Jakimi samochodami jeżdżą prezydenci: przegląd i zdjęcia samochodów pierwszych osób z USA, Niemiec, Francji, Chin, Japonii i innych krajów. Potęga sowiecka: wszystkie samochody z v8 z zsrr

Radzieccy przywódcy, poczynając od Włodzimierza Iljicza Lenina, uwielbiali poruszać się wygodnie. Specjalnie dla nich zamówiono drogie samochody Rolls-Royce z Europy, gdy przemysł motoryzacyjny w ZSRR był jeszcze w powijakach, a potężne, pojemne ZILy zostały dostosowane do potrzeb każdego właściciela. Radzieckie limuzyny i inne samochody sowieckich przywódców - w naszej galerii zdjęć.

Pierwsze limuzyny dla najwyższego kierownictwa kraju pojawiły się w Rosji za Mikołaja II. W parku cesarskim było ponad 60 samochodów, nie tylko zachodnich takich jak Rolls-Royce czy Mercedes, ale także rodzimych Russo-Balt. Po rewolucji, ze względu na fakt, że kraj nie miał właściwie własnego przemysłu motoryzacyjnego, przywódcy sowieccy musiał również wykorzystać próbki zachodnie. Tak więc Lenin jeździł Rolls-Royce'em 40/50 Silver Ghost. Następnie Packard i Buick pojawili się w garażu sowieckiego kierownictwa. Szybka industrializacja kraju doprowadziła do powstania własnego samochód wykonawczy... Ważną rolę odegrała również kwestia prestiżu.

W kwietniu 1933 r. pierwszy model limuzyny Leningrad-1 opuścił bramy leningradzkich zakładów „Krasny Putilovets”. Ten samochód powstał z osobistej inicjatywy Siergieja Kirowa. Za podstawę przyjęto Buick-30-90, ale 8-cylindrowy silnik o mocy 105 koni mechanicznych został wykonany niezależnie.

W sumie wyprodukowano pięć takich samochodów. Wkrótce zakład otrzymał zamówienie na produkcję ciągników i czołgów, a projekt Leningrad-1 został ograniczony. Niestety nie zachował się ani jeden samochód L-1.

Ale sowieckie kierownictwo nie chciało porzucić pomysłu własnej limuzyny. Już w kwietniu 1936 roku w moskiewskich zakładach Stalina zmontowano dwa pierwsze ZIS-101. Za podstawę przyjęto ten sam amerykański Buick. Pod maską naszego samochodu znajdował się 8-cylindrowy silnik o mocy 110 koni mechanicznych.

Przy pojemności silnika 5,8 litra samochód mógł przyspieszyć do 115 km/h. ZIS-101 został wyposażony w mechaniczną trzybiegową skrzynię biegów, sprzęgło podciśnieniowe i wzmacniacze hamulców. Dla wygody wysokich rangą pasażerów samochód posiadał radio i ogrzewanie.

Kilka lat później w fabryce Stalina powstaje ZIS-110. Samochód, demonstrując moc i bezpieczeństwo w całym swoim wyglądzie, ważył ponad 2,5 tony przy długości sześciu metrów. Ośmiocylindrowy silnik o mocy 140 koni mechanicznych mógł rozpędzić tę limuzynę do 140 kilometrów na godzinę. 110. ZIS stał się pierwszym pojazdem w Związku Radzieckim z niezależnym zawieszeniem przednich kół, a podwozie było wyposażone w stabilizatory z przodu iz tyłu.

Takim samochodem jeździł sam Stalin. Specjalnie dla niego pod koniec lat 40. wydano modyfikację pancerną, która otrzymała numer 115. Bezpieczeństwo „głównego pasażera kraju” zapewniono za pomocą pancernej kapsuły - ochrona stanowiła pojedyncza skorupa zbroi, osłonięty na zewnątrz panelami nadwozia. Szkło miało 75 milimetrów grubości. Zewnętrznie ZIS-115 praktycznie nie różnił się od ZIS-110. Rozdano samochód pancerny, z tym że dodatkowy reflektor na osłonie chłodnicy i brak białych pierścieni na kołach.

W 1956 roku pojawia się GAZ-13 ("Mewa"). Na zewnątrz ten samochód wcale nie przypominał ZIS. Okres powojenny dyktował potrzebę zmian, m.in. w branży motoryzacyjnej. Silnik o mocy 195 koni mechanicznych przyspieszył „Czajkę” do 160 kilometrów na godzinę, a pierwsza „setka” GAZ-13 zyskała w ciągu 20 sekund.

Pod koniec lat 60. pojawia się ZIL-114. Pod maską sześciometrowej limuzyny znajdował się siedmiolitrowy silnik V8 o mocy 300 koni mechanicznych. Przyspieszył samochód do 190 km/h.

W połowie lat 70. sowieckie kierownictwo przeszło na ZIL-115, który później otrzymał nowe oznaczenie numeru 4104. Samochód był wyposażony w 7,7-litrowy 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 315 koni mechanicznych. Potężny „silnik” rozpędzał 3,5-tonową limuzynę do 190 kilometrów na godzinę. W tym samym czasie ZIL-4104 zyskał 100 km / hw zaledwie 12 sekund. Samochód posiadał dwa niezależne systemy ogrzewania i klimatyzacji, elektryczne szyby. Drzwi wewnętrzne posiadały dwie klamki do otwierania od wewnątrz.

„Zamyka” historię radzieckiej konstrukcji limuzyny ZIL-41047. Różni się od swojego poprzednika prostokątnymi zamiast bliźniaczych reflektorami, zmienioną osłoną chłodnicy i tylnymi światłami. Kierunkowskazy spod reflektorów przesunęły się na końce błotników. Technicznie nowość praktycznie nie przeszła żadnych zmian, z wyjątkiem tego, że stała się nieco cichsza i lżejsza. Samochód był produkowany do 2002 roku, aż do zakończenia produkcji.

Później rosyjska elita przeniosła się do limuzyn niemieckich. Teraz kierownictwo kraju, reprezentowane przez ministra obrony, używa tylko ZIL-41044 podczas Parady Zwycięstwa na Placu Czerwonym.

Z technologią Władimir Lenin miał szczerze pecha. Pierwsza emigracja Ilyicha rozpoczęła złą passę, gdy Szwajcar w luksusowym Rolls-Royce powalił rowerzystę Uljanowa, a wszystkie czterokołowe pojazdy pierwszego przywódcy Związku Radzieckiego zostały porwane lub ostrzelane. Dlatego jedyny samochód, który przetrwał do dziś bez incydentów, stał się pojazdem, na którym… lider światowego proletariatu nigdy nie jeździł, jest wozem pancernym Marka angielska Austina. Zgodnie z oficjalną legendą, z wieży tego pojazdu pancernego, powracającego z emigracji, wobec braku bardziej odpowiedniej trybuny, Lenin odczytał słynne „Tezy kwietniowe” w pobliżu Dworca Fińskiego.

Po rewolucji Lenin najczęściej jeździł po ulicach Piotrogrodu w luksusowym Turcat-Mery wyprodukowanym w 1915 roku. Wcześniej samochód najpierw należał do wielkiej księżnej Tatiany, najstarszej córki Mikołaja II, a potem 50-osobowy „Francuz” przez pewien czas był w posiadaniu ministra-prezesa rządu tymczasowego Aleksandra Kiereńskiego. Historycy odkryli bardzo zabawny epizod z biografii tego samochodu: w grudniu 1917 Turcat-Mery został porwany prosto z dziedzińca Smolnego! Najlepszy personel Czeka szybko dowiedział się, że ukochana limuzyna Iljicza została skradziona przez przemytników, a sam samochód ukryto w pobliżu fińskiej granicy, w garażu straży pożarnej.

Po porwaniu założyciel ZSRR przestał faworyzować Turcat-Mery i zastosował inną francuską technikę: Delaunay-Belleville 45 został wytoczony z garażu Romanowów dla Iljicza. limuzyna butli na kilka dni. 1 stycznia 1918 r. Lenin przeżył zamach: Władimir Iljicz nie został ranny, ale bandyci podziurawili solidną zamknięte ciało tak ciasno, że nie mogli przywrócić samochodu. Po tym transport osobisty rewolucjonista służył jako Renault 40CV, również zapożyczony ze zgromadzenia cesarskiego. Co więcej, samochód powtórzył los Turcat-Mery: w styczniu 1919 r. Najeźdźcy dosłownie wyrzucili Iljicza z limuzyny i tacy byli.

Aby ludzie rozpoznali swojego przywódcę (i nie powtórzyli takich awanturniczych porwań), towarzysz Uljanow przeniósł się do otwartego Rolls-Royce Silver Ghost z 1914 r. o mocy 55 KM. Ten kabriolet z floty Michaiła Romanowa (młodszego brata cesarza Mikołaja II), przeznaczony do wyścigów górskich, wydawał się dziwnym wyborem: po co nam wąski, a zatem nie najwygodniejszy i żarłoczna maszyna? Ale to Srebrny Duch uratował życie swojemu głównemu pasażerowi. W Moskwie po zamachu Fanny Kaplan nie było nikogo, kto mógłby pomóc ofierze na miejscu – czy to nie Rolls-Royce, ale mniej szybki samochód, w drodze na Kreml, Iljicz umarłby z powodu utraty krwi.

Pod koniec lat 1910 Leonid Krasin (przyszły pełnomocnik Związku Radzieckiego w Wielkiej Brytanii) rozpoczyna negocjacje… w sprawie zakupu partii Rolls-Royce'a dla „młodej republiki”! Dziwna potrzeba od razu zubożałego kraju, ale rządowi sowieckiemu dostarczono 73 zupełnie nowe samochody. Jedna taka 73-osobowa limuzyna o długim rozstawie osi jeździła śmiertelnie chorym Iljiczem aż do śmierci. Nawiasem mówiąc, przy prędkościach miejskich 7,4-litrowy silnik zużywał niewiarygodne 2,5 wiadra benzyny na każde 100 mil podróży (lub 28,7 litra na 100 km). Nawiasem mówiąc, śmierć przywódcy światowego proletariatu ogłosił jego kierowca Stepan Gil, który tym Srebrnym Duchem dotarł z Gorki do Moskwy.

Nawiasem mówiąc, zimą to Rolls-Royce pozostał jedynym szybkim sposobem dotarcia do Gorek. W 1921 r. Lenin polecił zakładom Putiłowa przekazanie samochodu do „silników Kegress”. Kiedyś osobisty „szofer” cesarza Adolphe Kegresse (który później pracował dla Citroena i, nawiasem mówiąc, faktycznie wymyślił zasadę działania skrzyni biegów DSG) wykonał niezwykłe sanie samochodowe dla Mikołaja II: zainstalowane narty. Dla Ilyicha Rolls-Royce został przeprojektowany według podobnej receptury, dzięki czemu samochód wyróżniał się fantastycznymi zdolnościami przełajowymi. Nawet na dziewiczej glebie pokrytej śniegiem.

Kolejny sowiecki władca, Józef Stalin, nie lubił ani „brytyjczyków”, ani „Francuzów”, ale szczerze podziwiał amerykańskie samochody. Po trzęsącym się 30-konnym Vauxhallem cesarzowej Aleksandry Fiodorownej (samochód trafił do ojca narodów po kilku właścicielach), będąc na froncie carycyna, przyszły sekretarz generalny otrzymał prawdziwie luksusowy 12-cylindrowy Packard Twin Six. W stolicy, dokąd potem wrócił żelazny Józef Wojna domowa, natychmiast poprosił szefa garażu Rady Komisarzy Ludowych, aby znalazł dokładnie takiego Packarda ... Oczywiście wkrótce znaleziono odpowiedni samochód, a Stalin ciągle pędził drogami pod Moskwą, zrzucając dach z plandeki .

Ale gdy tylko sowiecka elita przeniosła się do Rolls-Royce'ów zamówionych przez Krasina, Dżugaszwili musiał porzucić amerykański „dreadnought”. Ale zaraz po Leninie pojawiła się możliwość zakupu partii amerykańskich samochodów: od 1925 r. Zaczęli przybywać Buick, Cadillac, Lincoln i oczywiście Packard. Dla siebie Stalin wybrał najnowocześniejszego z Packardów. W 1933 roku 8-cylindrowa limuzyna ustąpiła miejsca 12-cylindrowemu faetonowi. Dwa lata później ambasador amerykański, znając przywiązania nowego szefa ZSRR, wręczył Stalinowi prezent od prezydenta USA Franklina Roosevelta - opancerzoną limuzynę Packard Twelve z najnowszej serii 14.

Ten „samochód pancerny” na wiele lat stanie się ulubionym samochodem lidera. Na 6-tonowym (!) 155-osobowym kolosie Józef Wissarionowicz przybył na konferencje w Teheranie, Jałcie i Poczdamie. Z okna sześciookiennej limuzyny oglądał pokonany Berlin. Jednocześnie Stalin stale powtarzał, że używanie samochodów przez sowiecką elitę produkcja zagraniczna- zły przykład. Po tych wypowiedziach leningradzka fabryka Krasny Putilovets, na obraz i podobieństwo amerykańskiego Buicka-30-90, stworzyła model Leningrad-1, ale głównemu klientowi nie spodobała się nowość. Rozwój głównych sowiecka limuzyna powierzono Zakładowi im. Stalina, więc pojawił się przedstawiciel ZIS-101.

W 1942 r. ewakuowani na Ural pracownicy stołecznej fabryki samochodów otrzymali zadanie stworzenia nowej generacji reprezentacyjnej limuzyny. Materiał „” opowiada o samochodzie ZIS-110, ale sekretarz generalny miał mieć specjalną wersję tego samochodu - ZIS-115. W tamtym czasie sześciomiejscowy samochód do ukrytej rezerwacji, stworzony przez sowieckich specjalistów, był najbezpieczniejszą i najbezpieczniejszą limuzyną głowy państwa. Od 1947 r. Stalin zaczął używać tego 162-osobowego modelu ważącego ponad 5 ton jako głównego samochód służbowy, ale nie porzucił ukochanego Packarda aż do śmierci.

Nikita Chruszczow również kochał amerykańskie samochody. W 1938 r. ówczesny pierwszy sekretarz KC Komunistycznej Partii (bolszewików) Ukrainy jeździł 12-cylindrowym Lincolnem Zephyrem, a po wojnie Chruszczow przeniósł się do otwartego Cadillac Fleetwood z kwatery Hitlera pod Winnicą ambasady amerykańskiej został zamknięty, Cadillac został znacjonalizowany i przekazany osobiście Führerowi). Przyszły sekretarz generalny przyjeżdżał na oficjalne wydarzenia w służbie ZIS-110, ale starał się jak najczęściej jeździć swoim osobistym cadillakiem. A nawet wziął swoją ukochaną „sześćdziesiąt pierwszy”, kiedy przeniósł się z Kijowa do pracy w stolicy.

W Moskwie „amerykański” ostatecznie musiał zostać sprzedany – pancerny ZIS-115 i otwarty ZIS-110 zostały przydzielone Chruszczowowi, tak że Cadillac był w większości bezczynny. Oba samochody „miłośnikom pokazywania matki Kuzkina” lubiły je, ale ... W 1955 roku Chruszczow na konferencji szefów państw-zwycięzców w Genewie był zaskoczony, jak doskonały był ogromny otwarty Chrysler Eisenhowera i jak przestarzały radziecki ZIS -110 było. Nikita Siergiejewicz wydał rozkaz jak najszybszego stworzenia czegoś podobnego. Patrząc na Packard Caribbean, nasi inżynierowie wypuścili ZIL-111 (tu znowu poprawne będzie odwołanie się do notatki „”).

Ale jakie było zaskoczenie sekretarza generalnego, gdy najnowszy ZIL znów wyglądał jak biedny krewny! Teraz głowę państwa sowieckiego uderzył najnowszy Lincoln Continental Johna F. Kennedy'ego. Dlatego z podróży do Stanów Chruszczow przywiózł kultowego Cadillaca Fleetwood 75 i życzenie „dogonić i wyprzedzić Amerykę”. Zilovtsy mógł tylko nieznacznie poprawić wygląd modelu 111, czyniąc go mniej podobnym do Czajki, po czym limuzyna otrzymała indeks 111G i przydomek „Grigory”. Na tym zakończyła się pogoń za zagranicznym przemysłem samochodowym.

Nikita Siergiejewicz kochał samochody, a jego rzadka podróż za granicę odbyła się bez kupowania prezentu dla siebie. Ale Chruszczow wyróżniała się dziwną cechą: często kupował lub podarował zagraniczne samochody ... po prostu rozdawał. Mercedes-Benz 300 SL, lepiej znany jako Gullwing, został przedstawiony przez Sekretarza Generalnego Leningradzkiemu Instytutowi Badawczemu Sprzętu Paliwowego, aby radzieccy inżynierowie mogli rozwikłać tajemnicę zagranicznego „wtryskiwacza”, kabrioletu Renault Florida na córkę Rade’a. dwumiejscowy Fiat 2300 synowi Siergiejowi… A wielki czarny Rolls-Royce Silver Cloud w imieniu sekretarza generalnego został przekazany do pensjonatu starszych bolszewików, aby na starość pamiętali Rollsy -Royces z czasów Lenina.

Być może jednak Breżniewa należy uznać za najbardziej szalonego konesera technologii motoryzacyjnej wśród wszystkich przywódców ZSRR. Pod koniec lat trzydziestych jeden z przywódców Dniepropietrowskiego komitetu obwodowego KPZR, wówczas jeszcze młody robotnik partyjny, otrzymał amerykański samochód Buick 90 Limited. I od tego momentu stał się zapalonym kierowcą. Pod koniec dnia sekretarz generalny posiadał prawie pięćdziesiąt różnych samochodów! Co więcej, Bohater Związku Radzieckiego otrzymał ostatni egzemplarz do swojej kolekcji cztery razy dosłownie na sześć miesięcy przed śmiercią: do święta 9 maja 1982 r. Gazańczycy przedstawili choremu sekretarzowi generalnemu 8-cylindrową (!) wersję ich nowy produkt, model GAZ-3102.

O samochodach pozostałych władców ZSRR można mówić bardzo szczegółowo, podczas gdy w przypadku floty samochodowej Breżniewa będziesz musiał ograniczyć się tylko do wymienienia najbardziej godnych uwagi egzemplarzy. Za panowania „drogiego Leonida Iljicza” uzupełniono garaż aparatu KC: Rolls-Royce Silver Shadow (1968) od przedsiębiorcy Armanda Hammera, Maserati quattroporte(1968) od włoskich komunistów, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) od kanclerza Niemiec Willy'ego Brandta, Cadillac Eldorado (1972) i Lincoln Continental (1973) od Richarda Nixona, prezesa Nissana (1973) od japońskiego premiera Rolls-Royce'a Silvera Cień od królowej Wielkiej Brytanii Elżbiety II...

W tym samym czasie sekretarz generalny bardzo lubił jeździć sam: „Z Breżniewem za kierownicą rzuciliśmy się do wysoka prędkość wąskimi, krętymi wiejskimi drogami, tak by można było jedynie modlić się, aby na najbliższym skrzyżowaniu pojawił się policjant i położył kres tej ryzykownej zabawie. Ale to było zbyt niewiarygodne ”-sekretarz stanu USA Henry Kissinger przypomniał podróż na podarowanym Cadillacu. „Pędziliśmy wzdłuż jednego z wąskie drogi spacerując po obwodzie wokół Camp David. Breżniew był przyzwyczajony do swobodnego poruszania się po centralnych ulicach Moskwy i mogłem sobie tylko wyobrazić, co by się stało, gdyby jeep tajnych służb lub marines nagle pojawili się zza rogu na tej drodze ”-Richard Nixon również podzielił się swoimi wspomnieniami.

Drugą pasją Leonida Iljicza było polowanie. Z tego powodu narodziła się niesamowita hybryda - Volga z napędem na wszystkie koła. Inżynierowie Gorky Automobile Plant wyposażyli sedana GAZ-24 (chociaż bardziej logiczne było użycie kombi, ale ten format był wówczas uważany za mało prestiżowy) w przekładnię z UAZ-469 (podczas gdy nadwozie pozostało nośne ), dzięki czemu pojawił się samochód, który jest wyjątkowy pod względem zdolności i komfortu przełajowego. Opinie historyków na temat tego modelu są zasadniczo różne: niektórzy twierdzą, że ulubionym samochodem Iljicza był napęd na wszystkie koła „dwadzieścia cztery”, podczas gdy inni uważają, że Breżniew używał niezwykły sedan tylko raz.

Oficjalnym samochodem był oczywiście ZIL. Na 50. rocznicę Rewolucji Październikowej Zakład Lichaczowa przygotował naprawdę nową generację limuzyn rządowych, które służyły do ​​końca lat 90-tych. Cechą ZIL-114 była rama w kształcie litery X (charakteryzuje się wysoką sztywnością skrętną) i powielenie głównych systemów samochodu: dwa niezależne systemy elektryczne, zapasowy układ hamulcowy ... pasażer numer 1 otrzymał nieoczekiwaną wersję specjalną - reanimobil, który był stale potrzebny zgrzybiałemu przywódcy.

Ze względu na krótkie okresy rządów Jurij Andropow i Konstantin Czernienko nie pamiętali żadnych preferencji aut. Czy to dla pierwszych Zilovites udało się stworzyć kolejną generację limuzyn rządowych, ZIL-41045 - łatwą zmianę stylizacji ZIL-114 opracowanego w epoce Breżniewa. Co więcej, następny sekretarz generalny, Michaił Gorbaczow, również był zadowolony z „ziła” Breżniewa, ale przeżył kolejną aktualizację. Nawiasem mówiąc, ten samochód, który otrzymał indeks 41047, po rozpadzie ZSRR, był również używany przez pierwszego prezydenta Rosji Borysa Jelcyna.

Co ciekawe, w czasach Gorbaczowa moskiewskim inżynierom udało się opracować kolejną wersję rządowych „członków” (nie można obejść się bez tego słowa, które pochodzi z satyry), ale tutaj rząd, na polecenie nowego sekretarza generalnego, wziął kurs zrzeczenia się przywilejów. A nowy ZIL-4102, rodzaj radzieckiego Rolls-Royce'a, pozostał na zawsze ... Nie, w dwóch egzemplarzach: jak żartowały czarownice, jeden dla Michaiła, drugi dla Raisy. Tak więc nowa elita polityczna lat dziewięćdziesiątych, kiedy zile czasów czterokrotnego Bohatera Związku Radzieckiego były beznadziejnie przestarzałe, nie miała innego wyjścia, jak przejść do Pullmana. Mercedes-Benz klasy S... Ale to inny czas i inne samochody.

W Internecie pojawiły się pierwsze zdjęcia opracowanych przez firmę modeli samochodów. Marus dla kawalerka Prezydenta Rosji i innych czołowych rosyjskich urzędników. Po raz pierwszy po wielu latach pierwsze osoby z państwa przesiądą się do samochodów produkcja krajowa... A dzisiaj opowiemy o naszych samochody specjalnie stworzony dla przywódców kraju od czasów stalinowskich do czasów współczesnych.

ZIS-101 - pojazd opancerzony dla Stalina

ZIS-110 – pierwszy powojenny samochód rządowy

ZIL-111 - samochód na kondukty i parady

GAZ-13 - protoplasta rodziny „Czajka”

ZIL-114 – limuzyna poświęcona 50. rocznicy Rewolucji

GAZ-14 - „Mewa” numer dwa

ZIL-4105 - legendarna „Bronecapsula”

Marussia L2 i Marussia F2 - samochody wykonawcze dla Prezydenta Rosji

ZIL-41047 stał się ostatnim sowieckim samochodem, który powstał bez żadnych ograniczeń finansowych i technologicznych. Status oficjalnej limuzyny rządowej pozwolił projektantom nowego ZIL zignorować zarówno warunki rynkowe, jak i koncepcję „rentowności”.

Jak to się wszystko zaczeło

Po śmierci Stalina pojazdy pancerne poszły w zapomnienie, nie były rozwijane i używane przez kierownictwo partii i państwa. Po dojściu do władzy Nikity Siergiejewicza Chruszczowa pojazdy opancerzone pozostały w różnych garażach i miejscach ich wcześniejszego rozmieszczenia, a niektóre zostały zniszczone jako niepotrzebne. Wraz ze zmianą polityki, podobnie jak samochody używane przez polityków. Jak mówią teraz, wizerunek Nikity Siergiejewicza był demokratyczny w porównaniu ze Stalinem, a otwarte „demokratyczne” samochody mu pasowały.

A czas pokazał, że wersji pancernych nie można porzucić nawet w stosunkowo spokojnym społeczeństwie socjalistycznym. Potwierdził to zamach na życie, jak powiedzieliby teraz, samotnego terrorystę V.I. Iljin na Leonidzie Iljiczu Breżniewie 22 stycznia 1969 r. Zupełnie niespodziewanie podczas uroczyste spotkanie kosmonauci, jedna osoba, bez żadnej organizacji, wsparcie z zewnątrz, uzbrojona w dwa pistolety, zdołała wystrzelić 11 pocisków w dwa rządowe samochody wjeżdżające przez Bramę Borowicką na Kreml. Większość pocisków trafiła w zamknięty pojazd ZIL-111, śmiertelnie raniąc kierowcę GON I.E. Żarkow, raniąc kierowcę motocyklowego eskorty V.A. Zacepiłowa i zadając niewielką ranę jednemu z kosmonautów przybyłych na Kreml. W ostatniej chwili strażnicy zmienili trasę, wzdłuż której sekretarz generalny KC KPZR L.I. Breżniew miał przybyć na Kreml i nie został ranny, gdy wszedł przez inną bramę. Kosmonauta Leonow nawet teraz przy tym samochodzie, który zachował nawet ślady kul w kabinie, wspomina nieprzyjemne momenty zamachu ("Autoexotica", 2006).

ZIL-4105 ("Bronecapsula")

To jeden z najbezpieczniejszych samochodów na świecie. Samochód posiadał trzy modyfikacje różniące się zestawem nadwozia zewnętrznego ZIL-4105 (zewnętrznie ZIL-4104), ZIL-41051 (zewnętrznie ZIL-41045) i ZIL-41052 (zewnętrznie ZIL-41047). Przed pierestrojką Amerykanie nie mogli rozgryźć tego sekretu. A po rozpadzie ZSRR pierwszą rzeczą, jaką zrobili, było kupienie starego ZIL i rozebranie go. Okazało się, że sekret jest bardzo prosty. Faktem jest, że tradycyjna technologia rezerwacji polega na wzmocnieniu podstawowej konstrukcji elementami zbroi. Wiadomo, że na Zachodzie pojazdy są opancerzone poprzez umieszczenie pod obudową arkuszy kevlaru, który ma wystarczającą wytrzymałość podczas strzelania z broni małokalibrowej i całkiem skutecznie wytrzymuje falę uderzeniową. Jednak Kevlar nie jest w stanie ochronić się przed poważniejszymi broniami.

Ale nasi projektanci poszli w drugą stronę - spawali kapsułę pancerną, a następnie zbudowali wokół niej samochód! Taka konstrukcja jest absolutnie niemożliwa w masowej produkcji, dlatego w fabryce Kurgan wyprodukowano tylko 25 kapsuł pancernych, z których 5 było przeznaczonych do testów ogniowych (ZIL-4105). Według ekspertów koszt tego samochodu to 600 000 dolarów, ale władze nigdy nie szczędziły pieniędzy na ich bezpieczeństwo. Ten wyjątkowy ZIL ma najwyższą klasę bezpieczeństwa. Konstrukcja podwozia jest taka, że ​​nie można go odwrócić. A zbroja domowa (stal 68HGSLMN ze specjalnymi dodatkami) jest jedną z najlepszych na świecie. Grubość pancerza od 4 do 10 mm. Grubość szkło kuloodporne: przód - 43 mm, bok i tył - 47 mm. Wielowarstwowe, samouszczelniające się zbiorniki na paliwo przeciwpożarowe i przeciwwybuchowe podczas awarii zostały opracowane i wyprodukowane w pilotażowej produkcji Instytutu Badawczego Stali. Masa własna samochodu, w zależności od przeznaczenia samochodu pancernego i dostępności wyposażenia, wahała się od 5160-5225 kg.

Moc tych pojazdów jest naprawdę imponująca. Weźmy na przykład opis ZIL 41045:

Układ chłodzenia ma też bardzo przyzwoitą objętość – 21,5 litra. Silnik wyposażony jest w dwa układy zapłonowe – roboczy i awaryjny. Samochód posiada dwa akumulatory, dwie pompy paliwa, dwa obwody elektryczne. Moc silnika 315 KM (przy 4500 obr./min). A maksymalny moment obrotowy 608 Nm spada przy 2500 obr./min. Wynik jest po prostu genialny! Limuzyna ważąca 3600 kg jest zdolna do prędkości 190 km/h i zyskuje „setkę” w 13 sekund. Co więcej, na całkowicie przebitych oponach samochód jest w stanie poruszać się z prędkością do 160 km/h. Lincoln Town Car może odpocząć – w konkurencji z ZIL przegra pod każdym względem. Szczególnie odczuwalna jest monstrualna dynamika przyspieszenia. Kilka sekund zadumy „maszyny”, a pasażerowie są już przyjemnie wciśnięti w siedzenie. Ale najbardziej uderzającym manewrem ZIL jest zwrot o 180 stopni. Na szerokiej drodze duży i ciężki samochód zawraca z łatwością małego samochodu. W takim przypadku prędkość może pozostać wystarczająco wysoka. Na wąskich uliczkach i na dziedzińcach ZIL jest znacznie trudniejszy, w końcu promień skrętu wynosi 15 metrów. Nie możesz też jechać do daczy pod numerem 41045 - samochód ma bardzo mały prześwit. Hamulce - przednie i tylne tarcze - są w stanie zatrzymać lokomotywę. Zbiornik paliwa mieści 120 litrów „95.”. Ale lepiej nie liczyć na długą podróż bez tankowania. Minimalne zużycie paliwa to 22 litry na „setkę”.

W wyniku prac wykonywanych w ZIL powstał w tym czasie pojazd opancerzony o bardzo wysokim poziomie ochrony, który możemy śmiało powiedzieć, najlepszy na świecie. „Trendy mody samochodowej” - Amerykanie, taki samochód pojawił się dopiero na początku tego stulecia! Co taka zbroja może dziś chronić? Zgodnie z europejską normą CEN 1063 jest to poziom B6 i B7, a zgodnie z Rosyjski standard GOST R50963-96 to klasa 5. Mówiąc prościej, jest to nabój 57-N-323S z pociskiem LPS do karabinu Dragunov i nabój 57-N-321 z pociskiem TUS z rdzeniem wzmocnionym termicznie do Karabin szturmowy AKM. Boczne szyby samochodu, oprócz pocisku LPS, wytrzymały pojedynczy strzał przeciwpancernego pocisku zapalającego B-32! A to już odpowiada klasie 6A, która jest wyższa istniejące wymagania według GOST. Wskazuje to, że nawet wymagania określone w SIWZ zostały z pewnym przekroczeniem. Podstawą takiego samochodu była pancerna kapsuła stworzona w fabryce Kurgan. Łącznie wyprodukowano 22 kapsuły pancerne, z których dwie poddano próbom i testom ogniowym, a pozostałe 20 wykorzystano do produkcji pojazdów opancerzonych. Samochód okazał się prawie w 100% podobny do zwykłej modyfikacji - ZIL-41047. Grubość płyty pancernej w różne miejsca wynosiła 4-8,6 mm, maksymalna osiągnęła 10 mm. Szyba przednia miała grubość 43 mm, a boczne szyby drzwi i tylna szyba- 47 mm. Masa własna samochodu ZIL-4105, w zależności od przeznaczenia samochodu, wynosiła 5160-5225 kg.

W okresie od 1983 do 1985 samochody przejechały cała linia udane testy, takie jak strzelanie z karabinu snajperskiego Dragunov (SVD), detonacja granatu pod zbiornikiem gazu i na dachu samochodu. Aby uzyskać wyraźniejszy obraz wyników testów, można porównać charakterystykę odporności opancerzenia samochodów ZIL-4105 i Cadillac Fleetwood, opancerzonych przez O Hara Hessa i Eisenhardta, który był bezpośrednim konkurentem pod względem wielkości, wnętrza i przeznaczenia. Na przykład wybuch granatu na dachu Cadillaca nie tylko przebił zewnętrzną stal samochodu, ale także osłonę pancerza pod nią, ale ostrzał podobną amunicją również nie był na korzyść Cadillaca - lekkie kropki na na schemacie są kule, które nie przebiły zbroi, ciemne plamy są po porażce. W momencie tworzenia ZIL-4105 w jego konstrukcji zastosowano najnowocześniejsze i najwyższej klasy materiały. Opancerzenie samochodu ZIL-4105 było podobne do ochrony bojowego pojazdu rozpoznawczego i patrolowego (BRDM-2).

Dane techniczne:
Zużycie paliwa - 22 litry na 100 km.
Waga - 3600 kg
Prędkość maksymalna - 190 km/h
Typ silnika - w kształcie litery V, 8-cylindrowy.
Pojemność silnika - 7,7 litra
Moc silnika - 310 koni mechanicznych (przy 4500 obr./min).
Skrzynia biegów jest automatyczna, trzybiegowa.

Korona stworzenia

W 1985 roku stanowisko sekretarza generalnego KC KPZR, a właściwie głowę państwa, objął stosunkowo młody (jak na sowieckie standardy) Michaił Gorbaczow. Ogłoszona przez niego polityka restrukturyzacyjna zainspirowała specjalistów Zakładu. Lichaczow (ZIL) za zmianę stylizacji produkowanej w tym czasie rządowej limuzyny ZIL-41045. Potrzeba kolejnej aktualizacji była spowodowana raczej względami politycznymi niż technicznymi: podwozie i silnik zostały stworzone z imponującą „rezerwą” projektową, która pozwoliła na kolejne dobre dziesięć lat na brak zmian w komponentach i częściach. Faktem jest, że Gorbaczow, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, dużo podróżował po kraju i często składał oficjalne wizyty za granicą. Oczywiście samochód młodego, dynamicznego, zdeterminowanego przywódcy musiał po prostu unieść większy „ładunek semantyczny” niż pojazdy ceremonialne i protokolarne byłych przywódców sowieckich. W ZSRR nowy samochód głowy państwa, który głosił pierestrojkę i odnowę we wszystkich sferach społeczeństwa, miał symbolizować zaufanie, szybki ruch naprzód, nieodwracalność zmian, a za granicą po prostu „robić wrażenie”. ZIL wszedł w „erę zmian” ze zaktualizowanym modelem limuzyny rządowej: w 1986 roku pojawił się pierwszy ZIL-41047. Zmiany dotyczyły głównie wyglądu zewnętrznego. Osłona chłodnicy stała się bardziej wyrazista, okrągłe reflektory ustąpiły miejsca kwadratowym wykonanym przez Boscha, kierunkowskazy wróciły na rogi przednich błotników, a tylne światła wypełnił całą tylną przestrzeń. Otwory wentylacyjne zniknęły z przednich bocznych szyb, a lusterka wsteczne otrzymały nowe nadwozie i zaczęły być instalowane nie na drzwiach, ale w rogu okna.

Te kosmetyczne zmiany wystarczyły, aby uzyskać wrażenie względnej nowości. Dokonano również przeglądu technicznego niektórych systemów pojazdu. Silnik ZIL-4104 to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V, z dwoma wałkami rozrządu w głowicach blokowych, wyposażony w bezdotykowy elektroniczny układ zapłonowy. W 1988 roku hydromechaniczna skrzynia biegów (GMP), odziedziczona przez „czterdziestą siódmą” po swoim poprzedniku ZIL-41045, przeszła modernizację: zmieniono konstrukcję sprzęgła wybiegiem oraz kilka sąsiednich części, co zwiększyło niezawodność montażu. Zaktualizowanej jednostce przypisano indeks „4105-01”. ZIL-41047 otrzymał 16-calowe koła i jeszcze szersze (245 mm) „gumy”. Opony specjalnej marki „Granite” miały konstrukcję umożliwiającą poruszanie się z „bezciśnieniowym” kołem, co osiągnięto dzięki bardzo sztywnym ścianom bocznym opony i specjalnemu żelowi wewnątrz. Ta opona może wytrzymać do siedmiu trafień pocisków.

W 1986 r. ZIL-41047 był najdłuższym i najcięższym serią samochodem na świecie

W momencie rozpoczęcia produkcji ZIL-41047 był najdłuższym (nie licząc specjalnie wydłużonych odcinków) i najcięższym seryjnym samochodem osobowym na świecie. Zmierz 41047 razy... Rządowe limuzyny produkowane przez ZIL prawie nigdy nie były nominowane do " Znak stanu Jakość ZSRR „nie można było nawet pomyśleć o ewentualnych wadach produkcyjnych lub wadach konstrukcyjnych. Nienaganna jakość jest jednym z warunków „zamówienia państwowego”, a osiągnięto ją dzięki skrupulatnemu ręcznemu montażowi, licznym testom poszczególnych elementów i każdej kopii samochodu jako całości technologia pochylni: to nie samochód poruszał się po przenośniku od jednego specjalisty do drugiego, ale osoby odpowiedzialne za tę lub inną operację w miarę potrzeb podchodziły do ​​samochodu. Cykl produkcyjny trwał około 5,5 miesiąca Rocznie produkowano nie więcej niż 15-20 samochodów.Panele były ręcznie wybijane na dębowych szablonach.Następnie były instalowane na samochodzie,wyrównywane w miejscu,prostowane i poziomowane przy użyciu stopu cyny.Szeroko wykorzystywano ręczną pracę, indywidualne dopasowanie części, materiały wykończeniowe, ... Do malowania użyto emalii nitro z aplikacją w 9-15 warstwach, z pośrednim suszeniem i polerowaniem każdej warstwy.Ostatnia warstwa została nałożona i wypolerowana po testach bieżących, podczas których każdy samochód mógł jechać do dwóch tysięcy kilometrów. Pod ostrzałem radzieckie limuzyny pancerne wywodzą się z ZIS-115, modyfikacji ZIS-110 stworzonej specjalnie dla Stalina. Nieudana próba zamachu na Breżniewa w styczniu 1969 roku umożliwiła powrót do tematu pojazdów opancerzonych. Postanowiono stworzyć chronione, „ciężkie” (jak nazywają je twórcy) maszyny, których ciężar własny przekraczał pięć ton, przy użyciu sprawdzonej technologii: konstrukcja opierała się na tak zwanej kapsule pancernej o złożonej konfiguracji. Wszystko inne zostało zbudowane wokół tej pancernej kapsuły. I chociaż „ciężkie” samochody były zewnętrznie prawie nie do odróżnienia od zwykłych limuzyn, w konstruktywnie był to zupełnie nowy model, co znalazło odzwierciedlenie we własnym indeksie - ZIL-4105.

W latach 1982–1987 w jednej z fabryk Kurgan warzono ponad dwa tuziny kapsuł pancernych, które są później używane w limuzynach wszystkich pokoleń. Pierwsze dwa samochody w latach 1983-1985 służyły tylko do próbnych ataków i eksplozji. W 1984 roku na podwoziu limuzyny ZIL-41045 drugiej generacji zbudowano pierwszy „działający samochód pancerny” ZIL-41051, a w ciągu następnych dwóch lat zbudowano dziewięć takich pojazdów. Wszyscy dołączyli do garażu specjalny cel(GON). W 1987 roku, wraz z nadejściem trzeciej generacji rodziny „115”, zaczęto budować pancerne limuzyny ZIL-41052 na podwoziu ZIL-41047. Przez szesnaście lat stworzono 14 takich maszyn, a dla sześciu z nich użyto kapsuł pancernych, które wyczerpały zasób ZIL-41051. Na początku lat 90. przeprowadzono rodzaj eksperymentu, który miał więcej podtekstów politycznych niż technicznych. Trzy bazowe limuzyny „41047” zbudowane w ZIL zostały wysłane do Niemiec, gdzie zostały tradycyjna technologia(czyli wyposażenie gotowego nadwozia w elementy zabezpieczające) zarezerwowała niemiecka firma Trasco Bremen. Prace zakończono w latach 1993-1994. Jedna z gotowych limuzyn była testowana (strzelana) na poligonie w Niemczech, dwie inne, które otrzymały indeks „41047TB”, trafiły do ​​dyspozycji Garażu Specjalnego. Jednak podczas pracy okazało się, że zawieszenie i hamulce nie radzą sobie ze zwiększoną masą samochodu, a samochody te zostały ponownie wysłane do ZIL w celu wyeliminowania wad konstrukcyjnych. Po skończeniu tym dwóm egzemplarzom nadano indeks „41053”.

Testy ZIL-4105 wykazały, że zbroja o grubości 8,5 mm pewnie trzyma pocisk z rdzeniem wzmacnianym termicznie, wystrzelony z karabinu szturmowego ARM (kaliber 7,62 mm) oraz stalowy pocisk z karabinu snajperskiego Dragunov. Granaty zdetonowane pod zbiornikiem gazu i na dachu również nie mogły przebić się przez osłonę. Okna boczne samochód został wyrwany jednym strzałem przeciwpancernego pocisku zapalającego B-32. Pod względem stopnia ochrony ZIL-4105 nie tylko odpowiadał klasom 5-6A według krajowego GOST, ale także przewyższał wszystkie zagraniczne analogi, które istniały w tamtych latach.

Komnaty królewskie

Tworząc luksusowy samochód Specjalna uwaga tradycyjnie koncentruje się na wyposażeniu i wykończeniu wnętrza. W porównaniu do swoich poprzedników wnętrze kabiny ZIL-41047 praktycznie się nie zmieniło. W siedmiomiejscowej limuzynie z trzema rzędami siedzeń środkowy rząd tworzyły paski, które chowają się w przegrodzie między przednimi siedzeniami a „salonem VIP” tylnej części przedziału pasażerskiego. Jak poprzednio, regulowany kolumna kierownicy odchylane do góry, a dwa „reprezentacyjne” siedziska tylnej kanapy posiadały napędy elektryczne do samodzielnej regulacji kąta oparcia i położenia każdego z siedzeń. Przednie fotele były obite prawdziwą skórą, tylne siedzenia importowano welurem lub pluszem. W dekoracji drzwi, ram okiennych, deski rozdzielczej i innych elementów wnętrza zastosowano wstawki z czeczota orzecha (rzadziej mahoń). Mikroklimat zapewniały dwie osoby instalacje klimatyczne, z których każdy odpowiadał za własny przedział kierowcy lub pasażera. Utrzymaj dane reżim temperaturowy Pomogły też trójwarstwowe okulary deterministyczne: początkowo używano okularów belgijskich, później domowych. W kabinie zamontowano indywidualne klosze oświetleniowe: jeden sufitowy i dwa narożne. Dodatkowo w dolną płaszczyznę podłokietników drzwi wbudowano specjalne lampy, które zapalały się po otwarciu drzwi, oświetlając progi i „cal ziemi” przy wejściu. W górnej płaszczyźnie podłokietników tylnych drzwi znajdowały się bloki przycisków do sterowania elektrycznymi napędami okien i ścianek działowych. Tylne drzwi od wewnątrz mogli otwierać zarówno pasażerowie tylnej kanapy, jak i „personel” z „zarezerwowanego miejsca” straponenów. W tym celu uchwyty zamków drzwiowych znajdowały się na obu końcach podłokietnika. We wnęce prawego podłokietnika tylne siedzenie pod osłoną znajdował się pilot do systemu audio, we wnęce sterowania lewego klimatyzatora. Wnęki znajdujące się nad podłokietnikami w ścianach nadwozia mieściły urządzenia abonenckie do komunikacji specjalnej. Wszystkie elektryczne szyby, a także centralny zamek, który blokował wszystkie drzwi, były również sterowane z siedzenia kierowcy. W konsoli środkowej znajdują się jednostki sterujące instalacji sygnalizacyjnej, nagłośnienia i klimatyzacji oraz standardowego systemu audio. Pomiędzy przednimi siedzeniami znajdowała się skrzynka na specjalny aparat łączności. Zainstalowane w głębokich okrągłych „studniach” z wizjerami obrotomierz i prędkościomierz były zakryte okularami w kształcie stożka, co wykluczało pojawianie się olśnienia słonecznego. Warto wspomnieć o pneumatycznym napędzie centralnego zamka zamków, a także o napędach elektrycznych do regulacji zewnętrznych lusterek wstecznych i sterowania wysuwaną anteną.

Charakterystyka techniczna ZIL-41047:

Ilość miejsc - 7
Prędkość maksymalna - 190 km/h
Przyspieszenie do 100 km/h - 13 s
Droga hamowania przy prędkości 80 km/h - 40 m
Zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h 22 l/100 km
Osprzęt elektryczny - 12 V
Akumulatory- 2 szt. 6ST-60EM
Rozrusznik - 3307,3708
Świece zapłonowe - E780
Generator - 4807.3701
Przekaźnik-regulator - 1807.3702 bezstykowy
Rozmiar opon - 245 / 70R16

Waga- krawężnik 3335 kg., pełny 3860 kg., na przedniej osi 1793 kg., włączony tylna oś 2067kg.,

Odprawy drogowe- pod przednią osią 170 mm., pod tylna oś 195 mm.

Najmniejszy promień skrętu- na zewnętrzna krawędź zderzak przedni 8,25m.

Przekładnia kierownicza - typ tłoka z wbudowanym wzmacniacz hydrauliczny... Para robocza - śruba z nakrętką na kulkach krążących i sektorze zębatym. Przełożenia: przekładnia kierownicza 17,5:1, łącznie 20,8:1

Przednie zawieszenie- niezależne, dźwigniowe, bezprzegubowe, drążek skrętny, amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania.

Tylne zawieszenie- na dwóch wzdłużnych asymetrycznych resorach półeliptycznych z drążkami strumieniowymi, amortyzatorami hydraulicznymi, teleskopowymi, dwustronnego działania.

Hamulce- dysk roboczy z automatyczną regulacją szczeliny; napęd hydrauliczny z dwoma niezależnymi obwodami, z których każdy działa na wszystkie koła. System wyposażony jest w jeden podciśnieniowy i dwa hydrauliczne wzmacniacze podciśnieniowe. Stopa parkowania na tylnych kołach.

Przenoszenie- transformator hydrauliczny współpracujący z trzystopniową przekładnią planetarną; współczynnik transformacji - 2,0

Przełożenia- I 2,02; II - 1,42; III 1,0; odwrócić 1,42

główne koło zębate- pojedynczy, hipoidalny; stosunek 3,615

Silnik- ZIL-4104, w kształcie litery V, gaźnikowy, czterosuwowy, ośmiocylindrowy, górny zawór. Otwór, 108 mm, Skok, 105 mm, Przemieszczenie, 7695 cm3; Stopień sprężania 9,3, kolejność cylindrów silnika 1-5-4-2-6-3-7-8

Gaźnik- K-259, czterokomorowy

Maksymalna moc- 315 l. z. przy 4400-4600 obr/min

Maksymalny moment obrotowy- 62,0 kgf.m przy 2500-2700 obr./min

Od 1986 do 2003 roku, kiedy praktycznie zaprzestano produkcji reprezentatywnych samochodów i ich modyfikacji w ZIL, około dwustu ZIL-41047 i jego wersje specjalne... Oprócz znanych modyfikacji istniały na przykład specjalne pojazdy komunikacyjne, które zewnętrznie nie różniły się od zwykłych limuzyn: ZIL-4107 ze sprzętem Disk i ZIL-41071 ze sprzętem Despesha.

ZIL 41072 „Skorpion”

ZIL 41072 "Skorpion" 1986-1999 uwolnienie. Wyprodukowano 8 sztuk.

W połowie lat 80. kilka bardzo godne uwagi samochody ZIL pod własną nazwą „Scorpion”. Były to specjalne pojazdy dla straży wyjściowej konduktów rządowych. Patrząc z boku na przejeżdżającą rządową ulicę, nie od razu zauważysz ZIL – „Skorpion”. Ale są różnice. Jeśli uda Wam się bliżej przyjrzeć aucie, od razu zobaczycie detale, których zwykły samochód nie ma – są to szerokie podnóżki i długie poręcze, które biegną wokół dachu, zamontowane specjalnie dla bezpieczeństwa, oraz ogromny szyberdach, z którego możesz przeprowadzić atak okrężny, co nie jest możliwe ze zwykłego samochodu. Szerokie stopnie i poręcze pozwalają strażnikom wskoczyć na jadący pojazd - w końcu rządowa kawalkada nie może się zatrzymać, by nie stać się nieruchomym celem.

Ogromny szyberdach, uchylna tylna szyba i wspomniane już poręcze z podnóżkami miały na celu ułatwienie prowadzenia ognia wielokierunkowego i pomogły strażnikom wyskoczyć z samochodu lub wskoczyć do niego w ruchu.

Przedział pasażerski nie jest przedziałem limuzyny. Jest to miejsce pracy z pięcioma plastikowymi krzesłami, podobnymi do tych, które montuje się na stadionach. Siedzenie środkowe ma możliwość poruszania się tam i z powrotem po dwóch prowadnicach zainstalowanych pośrodku. Krzesła są wykonane z twardego plastiku i nie są szczególnie wygodne. Kabina kierowcy nie różni się niczym od zwykłego ZIL: dwa szerokie i miękkie skórzane fotele, ta sama tapicerka.

Drzwi są niezwykle ciężkie – nie mniej niż sto kilogramów. Skrzynia biegów - automatyczny trzystopniowy silnik o pojemności 7,7 litra i mocy 315 KM. Kiedy wciśniesz akcelerator, jest ogromny ósemka w kształcie litery V z łatwością rozpędza ciężki samochód, przyspieszenie jest aktywne i energiczne, nie gorsze od niczego nowoczesne samochody zagraniczne, pomimo tego, że silnik jest wyposażony w gaźnik, choć nie jest to proste. Na autostradzie auto rozpędza się do 200 km/h i nawet nie można uwierzyć w dynamikę, że waży ponad trzy tony, a dokładniej masa własna takiego ZIL-a to nie mniej niż 3335 kg. Jeśli dla każdego innego samochodu obniżenie własnej masy zawsze było uważane za zaletę, to dla „Skorpiona” nadwaga jest dodatkową ochroną. Kierowca Skorpiona może taranować ciężki SUV a nawet ciężarówki - bariera zostanie usunięta. Aby stłumić sygnały wprawiające w ruch urządzenia wybuchowe sterowane radiowo, „Skorpiony” zostały wyposażone w systemy elektroniczne „Perseusz” i „Welena”. Teraz strażnicy używają duże jeepy, w porównaniu z nimi ZIL-41072 ma ogromną przewagę - nie można go przewrócić, a precedensy z przewracaniem jeepów już się wydarzyły.

ZIL-41042 - "Czarny Doktor"

Imponująca długość ...

Kombi oparte na rządowych limuzynach zaczęto budować już w erze ZIL-114 wyłącznie jako pojazd ratunkowy. opieka medyczna- w przypadku zachorowania osoby wysokiej rangi w strefie kompetencji orszaku. W tym samym czasie maszyny te otrzymały nieoficjalny przydomek - "Czarny Doktor".

Poprzednikiem „Black Doctor” jest samochód ZIL 114EA.

Przedstawicielom wszystkich trzech pokoleń rodziny „115” udało się uzyskać ten status. Jednocześnie cyfrowy indeks „41042”, niezależnie od tego, który model limuzyny został użyty jako bazowy, pozostał bez zmian.

Medyczna wersja ZIL-41047 powstała w 1986 roku. Różnił się od swoich poprzedników konstrukcją tylne drzwi... W samochodach pierwszej i drugiej generacji drzwi te składały się z dwóch części: dolna połowa została złożona do tyłu, górna połowa została podniesiona. W "Czarnym Doktorze" z ostatniego odcinka drzwi zostały całkowicie podniesione. Zmienił się również kształt tylnej szyby – jej rogi stały się zauważalnie zaokrąglone. Plecy lewe drzwi nie był „od końca do końca”. Salon w tym miejscu był „głuchy”, a od strony ulicy znajdowała się wnęka, w której trzymano koło zapasowe.

Przednia część kabiny, przeznaczona dla kierowcy i jednego pasażera, niczym nie różniła się od standardowych limuzyn, a za przegrodą znajdował się przedział medyczny przeznaczony dla jednego leżącego pacjenta i zespołu trzech lekarzy. Szyny noszy z zamkami przesunięto na lewą stronę, obok znajdowało się jedno składane miejsce „lekarza”. Do przypinania pasów użyto jeszcze dwóch składanych fotelików pielęgnacyjnych. Na całym obwodzie przedział był otoczony szafkami, stojakami i gniazdami na sprzęt medyczny. Projektanci przewidzieli możliwość przekształcenia przedziału medycznego w przedział ładunkowy. W tym celu usunięto nosze, złożono fotel lekarski, a na nim zainstalowano specjalną platformę. Jaki ładunek (może z wyjątkiem trumny z byłym pacjentem) można przewieźć „vanem” tej klasy, trudno zrozumieć. Na bazie „115” trzeciej generacji zbudowano trzech „Czarnych Doktorów”.

ZIL-41041 - wykonawczy sedan dla ministrów

Od 1986 do 2003 roku, kiedy całkowicie zaprzestano produkcji reprezentacyjnych samochodów i ich modyfikacji w ZIL, zbudowano około dwustu ZIL-41047 i jego specjalistycznych wersji.

W 1986 roku, prawie jednocześnie z nową limuzyną bazową, zbudowano tylko dwa sedany. Testowano na nich osłabione 6,96-litrowe silniki ZIL-4101, ale ich moc nie była wystarczająca nawet dla stosunkowo lekkich pojazdów eskortujących.

Kolejny ZIL-41041 pojawił się w 1990 roku. Pozostałe 23 z 26 sedanów zostały wyprodukowane w latach 1997-2000, czyli w erze rynkowej. Wiadomo, że w 1998 roku burmistrz Moskwy Jurij Łużkow zamówił 6 takich samochodów do miejskiego garażu. Oprócz wymiarów sedan nie różnił się zasadniczo od limuzyny. Dzięki zmniejszeniu masy własnej o prawie 400 kg prędkość maksymalna wzrosła do 200 km/h, poprawiono dynamikę i zmniejszono zużycie paliwa.

Wołga, Żyguli, Gaz czy Moskwicz. To są najbardziej znane znaczki sowieckie samochody w czasach sowieckich. Niezależnie od tego, nie znajdziesz wielu entuzjastycznych właścicieli starych samochodów, którzy są zadowoleni z posiadania radzieckich pojazdów. Rzecz w tym, że większość samochodów wyprodukowanych w lata sowieckie były bardzo zawodne ze względu na jakość wykonania.

Powodem wątpliwej niezawodności jest to, że większość samochodów stworzonych w ZSRR była oparta na zagranicznych odpowiednikach. Ale ze względu na planową gospodarkę Związku Radzieckiego fabryki samochodów zostały zmuszone do oszczędzania dosłownie na wszystkim. Oczywiście, w tym oszczędności na jakości części zamiennych. Pomimo jakości floty pojazdów w naszym kraju mamy bogatą historię świata motoryzacyjnego.

Niestety wiele sowieckich marek samochodowych przestało istnieć po upadku komunizmu i rozpadzie Związku Radzieckiego. Na szczęście niektóre marki samochodów z czasów sowieckich przetrwały i istnieją do dziś.

Obecnie popularność pojazdów radzieckich ponownie wzrosła, ponieważ wiele modeli samochodów ma obecnie wartość kolekcjonerską i historyczną. Szczególne zainteresowanie opinii publicznej budzą rzadkie, a czasem dziwne samochody, które były produkowane w czasach sowieckich.

Niektóre z tych modeli istniały tylko w postaci prototypów, które nigdy nie weszły do ​​produkcji. Szczególnie ekskluzywne są samochody, które zostały zbudowane przez prywatnych inżynierów i projektantów (produkty domowej roboty).

Zebraliśmy dla Ciebie najrzadsze radzieckie samochody, które pojawiły się w Związku Radzieckim i sprawiają, że historia naszego patriotycznego świata samochodowego jest o wiele ciekawsza.

GAZ 62

GAZ jest najbardziej znany Marka samochodu w naszym kraju. Samochody pod tą marką były produkowane w fabryce samochodów Gorky. W 1952 r. Fabryka samochodów GAZ wprowadziła GAZ-62, zaprojektowany w celu zastąpienia wojskowego pojazdu terenowego Dodge „trzy czwarte” (WC-52), który był używany przez armię radziecką podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

GAZ-62 jest przeznaczony do przewozu 12 osób. Ładowność pojazdu wynosiła 1200 kg.

Projektanci samochodów zastosowali kilka innowacyjnych rozwiązań podczas tworzenia GAZ-62. Więc samochód był wyposażony w uszczelnione hamulce bębnowe a także wentylator do ogrzewania przedziału pasażerskiego.

Samochód był wyposażony w sześciocylindrowy silnik o mocy 76 h.p. Dzięki temu samochód rozpędzał się do 85 km/h.

Warto zauważyć, że po stworzeniu prototypu GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy. Jednak pewne problemy projektowe uniemożliwiły wprowadzenie samochodu do masowej produkcji. W rezultacie w 1956 r. GAZ rozpoczął prace nad nowym prototypem.

ZIS-E134 Model nr 1

W 1954 r. niewielka grupa inżynierów otrzymała zadanie zbudowania specjalnego pojazdu wojskowego na potrzeby wojskowe. Rozkaz pochodził z Ministerstwa Obrony ZSRR.

Zgodnie z zaleceniami Ministerstwa miała to być ciężarówka z czterema osiami kół, która byłaby w stanie przejechać prawie każdy teren, przewożąc ze sobą dużą ilość ciężkiego ładunku.

W rezultacie radzieccy inżynierowie zaprezentowali model ZIS-E134. Na prośbę przedstawicieli Ministerstwa Obrony ZSRR samochód otrzymał osiem kół, cztery osie umieszczone na całej długości nadwozia, co umożliwiło stworzenie pociągowy wysiłek co było zbliżone do wytrzymałości opancerzonych pojazdów czołgowych. Dzięki temu samochód ciężarowy ZIS-E134 bez problemu poradził sobie w każdym trudnym terenie, co pozwoliło mu jeździć tam, gdzie nie mógł dotrzeć żaden sprzęt.

Samochód ważył 10 ton i był w stanie przewieźć do 3 ton ładunku. Warto dodać, że pomimo masy auto mogło osiągnąć prędkość 68 km/h na każdym terenie o twardej nawierzchni. W terenie samochód przyspieszył do 35 km/h.

ZIS-E134 Model nr 2

Po pojawieniu się pierwszej modyfikacji ZIS-E134 wkrótce radzieccy inżynierowie i projektanci przedstawili departamentowi wojskowemu drugą wersję ośmiokołowego potwora. Ta maszyna została zbudowana w 1956 roku. Druga wersja miała inną konstrukcję nadwozia, wzmocnione belki, co pozwalało na nadanie pojazdowi możliwości amfibii. Dodatkowo dzięki szczelności karoserii i specjalnej konstrukcji części technicznej, samochód mógł unosić się jak czołg wojskowy.

Mimo ciężka waga(masa całkowita 7,8 tony), samochód mógł rozpędzić się drogą lądową do 60 km/h. Prędkość na wodzie wynosiła 6 km/h.

ZIL E167

W 1963 roku w ZSRR zbudowano terenowy pojazd wojskowy ZIL-E167. Samochód został zaprojektowany do jazdy po śniegu. ZIL-E167 został wyposażony w trzy osie z sześcioma kołami. Na niezaśnieżonych odcinkach drogi auto mogło rozpędzić się do 75 km/h. Na śniegu ciężarówka mogła rozpędzić się tylko do 10 km/h. Tak, jego prędkość była bardzo niska. Niemniej jednak samochód miał niesamowitą zdolność przełajową na śniegu. Aby więc ZIL utknął w śniegu, musiało się wydarzyć coś niesamowitego.

Samochód został wyposażony w dwa silniki zaburtowe (z tyłu) o mocy 118 KM. Prześwit potwora wynosił 852 mm.

Niestety ciężarówka nie weszła do produkcji seryjnej ze względu na duże trudności we wdrożeniu produkcji przemysłowej, a także z powodu niemożności stworzenia pudełko jakości bieg.

ZIL 49061

Ten samochód jest również nazywany „Niebieskim ptakiem”. ZIL-49061 był wyposażony w sześć kół. W przeciwieństwie do swoich poprzedników maszyna ta trafiła do masowej produkcji i stała się popularna w wielu krajach na całym świecie.

Amfibia została wyposażona w skrzynia mechaniczna koła zębate, niezależne zawieszenie każdego koła, dwa śmigła.

Oprócz możliwości poruszania się po powierzchni wody, SUV mógł pokonywać rowy o szerokości ponad 150 cm i zaspy śnieżne o wysokości do 90 cm.

Maksymalna prędkość ZIL-49061 na lądzie wynosiła 80 km/h. Na wodzie auto mogło rozpędzić się do 11 km/h.

Samochód był używany głównie przez wojsko ZSRR do operacji ratowniczych. Po rozpadzie Związku Radzieckiego pojazd był użytkowany przez Służbę Ratowniczą Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Na przykład dwa Blue Birds zostały wysłane do Niemiec w 2002 roku, aby wziąć udział w akcji ratunkowej po straszliwej powodzi. Zwrócili się do nas o pomoc, ponieważ w Europie nie było w tamtych latach podobnego sprzętu, który byłby w stanie wykonywać trudne zadania w wodzie i na lądzie.

ZIL 2906

Jeśli uważasz, że dzisiejsze rosyjskie samochody są bardzo dziwne, to po zapoznaniu się z kolejnym rzadkim radzieckim samochodem zrozumiesz, że obecny transport naszego kraju jest całkiem odpowiedni i normalny.

W czasach sowieckich w naszym kraju produkowano samochody ZIL-2906, które nie miały kół. Zamiast tego maszyna została wyposażona w spiralne wały, które obracały się i wprawiały w ruch niezwykły samochód... Pozwoliło to SUV-owi poruszać się po najtrudniejszym błotnistym terenie.

Karoseria samochodu została wykonana z włókna szklanego. Dwie spirale zainstalowane zamiast kół zostały wykonane z aluminium. Maszyna ta została zaprojektowana do transportu różnego rodzaju ładunków (ścinki drzew, belki itp.) przez bagna i śnieg.

Mimo zaawansowanej technologii samochód jechał zbyt wolno. Maksymalna prędkość ZIL wynosiła 10 km / h (na wodzie), 6 km / h podczas jazdy po bagnach i 11 km / h podczas poruszania się po śniegu.

VAZ-E2121 „Krokodyl”

Prace nad stworzeniem prototypu VAZ-E2121 (litera „E” w nazwie modelu oznacza „eksperymentalny”) rozpoczęły się w 1971 roku. Samochód został opracowany na zlecenie rządu, który chciał, aby nasz kraj miał swój własny osobowy SUV dostępne dla mas. W rezultacie inżynierowie zaczęli opracowywać SUV-y oparte na modelach VAZ-2101 i VAZ-2103.

Ostatecznie projektanci Togliatti opracowali prototyp SUV-a E2121, który później otrzymał przydomek „Krokodyl” (ze względu na kolor nadwozia, który otrzymał jeden z prototypów). Samochód był wyposażony w napęd na cztery koła i czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, który został opracowany dla następne pokolenie samochody Łada-2106.

Mimo niezłego pomysłu i włożonego wysiłku, model ten trafił do masowej produkcji. W sumie zbudowano dwa egzemplarze do badań inżynierskich i testów.

AZLK MOSKWICZ-2150

W 1973 roku fabryka samochodów Moskvich zaprezentowała prototyp AZLK-2150. Przypomnijmy, że wcześniej fabryka samochodów Moskvich zaprezentowała już kilka modeli koncepcyjnych 4 x 4. Ale w porównaniu z nimi nowy model AZLK-2150 miał wiele nowych rozwiązań projektowych. Na przykład samochód otrzymał nowy silnik którego stopień sprężania został zmniejszony do 7,25 (pozwalało to na jazdę samochodem na benzynie A-67). Samochód został opracowany do użytku na terenach wiejskich (w rolnictwie).

Niestety, podobnie jak wiele niesamowitych radzieckich modeli, SUV AZLK MOSKVICH-2150 nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Powodem jest brak środków ze względu na powszechne oszczędności państwa. Ale nie mogło być inaczej. W gospodarce planowej jest ogólnie zaskakujące, jak wiele nowoczesnych samochodów pojawiło się w ZSRR.

W sumie zbudowano dwa prototypy AZLK-2150: Moskvich-2150 (z twardym dachem) i Moskvich-2148 (z otwartym dachem).

VAZ-E2122

AvtoVAZ miał kolejny eksperymentalny projekt samochodu, który otrzymał oznaczenie kodowe VAZ-E2122. Był to projekt pojazdu amfibii. Rozwój rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku.

Najbardziej niesamowite jest to, że ruch samochodu na wodzie odbywał się za pomocą zwykłych kół. W efekcie maksymalna prędkość samochodu na wodzie wynosiła zaledwie 5 km/h.

Samochód był wyposażony w 1,6 litra silnik benzynowy, który przenosił moment obrotowy na wszystkie cztery koła.

Niestety ze względu na przystosowanie do poruszania się po wodzie samochód miał wiele problemów konstrukcyjnych. Więc silnik, skrzynia biegów i przedni dyferencjał często się przegrzewały ze względu na to, że elementy te znajdowały się w specjalnych zamkniętych obudowach. Było to konieczne, aby chronić elementy pojazdu przed wodą.

Dodatkowo pojazd miał fatalną widoczność. Były też znaczące wady w pracy układu wydechowego.

Pomimo wielu trudności i problemów w rozwoju pojazdu, departament wojskowy ZSRR był zainteresowany seryjną produkcją amfibii SUV. W rezultacie Ministerstwo Obrony Związku Radzieckiego zamówiło kilka prototypów od AvtoVAZ. Ale niestety ten progresywny projekt samochodowy nigdy nie dotarł produkcja seryjna.

UAZ-452k

W latach 80. Ulyanovsk Automobile Plant opracował eksperymentalny model 452k oparty na znanym UAZ-452 „Bochenek”. Główną różnicą w stosunku do standardowego samochodu była dodatkowa oś, która poprawiła stabilność i przyczepność SUV-a na trudnym terenie.

Początkowo powstały dwie wersje samochodów 6 x 4 i 6 x 6. Jednak podczas testów programiści zdali sobie sprawę, że ze względu na złożoność konstrukcji samochód okazał się bardzo ciężki, co doprowadziło do ogromnego zużycia paliwa. W rezultacie postanowili częściowo ograniczyć projekt. Ale nie do końca. Fabryka samochodów UAZ ostatecznie wyprodukowała około 50 egzemplarzy i wysłała je do Gruzji. W rezultacie SUV-y od 1989 do 1994 roku były używane przez różne służby ratownicze na Kaukazie. Kopie te nie powodowały żadnych szczególnych problemów, ponieważ przebieg samochodów był stosunkowo niewielki, ze względu na specyfikę działania.

ZIL-4102

Kiedy powstawał ZIL-4102, miał być następcą słynnej limuzyny ZIL, z której przez wiele lat korzystali urzędnicy państwowi i wyżsi urzędnicy Komunistycznej Partii ZSRR.

ZIL-4102 był wyposażony w napęd na przednie koła, a także miał elementy karoserii z włókna węglowego: panel dachowy, pokrywę bagażnika, maskę i zderzak.

W 1988 roku zbudowano dwa prototypy. Pierwotnie planowano, że model będzie wyposażony w trzy rodzaje silników: 4,5-litrowy V6, 6,0-litrowy V8 i 7-litrowy diesel.

Ponieważ ten model był przeznaczony dla elity, samochód został naturalnie wyposażony w elementy luksusu i komfortu. Więc samochód miał elektryczne szyby, dziesięć głośników, odtwarzacz CD, komputer pokładowy i wnętrze z białej skóry.

Niestety Michaił Gorbaczow nie był pod wrażeniem ZIL-4102 i nie zatwierdził projektu. Dlatego luksusowy ZIL nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Szkoda. Wierzymy, że gdyby ten model pojawił się w masowej produkcji, nasza branża motoryzacyjna wyglądałaby dziś inaczej.

US-0284 „DEBIUT”

W 1987 roku Rosyjski Instytut Motoryzacji i Motoryzacji (NAMI) opracował prototyp samochodu z napędem na przednie koła, który został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu 1988 roku. Samochód otrzymał oznaczenie kodowe NAMI-0284.

Samochód ten przyciągnął ogromną uwagę publiczności na wystawach i otrzymał wiele pozytywnych recenzji od krytyków i ekspertów na światowym rynku samochodowym.

Samochód posiadał unikalną jak na tamte czasy cechę – imponująco niski współczynnik opór aerodynamiczny powietrze (tylko 0,23 cd). Jest to zaskakujące, ponieważ wiele nowoczesnych samochodów nie może pochwalić się takimi właściwościami aerodynamicznymi.

Długość NAMI-0284 wynosiła 3685 mm. Samochód był wyposażony w silnik o pojemności 065 litrów, który w tamtych latach był instalowany w Oka (VAZ-1111).

Ponadto eksperymentalny model został wyposażony w elektroniczne wspomaganie kierownicy i tempomat.

Pomimo małej mocy silnika (35 KM), biorąc pod uwagę niską masę samochodu (poniżej 545 kg), był w stanie rozpędzić się do 150 km/h.

Moskwicz AZLK-2142

Pierwszy AZLK-2142 „Moskwicz” został zaprezentowany publiczności w 1990 roku. Inżynierowie umieścili samochód w tamtych latach jako najbardziej nowoczesny samochód kiedykolwiek stworzony przez fabrykę samochodów AZLK.

Zgodnie z planami fabryki samochodów Moskvich samochód miał wejść do masowej produkcji za dwa lata, kiedy firma planowała rozpocząć produkcję nowych generacji silników Moskvich-414. Prezes nalegał na odroczenie wydania nowego modelu Moskwicza Fabryka samochodów nazwany na cześć Lenina Komsomola - AZLK. Uważał, że nowy, obiecujący model powinien być napędzany nową generacją jednostek napędowych.

Ostatecznie jednak upadek Związku Radzieckiego i zaprzestanie finansowania przez państwo zatrzymały projekt.

Warto zauważyć, że pomimo tego, że samochód nie był produkowany seryjnie, stał się punktem wyjścia do rozwoju nowej generacji Moskwicza-2142, który był produkowany w trzech wersjach: „Książę Włodzimierz”, „Iwan Kalita” i "Duet".

UAZ-3170 „SIMBIR”

Rozwój nowego SUV-a UAZ rozpoczął się w 1975 roku. Został wynaleziony i opracowany przez czołowego projektanta Uljanowskich Zakładów Samochodowych, Aleksandra Szabanowa. W rezultacie do 1980 roku fabryka samochodów zaprezentowała model UAZ-3370 Simbir. SUV miał wysoki prześwit wynoszący 325 mm. Samochód okazał się również dość wysoki (wysokość 1960 mm).

Na szczęście ten samochód trafił do masowej produkcji. To prawda, że ​​ze względu na planowaną gospodarkę fabryka samochodów nie była w stanie wyprodukować dużych ilości SUV-a. Warto dodać, że pojazd został pierwotnie stworzony na zlecenie Ministerstwa Wojny. Ale w końcu, w masowej produkcji, ustalono wydanie modyfikacji zarówno wojskowych, jak i cywilnych.

W 1990 roku Uljanowsk Automobile Plant wprowadził drugą generację SUV-a - UAZ-3171, którego rozwój rozpoczął się w 1987 roku.

MAZ-2000 „Pierestrojka”

Model eksperymentalny samochód ciężarowy MAZ-2000 otrzymał kryptonim „Pierestrojka”. Ciężarówka została zaprojektowana z myślą o stworzeniu nowoczesnego pojazdu towarowego dla radzieckich firm transportowych.

Główną cechą modelu była konstrukcja modelu ciężarówki. Oznaczało to, że części samochodu, takie jak silnik, skrzynia biegów, oś przednia i układ kierowniczy, znajdowały się z przodu samochodu, zmniejszając w ten sposób odstęp między kabiną a dokiem załadunkowym. Dzięki modelowej konstrukcji kabiny MAZ-2000 możliwe było zwiększenie objętości nadwozia o 9,9 metra sześciennego. metrów.

Oszałamiająca ciężarówka MAZ-2000 została po raz pierwszy pokazana na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1988 roku, gdzie zrobiła niesamowite wrażenie na publiczności z całego świata. W sumie zbudowano kilka prototypów. Niestety projekt nigdy nie otrzymał zielonego światła, a model nie trafił na linię produkcyjną.

Wielu ekspertów uważa, że ​​ciężarówka Pierestrojka stała się główną inspiracją dla projektantów opracowujących ładunek Samochód Renault Magnum, który wszedł do produkcji seryjnej pod koniec 1990 roku, a następnie zdobył prestiżową nagrodę Truck of the Year w 1991 roku.

Jaki jest powód, dla którego nasz ambitny projekt MAZ-2000 „Pierestrojka” nie doszedł do skutku? W końcu najwyraźniej nie było przeszkód dla masowej produkcji. Według plotek, które krążą w świecie motoryzacyjnym, projekt nie doszedł do skutku, ponieważ Michaił Gorbaczow sprzedał Francuzom projekt niesamowitej ciężarówki. Oczywiście wszystko to nie zostało oficjalnie potwierdzone.

Domowy samochód „Łuskowiec”

W czasach sowieckich wszyscy wiedzieli, że niezawodność i osiągi samochodów krajowych nie były najlepsze na świecie. Również nasze pojazdy nie miały zbyt dobrej konstrukcji. Dlatego wiele Rosyjscy inżynierowie zdecydował, że skoro państwowe fabryki samochodów nie mogą tworzyć samochodów, które w niczym nie ustępują zagranicznym odpowiednikom, to konieczne jest ich samodzielne tworzenie. W rezultacie wielu inżynierów w ZSRR prywatnie, inspirowanych zachodnioeuropejskimi i amerykańskimi samochodami sportowymi, zaczęło tworzyć własne, domowe pojazdy.

Jednym z takich przykładów był samochód sportowy „Pangolin” stworzony przez Aleksandra Kułygina w 1983 roku.

Karoseria samochodu została wykonana z włókna szklanego. Samochód sportowy otrzymał również silnik z VAZ-2101. Konstruktor zainspirował się oszałamiającym projektem Lamborghini Countach. W rezultacie Alexander postanowił stworzyć samochód w tym samym stylu.

Warto zauważyć, że ten domowy samochód nadal istnieje i bierze udział w różnych pokazach samochodowych.

To prawda, że ​​z biegiem lat w konstrukcji maszyny wprowadzono pewne zmiany. Na przykład w orginalny wzór samochód sportowy, zainstalowano nowe drzwi, które teraz otwierają się do góry.

Domowy samochód „Jeep”

W 1981 roku inżynier z Erewania Stanislav Kolshanosov stworzył dokładną kopię słynnego amerykańskiego SUV-a Jeepa.

Do budowy samochodu inżynier wykorzystał komponenty kilku innych. Modele radzieckie samochody. Na przykład w przypadku domowej kopii amerykańskiego SUV-a inżynier wziął silnik z VAZ-2101. Tylna oś, skrzynia biegów, elektryka, reflektory i wały napędowe zostały zaczerpnięte z Wołgi GAZ-21

Układ zawieszenia, zbiornik gazu, zestaw wskaźników i wycieraczki zostały wypożyczone z UAZ-469.

Ale niektóre części samochodu zostały stworzone przez indywidualny projekt... Na przykład przednia oś samochodu została stworzona od podstaw przez samego Stanisława.

Warto zauważyć, że projekt przedniej osi był wielokrotnie prezentowany na różnych wystawach w całym okresie Związek Radziecki i otrzymał kilka nagród.

Domowy samochód „Laura”

Innym przykładem samochodu designerskiego jest samochód sportowy Laura, zaprojektowany i zbudowany przez dwóch inżynierów z Leningradu, Dmitrija Parfenowa i Giennadija Heina. W naszym kraju nawet dzisiaj nie ma ani jednego normalnego samochodu sportowego. Nie wspominając o ZSRR. Inżynierowie nie mieli więc wyboru, musieli stworzyć własny samochód sportowy.

Ale w przeciwieństwie do innych inżynierów, którzy faktycznie tworzyli kopie samochodów zagranicznych odpowiedników, Dmitrij i Giennadij postanowili stworzyć zupełnie nowy samochód, który w niczym nie przypominał pojedynczego pojazdu.

„Laura” została wyposażona w 1,5-litrowy silnik o mocy 77 KM, napęd na przednie koła i komputer pokładowy... Maksymalna prędkość samochodu sportowego wynosiła 170 km/h.

W sumie zbudowano dwie kopie. Warto zauważyć, że samochody te zostały nawet uhonorowane przez lidera partii komunistycznej Michaiła Gorbaczowa. Samochody sportowe również otrzymały wiele nagród.

Nawiasem mówiąc, oba samochody są nadal zachowane i są obecnie wystawiane na różnych wystawach.

Domowy samochód "Yuna"

Ten samochód sportowy został stworzony przez entuzjastę samochodów Jurija Algebraistova. Nazwa samochodu została wymyślona na podstawie kombinacji pierwszych liter w imieniu projektanta i jego żony („Natasza”). Samochód został zbudowany w 1982 roku. To jedyny dziś samochód sportowy, zbudowany według indywidualnego projektu w czasach sowieckich, który nadal jest w doskonały stan i jest używany zgodnie z przeznaczeniem.

Faktem jest, że Yuri ciągle aktualizuje swój samochód i wykonuje wszystkie niezbędne prace inżynierskie... Dlatego maszyna nadal jest w dobrym stanie i działa jak nowa.

W tej chwili „Yuna” przejechała ponad 800 tys. km. To prawda, że ​​stało się to możliwe dzięki zastosowaniu silnika zagranicznego (z BMW 525i).

Domowy samochód "Katran"

Ten samochód został stworzony przez człowieka, który przez całe życie miał obsesję na punkcie samochodów. Ten samochód został stworzony przez entuzjastę motoryzacji z miasta Sewastopola. Samochód sportowy otrzymał unikalną strukturę nadwozia. Na przykład samochód nie miał drzwi, do których byliśmy przyzwyczajeni. Zamiast tego inżynier zastosował projekt, który pozwalał na złożenie całego przodu kokpitu, w tym przednia szyba aby kierowca i pasażer mogli wsiąść do samochodu.

Również samochód otrzymał niezależne zawieszenie i, co bardziej zaskakujące, elektroniczny tempomat, który potrafił utrzymać określoną prędkość nawet z góry.