Motorul K4M este pe benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu doi arbori cu came în cap. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând de la volant.
Sistem de alimentare - injecție distribuită de combustibil (standarde de toxicitate Euro 4).
Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează o unitate de putere - o singură unitate, fixată în compartimentul motor pe trei rulmenți elastici cauciuc-metal.
Suportul din dreapta este atașat la capacul superior al transmisiei de sincronizare, iar suportul din stânga și din spate de carcasa cutiei de viteze.
Pe partea din față a motorului (în sensul de mișcare a vehiculului) se află: galeria de admisie; filtru de ulei; indicator de nivel de ulei; senzor indicator de presiune a uleiului insuficient; rampă de combustibil cu injectoare; senzor de baterie; conducta de admisie a pompei lichidului de racire; generator; pompa de servodirectie; compresor aer conditionat.
Pe partea din spate a motorului sunt amplasate:
Carcasa filtrului de aer cu control al turatiei de ralanti;
Colector de evacuare cu senzor de control al concentrației de oxigen;
Incepator.
In dreapta este pompa lichidului de racire; antrenarea mecanismului de distribuție a gazului și a pompei de lichid de răcire (curea dințată); antrenarea unităților auxiliare (poli-cureaua trapezoidale).
In stanga sunt: volanta; senzor de poziție arbore cotit; termostat; carcasa termostatului cu senzor de temperatura lichidului de racire.
Top - bobine și bujii; gât de umplere cu ulei; receptor cu senzori de presiune absolută și de temperatură a aerului de admisie, ansamblu accelerație cu senzor de poziție a clapetei.
Corp cilindric motorul este turnat din fonta, cilindrii sunt gauriti direct in bloc.
În partea inferioară a blocului cilindrilor, există cinci lagăre principale ale arborelui cotit cu capace detașabile, care sunt atașate la bloc cu șuruburi speciale.
Găurile din blocul cilindrilor pentru rulmenți sunt prelucrate cu capacele instalate, prin urmare capacele nu sunt interschimbabile și sunt marcate pe suprafața exterioară pentru a le distinge (capacurile se numără din partea volantului).
Pe suprafețele de capăt ale suportului din mijloc sunt realizate prize pentru semiinele de tracțiune care împiedică mișcarea axială a arborelui cotit.
Pentru a răci pistoanele în timp ce motorul funcționează, fundul acestora este spălat de jos cu ulei de motor prin duze speciale presate în blocul cilindrilor în zona celui de-al doilea și al patrulea suport (pe ambele părți ale suporturilor) ale rulmenților principali. .
Arbore cotit cu cinci suporturi principale și patru biele.
Căptușelile lagărelor principale și ale bielei arborelui cotit sunt din oțel, cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune aplicat pe suprafețele de lucru ale căptușelilor.
Arborele este echipat cu patru contragreutati, integrate cu axul.
Pentru a furniza ulei de la fustele principale la biele, se realizează canale în colțurile și obrajii arborelui.
La capătul din față (degetul) arborelui cotit sunt instalate: un pinion de antrenare a pompei de ulei, un scripete de antrenare al angrenajului de sincronizare (de sincronizare) și un scripete de antrenare accesoriu.
Rola dințată este fixată de arbore printr-o proeminență care se potrivește într-o canelură de pe vârful arborelui cotit. În mod similar, se fixează pe arbore și pe roata de antrenare a accesoriilor.
Arborele cotit este etanșat cu două etanșări de ulei, dintre care unul (din partea de transmisie a distribuției) este presat în capacul blocului cilindrului, iar celălalt (din partea volantului) într-o priză formată din suprafețele blocului cilindrilor și a blocului principal. capacul rulmentului.
Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit cu șapte șuruburi. Este turnată din fontă și are un inel din oțel presat pentru pornirea motorului cu demaror. În plus, pe volant este tăiat un inel dințat pentru senzorul de poziție a arborelui cotit.
Biele- otel forjat, sectiune in I, prelucrat cu capace.
Capacele sunt atașate la biele cu șuruburi și piulițe speciale.
Cu capetele lor inferioare (manivelă), bielele sunt conectate prin bucșe la suporturile de biela ale arborelui cotit, iar capetele superioare sunt conectate prin știfturi de piston cu pistoane.
Știfturi de piston - oțel, secțiune tubulară. Știftul presat în capul superior al bielei se rotește liber în boșurile pistonului.
Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu. Fusta pistonului are o formă complexă; în secțiunea longitudinală este în formă de butoi, iar în secțiunea transversală este ovală.
În partea superioară a pistonului, există trei caneluri pentru segmentele pistonului. Cele două segmente superioare ale pistonului sunt inele de compresie, iar cea de jos este o racletă de ulei.
Cap cilindru turnat din aliaj de aluminiu, comun tuturor celor patru cilindri.
Chiulasa este centrata pe bloc cu doua bucse si fixata cu zece suruburi.
Între bloc și cap este instalată o garnitură metalică necontractabilă.
Pe părțile opuse ale chiulasei se află porturile de admisie și evacuare.
Bujiile sunt instalate în centrul fiecărei camere de ardere. Supapele sunt din oțel, în chiulasă sunt amplasate pe două rânduri, în formă de V, două supape de admisie și două de evacuare pentru fiecare cilindru.
Discul supapei de admisie este mai mare decât supapa de evacuare. Scaunele supapelor și ghidajele sunt presate în chiulasa.
Pe partea de sus a ghidajelor supapelor sunt puse garniturile tijei supapei. Supapa este închisă de un arc.
Cu capătul inferior, se sprijină pe o șaibă, iar cu capătul superior, pe o farfurie, care este ținută de doi biscuiți.
Biscuitele pliate la exterior au forma unui trunchi de con, iar din interior sunt echipate cu gulere persistente care intră în canelura de pe tija supapei.
Există doi arbori cu came în partea de sus a chiulasei.
Un arbore antrenează supapele de admisie ale angrenajului de sincronizare, iar celălalt antrenează supapele de evacuare. Pe fiecare arbore sunt realizate opt came - o pereche adiacentă de came controlează simultan supapele (admisie sau evacuare) ale fiecărui cilindru.
O caracteristică a designului arborelui cu came este că camele sunt presate pe arborele tubular.
Suporturile (paturile) arborilor cu came(șase suporturi pentru fiecare arbore) split - situat în chiulasa și în capacul chiulasei.
Arborii cu came sunt antrenați de o curea dințată de la scripetele arborelui cotit. Pe fiecare arbore cu came, pe partea scripetelui dințat, este realizată o flanșă de împingere care, atunci când este asamblată, intră în canelura chiulasei, împiedicând astfel mișcarea axială a arborelui.
Scripetele arborelui cu came nu se fixează pe arbore cu ajutorul unei strângeri, cheie sau bolț, ci doar datorită forțelor de frecare care apar pe suprafețele terminale ale scripetei și arborelui la strângerea piuliței scripetei.
Degetul arborelui cu came este etanșat cu o etanșare de ulei pusă pe suportul arborelui și presată în soclul format din suprafețele chiulasei și capacul chiulasei.
Supapele sunt antrenate de la camele arborelui cu came prin pârghiile supapelor.
Pentru a crește durata de viață a arborelui cu came și a pârghiilor supapelor, cama arborelui acționează asupra pârghiei printr-o rolă care se rotește pe arborele pârghiei.
Suporturile hidraulice ale pârghiilor supapelor sunt instalate în prizele chiulasei. Uleiul din suportul hidraulic provine dintr-o linie din chiulasa printr-un orificiu din carcasa suportului hidraulic.
Suportul hidraulic asigură automat un contact fără joc între came arborelui cu came și rola pârghiei supapei, compensând uzura camei, pârghiei, capătului tijei supapei, teșiturilor scaunului și discului supapei.
Ungerea motorului- combinate.
Sub presiune, uleiul este alimentat la rulmenții principali și de biela arborelui cotit, lagărele arborelui cu came și suporturile hidraulice ale pârghiilor supapelor.
Alte componente ale motorului sunt lubrifiate prin pulverizare.
Presiunea din sistemul de ungere este generată de o pompă de ulei de angrenaje situată în baia de ulei și atașată la blocul cilindrilor.
Pompă de ulei antrenat de o transmisie cu lanț de la arborele cotit.
Pinionul de antrenare a pompei este montat pe arborele cotit sub capacul blocului de cilindri. Pe pinion este realizată o curea cilindrică, de-a lungul căreia funcționează etanșarea arborelui cotit din față.
Pinionul este instalat pe arborele cotit fără interferențe și nu este asigurat cu o cheie.
La asamblarea motorului, pinionul de antrenare a pompei este prins între scripetele angrenajului de distribuție și umărul arborelui cotit, ca urmare a strângerii pachetului de piese cu șurubul de montare al scripetei de antrenare a accesoriilor.
Cuplul de la arborele cotit este transmis pinionului numai datorită forțelor de frecare dintre suprafețele de capăt ale pinionului, scripetei dințate și arborelui cotit.
La slăbirea șurubului de fixare a scripetei de antrenare a accesoriilor, pinionul de antrenare al transmisiei pompei de ulei poate începe să pornească pe arborele cotit și presiunea uleiului din motor va scădea.
Recipientul de ulei este realizat dintr-o bucată cu capacul carcasei pompei de ulei.
Capacul este fixat cu cinci șuruburi de carcasa pompei.
Supapa de reducere a presiunii este situată în capacul carcasei pompei și este ținută împotriva căderii printr-o clemă cu arc.
Uleiul de la pompă trece prin filtrul de ulei și intră în conducta principală de ulei a blocului cilindri. Filtrul de ulei este cu flux complet, neseparabil.
De la linia principală, uleiul merge la rulmenții principali ai arborelui cotit, duzele de răcire a pistonului și apoi (prin canalele din arborele cotit) la rulmenții de biela ai arborelui.
Prin două canale verticale din blocul cilindrilor, uleiul de la conducta principală este furnizat la chiulasă - la rulmenții extremi ai arborelui cu came din partea laterală a dopurilor și a suporturilor hidraulice ale supapelor.
Prin canelurile și burghiele din fuselele exterioare ale lagărelor arborilor cu came, uleiul intră în arbori și apoi prin burghiele din celelalte pivoturi către restul lagărelor arborelui cu came.
De la chiulasă, uleiul curge prin canalele verticale în baia de ulei.
Sistem de ventilație carter - închis, tip forțat.
Gazele care au pătruns din camerele de ardere ale cilindrilor prin segmentele pistonului în carter intră prin canalele din bloc și chiulasa în capacul chiulasei.
După ce au trecut de separatorul de ulei situat în capacul chiulasei, gazele din carter sunt curățate de particulele de ulei și apoi curg prin carcasa filtrului de aer, unitatea de accelerație, receptor și conducta de admisie în cilindrii motorului.
Sistemele de control, alimentare, răcire și evacuare sunt descrise în capitolele respective.
De-a lungul anilor de existență ai Renault, produsele concernului au fost echipate cu diferite motoare. Din 1999, motorul K4M a fost instalat pe modelele populare Logan, Sandero etc., iar unele mostre ale modelului autohton Lada Largus sunt, de asemenea, echipate cu acesta.
Prezentare generală și caracteristici
Următorul punct important este filtrul de aer, starea acestuia afectează direct funcționarea motorului: cu cât aerul trece mai rău prin filtru, cu atât motorul „se sufocă”, își pierde puterea, începe să funcționeze cu defecțiuni. Conform reglementărilor, filtrul de aer ar trebui schimbat la fiecare doi ani sau după aproximativ 30 de mii de kilometri.
Filtru de aer:
Dacă mașina este utilizată într-un mediu cu praf, ar trebui schimbată mai des.
Motorul este destul de sensibil la combustibil și nu tolerează bine 92 de mărci, deși producătorul nu interzice direct benzina 92. Este recomandabil să turnați combustibil de înaltă calitate cu un octan de 95 în rezervor.
Lumânările sunt supuse înlocuirii regulate: conform reglementărilor producătorului, acest lucru se face la fiecare 30 de mii de rulări. Numărul de catalog al lumânărilor „de fabrică” este 7700500155, dar sunt permise și compatibile - EYQUEM EQ-RFC58LZ2E etc., care se găsesc în cataloage.
Tuning K4M
Proprietarii de mașini au învățat să ia mai multă putere de la acest motor decât în stoc. Opțiuni posibile de reglare pentru motorul K4M 16V:
- Motorul se pretează bine la firmware, acest lucru poate îmbunătăți indicatorii dinamici și de putere ai motorului, mai ales dacă evacuarea este modificată în paralel cu una nemiloasă.
Instalare compresor pe K4M
- Motorul este potrivit pentru instalarea unui compresor, de exemplu, un compresor PK-23, acest lucru va permite unității să fie forțată până la aproximativ 145 de forțe. Pentru a face acest lucru, va trebui, de asemenea, să înlocuiți injectoarele, să puneți evacuarea cu flux direct, arbori noi sub sarcina corespunzătoare și să instalați unitatea de control.
- O opțiune de reglare mai avansată. Funcționarea este similară cu instalarea unui compresor, dar în loc de acesta, pe motor este instalată o turbină, de exemplu, TD-04. Peste 150 de forțe pot fi stoarse din motor.
Este important să ne amintim că forțarea motorului îi reduce resursele, cu cât mai multă putere, cu atât motorul va dura mai puțin.
Probleme tipice
În ciuda tuturor avantajelor de mai sus și simplității dispozitivului, motorul K4M și-a câștigat reputația de problemă în rândul mulți proprietari de mașini. Există un motiv bun pentru asta.
- Probleme cu scripete.În 2010, pe piața rusă a fost descoperit un lot de motoare K4M cu un scripete amortizor defect. Proprietarii de la Sandero și Logan au avut „ghinion”: mașinile echipate cu aceste motoare au găsit la un moment dat un fum negru de sub capotă.
Cauza defecțiunii a fost un scripete de arbore cotit care s-a rupt din cauza unui arc amortizor prăbușit. Adesea, împreună cu aceasta, carcasa de sincronizare s-a topit, a existat un salt / schimbare de sincronizare, îndoirea supapei, deteriorarea chiulasei, chiulasa, deteriorarea pistoanelor motorului etc. Mai mult, acest lucru s-ar putea întâmpla pe mașinile noi, literalmente doar din salon. Problema a fost agravată de faptul că, dacă se producea o avarie în deplasare, în viteză, șoferul a pierdut propulsorul hidraulic, iar mașina s-a transformat într-un proiectil prost controlat.
În total, defecțiunea din 2010 a fost găsită la aproximativ 100 de mașini. Perioada de revizie a fost, în medie, de aproximativ o lună. Producătorul de motoare a refuzat să recunoască tendința spre deșeuri. Până în prezent, uneori există rapoarte despre o defecțiune a mașinii pe K4M cu simptome similare, deși cazurile de defecțiune nu pot fi considerate masive.
Defecțiuni obișnuite
- Motorul este troit.
Probabil bobinele de aprindere sau bujiile sunt defectuoase. Acestea trebuie verificate și înlocuite, dacă este necesar.
- "Pluti"
Motivul poate fi un regulator de ralanti care se agită, un sistem de admisie a aerului cu scurgeri ("aspirație"), o supapă de accelerație murdară.
- Regulator de fază defect.
Resursa acestui bloc este de aproximativ 100 de mii de km, dar înlocuirea poate fi necesară mai devreme.
- Antigel și scurgeri de ulei.
Cele mai problematice zone sunt simeringul arborelui cotit al motorului și pompa. Se întâmplă ca capacul supapei să înceapă să „transpire” și chiar să curgă clar.
- Givrarea motorului cu defecțiune ulterioară.
Această problemă afectează unele mașini cu o lipsă de construcție și numai pe vreme rece. Zăpada poate cădea sub capota motorului, se așează pe carcasa mecanismului de distribuție a gazului și se topește, apa rezultată curge în josul curelei și îngheață într-un fel de acumulare. Când mașina este pornită, această „gheață” intră sub angrenaj, sincronizarea sare și supapele bat de pistoane.
Producția de motoare K4M a început în 1999 la uzina Renault din Spania și de ceva timp la AvtoVAZ, în special, pentru mașinile Lada Largus Cross.
Motorul K4M are următoarele caracteristici.
- Material bloc cilindri: fontă
- Sistem de alimentare: injector
- Tip: în linie
- Numar de cilindri: 4
- Supape pe cilindru: 4
- Cursa pistonului: 80,5 mm
- Diametrul cilindrului: 79,5 mm
- Raport de compresie: 9,5
- Cilindrata motor: 1598 cmc
- Putere: 102 c.p. / 5750 rev. min
- Cuplu: 145 Nm / 3750 rpm min
- Combustibil: AI-95
- Standarde de mediu: Euro 4
- Consum de combustibil: oraș - 11,8 litri. | pista - 6,7 litri. | ciclu combinat - 8,4 l / 100 km
- Uleiuri pentru motorul K4M: 5W-30, 5W-40.
Resursa motorului K4M în practică este de peste 400 de mii de km.
Motor K4M 16 supape Lada Largus Cross: informații generale.
Motor Lada Largus Cross K4M 1,6 litri. 102 c.p. este motorul Dezvoltare și dezvoltare Renaultnu chiar ultimul. O serie de modificări diferite ale acestui motor au fost utilizate de Renault-Nissan pe mașini din 1999: Renault Megane, Scenic, Renault Logan, Sandero, Renault Kangoo 1 și 2, Renault Duster, Nissan Almera G11, Renault Clio 2, Renault Laguna 1 și 2, Renault Fluence. Acum Motorul K4M este instalat pe LADA Largus și LADA Largus Cross... Acest motor este o continuare a dezvoltării motorului din seria K7M, cu o nouă chiulasă și 16 supape în loc de 8.
După cum sa spus deja, K4M este un motor cu 16 supape cu un bloc cilindric monolit din fontă. Dezavantajul blocului din fontă este revizia motorului mai costisitoare și oarecum complicată, care necesită alezarea și șlefuirea blocului cilindrilor. Revizuirea unui motor cu manșoane „de aluminiu” se efectuează fără prelucrare, dar piesele de schimb pentru acesta sunt mai scumpe, plus totul - va trebui să cheltuiți bani pentru achiziționarea de manșoane. Ca rezultat, costul total al reviziei motorului pentru fiecare proiect este aproximativ același.
Și încă o remarcă importantă! Nivelul de complexitate al lucrării la motor cu un bloc de aluminiu - reduce nivelul cerințelor pentru priceperea mecanicilor auto! Acest lucru trebuie amintit.
Tehnologii utilizate în motorul K4M de pe Lada Largus Cross.
Chiulasa are doi arbori cu came, arborii cu came în sine sunt ușoare. Ușurința arborilor cu came a fost obținută prin presarea camelor pe o țeavă de oțel (anterior această abordare era cea mai mare parte a mașinilor sport). Pistonuri ranforsate cu inserții de oțel lângă inelele de compresie superioare (pistonuri întărite în mod similar pentru Mercedes cu motoare în formă de V).
In general, motorul este decent, usor de intretinut si reparat. Are recenzii bune atât de la șoferi, cât și de la îngrijitori.
Totuși, K4M este și el dotat cu dezavantaje. Contra și defecțiuni ale motorului K4M.
Dezavantajele motorului K4M cu 16 supape pot fi considerate costul ridicat al pieselor de schimb. Există defecțiuni în funcționarea motorului. Datorită benzinei de calitate scăzută, turațiile plutesc.
Câteva cuvinte despre defecțiunile frecvente ale motorului K4M. Nu este neobișnuit ca un motor să treacă. Problema constă de obicei în bobina de aprindere, bujii, injectoare. Funcționarea instabilă a motorului K4M și viteza de plutire sunt de obicei cauzate de bobina de aprindere sau de senzorul de poziție a arborelui cotit. De asemenea, motivul rotațiilor plutitoare ale motorului K4M este, oricât de banal ar suna, - benzina de proastă calitate.
La întreținerea K4M, este necesar să se monitorizeze starea rolelor și a curelei de distribuție, precum și a curelei cu mai multe nervuri a atașamentului. Cureaua de atașare, precum și cureaua de distribuție, trebuie înlocuite la fiecare 60 de mii de kilometri. Dacă „conduceți” motorul mai departe, cureaua cu nervuri începe să se delamineze și se poate rupe brusc, precum și cureaua de distribuție. O ruptură a curelei de distribuție provoacă o defecțiune a mecanismului de distribuție a gazului cu toate consecințele pop-up. Reparația mecanismului de distribuție a gazului va costa mult mai mulți bani decât costul înlocuirii curelelor de distribuție și a rolelor. Urmăriți motorul K4M al lui Largus Cross și nu vă va dezamăgi.
Tuning motor Largus Cross K4M cu 16 supape.
Chip tuning motorul, împreună cu înlocuirea sistemului de evacuare cu unul fără catalizator, poate îmbunătăți ușor performanța motorului. Este destul de posibil să obțineți aproximativ 120 CP. Puteți completa modernizarea motorului prin instalarea arborilor: - ridicare supapă 10, lățime faza 270. Faza este puțin mai largă decât standardul - se vor adăuga câțiva „cai”, iar mașina va merge mai distractivă. Pentru reglarea ulterioară a K4M este nevoie de altceva. De exemplu...
Compresor pentru motorul K4M.
Cu o mare dorință, la motorul K4M se poate adăuga un compresor PK-23, care va permite umflarea a aproximativ 140-150 CP. Raportul de compresie al motoarelor standard K4M nu este prea mare, astfel încât motorul poate rezista cu ușurință la 0,5 bar.
Pentru a implementa reglarea planificată a motorului, veți avea nevoie de injectoare de la Volga, arbori cu o fază de 270-280, evacuare cu flux direct. Ei bine, desigur, pentru a configura și controla motorul, aveți nevoie de o unitate de control, de exemplu - Abit.
Turbina de pe motorul K4M are 16 supape.
Sistemul este similar cu sistemul cu compresor, dar este instalată o turbină TD04 în loc de PK-23. În realitate, aceste configurații de motor produc puțin peste 150 CP.
Performanțe dinamice remarcabile vor fi greu de obținut, dar faptul că mașina va merge mai repede este sigur.
Motoarele Renault - pe benzină și diesel (TD), care funcționează pe gaz, sunt împărțite în mai multe linii, inclusiv: K, KxL, KxM, F și altele. Marcajul este aplicat într-un loc special din zona blocului cilindric, în stânga, include o parte descriptivă și un index.
Descrierea simbolurilor de marcare
Primul tip de date are 6 caractere, iar al doilea are 8 caractere. Primele trei cifre ale primei părți sunt indexul modelului, al patrulea este reprezentat de indicele de modificare, al 5-lea simbol este versiunea climatică. Pe ultimul loc (al 6-lea caracter) se pune simbolul „0” sau literele A, P - respectiv ambreiaj cu diafragmă, supapă de recirculare.
Există 8 semne în index. 1 - este responsabil pentru anul lansării, a 2-a și a 3-a - luna de producție, ultimele cifre în cantitate de 5 bucăți - numărul de serie.
Motoarele folosesc așa-numitul sistem de pornire de la distanță, care permite asigurarea unor citiri optime de temperatură în habitaclu înainte de a conduce.
Sistemul de pornire de la distanță al Renault Start oferă șoferilor și pasagerilor și mai mult confort și confort. Prin urmare, trebuie acordată o atenție deosebită motorului de pornire. Înainte de a conduce, puteți crea o temperatură complet confortabilă cu dispozitivul Start. Versiunea Start este disponibilă pentru orice motor.
Luați în considerare principalele unități de putere utilizate cel mai des în mașinile Renault, precum și elementele lor constitutive - termostatul, lumânările, senzorii și circuitul în ansamblu. Motorul Renault F3R este deosebit de popular, a cărui funcționare este destul de simplă și simplă. Dar există și alte modele de unități concepute pentru a oferi o experiență de condus confortabilă și de înaltă calitate.
Motor pe benzina F4
Circuitul este destul de simplu. Modelul F4 a început producția în 1993, a fost folosit la modelele Duster, Megan, Laguna și este în prezent în producție. Combustibilul recomandat este benzina 92/95.
Modelul F4 are 4 cilindri, 8 supape, vine cu sistem distribuit. În partea din față a lui F4 se află arborele cu came și acționarea pompei de lichid de răcire, precum și regulatorul de presiune a combustibilului. Pe partea dreaptă a lui F4 sunt galeriile (admisie și evacuare), demaror, senzor de oxigen. În partea stângă sunt lumânări, termostat, separator de ulei, generator, filtre de ulei și aer. Pe spatele lui F4 se află termostatul, senzorii de temperatură, cutia de viteze.
Nu se poate ignora puterea motorului F4, care este adesea cel mai important indicator pentru șoferi.
Parametrul maxim pe care îl atinge puterea este de 134 de litri. cu., volumul motorului este de 1998 cmc. Consumul de combustibil F4 în interiorul orașului - 10,3 l / 100 km, în exterior - 6,5 l / 100 km.
Reparație
Se recomandă repararea F4 la stațiile de service specializate, unde specialiștii cu experiență vor verifica starea lumânărilor, bobinelor de aprindere, senzorilor, vor verifica termostatul, vor evalua dacă există o lovitură și, de asemenea, vor analiza starea altor elemente.
Întreținerea, repararea și înlocuirea la timp a pieselor vor oferi motorului o durată de viață lungă. Puteți afla că mașina funcționează defectuos dacă se aude o bătaie în zona motorului, șuierat și alte sunete. O examinare preventivă este efectuată la fiecare câteva luni.
motor K4M
Motoarele K4M pot avea sau nu regulatoare de fază. Modelul K4M are un bloc din fontă, ceea ce îl face mai greu decât versiunile tradiționale din aluminiu. Principalul dezavantaj este probabilitatea mare de deteriorare a mecanismului supapei. Această problemă este adesea întâlnită în rândul proprietarilor de mașini cu o unitate K4M.
Această unitate de putere K4M a început producția în 1999 și continuă să fie produsă până în prezent, este folosită pentru instalare pe modelele Scenic, Laguna, Megan, Logan, Sandero. Echipat cu 4 cilindri - câte 4 supape.
Capacitate motor - 1,6, putere maximă - 115 litri. cu., combustibilul recomandat este benzina 92, consum in orasul K4M - 11,8 l / 100 km, in afara orasului - 6,7 l / 100 km. Puterea poate fi mai mică, totul depinde de configurație.
Reparație
Dacă luăm în considerare dezavantajele pe care le are motorul Renault K4M, atunci putem remarca costul ridicat al pieselor de schimb. Adesea apare o problemă în faptul că motorul K4M este troit, există o defecțiune a bobinelor de aprindere și a bujiilor. Termostatul și alte elemente sunt verificate pentru funcționalitate.
Uneori se aude o bătaie în partea din față a mașinii, iar acest lucru indică necesitatea diagnosticului. O lovitură periodică a K4M poate indica o reparație urgentă.
Motor F9Q DCI - TD
Diagrama dispozitivului este simplă. Pompa de injecție din unitatea F9Q este situată pe partea stângă a motorului. Este antrenat în față cu ajutorul unei curele de transmisie dințate a arborelui cu came. Primul cilindru F9Q este situat în zona volantului, iar pompa de injecție are două mecanisme de distribuție instalate:
- electrovalvă pentru reglarea unghiului TD;
- supapă pentru alimentarea cu combustibil la F9Q.
Instalarea ansamblului injectoare F9Q DCI - în șina de combustibil, acestea sunt reglate la 2 presiuni. Adesea, această unitate este instalată în vehicule în locul dispozitivului 1,5 DCI.
Puterea este de aproximativ 107 litri. cu., poate exista o altă putere, volum - 1.9.
Funcționarea F9Q DCI este destul de simplă.
Reparație
Dacă șoferul aude bătăi și alte interferențe în timpul conducerii, acest lucru poate indica o defecțiune a motorului. O atenție deosebită ar trebui acordată unui astfel de element precum un termostat, deoarece, în cazul în care acesta eșuează, poate fi necesar să nu se efectueze reparații, ci să se facă o înlocuire completă a motorului, ceea ce va costa proprietarului o sumă mare.
Termostatul trebuie verificat numai de un profesionist. Prin urmare, la primele semne ale unei defecțiuni - bătăi, sunete străine, mișcare obstrucționată - trebuie să contactați o stație de service. De asemenea, este posibilă o verificare preventivă a stării pieselor.
Motor Renault - Model 1.5 DCI - TD
Un astfel de motor de 1,5 DCI este adesea folosit la Renault, Nissan și alții. Modelul 1.5 DCI este însoțit de o listă de defecțiuni care îl urmează pe parcurs.
- Funcționarea defectuoasă a sistemului de alimentare 1,5 DCI - motivul poate fi utilizarea combustibilului de calitate scăzută.
- Problemele cu un turbocompresor la un motor 1.5 TD apar mai rar, cu toate acestea, după 60.000 km de rulare, pot apărea anumite dificultăți, apar o lovitură și alte semne de defecțiune.
- Din cauza funcționării incorecte a injectoarelor, pistoanele se ard și o lovitură în partea din față a mașinii.
- Versiunile mai puternice ale 1.5 DCI au probleme cu volanta.
- Defecțiuni ale filtrului de particule, care necesită costuri colosale din partea șoferului.
- Dificultăți cu sistemul electronic de 1,5.
- Sensibilitate la gaz atunci când apăsați pedala.
- Uneori, termostatul motorului 1.5 se defectează când apa din sistemul de răcire este prea fierbinte.
Nerepararea și verificarea în timp util a anumitor piese poate duce la dificultăți semnificative mai târziu.
Tragerea concluziilor
Astfel, sistemul oricărui motor necesită o abordare detaliată a întreținerii și a procedurilor precum reparațiile. Motivul contactării comandantului este ciocănirea, zgomotul în zona motorului, precum și alte defecțiuni. Pentru ca motorul să funcționeze mult timp, este necesar ca termostatul, lumânările, curelele și alte elemente să fie în stare bună de funcționare. Puterea tuturor unităților, benzină etc., precum și a celor care funcționează pe gaz, este destul de mare, diagrama dispozitivului este simplă. Este important să respectați regulile de funcționare apăsând pe gaz cu o schimbare a vitezei în timp util.
Motorul nu tolerează bine benzina 92. Dealerul recomandă un service de ulei la fiecare 15 mii km. Include aproape 5 litri de ulei 5W-40 sau 5W-30. Filtrul de aer și bujiile durează de obicei de două ori mai mult. Cureaua de distribuție cu role este înlocuită la fiecare 60 de mii de km, cureaua generatorului este de obicei schimbată odată cu aceasta, pompa de apă rulează 2 - 3 înlocuiri.
Spre deosebire de un motor similar cu 8 supape, cel cu șaisprezece supape este mult mai silențios, mai economic și nu provoacă niciun inconvenient cu vibrații puternice. Cu toate acestea, șoferii notează elasticitatea sa imperfectă; la viteze mari, încă nu există suficientă tracțiune pentru depășiri sigure.
Proprietarii sunt supărați și de costul ridicat al pieselor de schimb și de sortimentul lor slab din magazine, în comparație cu modelele mai vechi, precum și de lipsa de protecție: atunci când cureaua de distribuție se rupe, supapele se îndoaie mereu împotriva pistoanelor.
Inginerii estimează resursa acesteia la aproximativ 400 de mii de kilometri.