de pre-producție. În 1927, a lansat două exemplare în corpuri diferite, care au mers la mitingul Crimeea-Moscova-Crimeea și au arătat cea mai bună latură a lor.
Cu toate acestea, au fost probleme la pornirea seriei. La uzina de automobile nr. 4 Avtomotor din Moscova (ulterior Spartak), pur și simplu nu a existat suficientă experiență pentru a stabili producția în masă, precum și au existat întreruperi constante în furnizarea de componente. La uzina Spartak a avut loc asamblarea finală și aproape toate piesele au fost comandate la alte întreprinderi sau în străinătate. De asemenea, angajații nu aveau calificări pentru asamblarea mașinilor de înaltă calitate, ceea ce a afectat ulterior calitatea și prețul final. NAMI-1 a fost de aproape trei ori mai scump decât licența Ford-T produsă atunci în URSS și pur și simplu nu a fost cumpărată nici în condiții de penurie. Conform diferitelor surse, au fost produse un număr de 350 până la 512 autoturisme, majoritatea dintre care Avtodor a cumpărat și distribuit agenții guvernamentale.
Cu toate acestea, în ciuda calității mediocre, NAMI-1 a avut caracteristici bune. S-ar putea accelera până la 90 km / h, motorul său de trei litri de 22 de cai putere a consumat doar 8-10 litri de combustibil la 100 km, ceea ce a fost un indicator excelent pentru acea perioadă. Ulterior, la începutul anilor 30, a fost creată o versiune mult mai îmbunătățită a mașinii, dar nu a intrat în serie, întrucât la Nizhny Novgorod, o nouă fabrică se pregătea să lanseze cu o capacitate de proiectare de zece ori mai mare decât capacitățile Spartak, iar principalul său model ar fi trebuit să fie devin licențiat de Fords.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A și GAZ-AA
Conducerea sovietică a înțeles perfect decalajul grav al URSS în industria auto și orice metodă disponibilă a fost utilizată pentru dezvoltarea accelerată. Unul dintre cei mai de succes pași a fost semnarea la 1 mai 1929 cu Ford a unui acord privind asistența tehnică pentru organizarea și stabilirea producției în masă a autovehiculelor și camioanelor. Fabrica a fost construită într-un timp record, iar la 1 ianuarie 1932, a fost deschisă, iar producția unui autoturism Ford-A și a unui camion Ford-AA au fost lansate pe primul transportor lansat sub licență. Aceste două modele au fost cu adevărat primele masini din URSS, iar primirea întregii documentații pentru fabricare ne-a permis să începem dezvoltarea mașinilor sovietice, moderne și nu inferioare analogilor străini. Un număr mare de modificări au fost create pe baza modelului A, iar în 1936, la Uzina Gorky, principalul model a fost GAZ-M1. În total, au fost construite 42 de mii de mașini ale acestui model, fără a ține cont de diferitele modificări.
Împreună cu documentația pentru modelul Ford-A, Uniunea Sovietică a înmânat documentația pentru camionul Ford-AA, care a fost unificat pe cât posibil în detalii cu o mașină de pasageri. Producția unui camion de 1,5 tone a început și în 1932, în 1933 a fost creat primul autobuz serial sovietic GAZ-03-30. În 1938, modelul a primit un nou motor de 50 de cai putere și a fost produs sub această formă până în 1949, iar un total de 985 de mii din aceste camioane au fost produse în diferite modificări.
ZIS-5
Până în 1930, URSS producea multe mașini diferite, însă cel mai important lucru lipsea - masa. Toate plantele au fost asamblate manual, ceea ce a afectat în mod natural atât prețul, cât și cantitatea de producție. Planul primului plan de cinci ani a inclus crearea mai multor instalații auto cu un transportor simultan, iar primul a fost lansat în 1931 la uzina AMO, ulterior redenumită ZiS (Stalin Plant). În acel moment, modelele AMO-2 și AMO-3 nu prea de succes au fost produse, dar până în 1933 modelele au fost complet dezvoltate și noul ZiS-5 a intrat în producție în masă. Uzina a ajuns la capacitate maximă până în 1934, când se produceau până la 1.500 de mașini lunar. Dar principalul avantaj al noii mașini a fost faptul că toate piesele erau de producție internă și nu a fost necesară plata licențelor și ajutorul specialiștilor străini.
Caracteristicile tehnice ale mașinii arătau, de asemenea, foarte demne pentru timpul său. ZiS-5 era echipat cu un motor de 5,5 litri, care avea o putere de 73 CP. Capacitatea de transport era de 3000 kg, în timp ce putea fi încă echipată cu o remorcă care cântărește până la 3500 kg. Viteza maximă este de 60 km / h. Designul sa dovedit a fi atât de reușit, încât a fost produs în diferite modificări până în 1958 și au fost produse în total 570 de mii de exemplare.
I-5
Conducerea Uniunii Sovietice știa bine că, dacă nu eliberați întreaga linie de produse auto, va trebui să o cumpărați în străinătate și să depindeți de țările occidentale. Dacă au existat mai puține probleme cu camioanele ușoare și mijlocii, atunci camioanele grele din uniune nu au fost produse până în anii 30, dar au fost foarte necesare pentru proiectele de construcții pe scară largă ale primelor planuri de cinci ani. Primul camion greu din URSS poate fi numit Y-5, care era capabil să transporte până la 5 tone. Cu toate acestea, au fost produse doar 2.200 de unități, deoarece pe el au fost instalate motoare americane, care trebuiau abandonate. Ulterior au început să instaleze motoare de la ZiS-5, cu toate acestea, nu au dat puterea necesară și, din cauza caracteristicilor de tracțiune, viteza maximă a trebuit să fie redusă. Pe baza Ya-5, au fost create mai multe modele, inclusiv YAG-12 de opt tone.
Dacă la mijlocul anilor 1920 s-a putut spune despre industria auto sovietică că practic nu exista, atunci după doar 10 ani au fost lansate mai multe uzine gigantice, ceea ce a permis URSS să devină unul dintre liderii industriei în ceea ce privește numărul de mașini produse, și cu 40- mu și au reușit să prindă aceeași calitate, iar noile mașini ZiSy, GAZ, Yaroslavl nu au fost mai rele decât omologii lor străini și toate nevoile țării au fost pe deplin asigurate. În primii cinci ani, s-au construit noi fabrici KIM și GAZ și s-au investit fonduri serioase în modernizarea unor întreprinderi precum AMO (ZiS), Putilovsky Plant, YAGAZ și alte uzine mai mici. În ceea ce privește producția de camioane, URSS a ajuns chiar pe locul doi, în al doilea rând decât în \u200b\u200bStatele Unite în acest indicator. Până în 1941, s-a atins pentru toate timpurile repere de 1 milion de automobile de diferite mărci, iar în 1940 au fost produse 145 de mii de autoturisme.
Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice fabricate sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de automobile occidentale. Institutul auto de cercetare științifică al URSS a achiziționat mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitaliști ai oamenilor muncitori, iar câțiva ani mai târziu omologul sovietic a părăsit linia de asamblare. Adevărat, deseori, la acel moment prototipul era deja depășit și a fost întrerupt, iar copia sovietică nu a fost produsă nici o singură decadă.
GAZ A
Prima mașină de pasageri în masă a URSS a fost împrumutată industriei auto americane. GAZ A este o copie autorizată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente pentru producție de la o companie americană în 1929, iar doi ani mai târziu Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.
În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost realizate conform desenelor companiei americane Ford, acestea erau deja ușor diferite de prototipurile americane. După 1936, la Moscova și Leningrad, operația învechită GAZ-A a fost interzisă. Micii proprietari de mașini au primit ordin să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu suprataxă.
Leningrad-1
Autoturismul sovietic experimental era o copie aproape exactă a modelului Buick-32-90, care conform standardelor americane aparținea clasei superioare mijlocii.
Fabrica „Putilovets roșii”, care a produs anterior tractorul Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu a putut ajunge la Moscova fără daune grave. Drept urmare, Krasny Putilovets a fost reorientat pentru a produce tractoare și tancuri, iar revizuirea L1 a fost transferată către ZiS de la Moscova.
Deoarece corpul Buick nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, l-au reproiectat pe ZiS. Magazinul american de caroserie Budd Company, bazat pe schițele sovietice, a conceput un corp elegant și exterior modern pentru acei ani. A costat statului jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.
GAZ-M-1
La rândul său, GAZ-M1 a fost proiectat conform modelelor Ford Model B (Model 40A) din 1934, a căror documentare a fost transferată către GAZ de partea americană în condițiile contractului.
În cursul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost reproiectată în mare măsură de specialiștii sovietici. Emka în anumite poziții a depășit producția ulterioară de Ford.
KIM-10
Prima mașină sovietică de producție subcompactă, pe baza căreia a fost preluat prefectul Ford britanic în timpul dezvoltării.
În Statele Unite, s-au făcut timbre și s-au elaborat desene de caroserie după modelele artistului-designer sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să fie prima mașină sovietică „cu adevărat” a oamenilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat punerea în aplicare a planului ambițios al conducerii țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.
ZIS-110
Designul caroseriei primei mașini executive sovietice post-război a imitat aproape pachetele americane din seria anterioară de război. Până la cele mai mici detalii, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu corpul Touring Sedan din ultimul model de dinainte de război din 1942.
O dezvoltare sovietică independentă, ei au trădat în special apariția pachetului american în conformitate cu preferințele gustative ale conducerii de vârf a țării și, în principal, personal a lui Stalin.
Este puțin probabil ca companiei americane să îi placă o astfel de dezvoltare creativă a ideilor sale în proiectarea mașinii sovietice, dar în acei ani nu s-au făcut reclamații, mai ales că producția de pachete mari nu a fost reluată după război.
Moskvich 400
Subcompactul sovietic a fost un analog complet al autoturismului Opel Kadett K38, produs în Germania în perioada 1937-1940 la filiala germană Opel a preocupării americane General Motors, recreată după război pe baza copiilor, documentației și echipamentelor supraviețuitoare.
O parte din echipamentul pentru eliberarea autoturismului a fost scos din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație a SUA) și montat în URSS. O parte semnificativă din documentația și echipamentele pierdute pentru producție a fost recreată din nou, iar activitatea a fost realizată în Germania, prin ordinul administrației militare sovietice, de către forțele colectivelor de muncă mixte, formată din specialiști germani sovietici și independenți detașați care lucrau în birourile de proiectare create după război.
Următoarele trei generații de moscoviți vor rămâne în urma produselor companiei Opel.
GAZ-M-12
O mașină de pasageri cu șase șapte locuri dintr-o clasă mare, cu o caroserie „sedan cu șase ferestre lungi” a fost dezvoltată pe baza Buick Super. Serial produs la Uzina de automobile Gorky (Molotov Plant) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960).
Instalația a fost recomandată cu tărie să copieze complet modelul Buick din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au proiectat mașina, care s-a bazat pe cât posibil pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. ZIM nu a fost o copie a vreunei mașini străine, nici în ceea ce privește designul, și, în special, în aspectul tehnic - în cea din urmă, proiectanții instalației chiar au reușit să „spună un cuvânt nou” într-o anumită măsură în cadrul industriei auto mondiale. În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
O mașină de clasă mijlocie a fost creată din punct de vedere tehnic de către ingineri și designeri autohtoni, dar în exterior a copiat în principal modele americane de la începutul anilor '50. În timpul dezvoltării, s-au studiat proiectele de mașini străine: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard și Opel Kapitдn.
GAZ-21 a fost produs în masă la uzina de automobile Gorky din 1956 până în 1970. Indicele de fabrică al modelului este inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.
În momentul în care producția de masă a început prin standardele mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit, iar pe fondul mașinilor străine produse în masă din acei ani, nu a fost deosebit de deosebit. Până în 1960, Volga era o mașină cu un design demodat fără speranță.
Moskvici-402
Apariția unei mașini de clasă mică a fost repetată de modelul Opel Olympia Rekord - succesorul Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 a fost în plină desfășurare, a avut o influență puternică asupra mașinii proiectate. Moskvich a adoptat din ea multe elemente ale designului său.
Producția în serie de Moskvich-402 a fost redusă în mai 1958.
GAZ-13 "Pescărușul"
Mașină executivă dintr-o clasă largă, creată sub influența clară a celor mai noi modele ale companiei americane Packard, care în acei ani tocmai a fost studiată la SUA (Packard Caribbean convertible și Packard Patrician sedan, ambele model din 1956).
„Pescărușul” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” sau modernizarea lui Packard. Mașina a fost produsă într-o serie mică la Uzina de automobile Gorky din 1959 până în 1981. Au fost fabricate un număr de 3.189 de vehicule ale acestui model.
„Pescărușii” au fost folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (mai ales miniștri, prim-secretari ai comisiilor regionale), care a fost emis ca parte integrantă a „pachetului” privilegiat.
Atât sedanurile, cât și Cabriolet Chaika au fost folosite în parade, au servit la întâlnirile liderilor străini, figuri proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au ajuns la Intourist, unde, la rândul lor, au putut fi comandați de toată lumea pentru utilizare ca limuzine de nuntă.
ZIL-111
Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la apariția faptului că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca pescărușul. Drept urmare, țara a produs simultan mașini similare din exterior. ZIL-111 este adesea confundat cu „Pescărușul” mai comun.
O mașină de înaltă clasă a reprezentat stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane de clasă medie și înaltă din prima jumătate a anilor '50 - seamănă mai ales cu Cadillac, Packard și Buick. Designul exterior al ZIL-111, la fel ca pescărușii, s-a bazat pe designul modelelor de la compania americană Packard din 1955-56. În comparație cu modelele Packard, ZIL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și „mai pătrat” cu linii îndreptate, avea un decor mai complex și mai detaliat.
Din 1959 până în 1967, au fost colectate doar 112 exemplare ale acestui automobil.
ZAZ-965
Prototipul principal al minicarului a fost Fiat 600.
Mașina a fost proiectată de MZMA (Moskvich) împreună cu NAMI Automobile Institute. Primele probe au primit denumirea „Moskvich-444” și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Ulterior, denumirea a fost schimbată în Moskvich-560. Între timp, transportorul MZMA în sine era complet încărcat până la acea vreme, iar uzina nu avea rezerve pentru stăpânirea producției unei mașini mici. Prin urmare, pentru a produce o mașină, s-a decis reconstrucția uzinei Kommunar din orașul Zaporozhye (URSS), angajată anterior în producția de combine și alte utilaje agricole.
ZAZ-966
O mașină dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă a designului cu mașina mică germană NSU Prinz IV (Germania, 1961).
GAZ-24 "Volga"
O mașină de clasă mijlocie a devenit un hibrid dintre nord-americanul Ford Falcon și Plymouth Valiant.
Serial produs la Uzina de automobile Gorky din 1969 până în 1992. Aspectul și designul mașinii au fost suficient de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind de asemenea aproximativ la un nivel mediu. Cea mai mare parte a Volga nu a fost destinată vânzării pentru uz personal și a fost operată în taxiuri și alte organizații guvernamentale.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Lada" - o mașină cu tracțiune din spate cu un corp tip sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul "Mașina anului".
Prin acordul sovietic Vneshtorg și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu complet de producție. Preocuparea a fost încredințată de echipamentul tehnologic al uzinei și de pregătirea specialiștilor.
VAZ-2101 a fost supus unor modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost făcute la proiectarea Fiat 124, după care a primit numele de Fiat 124R. Russificarea Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT în sine, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de operare.
VAZ-2103
Mașină cu tracțiune din spate, cu o caroserie de tip sedan. A fost dezvoltat împreună cu compania italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.
Ulterior, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat „proiectul 21031” și ulterior redenumit VAZ-2106.
VAZ-2105
Modelul VAZ-2105 a fost dezvoltat prin modernizarea majoră a modelelor produse anterior în cadrul „celei de-a doua” generații de mașini VAZ cu tracțiune din spate ca înlocuitor al primului născut VAZ-2101. Designul sa bazat pe modelul Fiat 128 Berlina.
În protectorul de ecran al celui de-al 15-lea episod din seria 17 din serialul Simpsons, în care Simpsonii sunt interpretați de actori reali în seturi reale, Homer pleacă acasă la Lada Nova (numele de export al celor "Cinci").
Moskvich-2141
Înlocuirea lui Moskvich-412 a fost posibilă doar pentru a fi proiectată în anii 1980, și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune din față, creat pe baza caroseriei francezului Simka și un motor UZAM învechit. Numele exportului - Aleko, de la Uzina de Automobile Lenin Komsomol.
Fiind cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut modelul recent franco-american Simca 1308 produs de divizia europeană a Chrysler Corporation. Designerii au primit ordin să copieze mașina chiar pe hardware. " Cu toate acestea, în procesul de dezvoltare, caroseria Moskvich a fost reproiectată, în urma căreia exteriorul mașinii a fost semnificativ diferit de modelul francez și, deși cu o anumită întindere, a corespuns nivelului de la mijlocul anilor optzeci.
La 4 mai 1966, la Torino (Italia), ministrul SUA al Industriei Autovehiculului Alexander Tarasov și președintele concernului italian Fiat Vittorio Valletta au semnat protocolul „Cu privire la cooperarea în dezvoltarea proiectării automobilelor, proiectarea unei fabrici de automobile și construcția acesteia în URSS”.
Până la mijlocul anilor 1960, toate fabricile de automobile ale Uniunii Sovietice produceau în total doar 150-200 de mii de autoturisme pe an. „Victory”, „Volga”, „Muscovites” și „Cazaci” au fost distribuite exclusiv în funcție de listele întreprinderilor și organizațiilor.
Aproximativ în același timp, populația URSS, conform estimărilor Oficiului Central de Statistică, avea bani „gratis”, iar guvernul căuta o soluție la problema creșterii cererii de solvenți.
La începutul lunii aprilie 1966, președintele Consiliului de Miniștri al URSS Alexei Kosygin la XXIII Congresul PCUS a anunțat necesitatea construirii unei noi fabrici de automobile.
A fost vorba despre organizarea producției în masă a autoturismelor moderne, accesibile și de încredere, care vor satura piața și vor da un impuls dezvoltării industriilor conexe.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat și Renault și-au oferit serviciile pentru construcția unei fabrici de montaj auto în URSS.
Propunerea de a atrage producătorii auto occidentali pentru a pune în aplicare această idee s-a confruntat cu rezistență în cadrul elitei partidului-stat și, în orice caz, a necesitat luarea în considerare a considerațiilor politice și economice. Colaborarea cu companiile americane și vest-germane a fost exclusă, în timp ce Italia, unde pozițiile forțelor de stânga erau puternice, părea de preferat. Liderul comuniștilor italieni, Palmiro Tolyatti, era considerat un mare prieten al URSS, după moartea căruia, în 1964, a fost numit orașul Stavropol din regiunea Kuibyshev (acum regiunea Samara).
Drept urmare, alegerea a căzut pe preocuparea Fiat, care a avut experiență în cooperarea economică cu URSS încă din anii 1920. Existau argumente comerciale în favoarea lui: Fiat a fost de acord nu numai să construiască o fabrică de asamblare a mașinilor, apoi să o transfere în proprietatea guvernului sovietic, ci să ofere URSS dreptul de a produce o mașină modernă pe ea și de a o vinde în interesele sale.
La 4 mai 1966, la Torino a fost semnat un protocol privind cooperarea tehnică. Acesta a inclus dezvoltarea comună a proiectării unui model de pasageri în masă bazat pe Fiat-124, precum și proiectarea și construcția comună a unei fabrici de automobile din Togliatti pentru producția sa.
La 20 iulie 1966, a fost adoptată o rezoluție de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS privind construcția unei fabrici de automobile cu o capacitate de 600 de mii de mașini pe an în orașul Tolyatti. Locul a fost ales după luarea în considerare a câtorva zeci de site-uri posibile, inclusiv Minsk, Kiev, Barnaul, Belgorod, Gorky (acum Nizhny Novgorod), Saratov și Novosibirsk.
În regiunea Togliatti a existat o schemă de transport cu succes, resurse energetice bogate și o industrie de inginerie bine dezvoltată.
Condițiile de cooperare au fost consacrate în acordul general din 15 august 1966. Vneshtorgbank al URSS a primit un împrumut vizat de la banca de stat italiană IMI pentru achiziționarea de echipamente (320 milioane dolari timp de opt ani, cu 5,6% pe an).
Construcția uzinei de automobile Volga (VAZ) a început în ianuarie 1967 și a fost anunțată imediat de clădirea de șocuri All-Union Komsomol. La apelul Comitetului Central al Komsomolului, opt mii de tineri specialiști și muncitori au ajuns la Tolyatti.
În paralel cu construcția, inginerii Fiat au finalizat proiectarea tehnică a fabricii. Prin acord, îngrijorarea a transferat URSS drepturile de a fabrica două modele de mașini. Modelul de bază („mașina numărul 1”) a fost Fiat-124, introdus pentru prima dată la Paris în primăvara anului 1966 și recunoscut ulterior drept „mașina anului” în Europa. Fiat-124S \u200b\u200bde lux a acționat ca „mașina numărul 2”.
Conform rezultatelor testelor din URSS, inginerii italieni au adus aproximativ 800 de modificări la proiectarea modelului de bază. Motorul a fost refacut, spațiul a fost mărit (distanța dintre caroserie și drum), corpul și suspensia au fost întărite. Frânele cu discuri din spate au fost înlocuite cu frâne cu tambur. Maneta schimbătorului a fost deplasată în jos din coloana de direcție. În stânga a apărut o oglindă retrovizoare exterioară, în bara de protecție față era o deschidere pentru mânerul de pornire manual („demaraj curbă”).
Spătarul scaunelor poate fi pliat în poziție orizontală.
O sobă puternică a încălzit perfect interiorul, în loc de apă, a fost turnat un antigel antigel în calorifer.
Pe grilă a apărut o nouă marcă cu o barcă de argint pe fond roșu.
Testele operaționale ale autoturismului VAZ-2101 rezultat („penny”) au început în februarie 1968. El a primit numele oficial "Zhiguli" la 7 septembrie 1970, în urma rezultatelor competiției All-Union, căreia i-au fost trimise aproximativ 30 de mii de variante. În 1973, numele Lada a apărut pentru vehiculele de export.
Primele șase mașini VAZ-2101 (două albastre și patru vișine) au fost asamblate până la 19 aprilie 1970, cu cinci luni înainte ca transportorul principal să înceapă să funcționeze. Prima copie comercială a VAZ-2101 este datată 18 august. Până la 1 octombrie, cinci mii de mașini erau deja produse, până la 1 noiembrie, 10 mii. La sfârșitul lunii decembrie, linia tehnologică de asamblare a 350 de mașini pe zi a fost depășită.
În 1971, a fost pusă în funcțiune prima fază a fabricii, destinată să producă 220 de mii de mașini pe an. 21 decembrie 1973 - în aceeași zi, odată cu apariția unei milioane de exemplare a Lada - asociația de producție AvtoVAZ a fost pusă pe deplin în funcțiune comercială.
Stăpânirea producției unui autoturism nou a constituit o descoperire tehnică în domeniul industriei auto auto - atât în \u200b\u200bproiectarea mașinii, cât și în metodele de producție și în echipament. URSS nu a achiziționat nu o „linie de asamblare a șurubelniței”, ci o producție automobilistă, care a jucat un rol decisiv în motorizarea țării. Până la începutul anilor 1980, flota de autoturisme din proprietatea personală a cetățenilor crescuse de cinci ori și jumătate - până la aproape șapte milioane și jumătate.
„Penny” a devenit un adevărat simbol al epocii. Din 1970 până în 1986, 2,7 milioane VAZ-2101 și 640 mii VAZ-2102 cu o caroserie cu stație au ieșit de pe liniile de asamblare. VAZ-21011 modernizat în toate modificările din 1974 până în 1988 a fost lansat în valoare de 2,2 milioane de unități.
În total, peste 15 milioane de Zhiguli au fost produși în URSS / RF (aproximativ 4 milioane cad pe modelul 2106).
Punctul final a fost stabilit pe 17 septembrie 2012 prin întreruperea ultimului model VAZ-2104 clasic.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise.
***
Printr-o rezoluție a Consiliului de Miniștri ai URSS din 16 mai 1947, Moscova și Leningrad au permis vânzarea de mașini compacte Moskvich individual. În același timp, s-a recomandat ca dreptul de prioritate la cumpărare să fie acordat miniștrilor științei și artei, lucrătorilor avansați și inginerilor și lucrătorilor tehnici.
Prin deciziile ulterioare din 2 septembrie 1947 și 12 februarie 1948, guvernul a invitat Glavavtoselmashsnab să deschidă în plus alte opt magazine specializate care vând mașini.
22 iunie 1948 „Cu privire la organizarea vânzării de mașini”. Începând cu 1 septembrie 1948, Ministerul Industriilor de Automobile și Tractoare trebuia să desfășoare vânzări cu amănuntul în public, în numerar pentru mașinile Moskvich și Pobeda, prin magazine specializate.
Lista orașelor în care era necesar să se deschidă magazine care vând mașini, include 12 centre regionale importante: Moscova, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tașkent, Novosibirsk, Sverdlovsk și Khabarovsk. Pe viitor, lista lor a fost oarecum extinsă.
***
În iunie 1946, mașina GAZ M-20 Pobeda s-a rostogolit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Gorky. Costul mașinii a ajuns la 16 mii de ruble.
Pentru cetățenii obișnuiți, achiziția unei mașini Moskvich la sfârșitul anilor 1940 a fost mai reală. costând proprietarul său doar 9 mii de ruble.
***
Producția de mașini în URSS În 1945 - 1950
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Acum pe drumurile din țara noastră natală poți întâlni un număr imens de mașini diferite. Cea mai mare parte - desigur, mașini frumoase și noi străine. Există însă reprezentanți ai industriei. Vechiul nostru review este dedicat acestor vechi, de lungă durată. Deci, mașini din URSS, fotografii și descrieri ale mașinilor.
Guvern ZIL-111
Principalul slogan al industriei interne a anilor ’60 în general, și al industriei auto în special, a fost sloganul „Outrun America în orice”.
Primul secretar al Partidului Comunist, N. S. Hrușciov, a declarat în repetate rânduri că își dorește o mașină similară cu cea a președintelui american. În plus, mașina guvernamentală „Stalin” ZIS-110 este destul de veche și nu respecta spiritul epocii. Ca urmare a aspirațiilor lui Nikita Sergheevici și a întregii elite de partid din 1959, a apărut o nouă mașină reprezentativă ZIL-111.
La fel ca multe mașini din Rusia și URSS, ZIL-111 era foarte similar cu modelul american Cadillac. Tot ceea ce s-a putut face a fost inclus în această mașină: servodirecție, geamuri electrice și un interior spațios și elegant. Mașinile sovietice reprezentative au rezistat la numeroase modificări și s-au bucurat de popularitatea binemeritată în rândul oficialilor.
GAZ-13 "Pescărușul"
Trebuie menționat că acestea nu erau deosebit de atractive. Dar „Pescărușul” ... Desigur, aceasta este cea mai elegantă și frumoasă mașină reprezentativă a Uniunii. S-a remarcat deja: mașinile din Rusia și URSS sunt foarte similare în ceea ce privește designul și soluțiile tehnice ale produselor din industria auto occidentală. GAZ-13 este fabricat în așa-numitul stil fin („Detroit Barroco”). Mașina a fost lansată în 1959, iar producția nu s-a oprit mai mult de 30 de ani. „Pescărușul” a fost numit pe bună dreptate ficatul lung al industriei auto autohtone.
În ceea ce privește indicatorii tehnici ai mașinii, ei au fost în cel mai bun mod. Un motor puternic de 5,5 litri a permis dispersarea „sutei” în 20 de secunde. Viteza plafonului „Pescărușul” a fost o marcă de 160 km / h.
Obținerea „Pescărușului” nu a fost atât de simplă. Mai ales în primii ani de eliberare, miniștrii, primii secretari de partid și diplomații au „vânat” mașina. Prin urmare, GAZ-13 a fost mult timp inaccesibilă cetățenilor sovietici obișnuiți. Abia la sfârșitul anilor 70, mașinile au început să fie folosite în instituțiile sovietice, cum ar fi birourile de registru și comitetele executive.
ZAZ 965-968 Zaporozhets
În perioada postbelică, visul așa-numitei „mașini la nivel național” a trăit în societatea sovietică. Și ea era cu adevărat destinată să devină realitate. La sfârșitul lunii noiembrie 1960, legendarul Zaporozhets s-a rostogolit de pe linia de asamblare ZAZ. Mașina a fost eliberată conform planurilor guvernamentale. Pentru modelul viitoarei mașini, s-a decis să se folosească limba italiană, dar trebuie menționat că mașina nu a devenit o copie a eșantionului, iar în unele aspecte chiar a depășit-o, primind recunoașterea populară pentru compactitatea, fiabilitatea comparativă și, cel mai important, prețul scăzut (aproximativ 3.000 de ruble sovietice).
Caracteristicile tehnice ale mașinii erau destul de demne și moderne la acea vreme. Mașina ar putea să accelereze până la 90 km / h și să depășească obstacole semnificative pe drum. Trebuie remarcat faptul că au existat mai multe generații de „Zaporozhets”. Mai devreme, pentru forma caroseriei lor, au primit porecla comică „hunchback”, iar modelele ulterioare ale automobilelor fabricate în URSS, ZAZ-966 și ZAZ-968, au moștenit-o și ele.
GAZ-24 "Volga"
Alb-negrul 24 „Volga” a devenit un simbol celebru al erei sovietice. Mașina a fost produsă timp de 32 de ani (1970-1992). „Volga” în fiecare persoană sovietică era asociată cu bogăția și prosperitatea și, prin urmare, era un vis prețuit. Mașina a ieșit imediat la vânzare în vânzare în masă, dar a fost foarte dificil de cumpărat. Majoritatea modelelor au fost distribuite guvernului sau exportate. În plus, Volga a fost foarte scump în comparație cu muscovenii sau Zaporozhets. Mașina a suferit multe modificări, dar sedanul a rămas întotdeauna cea mai populară și elegantă opțiune.
GAZ-24 a fost foarte bine echipat tehnic. Pachetul Volga a inclus: servodirecție, cutie de viteze cu patru trepte, carburator cu două camere, geamuri curbe. Sub capota mașinii era un motor foarte puternic (95 de cai putere) cu un volum de 2,4 litri.
Mașina era perfectă pentru vremea respectivă. Confortul, fiabilitatea și nepretenția Volga l-au făcut cu adevărat un simbol al Uniunii Sovietice.
VAZ-2101 - "Penny"
Deci încă o legendă. Mașinile URSS erau diferite, dar aceasta este poate cea mai populară. Din nou, Fiat 124 a fost luat pentru prototipul Kopek, adevărat, mașina italiană era puțin mai perfectă. În 1970, primul model Zhiguli a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei de automobile Volga, care a obținut imediat recunoaștere și popularitate. Mașina era revoluționară la un moment dat. Soluții de asamblare și design de înaltă calitate, combinate bine cu un preț accesibil. VAZ-2101 era popular și depășește mult granițele URSS, în Cambodgia, în Cuba și în multe alte țări ale lumii a treia, încă o conduc.
Un fapt curios. Ca urmare a unui sondaj realizat de revista auto rusă „În spatele roții”, VAZ-2101 „Kopeyka” a fost recunoscută drept cea mai bună mașină internă a secolului.
VAZ-2121 "Niva"
Liderii industriei auto sovietice de la mijlocul anilor 70 au vorbit despre o mașină cu tracțiune integrală, deoarece camioanele URSS nu au putut îndeplini toate funcțiile care le-au fost atribuite. Însuși șeful Consiliului de Miniștri a stabilit o sarcină pentru uzina VAZ, pe care dezvoltatorii au făcut-o mai mult decât excelent. În 1977, a fost produs excelentul VAZ-2121 Niva sovietic. A fost primul SUV de clasă mică din lume. Asamblarea mașinii este caracterizată de o calitate ridicată, iar soluțiile de proiectare pentru tracțiune integrală integrală au redus semnificativ sarcina transmisiei. „Niva” a obținut recunoașterea în străinătate, a doborât mai multe recorduri mondiale și se bucură de o popularitate binemeritată până în zilele noastre.
Mașinile URSS și prezentul
Modelele de mașini ale URSS sunt foarte diverse. Multe dintre ele pot fi egalizate cu mașinile străine. Astăzi, există mașini modernizate ale URSS. Puteți vedea fotografii ale unora dintre ele atât în \u200b\u200barticol, cât și în alte surse. Mai mult, multe dintre ele au fost modelate pe primul model. În Rusia și în lume, acestea folosesc în continuare produsele industriei auto sovietice, atât ca soluții retro, cât și pur și simplu în sensul cotidian. Fabricile modernizate ale URSS produc astăzi un număr imens de mașini moderne. Un exemplu izbitor este AvtoVAZ, care se bazează pe fondarea Uzinei Sovietice de Automobile Volga. Vorbind despre mașinile Uniunii Sovietice, ar trebui să vorbim despre calitate, fiabilitate și stil.
La sfârșitul anului 1960, fabrica Zaporozhye Kommunar a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini a oamenilor” a devenit o realitate. Industria auto sovietică a îndeplinit visele unei mașini țărănești și a unei mașini pentru elita partidului.
Zaporojeț
De la mijlocul anilor 50, cererile populației pentru o mașină „oamenilor” compactă și ieftină au început să ia un caracter din ce în ce mai masiv. Sarcina creării unuia a fost stabilită de organele de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. Pentru baza viitoarei mașini, s-a decis luarea Fiat 600. Trebuie să spun că „cocoașa” nu a fost o copie oarbă a mașinii mici italiene. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a oamenilor”, „jucată” în astfel de filme precum „Trei plus două”, „Regina unei benzinării” și multe altele. „Humpbacked” a apărut chiar și în filmele de animație „Așteptați un minut” și „Vacanțe în Prostokvashino”.
Industria auto ucraineană, care a experimentat Zaporozhets „cu cocoașă”, care a fost o replică a celei de-a șasea sută Fiat, în timpul domniei Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan plin, dar foarte compact, similar cu Chevrolet Corvairс. O caracteristică distinctivă a mașinii a fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au bătut imediat urechile, de la ele ZAZ 966 și au primit porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost decupate, dar porecla rămâne. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student de drept, în vârstă de 19 ani, și-a câștigat prima mașină în loteria DOSAAF.
ZIL-111
„Prinderea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto autohtonă, în special segmentul ei reprezentativ. Primul secretar al PCUS Nikita Hrușciov și-a dorit aceeași mașină ca președintele american, doar mai bine. Până la sfârșitul anilor 50, ZIS-110 „stalinist”, care a servit fidel timp de 13 ani, a fost învechit și a încetat să se potrivească imediat din mai multe motive. În primul rând, nu părea să corespundă tendințelor de dezvoltare a designului auto și, în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, era produs pe o bandă transportoare și taxiuri umplute. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simple muritori. S-a dat o comandă pentru producerea unui nou autoturism executiv; Rezultatul acestei comenzi a fost ZIL-111. Asemănător similar cu Cadillac-ul american, Zil-111 a combinat tot ce este mai bun pe care industria auto l-ar putea oferi: o transmisie automată cu control cu \u200b\u200bbuton, geamuri electrice, un motor în opt cilindri în formă de V, servodirecție, un sistem de iluminare cu patru faruri și un salon reprezentativ cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când China a lansat producția de mașini reprezentative Hunts, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.
"Pescăruş"
Cea mai frumoasă mașină a Uniunii Sovietice, „Pescărușul” a fost cea mai masivă mașină reprezentativă sovietică. În ceea ce privește aspectul său, mașina a fost o compilare a deciziilor de proiectare ale industriei auto americane, așa-numitul stil de aripioare sau „barocul Detroit”. „Pescărușul” poate fi atribuit centenarilor industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Pescărușii au fost vizitați de șefii ministerelor și departamentelor, de primii secretari ai partidelor comuniste republicane și de ambasadorii URSS în străinătate. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale autoturismului: filmarile, semi-etonii, este cunoscut și cazul producerii unei autostrăzi pe baza GAZ-13.
Imediat după începutul lansării The Seagulls, a început o „vânătoare” pentru ei - o funcționară elegantă și confortabilă, sedusă de funcționari, dar funcționarul obsedat din punct de vedere moral a rămas membru principal al cărții. Calea de ieșire a fost găsită: într-una din fabricile de apărare, partea din față și cea din spate de la ZiM au fost sudate pe corpul pescărușului. În practică, s-a dovedit o mașină camuflată cu un nivel ridicat de confort, poreclită de oamenii „Oslobyk”. Mult timp „Pescărușul” era inaccesibil cumpărătorului de masă, după două revizuiri, trebuia să fie eliminat. Abia în anii 70 Brejnev a permis să câștige bani pe „pescăruși”: mașinile au început să fie utilizate pe scară largă de birourile de registru, au fost deservite de către Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, paradele militare, ambasadori sovietici în străinătate și vedete care vizitează URSS.
Volga
Volga trebuie să fie neagră. Volga negru 24 este un simbol al unei ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină a fost un indicator al bunăstării și al visului prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Vânzarea masivă a Volga către mâinile private, însă, nu a fost niciodată prevăzută: majoritatea mașinilor s-au îndreptat spre distribuție către instituțiile statului, taxiuri și pentru export. „Volga” își putea permite doar oameni foarte înstăriți, în comparație cu muscovenii „populari” și mașinile din nomenclatura „Lada” erau foarte scumpe. „Volga” a fost produs în mai multe versiuni, cea mai comună, desigur, a fost un sedan. Au existat mai puține universale și aproape toate s-au îndreptat către nevoile economiei naționale, așa că, pentru o lungă perioadă de timp, acestea puteau fi cumpărate fie în magazinele lanțului Beryozka pentru cecuri, fie obținute prin comandă individuală.
VAZ 2101 ("Penny")
VAZ 2101, „Kopeyka” - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat ca prototip al primului model Lada. Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, mai mult de 800 de modificări au fost făcute în designul Fiat.
„Unul”, așa cum oamenii la numit cu drag VAZ 2101 la început, a fost o mașină revoluționară pentru automobilistii sovietici. Nivelul de performanță și de asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre schimbările făcute de designerii sovietici au fost folosite ulterior la producția de mașini în Italia. „Kopek” era o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până în ziua de azi, sunt utilizate „penny-limuzine” utilizate ca taxiuri cu traseu fix. În 2000, potrivit unui sondaj efectuat la aproape 80 de mii de automobilisti din Rusia și țările CSI, realizat de revista „În spatele roții”, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.
VAZ-2108 („Dalta”)
G8 a fost prima mașină sovietică cu tracțiune din față. Pentru industria auto autohtonă, a fost un model revoluționar. Înainte de aceasta, toate modelele "Lada" erau cu tracțiune din spate exclusiv. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Valoarea contractului dintre Minavtoprom și Porsche nu este cunoscută. Cu toate acestea, se zvonea că ascuțirea „dalta” a permis companiei să construiască un tunel eolian de dimensiuni mari în locul unei camere climatice mizerabile. Pentru forma lor neobișnuită, cei „opt” din rândul oamenilor au fost numiți imediat „dalta”, cu toate acestea, în ciuda poreclului, mașina „a luat rădăcina”. Mai ales populari, cei „opt” (și mai târziu cei „nouă”) meritați în anii perestroika printre reprezentanții infractorilor. Mașinile Frisky cu tracțiune față cu contur „prădător” sunt mașina „fratele” ideală.
VAZ 2121 "Niva"
Sarcina de a face o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală a fost pusă înaintea VAZ de către președintele Consiliului de Miniștri al URSS Alexei Kosygin. Sarcina nu a fost una ușoară, dar ei s-au ocupat chiar mai bine decât bine. Niva a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, cu Niva a început epoca de traversare. În plus, „Niva” a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia cu privire la tracțiunea integrală integrală a fost luată de proiectanți din cauza economiilor pentru a reduce sarcina pe transmisie: la asamblarea primului jeep sovietic, au fost folosite piese de la pasagerii Zhiguli. Niva a devenit un model de mare succes și s-a bucurat de o dragoste binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Opțiunile de export ale Niva au fost atent ajustate, prețul acestora în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedes, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări, a fost asamblat în șase țări: în Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări, există încă cluburi de amatori Niva, iar în Anglia fanii Niva chiar își publică propria revistă.