Ciclul motorului de injecție. Etapele de injecție

Pentru a repara singur mașina cu injecție, trebuie să cunoașteți principiul funcționării și dispozitivul, injectorul este o mașină cu sistem de injecție de combustibil. Doar cunoscând principiul funcționării injectorului, puteți înțelege cauza defecțiunii și să-l eliminați singur acasă.

La autoturismele VAZ-21083, VAZ-21093 și VAZ-21099 într-o variantă variantă, se utilizează un sistem distribuit de injecție de combustibil la motoarele cu o deplasare de 1,5 l. Injecția distribuită se numește deoarece pentru fiecare cilindru combustibilul este injectat de o duză separată. Sistemul de injecție de combustibil permite reducerea toxicității gazelor de evacuare, îmbunătățind în același timp performanțele de conducere ale mașinii.

Există sisteme de injecție distribuite: cu și fără feedback. Mai mult, ambele sisteme pot fi cu componente importate sau interne. Toate aceste sisteme au propriile caracteristici ale dispozitivului, diagnosticului și reparației, care sunt descrise în detaliu în manualele de reparații respective pentru sisteme de injecție cu combustibil.

Acest capitol oferă doar o scurtă descriere a principiilor generale ale dispozitivului, funcționării și diagnosticării sistemelor de injecție de combustibil, procedura de îndepărtare și instalare a componentelor și descrie, de asemenea, caracteristicile reparației motorului în sine.

Sistemul de feedback este utilizat în principal pe vehiculele de export. Are un neutralizator și un senzor de oxigen instalat în sistemul de evacuare, care oferă feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar unitatea de control electronică prin semnalele sale menține un astfel de raport aer / combustibil care asigură funcționarea cea mai eficientă a convertorului.

Un sistem de neutralizare și un senzor de oxigen nu sunt instalate în sistemul de injecție fără feedback, iar un potențiometru CO este utilizat pentru a regla concentrația de CO în gazele de eșapament. Acest sistem nu folosește, de asemenea, un sistem de recuperare a vaporilor de gaz.

AVERTIZĂRI

1. Înainte de a scoate componentele sistemului de control al injecției, deconectați cablul de la borna „-” a bateriei.

2. Nu porniți motorul dacă cârligele cablului de pe baterie sunt libere.

3. Nu deconectați niciodată bateria de la sistemul electric al vehiculului în timp ce motorul funcționează.

4. Când încărcați bateria, deconectați-o de la rețeaua de bord, mașina.

5. Nu expuneți unitatea de control electronică (ECU) la temperaturi peste 65 ° C în stare de funcționare și peste 80 ° C nefuncțional (de exemplu, într-o cameră de uscare). Dacă este depășită această temperatură, este necesar să scoateți computerul din mașină.

6. Nu deconectați de la computer și nu conectați conectoarele de cablu la acesta cu aprinderea pornită.

7. Înainte de a efectua sudarea cu arc electric pe un vehicul, deconectați firele de la baterie și conectorii de sârmă de la computer.

8. Efectuați toate măsurările de tensiune cu un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 megohmi.

9. Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție sunt proiectate pentru tensiune foarte mică și, prin urmare, pot fi ușor deteriorate de descărcarea electrostatică. Pentru a preveni deteriorarea computerului prin descărcarea electrostatică:

Nu atingeți cu mâinile mufele computerului sau componentele electronice de pe plăcile sale;

Când lucrați cu ROM-ul unității de control, nu atingeți bornele microcircuitului.

Convertor catalitic

Componentele toxice ale gazelor de eșapament sunt hidrocarburile (combustibilul ars), monoxidul de carbon și oxidul nitric. Pentru a converti acești compuși în substanțe non-toxice, un sistem catalizator cu trei căi este instalat în sistemul de evacuare imediat după conducta de eșapament a amortizoarelor. Convertorul este utilizat doar într-un sistem de injecție de combustibil cu feedback.

În neutralizator (Fig. 9-33) există elemente ceramice cu microcanale, pe suprafața cărora se aplică catalizatori: doi oxidanți și unul reducător. Catalizatorii oxidanți (platină și paladiu) contribuie la conversia hidrocarburilor în vaporii de apă, iar monoxidul de carbon în dioxid de carbon inofensiv. Catalizatorul reducător (rodiu) accelerează reacția chimică a reducerii oxizilor de azot și transformarea lor în azot inofensiv.

Pentru neutralizarea eficientă a componentelor toxice și cea mai completă ardere a amestecului aer-combustibil, este necesar ca o parte din combustibil să cadă pe 14, 6-14, 7 părți de aer.

Această precizie de contorizare este asigurată de sistemul electronic de injecție a combustibilului, care reglează continuu alimentarea cu combustibil în funcție de condițiile de funcționare ale motorului și de semnalul de la senzorul de concentrație de oxigen din gazele de eșapament.

AVERTIZARE.

Nu este permisă funcționarea motorului cu un convertor cu benzină cu plumb. Acest lucru va duce la o defecțiune rapidă a convertorului și a senzorului de concentrație de oxigen.

Fig. 9-33. Convertor catalitic

1 - bloc ceramic cu catalizatori

Unitate de control electronic

Unitatea de control electronic (ECU) 11 (Fig. 9-34), situată sub panoul de instrumente din partea dreaptă, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Acest bloc se mai numește controler. Procesează continuu informații de la diverși senzori și sisteme de control care afectează toxicitatea gazelor de evacuare și performanța mașinii.

Unitatea de control primește următoarele informații:

Cu privire la poziția și frecvența de rotație a arborelui cotit;

Pe fluxul masic de aer al motorului;

Despre temperatura lichidului de răcire;

Pe poziția clapetei de accelerație;

Cu privire la prezența detonării în motor;

La tensiunea din sistemul electric al vehiculului;

Despre viteza masinii;

Despre cererea de a porni aparatul de aer condiționat (dacă este instalat pe mașină).

Pe baza informațiilor primite, unitatea controlează următoarele sisteme și dispozitive:

Alimentarea cu combustibil (duze și pompă pe benzină);

Sistem de aprindere;

Regulator de viteză inactiv;

Adsorberul sistemului de recuperare a vaporilor de gaz (dacă - acest sistem este pe mașină);

Ventilator de răcire a motorului;

Clutch compresor de aer condiționat (dacă este echipat);

Sistem de diagnostic.

Fig. 9-34. Schema sistemului de injecție:

1 - filtru de aer; 2 - senzor de flux de masă; 3 - furtun de conductă de intrare; 4 - furtunul alimentării unui lichid de răcire; 5 - o conductă de ramură a clapetei de accelerație; 6 - regulator de viteză la ralanti; 7 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 8 - canal pentru încălzirea sistemului inactiv; 9 - receptor; 10 - furtunul unui regulator de presiune; 11 - unitate de control electronic; 12 - releu pentru pornirea pompei de benzină; 13 - filtru de combustibil; 14 - rezervor de combustibil: 15 - pompă de benzină cu senzor de nivel de combustibil; 16 - linie de scurgere; 17 - linie de aprovizionare; 18 - regulator de presiune: 19 - conductă de intrare: 20 - șină pentru duză: 21 - duză; 22 - senzor de viteză; 23 - senzor de concentrație de oxigen; 24 - conducta de intrare a gazelor; 25 - o transmisie; 26 - chiulasa; 2 7 - conducta de evacuare a sistemului de răcire; "28 - senzor de temperatură de răcire; A - la conducta de admisie a pompei de răcire

Unitatea de control include circuite de ieșire (duze, relee diferite etc.) prin scurtcircuitare la sol prin tranzistoarele de ieșire ale unității de control. Singura excepție este circuitul releului pompei de combustibil. Numai la înfășurarea acestui releu, ECU furnizează +12 V.

Unitatea de control are un sistem de diagnostic integrat. Poate recunoaște defecțiunile sistemului, avertizând șoferul cu privire la acestea prin lampa de avertizare „VERIFICARE MOTOR”. În plus, stochează coduri de diagnostic care indică zonele care nu reușesc să ajute tehnicienii să efectueze reparații.

Memorie

Unitatea de control electronic are trei tipuri de memorie: memorie cu acces aleatoriu (RAM), memorie de citire doar programabilă (EPROM) și memorie programabilă electric (EEPROM).

Memoria de acces aleatoriu este un bloc de note al unei unități de control electronic. Microprocesorul ECU îl folosește pentru stocarea temporară a parametrilor măsurați pentru calcule și pentru informații intermediare. Microprocesorul poate introduce date în el sau le poate citi dacă este necesar.

Cipul RAM este montat pe o placă de circuit ECU. Această memorie este volatilă și necesită energie neîntreruptă pentru a economisi. La întreruperea alimentării, se șterg codurile de probleme diagnostice conținute în memoria RAM și datele calculate.

Memorie programabilă numai în citire. EPROM conține un program general care conține o secvență de comenzi de lucru (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații sunt datele privind injecția, aprinderea, controlul la ralanti etc., care depind de masa mașinii, de tipul și puterea motorului, de raporturile de transmisie ale transmisiei și de alți factori. EPROM-urile se mai numesc memorii de calibrare.

Fig. 9-35. Unitate de control electronic:

1 - memorie de citire programabilă (EPROM)

Conținutul ROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu are nevoie de energie pentru a salva informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse la oprirea alimentării, adică această memorie nu este volatilă. EPROM este instalat în priza de pe placa ECU (Fig. 9-35) și poate fi scos din ECU și înlocuit.

EPROM este individual pentru fiecare configurație a vehiculului, deși același computer unificat poate fi utilizat pe diferite modele de mașini. Prin urmare, atunci când înlocuiți un EPROM, este important să stabiliți numărul corect de model și echipamentul vehiculului. Și atunci când înlocuiți un ECU defect, este necesar să părăsiți vechiul EPROM (dacă funcționează).

Un dispozitiv de memorie programabil electric este utilizat pentru stocarea temporară a parolelor pentru sistemul antifurt al mașinii (imobilizator). Codurile de parolă primite de ECU de la unitatea de control a imobilizatorului (dacă sunt disponibile pe vehicul) sunt comparate cu cele stocate în EEPROM, iar pornirea motorului este permisă sau interzisă. Această memorie nu este volatilă și poate fi stocată fără a furniza energie computerului.

Senzori injectori

Senzorul de temperatură de răcire este un termistor (un rezistor a cărui rezistență variază în funcție de temperatură). Senzorul este învelit în conducta de evacuare a lichidului de răcire de pe chiulasa. La temperaturi scăzute, senzorul are o rezistență ridicată (100 kΩ la -40 ° C), iar la temperaturi ridicate are o rezistență scăzută (177 Ohms la 100 ° C).

ECU calculează temperatura lichidului de răcire pe baza căderii de tensiune pe senzor. Căderea de tensiune este mare la un motor rece și mică la un motor cald. Temperatura de răcire afectează majoritatea caracteristicilor controlate de computer.

Senzorul de lovire este înfășurat în partea superioară a blocului cilindrului (fig. 9-36) și ridică vibrații anormale (șocuri de detonare) în motor.

Elementul sensibil al senzorului este o placă piezocristalină. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc

cu intensitatea crescândă a loviturilor de detonație. Unitatea de control prin semnalul senzorului controlează timpul de aprindere pentru a elimina sclipirile de detonare de combustibil.

Fig. 9-36. Locația senzorului de lovire pe motor:

1 - senzor de lovire

Senzorul de concentrație de oxigen este utilizat în sistemul de injecție de feedback și este instalat pe conducta de evacuare a amortizoarelor. Oxigenul conținut în gazul de evacuare reacționează cu senzorul de oxigen, creând o diferență de potențial la ieșirea senzorului. Acesta variază de la aproximativ 0, 1 V (conținut ridicat de oxigen - amestec sărac) până la 0, 9 V (amestec scăzut de oxigen).

Pentru o funcționare normală, senzorul trebuie să aibă o temperatură de cel puțin 360 ° C. Prin urmare, pentru a se încălzi rapid după pornirea motorului, un element de încălzire este încorporat în senzor. "

Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen, unitatea de control determină ce comandă să ajusteze compoziția amestecului de lucru care să se aplice pe duze. Dacă amestecul este slab (diferență de potențial mică la ieșirea senzorului), atunci se dă o comandă pentru îmbogățirea amestecului. Dacă amestecul este bogat (diferență mare de potențial) - se dă o comandă pentru epuizarea amestecului.

Senzorul de debit de masă este situat între filtrul de aer și furtunul conductei de intrare. Este de tip hot-wire. Senzorul folosește trei elemente de detectare. Unul dintre elemente determină temperatura aerului din jur, iar celelalte două sunt încălzite la o temperatură predeterminată care depășește temperatura aerului din jur.

În timpul funcționării motorului, aerul care trece răcește elementele încălzite. Fluxul de aer în masă este determinat prin măsurarea puterii electrice necesare pentru a menține o creștere dată de temperatură a elementelor încălzite peste temperatura ambiantă. Semnalul senzorului este frecvența. Fluxul de aer ridicat provoacă un semnal de înaltă frecvență, iar fluxul de aer scăzut provoacă un semnal de frecvență joasă.

Computerul folosește informațiile provenite de la senzorul de flux de masă pentru a determina lățimea impulsului la deschiderea duzei.

Un potențiometru CO (fig. 9-37) este instalat în compartimentul motorului pe peretele cutiei de admisie a aerului și este un rezistor variabil. Acesta oferă un semnal computerului care este utilizat pentru a regla compoziția amestecului combustibil-aer pentru a obține un nivel normal de concentrație de monoxid de carbon (CO). ralanti la gazul de evacuare Potentiometrul CO este similar cu un șurub de calitate a amestecului în carburatoare. Reglarea conținutului de CO utilizând un potențiometru CO se realizează numai la o stație de service cu ajutorul unui analizor de gaz.

Fig. 9-37. Potențiometru CO

Senzorul de viteză al vehiculului este montat pe cutia de viteze între antrenarea vitezometrului și vârful arborelui flexibil al acționării vitezometrului. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Senzorul generează impulsuri de tensiune dreptunghiulare pe computer cu o frecvență proporțională cu viteza de rotație a roților de antrenare.

Senzorul de poziție a accelerației este montat pe partea laterală a conductei de accelerație și este conectat la axa valvei de accelerație.

Senzorul este un potențiometru, un plus al tensiunii de alimentare (5 V) este furnizat la un capăt, iar celălalt capăt este conectat la masă. De la a treia ieșire a potențiometrului (de la glisor) există un semnal de ieșire de la unitatea de control electronică.

Când accelerația este rotită (de la acționarea pe pedala de control), tensiunea la ieșirea senzorului se schimbă. Când clapeta este închisă, aceasta este mai mică de 0,7 V. Când amortizorul se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește, iar atunci când amortizorul este complet deschis, trebuie să fie mai mare de 4 V.

Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, unitatea de control corectează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere al supapei de accelerație (adică, la cererea șoferului).

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită nicio ajustare, deoarece unitatea de control percepe viteza de ralanti (adică acceleratia este complet închisă) ca o notă zero.

Senzorul de poziție a arborelui cotit este de tip inductiv, conceput pentru a sincroniza funcționarea unității de control cu \u200b\u200bcentrul mort superior al pistoanelor din 1 și 4 cilindri și pozițiile unghiulare ale arborelui cotit.

Senzorul este montat pe capacul pompei de ulei vizavi de discul de acționare al scripetei de acționare a alternatorului. Discul de antrenare este un angrenaj cu 58 cavități echidistante (6 °). La această etapă, 60 de dinți sunt așezați pe disc, dar doi dinți sunt tăiați pentru a crea un impuls de sincronizare „în” (Fig. 9-38) (pulsul „Referință”), care este necesar pentru a coordona funcționarea unității de control cu \u200b\u200bTDC a pistoanelor în primul și al 4-lea cilindrii Calculatorul care utilizează semnalele de la senzor determină viteza arborelui cotit și generează impulsuri la injectoare.

Fig. 9-38. Oscilogramă a impulsurilor de tensiune ale senzorului de poziție a arborelui cotit:

a - impulsuri unghiulare; b - impuls de referință

Când arborele cotit se rotește, dinții schimbă câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC. Decalajul de instalare dintre miezul senzorului și dinții discului trebuie să fie de 1 (0,2) mm.

Semnalul de solicitare pentru a porni aparatul de aer condiționat. Dacă mașina este dotată cu aer condiționat, semnalul provine de la comutatorul de aer condiționat de pe tabloul de bord. În acest caz, computerul primește informațiile pe care șoferul dorește să le pornească aparatul de aer condiționat.

După ce a primit un astfel de semnal, ECU ajută mai întâi regulatorul de viteză la ralanti pentru a compensa sarcina suplimentară pe motor de la compresorul de aer condiționat și apoi pornește releul care controlează funcționarea compresorului de aer condiționat.

Sistem de aprovizionare

Filtrul de aer este montat pe partea din față a compartimentului motorului cu agrafe de cauciuc. Elementul de filtrare este hârtia, cu o suprafață mare de filtrare. La înlocuirea elementului de filtrare, acesta trebuie instalat astfel încât ondulările să fie paralele cu linia centrală a vehiculului.

Fig. 9-39. Conductă de ramură a clapetei

1 - conductă pentru alimentarea lichidului de răcire; 2 - conducta sistemului de ventilație a carterului la ralanti; 3 - conductă pentru drenarea lichidului de răcire; 4 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 5 - control inactiv; 6 - montare pentru purjarea adsorberului; 7 - ciot

Țeava de accelerație (Fig. 9-39) este montată pe receptor. Dozează cantitatea de aer care intră în conducta de admisie. Introducerea de aer în motor este controlată de o supapă de accelerație conectată la acționarea pedalei de accelerație.

Corpul clapetei de accelerație include un senzor de poziție a clapetei de accelerație 4 și un regulator de viteză la ralanti 5. În partea de curgere a conductei de ramură a clapetei de accelerație (în fața și în spatele valvei clapetei de accelerație) există deschideri de selecție ale rarefecțiilor necesare pentru funcționarea sistemului de ventilație a carterului și a adsorberului sistemului de recuperare a vaporilor de gaz. Dacă sistemul din urmă nu este utilizat, atunci duza pentru purjarea adsorberului este suprimată de un dop de cauciuc 7.

Fig. 9-40. Sistem de alimentare cu combustibil:

1 - dop de montare pentru monitorizarea presiunii de combustibil; 2 - rampa duzei; 3 - suport de montare a conductei de combustibil; 4 - regulator de presiune a combustibilului; 5 - pompă electrică pe benzină; 6 - filtru de combustibil; 7 - conducta de scurgere a combustibilului; 8 - linie de alimentare cu combustibil; 9 - duze

Regulatorul de viteză la ralanti 5 controlează viteza de ralanti a arborelui cotit controlând cantitatea de aer furnizată pentru a ocoli acceleratia închisă. Este format dintr-un motor pas cu pas bipolar și o supapă conică conectată la acesta. Supapa se extinde sau se retrage, conform semnalelor ECU. Când acul regulatorului este complet extins (corespunzând la 0 trepte), supapa blochează complet trecerea aerului. Când acul este retras, debitul de aer este proporțional cu numărul de pași pe care acul se îndepărtează de șa.

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil include o pompă electrică de combustibil 5 (fig. 9-40), un filtru de combustibil 6, conducte de combustibil și o șină de 2 duze asamblate cu duze 9 și un regulator de presiune a combustibilului 4.

Pompa pe benzină este un tip rotativ în două etape, care nu se poate separa instalat în rezervorul de combustibil. Oferă alimentare cu combustibil sub o presiune mai mare de 284 kPa.

Pompa de benzină este amplasată direct în rezervorul de combustibil, ceea ce reduce posibilitatea formării de dopuri de abur, deoarece combustibilul este furnizat sub presiune, și nu sub influența vidului.

Filtrul de combustibil este integrat în linia de alimentare între pompa de benzină și șina de combustibil și este instalat sub podeaua caroseriei din spatele rezervorului de combustibil. Filtrul nu este separabil, are o carcasă din oțel cu un element de filtru de hârtie.

Rampa de duză 2 este o bară scobită cu duze montate pe ea și un regulator de presiune a combustibilului. Șina de duză este fixată cu două șuruburi la conducta de intrare. În partea stângă (în figură) pe rampa injectorului există un montaj pentru monitorizarea presiunii combustibilului, închisă de un șurub 1.

Duzele 9 sunt fixate pe șina de combustibil, din care le este furnizat combustibil, iar prin ajutajele lor intră în orificiile conductei de intrare. În orificiile șinei de combustibil și a conductei de admisie, duzele sunt sigilate cu inele o cauciuc.

Duza este o supapă electromagnetică. Când un impuls de tensiune este primit de la computer, supapa se deschide și combustibilul prin atomizor este pulverizat cu un jet subțire pulverizat sub presiune în conducta de admisie la supapa de admisie. Aici, combustibilul se evaporă în contact cu părțile încălzite, iar în starea de vapori intră în camera de ardere. După oprirea alimentării cu energie electrică

puls, o supapă cu injector încărcat cu arc închide alimentarea cu combustibil.

Fig. 9-41. Controlul presiunii combustibilului:

1 - locuință; 2 - capac; 3 - conductă pentru furtun; 4 - deschidere; 5 - supapă; A este cavitatea combustibilului; B - cavitatea de vid

Regulatorul de presiune a combustibilului 4 este montat pe șina de combustibil și este proiectat pentru a menține o diferență de presiune constantă între presiunea aerului din conducta de admisie și presiunea combustibilului în rampa.

Regulatorul este format din supapa 5 (Fig. 9-41) cu diafragmă 4, încărcată cu arc pe scaunul din corpul regulatorului. Pe un motor care funcționează, regulatorul menține o presiune în rampa injectorului în limitele de 284-325 kPa.

Presiunea combustibilului acționează pe diafragma regulatorului pe de o parte, iar pe de altă parte, presiunea (vidul) din conducta de admisie. Atunci când presiunea în conducta de admisie scade (valva de accelerație se închide), supapa de reglare se deschide la o presiune mai mică de combustibil, transferând excesul de combustibil prin conducta de evacuare înapoi în rezervor. Presiunea de combustibil în ramă scade. Când presiunea din conducta de admisie crește (la deschiderea accelerației), supapa de reglare se deschide chiar și cu o presiune mai mare a combustibilului și presiunea combustibilului în ramă crește.

Sistem de aprindere

Sistemul de aprindere nu folosește un distribuitor tradițional și o bobină de aprindere. Aici se utilizează modulul 5 (Fig. 9-42) al contactului, format din două bobine de aprindere și electronice de control cu \u200b\u200benergie mare. Sistemul de aprindere nu are piese mobile și, prin urmare, nu necesită întreținere. De asemenea, nu are ajustări (inclusiv momentul de aprindere), deoarece aprinderea este controlată de computer.

Fig. 9-42. Schema sistemului de aprindere:

1 - baterie reîncărcabilă; 2 - întrerupător de aprindere; 3 - releu de aprindere; 4 - bujii; 5 - modul de aprindere; 6 unitate de control electronic; 7 - senzor de poziție a arborelui cotit; 8 - discul principal; A - dispozitive de potrivire

Sistemul de aprindere folosește o metodă de distribuție a scânteii numită metoda „scânteie goală”. Cilindrii motorului sunt combinați în perechi 1-4 și 2-3 și scânteierea are loc simultan în doi cilindri: în cilindrul în care se încheie cursa de compresie (scânteie de lucru) și în cilindrul în care are loc cursa de evacuare (scânteie inactivă). Datorită direcției constante a curentului în înfășurările bobinelor de aprindere, curentul de scânteie într-o lumânare curge întotdeauna de la electrodul central la lateral, iar în cel de-al doilea din lateral în central. Lumânările sunt utilizate tip A17DVRM sau AC. P43XLS cu un decalaj între electrozii 1, 0-1, 13mm.

Controlul aprinderii în sistem se realizează cu ajutorul computerului. Senzorul de poziție a arborelui cotit furnizează un computer semnal de referință, pe baza căruia calculatorul secvenței de funcționare a bobinelor din modulul de aprindere. Pentru un control precis de aprindere, computerul folosește următoarele informații:

Viteza de rotație a arborelui cotit;

Sarcina motorului (debitul masic de aer);

Temperatura agentului de răcire;

Poziția arborelui cotit;

Prezența detonației.

Sistem de recuperare a vaporilor de gaz

Acest sistem este utilizat într-un sistem de injecție de feedback. Sistemul utilizează o metodă de captare a vaporilor folosind un adsorber de carbon. Este instalat în compartimentul motorului și conectat prin conducte la rezervorul de combustibil și la conducta de accelerație. Pe capacul adsorberului se află o supapă electromagnetică, care prin semnalele unității de control comută modurile de operare ale sistemului.

Când motorul nu funcționează, electrovalva este închisă și vaporii de benzină din rezervorul de combustibil sunt conductați către adsorber, unde sunt absorbiți de carbon activat granular. Când motorul funcționează, adsorberul este curățat cu aer și vaporii sunt aspirați la duza accelerației, apoi în conducta de intrare pentru ardere în timpul procesului de lucru.

Computerul controlează epurarea adsorberului, inclusiv a electrovalvei situată pe capacul adsorberului. Când tensiunea este aplicată pe supapă, aceasta se deschide, eliberând vaporii în conducta de intrare. Supapa este controlată prin modularea lățimii impulsului. Supapa se aprinde și se oprește cu o frecvență de 16 ori pe secundă (16 Hz). Cu cât fluxul de aer este mai mare, cu atât lățimea impulsului este mai lungă.

Calculatorul include o supapă de purjare adsorberă atunci când sunt îndeplinite toate următoarele condiții:

Temperatura lichidului de răcire peste 75 ° C;

Sistemul de gestionare a combustibilului funcționează la. modul cu buclă închisă (cu feedback);

Viteza vehiculului depășește 10 km / h. După pornirea supapei, criteriul de viteză se schimbă. Robinetul se va opri numai atunci când viteza va scădea la 7 km / h;

Deschiderea accelerației depășește 4%. Acest factor în viitor nu contează dacă nu depășește 99%. Când accelerația este complet deschisă, computerul închide supapa de purjare a recipientului.

Sistem de injecție

Cantitatea de combustibil furnizată de duze este reglată de un semnal de impuls electric de la o unitate de control electronică (ECU). ECU monitorizează datele privind starea motorului, calculează cererea de combustibil și determină durata necesară a injectoarelor (durata impulsului). Pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, durata impulsului este crescută și pentru a reduce alimentarea cu combustibil, aceasta este redusă.

ECU are capacitatea de a evalua rezultatele calculelor și echipelor sale, precum și de a-și aminti experiența muncii recente și de a acționa în conformitate cu aceasta. ECU „Auto-învățare” este un proces continuu care continuă pe toată durata vieții mașinii.

Combustibilul este furnizat conform uneia dintre cele două metode diferite: sincronă, adică într-o anumită poziție a arborelui cotit, sau asincronă, adică independent sau fără sincronizare cu rotirea arborelui cotit. Injecția sincronă de combustibil este o metodă utilizată predominant. Injecția asincronă a combustibilului este utilizată mai ales în modul de pornire a motorului.Duzele sunt pornite în perechi și alternativ: mai întâi injectoarele de 1 și 4 cilindri, iar după 180 ° de rotație a arborelui cotit - injectoarele de 2 și 3 cilindri, etc. Astfel, fiecare injector este pornit o dată pe revoluție a arborelui cotit, adică de două ori pe ciclul complet de funcționare a motorului.

Indiferent de metoda de injecție, alimentarea cu combustibil este determinată de starea motorului, adică de modul său de funcționare. Aceste moduri sunt furnizate de computer și sunt descrise mai jos.

Injecția inițială de combustibil

Când arborele cotit al motorului începe să deruleze cu demarorul, primul impuls de la senzorul de poziție a arborelui cotit provoacă un impuls din computer pentru a porni simultan toate injectoarele. Acest lucru servește la accelerarea pornirii motorului.

Injecția inițială de combustibil are loc de fiecare dată când începeți. Durata impulsului de injecție depinde de temperatură. La un motor rece, impulsul de injecție crește pentru a crește cantitatea de combustibil, iar pe un motor cald, durata pulsului scade. După injecția inițială, computerul trece la modul de control al injectorului corespunzător.

Mod de pornire motor

Când contactul este pornit, ECU pornește releul pompei de benzină și creează presiune în linia de alimentare cu combustibil la șina de combustibil. Computerul verifică semnalul de la senzorul de temperatură de răcire și determină raportul corect aer / combustibil pentru pornire.

După începerea rotirii arborelui cotit, ECU funcționează în modul de pornire până când viteza depășește 400 rpm sau începe modul de purjare al motorului „inundat”.

Modul Purjare motor

Dacă motorul este "inundat cu combustibil" (adică combustibilul a udat bujiile) ", acesta poate fi curățat prin deschiderea completă a clapetei de accelerație în timp ce cuplați arborele cotit. În acest caz, ECU nu furnizează impulsuri de injecție injectoarelor și motorul trebuie să" curețe ". acceptă acest mod până când turația motorului este sub 400 rpm, iar senzorul de poziție a accelerației arată că este aproape complet deschis (mai mult de 75%).

Dacă robinetul de accelerație este ținut aproape complet deschis la pornirea motorului, acesta nu va porni, deoarece atunci când accelerația este complet deschisă, impulsurile de injecție nu sunt furnizate la duză.

Mod de operare de gestionare a combustibilului

După pornirea motorului (când viteza este mai mare de 400 rpm), ECU controlează sistemul de alimentare cu combustibil în regim de funcționare. În acest mod, calculatorul calculează durata impulsului pentru injectoare folosind semnale de la senzorul de poziție a arborelui cotit (informații despre viteză), senzorul de curgere a aerului masic, senzorul de temperatură al lichidului de răcire și senzorul de poziție a accelerației.

Durata calculată a impulsului de injecție poate oferi un raport aer / combustibil diferit de 14, 7: 1. Un exemplu este starea neîncălzită a motorului, deoarece este necesar un amestec îmbogățit pentru a asigura o performanță bună de conducere.

Mod de operare pentru sistemul de injecție de feedback

În acest sistem, ECU calculează mai întâi durata pulsului pentru injectoare pe baza semnalelor de la aceiași senzori ca în sistemul de injecție fără feedback. Diferența este că în sistemul de feedback, ECU folosește în continuare semnalul de la senzorul de oxigen pentru a regla și a regla impulsul calculat pentru a menține cu precizie raportul aer / combustibil la nivelul de 14, 6-14, 7: 1. Acest lucru permite transformarea catalitică să funcționeze cu eficiență maximă.

Modul de îmbogățire a accelerației

ECU monitorizează schimbările puternice ale poziției clapetei de accelerație (de către senzorul de poziție a accelerației) și a semnalului de la senzorul de flux de masă și oferă o cantitate suplimentară de combustibil prin creșterea duratei impulsului de injecție. Modul de îmbogățire a accelerației este utilizat numai pentru a controla alimentarea cu combustibil în condiții tranzitorii (atunci când deplasați robinetul de accelerație).

Mod de îmbogățire a puterii

Computerul monitorizează semnalul de la senzorul de poziție a accelerației și viteza arborelui cotit pentru a determina momentele în care șoferul are nevoie de putere maximă a motorului. Pentru a obține o putere maximă, este necesar un amestec de combustibil îmbogățit, iar ECU schimbă raportul aer / combustibil la aproximativ 12: 1. În sistemul de injecție cu feedback în acest mod, semnalul senzorului de concentrație de oxigen este ignorat, deoarece este. va indica îmbogățirea amestecului.

Modul de frânare la frânare

Când frânați un vehicul cu clapeta închisă, emisiile de aer pot crește

componente toxice. Pentru a preveni acest lucru, unitatea de control electronic monitorizează scăderea unghiului de deschidere a clapetei de accelerație și semnalul senzorului de flux de masă și reduce în timp util cantitatea de combustibil furnizată prin reducerea impulsului de injecție.

Modul de oprire a combustibilului în timpul frânării motorului

Când frânați de un motor cu un angrenaj angrenat și ambreiaj, ECU poate opri complet impulsurile de injecție de combustibil pentru perioade scurte de timp. Oprirea și pornirea alimentării cu combustibil în acest mod apare atunci când sunt îndeplinite anumite condiții în ceea ce privește temperatura de răcire, viteza de rotație a arborelui cotit, viteza vehiculului și unghiul de deschidere a clapetei.

Compensarea alimentării cu energie electrică

Dacă tensiunea de alimentare scade, sistemul de aprindere poate produce o scânteie slabă, iar mișcarea mecanică a „deschiderii” duzei poate dura mai mult. ECU compensează acest lucru prin creșterea timpului de stocare a energiei în bobinele de aprindere și durata impulsului de injecție.

În consecință, odată cu creșterea tensiunii bateriei (sau a tensiunii din rețeaua de bord a mașinii), calculatorul reduce timpul de stocare a energiei în bobinele de aprindere și durata injecției.

Modul de oprire a combustibilului.

Când aprinderea este oprită, combustibilul nu este furnizat de duză, ceea ce elimină autoaprinderea amestecului atunci când motorul este supraîncălzit. În plus, impulsurile de injecție de combustibil nu sunt furnizate dacă computerul nu primește impulsuri de referință de la senzorul de poziție a arborelui cotit, adică înseamnă că motorul nu funcționează.

Oprirea combustibilului are loc și atunci când se depășește viteza maximă admisă a motorului de 6510 rpm pentru a proteja motorul de răsucire.

Controlul ventilatorului electric al sistemului de răcire.

Ventilatorul electric pornește și oprește computerul în funcție de temperatura motorului, de viteza arborelui cotit, de aer condiționat (dacă este pe mașină) și de alți factori. Ventilatorul electric este pornit folosind releul auxiliar K9 situat în blocul de montare.

Când motorul funcționează, ventilatorul electric se aprinde dacă temperatura lichidului de răcire depășește 104 ° C sau se solicită pornirea aparatului de aer condiționat. Ventilatorul electric se oprește după ce temperatura lichidului de răcire scade sub 101 ° C, după oprirea aparatului de aer condiționat sau oprirea motorului.

Este nevoie de un injector (sau duză) pentru alimentarea punctuală a combustibilului în motor, atomizarea acestuia în camera de ardere, precum și pentru formarea unui amestec aer-combustibil.

Injectorul a înlocuit carburatorul din cauza insolvenței acestuia din urmă. La mașinile moderne, duza este folosită peste tot, atât pe motoare pe benzină, cât și pe motorină.

Tipuri de injectoare

Se disting trei tipuri de duze în funcție de metoda de furnizare a combustibilului motorului.

Duza electromagnetică. Un astfel de injector este popular pe motoarele pe benzină. Dispozitivul cu duză include o duză și o supapă cu un ac. Funcționarea injectorului se realizează datorită unui algoritm încorporat constant. Unitatea de control furnizează tensiune bobinei de supapă. Câmpul electromagnetic generat de această acțiune depășește forța arcului și trage de ac. O duză este eliberată prin care este injectat combustibil. După aceea, tensiunea se stinge, acul duzei revine în șa.

Duza electro-hidraulică. Un astfel de injector este folosit la motoarele diesel. Dispozitivul cu duză combină o cameră de control, clapete de accelerație (golire și intrare), precum și o supapă electromagnetică.

În poziția inițială, acul duzei este apăsat de presiunea combustibilului pe piston spre scaun, supapa este închisă și dezactivată. Apoi, o comandă este trimisă la supapă de la unitatea de control electronică, aceasta deschide clapeta de evacuare. Prin acesta, combustibilul curge în conducta de scurgere din camera de control. Accelerația de intrare previne egalizarea rapidă a presiunii în galeria de admisie și camera de control. Drept urmare, presiunea pe piston scade, dar pe ac nu se schimbă, prin urmare, are loc injecția de combustibil.

Duza piezoelectrica. Viteza de răspuns, precizia dozei de combustibil injectat, precum și posibilitatea unei injecții multiple: toți acești parametri fac posibilă numirea injectorului piezoelectric la cea mai bună duză a dispozitivelor disponibile în acest moment. Este fabricată o duză pe bază de piezocristal, include o supapă de comutare, un ac, un împingător.

Funcționarea injectorului piezoelectric se bazează pe principiul hidraulicii. În poziția inițială, acul se așează pe șa folosind presiune mare de combustibil. Un element electric este aplicat elementului piezoelectric, care îi crește lungimea. Forța se transferă la piston, supapa de comutare se deschide și combustibilul este furnizat la conducta de evacuare. Acul se ridică datorită diferenței de presiune din partea inferioară și de fapt pe ac, se injectează combustibil în motor.

Principiul de funcționare a injectorului

Știința a făcut un pas lung înainte și spre deosebire de motoarele de tip vechi, un injector separat este plasat sub fiecare cilindru. Sunt interconectate de o șină de combustibil, iar în spatele fiecărei duze se află combustibil, care sub presiune furnizează o pompă electronică de benzină. Injectorul este echipat cu o supapă solenoidă. Când se deschide, combustibilul este injectat fie în galerie, fie în cilindru, dacă este instalat sistemul de injecție directă. Cu cât robinetul rămâne mai deschis, cu atât mai mult combustibil intră în cilindru și cu atât este mai mare viteza motorului. În mașinile moderne, electronica este responsabilă pentru acest sistem. Unitatea electronică funcționează pe baza informațiilor de la o varietate de senzori (vom vorbi despre acestea mai jos). Aceste informații vă permit să configurați motorul în conformitate cu orice sarcină, la orice temperatură și cu orice viteză.

Acum să vorbim despre principalii senzori care coordonează funcționarea injectorului. Unul dintre ele este senzorul de temperatură al lichidului de răcire. El este responsabil pentru reglarea alimentării cu combustibil și controlul ventilatorului electric. În cazul unei defecțiuni, senzorul nu va mai furniza date unității, iar motorul va funcționa conform datelor programate. Sunt preluate din tabele și depind complet de timpul motorului.
În continuare, luați în considerare senzorul de umplere în masă. Reglează umplerea ciclică a cilindrului. Acest dispozitiv calculează debitul masic de aer și traduce acest număr în umplutură ciclică. Dacă senzorul eșuează, calculul umplerii va avea loc conform tabelelor de urgență, iar datele senzorului vor fi ignorate.

Un senzor de oxigen calculează concentrația de oxigen din gazul de eșapament. Unitatea electronică folosește aceste informații pentru a ajusta volumul de combustibil. Dar nu toate sistemele sunt echipate cu acest dispozitiv. Senzorul este instalat în sistemele Euro 2 și Euro 3, în funcție de standardele de toxicitate.

Senzorul de accelerație ajustează poziția amortizorului în funcție de umplerea ciclică și de turația motorului. Acest senzor reduce sarcina pe motor.

Senzorul de lovire monitorizează lovitura. Funcțiile sale includ pornirea amortizării automate a detonării și reglarea sincronizării aprinderii.

Senzorul arborelui cotit este singurul dispozitiv în cazul în care sistemul nu va funcționa, respectiv, mașina nu va porni. Când opriți senzorii rămași, mașina va pleca și puteți ajunge chiar la stația de service.

Desigur, nu toți senzorii injectoare sunt pe această listă, dar am enumerat principalii. În plus, numărul și echipamentul acestora depind de sistemul de injecție și de standardele de bază ale toxicității.

Istoricul injectoarelor

În curte au fost anii 70, iar automobilistii nu s-au gândit în special la problemele de mediu și economie. Benzina era ieftină, iar mașinile cu mai mulți litri o consumau în cantități nelimitate. Aerul era mai curat, iar depozitele naturale de petrol păreau inepuizabile. Dar situația s-a schimbat. Noile întreprinderi industriale au poluat mediul și la acestea s-a adăugat eșapament auto. În plus, a apărut brusc criza petrolului. Și oamenii au început să caute o cale de ieșire din asta.

Proiectanții au avut două întrebări: cum se poate reduce consumul de benzină și cum se pot reduce emisiile în mediu. Pentru a înțelege ce i-a dus la injector, luați în considerare un dispozitiv de carburator. În motorul cu ardere internă, un amestec de lucru format din combustibil și benzină arde. Pentru arderea sa completă, raportul substanțelor trebuie redus la 14,7: 1. Acest amestec este stoechiometric, adică normal. Dacă în acest amestec se reduce volumul de aer, atunci se va numi bogat. În motor, nu se arde complet, iar reziduurile sale toxice sunt eliberate în atmosferă. Acest amestec bogat este format în carburatoare în timpul accelerării și frânării mașinii, precum și la ralanti. În plus, la motoarele carburate, consumul crescut de combustibil: în timpul trecerii de la carburator la cilindru, aproximativ 30% din amestecul de lucru se instalează pe pereții galeriei de admisie.

Cunoscând aceste dezavantaje, proiectanții au fost nevoiți să dezvolte un sistem de combustibil cu o alimentare precisă de combustibil și cu o combustie completă a acestuia. Dar acest lucru era dincolo de puterea carburatorului. se bazează pe un dispozitiv mecanic. Prin urmare, a fost necesar să inventăm un nou sistem, și nu să-l îmbunătățim pe cel vechi. Și atunci designerii au venit cu ideea unui sistem de injecție. Oferă o alimentare precisă de benzină, iar cu cât dimensiunile „picăturilor” sunt mai mici, cu atât se conectează mai bine la aer. Amestecul de lucru iese omogen și arde mai bine în motor. Pentru a reduce emisiile de deșeuri, un sistem catalizator a fost instalat în sistemul de injecție de combustibil. Dar a apărut o nouă problemă. Catalizatorul este un sistem blând și scump. Acesta a fost instalat în partea de evacuare a sistemului și, datorită modificărilor parametrilor sistemului de injecție asociate uzurii, combustibilul a intrat în catalizator. Acolo a ars și a dezactivat catalizatorul. Prin urmare, proiectanții au instalat senzori în sistem care controlează injecția și compoziția de combustibil. Pentru a le gestiona, a fost necesară o unitate de control electronic. Un astfel de sistem inteligent de control a apărut în 1973.

Un injector este o revoluție în industria auto. Mecanismul în sine este complex și pentru o performanță maximă, funcționarea acestuia ar trebui să fie bine depanată. Sistemul injector pentru alimentarea cu combustibil a motorului funcționează cu ajutorul unui ECU (unitate de control electronic), care calculează parametrii amestecului de combustibil înainte de a fi alimentat cilindrilor și controlează alimentarea tensiunii pentru a crea o scânteie. Unitățile de injecție au deplasat motoarele cu carburator din producție.

În dispozitivele cu carburator, emulatorul mecanic îndeplinește sarcina de alimentare, ceea ce nu este foarte convenabil, deoarece sistemul său nu este capabil să formeze amestecul optim la temperaturi scăzute, revoluții și pornire motor. Utilizarea unei unități de calculator a făcut posibilă calcularea corectă a parametrilor și furnizarea liberă de combustibil la orice viteză și temperatură, respectând standardele de mediu. Dezavantajul unei ECU este că, dacă apar probleme, de exemplu, o prăbușire a firmware-ului, motorul va începe să funcționeze intermitent sau refuză complet să funcționeze.

Motor de injecție

În general, un motor cu injecție funcționează pe același principiu ca și un motor diesel. Singura diferență este în dispozitivul de aprindere, care îi oferă 10% mai multă putere decât motorul carburatorului, ceea ce nu este atât de mult. Să argumentăm argumentele pro și contra sistemului, dar fiecare șofer care intenționează să repare motorul cu propriile mâini este obligat să cunoască dispozitivul injector sau cel puțin să aibă o idee despre structura acestuia. De asemenea, cu cunoștință despre unitatea de injecție, lucrătorii fără scrupule nu vă vor putea înșela la stația de service.

Injectorul este în esență o duză care acționează ca pulverizator de combustibil la motoare. Primul motor de injecție a fost făcut în 1916 Designerii ruși Stechkin și Mikulin. Cu toate acestea, sistemul de injecție de combustibil în industria auto a fost implementat, a existat doar în 1951 Compania vest-germană Bosch, care a înzestrat motorul cu două pini cu un proiect simplu de injecție mecanică. Am încercat pe o noutate Goliath microcompact coupe "700 Sport" de la Bremen.

După trei ani, ideea a fost preluată de un motor cu patru pini Mercedes-Benz 300 SL - legendarul cupe Coupe Wing. Dar, întrucât nu existau cerințe de mediu stricte, ideea de injecție injectabilă nu era la cerere, iar compoziția elementelor de ardere ale motoarelor nu a provocat interes. Sarcina principală la acea dată a fost creșterea puterii, astfel încât compoziția amestecului a fost compilată cu calculul excesului de conținut de benzină. Astfel, în produsele de ardere, în general, nu exista oxigen, iar combustibilii rămași rămași nu formau gaze nocive prin combustie incompletă.

Instalat motorul de injecție

În efortul de a crește puterea, dezvoltatorii au pus pompe de accelerație pe carburatoare, turnând combustibil în galerie cu fiecare apăsare a pedalei de accelerație. Numai la sfârșitul anilor 60 ai secolului XX problema poluării mediului cauzate de deșeurile industriale a devenit un avantaj. Vehiculele au preluat conducerea printre poluanți. S-a decis ca viața normală să restructureze radical proiectarea aparatului cu combustibil. Atunci au amintit pentru sistemul de injecție, care este mult mai eficient decât carburatorii convenționali.
Asa de, la sfârșitul anilor 70 A fost o deplasare masivă a carburatorilor prin analogi de injecție, care au depășit de multe ori caracteristicile operaționale. Modelul de test a fost sedanul Rambler Rebel („Rebel”) din anul model 1957. După ce injectorul a fost inclus în producția de serie de către toți producătorii de automobile la nivel mondial.

De obicei are următoarele componente în proiectarea sa:

1. ECU.
2. Duzele.
3. senzori.
4. Pompă de combustibil.
5. Distribuitor.
6. Regulatoare de presiune.

Descrieți pe scurt principiul de funcționare a injectorului este următorul:

Unitate de control electronic

Sarcina sa este de a analiza continuu parametrii primiți de la senzori și de a da comenzi sistemelor. Calculatorul ține cont de factorii de mediu și de caracteristicile diferitelor moduri de operare ale motorului în care se desfășoară operațiunea. În caz de discrepanțe, centrul dă comenzi elementelor de acționare pentru corectare. Calculatorul are și un sistem de diagnostic. Când apare o defecțiune, recunoaște problemele care au apărut, notificând șoferul cu indicatorul „VERIFICARE MOTOR”. Toate informațiile despre codurile de diagnostic și erorile sunt stocate în unitatea centrală.

Există 3 tipuri de memorie:

Amplasarea, clasificarea și etichetarea duzelor

După analizarea întrebării cum funcționează injectorul, să examinăm superficial întregul sistem de injector. Sistemul de injecție injectează combustibil în galeria de admisie și cilindrul motorului cu ajutorul unui injector care se poate deschide și închide de mai multe ori într-o secundă. Sistemul este împărțit în două tipuri. Clasificarea depinde de locația suportului duzei, funcționarea și cantitatea acesteia:

Există mai multe clasificări ale injecției de distribuție:

• simultan - funcționarea tuturor duzelor este sincronă, adică injecția merge direct la toți cilindrii;
• paralel în perechi - când unul se deschide înainte de intrare, iar celălalt înainte de eliberare;
• pe etape sau modul în două etape - injectorul se deschide numai înainte de intrare. Acesta face posibilă la viteze mici, cu o apăsare puternică pe pedala de accelerație pentru a crește cuplul motorului. Injecția are loc în două etape.
• direct (injecție la cursa de admisie) GDI (injecție directă pe benzină) - jetul intră direct în camera de ardere. Pentru motoarele cu o astfel de injecție, este necesar un combustibil de calitate superioară, unde există o cantitate mică de sulf și alte elemente chimice. Motorul GDI este capabil să funcționeze corect în modul de ardere al unui amestec ultra-slab aer-combustibil. Conținutul mai scăzut de aer face ca compoziția să fie mai puțin inflamabilă. Combustibilul din interiorul cilindrului ajunge ca o locuință de nor lângă bujii. Amestecul este similar cu o compoziție stoechiometrică foarte inflamabilă.

Duzele injectoare au un mod diferit de a furniza un jet:

Catalizator / catalizator

Pentru a reduce emisiile de oxizi de carbon și azot, a fost adăugat un convertor catalitic la injector. Acesta transformă hidrocarburile eliberate din gaze. Este utilizat pe injectoare doar cu feedback. În fața catalizatorului există un senzor pentru conținutul de oxigen din gazele de eșapament, într-un alt mod este numit ca sondă lambda. Controlerul, care primește informații de la senzor, extinde fluxul amestecului de combustibil la normal. Convertorul are componente ceramice cu microcanale, care conțin catalizatori:

Este imposibil ca motorul cu convertorul să funcționeze pe benzină cu plumb. Acest lucru va deteriora nu numai neutralizatorii, ci și senzorii de concentrație de oxigen.

Deoarece convertoarele catalitice simple nu sunt suficiente, se utilizează recircularea gazelor de evacuare. Elimina semnificativ oxizii de azot formați. În plus, este instalat un catalizator suplimentar pentru NO în aceste scopuri, deoarece sistemul EGR nu este capabil să creeze o eliminare completă a NOx. Există două tipuri de catalizatori pentru reducerea emisiilor de NOx:

1. Selectiv. Nu este foarte interesant pentru calitatea combustibilului.
2. Tip cumulativ. Mult mai eficient, dar foarte sensibil la combustibilii cu conținut ridicat de sulf, ceea ce nu se poate spune despre cei selectivi. Prin urmare, sunt utilizate pe scară largă în mașini pentru țările cu o cantitate mică de sulf în combustibil.

Senzori principali

Sistem de alimentare cu combustibil

Nodul include:

Luați în considerare modul în care funcționează o pompă de combustibil la un injector. Pompa este amplasată în rezervorul de combustibil și furnizează gaz la rampă sub o presiune de 3,3-3,5 MPa, ceea ce asigură o atomizare de înaltă calitate a combustibilului prin butelii. Dacă viteza motorului crește, apetitul crește și el, adică pentru a menține presiunea, trebuie să fie furnizată mai multă benzină la rampă. Prin urmare, pompa de combustibil, conform regulatorului, începe să accelereze rotația. În timpul trecerii benzinei la șina de combustibil, excesul este îndepărtat de regulatorul de presiune și coboară înapoi în rezervorul de gaz, menținând astfel o presiune constantă în rampa.

Filtrul de combustibil este situat sub capota corpului din spatele rezervorului de combustibil, este montat între pompa de benzină și șina de combustibil în linia de alimentare. Designul său nu este înțeles, este o carcasă metalică cu o unitate de filtrare a hârtiei.
Există o linie de combustibil directă și inversă. Primul este necesar pentru combustibilul care pleacă de la modulul pompei la rampă. A doua returnează excesul de combustibil după ce regulatorul se întoarce în rezervorul de gaz. O rampă este o bandă goală conectată la duze, un regulator de presiune și un sistem de control al presiunii în sistem. Un regulator instalat pe el controlează presiunea în interiorul acesteia și în conducta de admisie. Designul său conține o supapă cu diafragmă și un arc presat pe scaun.

Motorul cu ardere internă (ICE) se bazează pe arderea unei cantități mici de combustibil într-un volum limitat. În acest caz, energia eliberată este transformată datorită mișcării pistoanelor în energie mecanică. Cantitatea contorizată de combustibil este furnizată de un carburator sau un dispozitiv special - un injector. Motoarele cu astfel de dispozitive se numesc motoare cu injecție. Principiul de funcționare al motorului cu injecție este simplu - furnizând cantitatea potrivită de combustibil la momentul potrivit la locul potrivit.

Cum funcționează ICE

Pentru a înțelege clar diferența dintre cele două tipuri de dispozitive de alimentare, trebuie mai întâi să atingeți modul în care funcționează în general motorul cu ardere internă. Există mai multe tipuri diferite, dintre care cele mai frecvente sunt:

1. benzină;
2. motorină;
3. gaz-diesel;
4. gaz;
5. rotativ.

Principiul motorului poate fi cel mai bine înțeles prin exemplul unui motor pe benzină. Cel mai popular dintre ei este în patru timpi. Aceasta înseamnă că întregul ciclu de conversie a energiei generate în timpul combustiei combustibilului în energie mecanică durează patru cicluri.
Dispozitivul motor este astfel încât succesiunea pașilor să fie următoarea:

• intrare - umplerea cilindrilor cu combustibil:
• compresie - pregătirea combustibilului pentru ardere;
• cursă de lucru - conversia energiei de ardere în mecanică;
• eliberare - îndepărtarea produselor de ardere a combustibilului.

Pentru a asigura funcționarea motorului, fiecare dintre ei are propria sarcină. În timpul primei curse, pistonul scade din poziția superioară în poziția cea mai joasă, robinetul (intrarea) se deschide și cilindrul începe să se umple cu amestecul combustibil-aer. În a doua cursă, supapele sunt închise, iar pistonul se deplasează de la poziția inferioară la cea superioară, amestecul din cilindru este comprimat. Când ajunge în poziția superioară, o scânteie sare pe lumânare și amestecul este aprins.

În timpul combustiei sale, se formează o presiune crescută, ceea ce face ca pistonul să se deplaseze de la poziția superioară la cea inferioară. După realizarea sa, sub acțiunea inerției de rotație a arborelui cotit, pistonul începe să se miște din nou, în timp ce supapa de evacuare este declanșată, produsele de ardere a combustibilului sunt evacuate din cilindru. Când pistonul ajunge în poziția superioară, ieșirea se închide, dar supapa de intrare se deschide și întregul ciclu de funcționare se repetă.

Toate cele de mai sus pot fi văzute în videoclip

Despre carburator, avantajele și dezavantajele acestuia

Aici trebuie să faci o mică adăugare. Având în vedere că avem în vedere un motor pe benzină, în el furnizarea de benzină către cilindrii motorului este posibilă în diverse moduri. Istoric, prima furnizare și dozare de benzină a fost dezvoltată folosind un carburator. Acesta este un dispozitiv special care furnizează cantitatea necesară de amestec combustibil-aer (FA) în butelii.


Combustibil-aer se numește amestec de aer și vapori de benzină. Este pregătit într-un carburator, un dispozitiv special, pentru amestecarea lor în proporția potrivită, în funcție de modul de funcționare al motorului. Fiind destul de simplu în designul său, carburatorul a lucrat cu succes cu un motor pe benzină mult timp.
Cu toate acestea, odată cu dezvoltarea autoturismului, au fost dezvăluite deficiențe că deja era dificil de rezolvat pentru dezvoltatorii de motoare în condițiile actuale din acel moment. Aceasta se referă în primul rând la:

• eficienta consumului de combustibil. Carburatorul nu a oferit utilizarea economică a benzinei cu o schimbare bruscă a modului de mișcare a mașinii;
• siguranța mediului. Conținutul de gaze toxice în gazele de eșapament a fost destul de mare;
• putere a motorului insuficientă datorită nepotrivirii dintre ansamblurile de combustibil și starea actuală a vehiculului.

Pentru a scăpa de dezavantajele notate, a fost implementat un principiu diferit de alimentare cu combustibil la motor - cu ajutorul unui injector.

Despre motoarele cu injecție

Au un alt nume - motoarele de injecție, care, în general, nu schimbă în niciun fel esența fenomenelor care apar. Conform lucrărilor efectuate, injecția seamănă cu principiul pus în aplicare în funcționarea unui motor diesel. O cantitate strictă de combustibil este injectată în motor la momentul potrivit prin duzele injectorului și este aprinsă de o scânteie din bujie, deși bujia nu este folosită în timpul funcționării diesel.


Întregul ciclu al unui ICE în patru timpi, discutat anterior, rămâne neschimbat. Principala diferență este că carburatorul pregătește ansambluri de combustibil în afara motorului, apoi intră în cilindri, iar pentru ultimele motoare cu injecție, benzina este injectată direct în cilindru.

Cum se întâmplă acest lucru, puteți vedea în detaliu videoclipul

Un astfel de dispozitiv motor poate rezolva problemele care apar în timpul funcționării carburatorului. Utilizarea unui injector oferă următoarele avantaje motorului în comparație cu opțiunea carburatorului:

• creșterea puterii cu 7-10%;
• economie de combustibil îmbunătățită;
• reducerea substanțelor toxice din gazele de eșapament;
• asigurarea cantității optime de combustibil, în funcție de modul de mișcare al mașinii.

Acestea sunt doar principalele avantaje pe care le permite să le obțină un motor cu injecție. Cu toate acestea, fiecare avantaj are dezavantajele sale. Dacă motorul carburatorului este pur mecanic și poate fi reparat în aproape orice mediu, atunci motorul cu injecție necesită electronice sofisticate și un sistem întreg de senzori, motiv pentru care este necesar să efectuați lucrări (programate și reparate) într-un centru de service.

Dispozitiv de injecție

Dacă priviți cum arată dispozitivul ICE cu o injecție în loc de un carburator, puteți evidenția:

• controler de injecție - dispozitiv electronic care conține un program pentru funcționarea tuturor componentelor sistemului;
• duze. Pot exista mai multe sau una, în funcție de sistemul de injecție utilizat;
• senzor de debit de aer care determină umplerea cilindrilor, în funcție de ciclu. În primul rând, se determină consumul total, apoi se programează cantitatea necesară pentru fiecare cilindru;
• senzor clapeta de accelerație (poziția sa), care stabilește starea curentă de mișcare și sarcina motorului;
• un senzor de temperatură care controlează gradul de încălzire al lichidului de răcire, conform datelor sale, funcționarea motorului este reglată și, dacă este necesar, începe funcționarea ventilatorului suflantei;
• un senzor al locației efective a arborelui cotit care asigură sincronizarea funcționării tuturor componentelor sistemului;
• un senzor de oxigen care detectează conținutul său în gazele de eșapament;
• senzorul de lovire controlează apariția acestuia din urmă, pentru a-l elimina, timpul de aprindere este modificat prin semnalele sale.

Acesta este aspectul general al sistemului care furnizează injecția de combustibil, principiul funcționării ar trebui să fie destul de clar din compoziția sa și de scopul elementelor individuale.

Tipuri de sisteme de injecție

În ciuda descrierii destul de simple a funcționării motorului de injecție dat mai devreme, există mai multe varietăți care implementează un principiu similar de funcționare.

Injecția cu un singur punct

Acesta este cel mai simplu mod de a implementa principiul injecției. Este practic compatibil cu orice motor cu carburator, diferența constă în utilizarea injecției în locul unui carburator. Dacă carburatorul livrează ansambluri de combustibil la galeria de admisie, atunci cu injecție într-un singur punct, benzina este injectată prin duză în galeria de admisie.

Ca și în cazul motorului cu carburator, în timpul cursei de admisie, motorul aspiră amestecul de combustibil-aer finit, iar funcționarea sa nu este practic diferită de funcționarea unui motor convențional. Avantajul unui astfel de motor va fi o eficiență mai bună.

Injecție multipunct

Reprezintă o etapă suplimentară de îmbunătățire a motoarelor cu injecție. Conform semnalelor de la regulator, combustibilul este furnizat fiecărui cilindru, dar și colectorului de admisie, adică. Un ansamblu de combustibil este pregătit în afara cilindrului și deja în forma sa finisată intră în cilindru.
Într-o astfel de realizare a principiului unui motor de injecție, este posibil să oferim multe dintre avantajele inerente motorului cu injecție și menționate anterior.

Injecție directă

Este următoarea etapă în dezvoltarea motoarelor cu injecție. Injecția de combustibil se efectuează direct în camera de ardere, ceea ce asigură cea mai bună eficiență a motorului cu ardere internă. Rezultatul acestei abordări este obținerea puterii maxime, a consumului minim de combustibil și a celor mai buni indicatori de siguranță a mediului.

Injector ICE este următoarea etapă în dezvoltarea unui motor pe benzină, îmbunătățind semnificativ performanțele acestuia. La motoarele care folosesc un sistem de injecție de combustibil, creșterea puterii, precum și eficiența economică a muncii lor, acestea diferă semnificativ mai puțin negativ asupra mediului.

Fiecare pasionat de mașină este conștient de faptul că o mașină poate avea atât un motor cu injecție, cât și un carburator. Doar nu toată lumea știe care este fiecare dintre ei. Prin urmare, ar trebui să înțelegeți mai bine această problemă. Mai întâi, rețineți că funcția este aceeași. Se formează un amestec combustibil, care este alimentat motorului. Numai între munca lor există o mare diferență. Să luăm în considerare care.

Principiul funcționării tipului de injecție al motorului

Mai exact, un carburator se referă la un dispozitiv care creează un amestec de aer și combustibil și, de asemenea, este capabil să regleze debitul amestecului rezultat. Principiul de funcționare este de a-l aspira în motor. Acest lucru este posibil datorită faptului că atmosfera are presiuni diferite.

Motorul de injecție implică funcționarea electronică. În acest sistem, calitatea amestecului este controlată fără intervenție umană. Se injectează cu ajutorul dozelor dozate. După injectare, amestecul este trimis motorului pentru ardere. În prezent, utilajele sunt echipate mai degrabă cu un sistem electronic, decât cu un sistem mecanic. În continuare, luați în considerare diferența dintre unul de la celălalt.

Comparație dintre injector și carburator

Luați în considerare principiul carburatorului. Acest dispozitiv este capabil să formeze un amestec care constă din aer și combustibil. Amestecul este bogat în substanțe inflamabile și inflamabile. Este necesar pentru ca motorul să poată efectua lucrările necesare. Oricât de multe rotații face sistemul motor, absoarbe aceeași cantitate de amestec în volum.

În ceea ce privește costurile, carburatorul consumă mult combustibil. În același timp, aerul este foarte poluat.

Acum ia în considerare care este principiul. Întregul dispozitiv funcționează astfel încât un amestec slab de aer și combustibil să fie trimis motorului, care trebuie dozat cu exactitate. În mașinile moderne, acest lucru se întâmplă sub influența unității de control. Deoarece combustibilul este dozat în grame (porții), atunci consumul său este semnificativ mic. În plus, toxicitatea gazelor de eșapament este aproape zero la ieșirea din conducta de evacuare. Se dovedește că motorul cu ardere internă practic nu poluează aerul.

Injectorul poate crește puterea motorului până la zece la sută, iar blocul supapei este, de asemenea, conceput pentru a îmbunătăți. Principiul de funcționare, care permite dispozitivul de ardere internă, este că injectorul formează un amestec de aer și combustibil, iar pentru acesta este important ca combustibilul să fie de o calitate diferită, altfel este imposibil să conduci o mașină.

De asemenea, vreau să notez că, spre deosebire de un carburator, care îngheață iarna și se încălzește vara, temperatura mediului nu afectează injectorul.

Dacă vorbim despre cât de fiabil este carburatorul, atunci principiul său de funcționare este foarte simplu. Dispozitivul este realizat astfel încât, după arderea combustibilului, aerul să fie eliberat prin conducta de evacuare, care este foarte murdară. Însă atunci nu trebuie să fie deservite în mod regulat și efectuate lucrări de reparații în timpul funcționării. Este important să nu stricați dispozitivul, să utilizați un filtru de combustibil și doar o marcă de înaltă calitate.

Blocul de supapă se distinge prin fiabilitatea sa. Dacă vorbim despre un carburator, atunci acest dispozitiv se descompun foarte des, deoarece este dificil să găsești combustibil de înaltă calitate. Adevărat, reparația este foarte simplă. Orice pasionat de mașină o va face singur. În plus, este ușor să găsești piese de schimb și sunt ieftine.

Dacă vorbim despre injector, atunci blocul supapei sale este mai fiabil atunci când este acționat. Dar dacă ceva se rupe, atunci este mai dificil să îl remediați și nu veți putea diagnostica singur eșecul. Echipament special necesar. În plus, toate elementele suplimentare pentru arderea combustibilului, care justifică principiul injectorului, sunt costisitoare.

Diferențele dintre injector și carburator.

1. Dacă vorbim despre un carburator, atunci amestecul intră imediat în motor, iar când injectorul funcționează, amestecul este trimis la cilindru după injectarea din duze.
2. Când vine vorba de un carburator, utilizarea sa instabilă este, de obicei, implicată întotdeauna, în timp ce datorită electronice, fiabilitatea este asigurată.
3. Este periculos să folosiți un carburator la frig, acesta îngheață când este foarte frig, în timp ce vremea nu este un obstacol pentru injector.
4. Carburatorul îl face murdar, în timp ce electronica este mai curată.
5. Datorită sistemului electronic, este mai ușor să câștigi impuls în comparație cu un carburator.
6. Dacă se folosește un injector, se economisește până la patruzeci la sută din combustibil.
7. Deși carburatorul se rupe mai des decât aparatele electronice, este foarte scump să reparați al doilea, în comparație cu primul.
8. O altă diferență care poate fi remarcată este că, deși fiecare element este extrem de ridicat în ceea ce privește calitatea combustibilului, sistemul electronic este, de asemenea, predispus la defecțiuni ale combustibilului de calitate scăzută.