Explicație: De ce noul motor Toyota a devenit cel mai eficient din punct de vedere termic din lume? Motoare Toyota milion - motoare legendare din Japonia. Motoare moderne Toyota.

Numărul Octane
Sfaturi și recomandări generale ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru selectarea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"

Bujie
Note generale și catalog recomandat pentru lumânări - "Bujie"

Baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"

Putere
Un pic mai multe despre caracteristicile - "Caracteristici de performanță nominale ale motoarelor Toyota"

Rezervoare de alimentare
Directorul recomandărilor producătorului - "Volume de umplere și lichide"

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii '70, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la jumătatea anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost condus de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoarele hidraulice. Astăzi OHV este utilizat de Toyota doar în segmentul diesel de marfă.

Începând cu a doua jumătate a anilor ’60, motoarele SOHC și DOHC din diferite serii au început să apară - inițial cu lanțuri duble pe două rânduri, cu compensatoare hidraulice sau reglare de degajare a valvei cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).

Prima serie (A) cu centură s-a născut abia la sfârșitul anilor ’70, dar la mijlocul anilor ’80 astfel de motoare - ceea ce numim „clasici” - au devenit un curent absolut absolut. Mai întâi, SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam lat” cu acționarea ambelor arbori cu came de pe centură, apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori conectați printr-o transmisie de viteze era condus de o centură. Distanțele din DOHC au fost reglate de șaibele deasupra împingătorului, dar pentru unele motoare cu capete Yamaha s-a menținut principiul plasării șaibelor sub împingător.

Când centura s-a rupt pe majoritatea motoarelor de masă, nu au fost găsite supape și pistoane, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, în mod natural, a motoarelor diesel. În cea din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt în special severe - supapele se îndoaie, buclele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat din întâmplare - într-un motor „fără îndoire” un piston și o supapă acoperită cu un strat gros de funingine se ciocnesc uneori, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes într-o poziție neutră.

În a doua jumătate a anilor ’90, au apărut în mod fundamental noi motoare cu undă a treia, pe baza cărora a revenit acționarea lanțului de sincronizare și prezența mono-VVT (faze de intrare variabile) a devenit standard. De regulă, lanțurile antrenează ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe forma V-a dintre arborele cu came ale aceluiași cap exista o transmisie de viteze sau un lanț adițional scurt. Spre deosebire de vechile rânduri duble, noile lanțuri lungi cu role unice nu mai erau durabile. Distanțele de supapă erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selecția împingătorilor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce a făcut ca procedura să dureze prea mult, să dureze mult timp, să fie costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii, în cea mai mare parte, au încetat doar să monitorizeze jocurile.

Pentru motoarele cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, însă, în practică, atunci când lanțul sări sau este instalat necorespunzător, în marea majoritate a cazurilor supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.

O derivare forțată printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțată 2ZZ-GE cu o înălțime de ridicare a supapei variabile (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a primit.

Deja la mijlocul anilor 2000, a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici sunt Dual-VVT (faze variabile la intrare și ieșire) și compensatoare hidraulice reînviate în antrenarea supapei. Un alt experiment a fost a doua variantă a schimbării înălțimii de ridicare a supapei - Valvematic pe seria ZR.

Avantajele practice ale unei tracțiuni cu lanț în comparație cu o transmisie cu centură sunt simple: rezistența și durabilitatea - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important numai pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), antrenarea pompei de combustibil de înaltă presiune, pompe, pompă de ulei - necesită o lățime suficient de mare a centurii. Întrucât instalarea în locul acestuia a unui lanț subțire cu un singur rând vă permite să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arbori cu came, datorită diametrului în mod tradițional mai mic al pinioanelor în comparație cu scripetele din acțiunile cu curea. Un alt plus mic - mai puțină încărcare radială pe arbori din cauza pre-tensiunii mai mici.

Dar nu trebuie să uităm de contrariile standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și aspectului jocului în articulațiile verigilor, lanțul este tras în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară o procedură obișnuită de „extragere” (ca la unele motoare arhaice) sau instalarea unui tensionator automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Întinzătorul tradițional hidraulic este alimentat de un sistem obișnuit de ungere a motorului, care afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, Toyota îl plasează pe motoarele cu lanț ale noilor generații din exterior, simplificând pe cât posibil înlocuirea). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de treapta a treia reușesc să instaleze tensionatoare hidraulice fără un mecanism cu clichet, ceea ce permite chiar și un lanț uzat să „joace” la fiecare pornire.
- Un lanț metalic în proces de lucru „taie” inevitabil pantofii de întindere și amortizoare, arborează treptat roțile pinionului și produsele de uzură cad în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și tensionatoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși trebuie să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un nou lanț.
- Chiar și o acționare a lanțului de sincronizare funcțională funcționează întotdeauna vizibil mai zgomotos decât o transmisie cu centură. Printre altele, viteza lanțului este inegală (în special cu un număr mic de dinți de pinioane), iar atunci când legătura intră în plasă, se produce întotdeauna o lovitură.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul de curea de distribuție (iar pentru unii producători este pur și simplu inadecvat).
- Înlocuirea circuitului necesită mai mult timp (vechea metodă „Mercedes” de pe Toyota nu funcționează). Și în acest proces, este necesară o cantitate corectă de precizie, deoarece supapele motoarelor cu lanț Toyota se găsesc cu pistoane.
- La unele motoare, originare din Daihatsu, se folosesc lanțuri de viteze, nu la cele cu role. Sunt, prin definiție, mai liniștite în muncă, mai precis și mai durabile, cu toate acestea, din motive inexplicabile, pot aluneca uneori pe asteriscuri.

În final - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de sincronizare? O acționare a lanțului necesită una sau alta intervenție nu mai puțin de o tracțiune cu curea - tensoarele hidraulice sunt predate, lanțul în sine se întinde pentru o medie de 150 tkm ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu tăiați în detalii mici și înlocuiți toate componentele necesare în același timp. conduce.

Lanțul poate fi bun - dacă este în două rânduri, în motor sunt 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei vârfuri. Dar la motoarele clasice Toyota, tracțiunea curelei de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțurile lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu energie electrică pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenanța și bugetul. Toate echipamentele electronice profunde - EPHH, tot vidul - dispozitiv de închidere automată și ventilație a carterului, toată cinemica - accelerația, aspirația manuală și conducerea celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și clar. Prețul ieftin vă permite să transportați în portbagaj al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere, deși piesele de schimb și „dohtura” pot fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyotovsky este o chestiune complet diferită. Uitați-vă la niște 13T-U din virajul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, carburatorii „electronici” târzii au reprezentat, în general, partea de sus a dificultății - un catalizator, un senzor de oxigen, ocolind aerul de evacuare, ocolind. gaze de eșapament (EGR), electrician pentru aspirație, control de încărcare a două-trei încărcări (consumatori de putere și servodirectie), 5-6 actuatoare pneumatice și amortizoare în două etape, ventilație a rezervorului și a camerei de plutire, 3-4 valve electro-pneumatice, valve termo-pneumatice, EPHH, corector de vid , sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aer de admisie, viteză, detonare, întrerupător de limitare DZ), catalizator, unitate de control electronic ... Este uimitor de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența unor modificări cu injecție normală, dar fie altfel, sisteme similare, legate de vid, electronice și cinematică ale acționărilor, funcționau într-un echilibru foarte delicat. Soldul a fost încălcat elementar - niciun singur carburator nu este ferit de bătrânețe și murdărie. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - impulsivul „stăpân” nu deconecta toate furtunele la rând, dar, desigur, nu-și amintea locurile conexiunii lor. Este posibil să reînvie într-un fel acest miracol, dar este extrem de dificil să stabilim funcționarea corectă (pentru a susține simultan pornirea normală la rece, încălzirea normală, viteza normală de ralanti, corectarea normală a încărcării, consumul normal de combustibil). După cum s-ar putea ghici, câțiva carburatori cu cunoștințe despre caracteristicile japoneze au trăit doar pe teritoriul Primorye, dar după două decenii, este puțin probabil ca și rezidenții locali să-și amintească de ei.

Drept urmare, injecția distribuită de toyotovka a fost inițial mai simplă decât mai târziu carburatorii japonezi - nu existau mult mai mulți electricieni și electronice, dar vidul a degenerat și nu existau acționări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne oferea o fiabilitate și o întreținere valoroasă atât de valoroase.

Argumentul cel mai nerezonabil în favoarea D-4 este următorul - „injecția directă va înlocui în curând motoarele tradiționale”. Chiar dacă acest lucru a fost adevărat, nu a indicat în niciun caz că nu există nicio alternativă la motoarele HB acum. De multă vreme, de regulă, D-4 a fost înțeles ca în general un motor specific - 3S-FSE, care a fost instalat pe vehicule cu masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și atunci alegerea dintre D-4 și injecția normală a fost de obicei salvată. Și din a doua jumătate a anilor 2000, Toyotovtsy a refuzat, în general, să folosească injecția directă pe motoarele segmentului de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia după o duzină de ani.

„Motorul este excelent, avem doar benzină (natură, oameni ...) rău” - asta este din nou din domeniul scolasticismului. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar ce bun este în Rusia? - o țară care nu este cea mai bună benzină, climă aspră și oameni imperfecți. Și unde în loc de meritele mitice ale D-4, numai deficiențele sale se târăsc.

Apelul la experiența străină este extrem de nedrept - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema îndepărtată a CO2-ului, europenii combină blanditatea în reducerea emisiilor și a economiei (nu degeaba că mai mult de jumătate din piață este ocupată de motoarele diesel). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu poate fi comparată cu ei din punct de vedere al veniturilor, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit moment - în principal din cauza combustibilului necorespunzător (în plus, producătorul unui motor sincer poate fi pedepsit cu un dolar acolo) .

Poveștile conform cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt pur și simplu o dezinformare simplă. Chiar și în conformitate cu pașaportul, economiile maxime ale noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model au fost de 1,7 l / 100 km - iar acest lucru este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte liniștite (prin urmare, economiile reale au fost întotdeauna mai mici). Cu o conducere dinamică în oraș, D-4, care funcționează în regim de putere, nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă și cu conducerea rapidă pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește viteza și viteza este mică. În orice caz, este incorect să vorbim despre un debit „reglementat” pentru o mașină nu o nouă, deloc - mai mult depinde de starea tehnică a unei anumite mașini și stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre cele 3S-FSE, dimpotrivă, consumă semnificativ mai Multdecât 3S-FE.

Adesea s-ar putea auzi „da, veți schimba rapid pompa un bănuț și nu există probleme”. Nu spuneți asta, dar obligația de a înlocui regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motorul cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Da, și cu o regularitate de 30-50 tkm, chiar „banii” de 300 de dolari nu au fost cele mai plăcute deșeuri (iar acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și nu s-a spus prea puțin despre faptul că ajutajele, care de multe ori necesitau înlocuire, costă bani comparabile cu pompele de injecție cu combustibil. Bineînțeles, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost eliminate cu diligență.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul ar fi „prins deja cel de-al doilea nivel în tigaia de ulei”, cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului ar fi suferit de la o emulsie benzo-ulei (nu comparați gramele de benzină care ajung uneori în ulei când este rece pornirea și motorul care se evaporă la încălzire, cu litri de combustibil care se scurg constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor nu puteți încerca să „curățați acceleratia” - toate cele corecte ajustările la sistemul de management al motorului au impus utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și acoperă elementele de admisie cu cocs, necesitând demontare și curățare periodică (condiționat - la fiecare 30 tkm). Nu toată lumea știa că o încercare de înlocuire a centurii de distribuție cu o „metodă de asemănare cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și a supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.

De ce Toyota este în general apreciată în Rusia (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparații ... Puteți, desigur, să cumpărați o extracție de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și turnați o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți conta fiecare sut economisit pe benzină - indiferent dacă costurile pentru reparația viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Puteți învăța personalul de service local elementele de bază ale reparației sistemelor de injecție directă. Puteți să vă amintiți de clasicul „ceva nu s-a rupt mult timp, când se va crăpa în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”

În final, alegerea clienților este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni iau legătura cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea servicii. Dar decența elementară mai necesită să spună - cumpărarea unei mașini cu motorul D-4 în prezența altor alternative este contrar bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat de motoarele clasice ale modelelor de piață japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era nevoie a fost o injecție distribuită, un senzor de oxigen și un catalizator sub fund. Astfel de mașini au funcționat mai mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei în acea perioadă, a vârstei și a kilometrajului lor considerabile (uneori aveau cu adevărat nevoie de rezervoare de oxigen epuizate pentru a fi înlocuite), iar scăparea catalizatorului de pe ele era cât se poate de simplă - dar de obicei nu existau o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și cu corelarea normelor pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - al doilea senzor de oxigen, apropiind catalizatorul de degajare, trecând la „colectori”, trecând la senzori de amestec în bandă largă, control electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, afectând în cunoștință de cauză răspunsul motorului la accelerator), crește condițiile de temperatură, fragmente de catalizatoare din cilindri ...

Astăzi, cu calitatea normală a benzinei și a mașinilor mult mai recente, eliminarea catalizatorilor cu un ECU intermitent de tip Euro V\u003e II este răspândită. Și dacă la final, pentru mașinile mai vechi, puteți utiliza un catalizator universal ieftin în locul celui învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini, nu există pur și simplu nicio alternativă la perforarea colectorului și dezactivarea programatică a controlului emisiilor.

Câteva cuvinte despre excese individuale pur „de mediu” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, acesta trebuie suprimat cât mai curând posibil (ținând cont de proiectarea specifică și prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și poluarea motorului cu propriile produse reziduale.
- Sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar doar pe modelele de pe piața nord-americană, datorită complexității sale extreme și „sensibilității”.
- Sistemul de aer evacuat (SAI) este un sistem inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele din America de Nord.

De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirată, bloc de fontă, factor de siguranță maximă, volum maxim de lucru, injecție distribuită, impuls minim ... dar, din păcate, în Japonia acest lucru poate fi găsit doar pe mașini clar "anti-oameni "clasă.

În segmentele mai tinere, accesibile consumatorului de masă, nu se mai poate face fără compromisuri, deci motoarele de aici nu pot fi cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele luând în considerare aplicația lor reală - indiferent dacă acestea asigură un raport putere-greutate acceptabil și în ce niveluri de trim sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi, evident, insuficient în clasa de mijloc, un motor din punct de vedere structural mai de succes poate să nu fie agregat cu tracțiunea integrală etc.) . Și, în sfârșit, factorul de timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele minunate care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani nu înseamnă deloc faptul că chiar și astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și în perioada de timp.

1990 Printre motoarele clasice, este mai ușor să găsești unele rele decât să le alegi pe cele mai bune din masa celor bune. Cu toate acestea, cei doi lideri absoluti sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip „90 din clasa mică și 3S-FE tip” 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip 90 sunt la fel de demne de aprobare.

Anii 2000 În ceea ce privește motoarele din al treilea val, cuvinte amabile pot fi găsite doar în tipul 1NZ-FE „99 pentru clasa mică, restul seriei poate concura doar cu rangul diferit de outsider, în clasa de mijloc nu există chiar și motoare„ bune ”. să aduc un omagiu pentru 1MZ-FE, care pe fondul tinerilor concurenți nu a fost deloc rău.

Anii 2010 În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin, motoarele cu 4 unde arată încă mai bine decât predecesorii lor. În clasa de juniori, există încă 1NZ-FE (din păcate, în majoritatea cazurilor, este tipul „03” de „modernizat” în rău). În segmentul mai vechi al clasei de mijloc, 2AR-FE funcționează bine. În ceea ce privește clasa mare, un număr de cunoscute motive economice și politice pentru consumatorul mediu, acesta nu mai există.

Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple decât la versiunile noi ale motoarelor care s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 este deja menționat mai sus, dar care este diferența dintre legendarul tip 3S-FE tip „90 și tipul” 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor de CO2. Al treilea paragraf se referă la ideea complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit disproporționat mai mic decât căderea resursei ...

Deteriorarea părții mecanice se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de noi pistoane cu fuste decupate (în formă de T) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când se trece la TDC cu rulări mult mai scurte decât în \u200b\u200btipul clasic „90. Da, iar această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci o uzură crescută, merită menționată prostia fenomenală a înlocuirii pistonului plutitor complet degetele apăsate.

Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar în mod pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, durată de viață mai lungă a bobinelor, stabilitate mai mare a aprinderii ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual calendarul de aprindere a bazei. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu telecomanda clasică, chiar a scăzut. Resursele de fire de înaltă tensiune erau așteptate reduse (acum fiecare lumânare scânteia de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6. Este bine ca cel puțin lumânările să rămână simple cu două pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a mutat de sub fund direct la galeria de evacuare, pentru a se încălzi mai repede și a fi inclus în lucrare. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motorului, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să se menționeze consecințele notorii ale posibilei intrări a elementelor catalizatoare zdrobite în butelii.

În multe cazuri, injecția de combustibil în loc de pereche sau sincron a devenit „96 pur secvențial (o dată în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - o doză mai precisă, pierderi reduse,„ eco-ecologie ”... De fapt, acum se oferea benzină înainte de a intra în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare, caracteristicile de pornire se deteriorează automat la temperaturi scăzute.

Mai mult sau mai puțin în mod sigur, putem vorbi doar despre „resursa înaintea peretelui peretelui”, atunci când motorul din seria de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (în afară de înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, pachetul de perete a fost în a treia sută de kilometri (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor uzate sau învechite ale pistonului și înlocuirea capacelor răzuitoarelor de ulei - adică a fost o perete de pereți și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și hon-urile de pe pereți erau de obicei păstrate).

Motoarele din următoarea generație necesită adesea atenție deja la a doua sută tkm de kilometri, iar în cel mai bun caz, costul este înlocuirea grupului de pistoane (este indicat să schimbați piesele cu cele modificate în conformitate cu ultimele buletine de service). Având în vedere o ardere vizibilă a uleiului și zgomotul deplasării pistonului rulează peste 200 de kilometri, trebuie să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a garniturilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizuirea blocurilor de cilindri din aluminiu, dar, în practică, bineînțeles, blocurile sunt re-montate și plictisite. Din păcate, firmele de renume care efectuează reparații de calitate ale motoarelor „de unică folosință” moderne într-o manieră cu adevărat de înaltă calitate și profesională pot fi numărate pe degetele degetelor din toate țările. Dar rapoartele neplăcute despre reumplerea de succes astăzi provin deja din atelierele agricole agricole mobile și din cooperativele de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursa unor astfel de motoare - probabil, desigur.

Această întrebare este formulată incorect, ca în cazul „motorului absolut cel mai bun”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii anilor trecuți). Sunt mult mai puțin întreținute în partea mecanică, devin prea avansate pentru service necalificat ...

Cert este însă că nu există nicio alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie să fie asigurată și de fiecare dată să învețe din nou să lucreze cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite puternic motoarele individuale care nu au succes și seriile deosebit de nereușite. Evitați motoarele din primele versiuni, când tradiționalul „rulare la client” este încă în curs. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă sacrificați finanțe sau caracteristici tehnice.

P.S. În concluzie, nu putem decât să mulțumim Toyot „u pentru faptul că a creat odată motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără complicațiile inerente în multe alte japoneze și europene. Și permiteți proprietarii de mașini de la producători„ avansați și avansați ” descurajator le-a numit kondovy - cu atât mai bine!