Zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy. Kierownica z wiatrem: porównanie wspomagania kierownicy

Teraz trudno sobie wyobrazić samochód, w którym kierownica kręci się z trudem, jak to było w dawnych czasach. Kierowca lekkim ruchem rąk steruje nowoczesnym samochodem, ponieważ specjalny wzmacniacz, napędzany hydraulicznie (GUR) lub silnikiem elektrycznym (EUR), pomaga w skręcaniu kół. Ważne jest, aby potencjalny entuzjasta samochodów zrozumiał, który z nich jest lepszy - elektryczny czy wspomaganie kierownicy, aby przy zakupie samochodu wybrać odpowiedni rodzaj napędu.

Zasada działania wspomagania i wspomagania kierownicy

Kolumna hydraulicznego wspomagania kierownicy pojawiła się w ubiegłym stuleciu i była początkowo montowana w ciężarówkach. W latach 80. przeniósł się do samochodów osobowych, gdzie wiernie służy do dziś. W tej chwili około 60% nowych maszyn jest wyposażonych w hydraulikę... Wzmacniacze elektryczne zostały wprowadzone później i zaczęły być powszechnie stosowane po 2000 roku, stopniowo podbijając rynek motoryzacyjny.

Aby zobaczyć różnicę między jednym wspomaganiem a drugim, należy wziąć pod uwagę zasadę działania obu mechanizmów. Wspomaganie kierownicy to dość złożona jednostka, składająca się z kilku oddzielnych elementów:

• pompa połączona napędem pasowym z wałem korbowym silnika;
• zbiornik wyrównawczy do płynu hydraulicznego;
• tłok zainstalowany w drążku kierowniczym;
• rozdzielacz hydrauliczny ustalający kierunek ruchu tłoka.

Wymienione elementy są połączone metalowymi rurkami z krążącą cieczą. Jej zadaniem jest w odpowiednim momencie przeniesienie ciśnienia wytworzonego przez pompę na tłok, który popycha wał zębaty i w ten sposób pomaga w skręcaniu kół maszyny. Ogólnie wspomaganie kierownicy działa tak:

1. Po uruchomieniu silnika pompa obracana przez wał korbowy wytwarza ciśnienie w układzie. Dopóki nie dotkniesz kierownicy, nadciśnienie jest odprowadzane do zbiornika wyrównawczego.
2. Przy próbie skręcenia kierownicy rozdzielacz zamontowany na jej wale otwiera pożądaną linię i kieruje płyn do jednej z komór znajdujących się po prawej lub lewej stronie tłoka.
3. Pod ciśnieniem tłok porusza się i popycha wał drążka kierowniczego jednocześnie z drążkiem przymocowanym do zwrotnicy przedniego koła.
4. Jeśli kierownica zostanie obrócona w drugą stronę, rozdzielacz zablokuje pierwszą linię i otworzy drugą, w drugiej komorze wytworzy się ciśnienie i tłok poruszy się w przeciwnym kierunku.

Im mocniej i mocniej kręcisz kierownicą, tym większy nacisk przenoszony jest na jedną z komór i tym większy wysiłek wkłada się w skręcanie kół. Układ reaguje tylko na obrót wału głównego, a podczas jazdy w linii prostej lub na parkingu przy pracującym silniku nadal pracuje, ale nie wpływa na szynę.

Różnica między elektrycznym wspomaganiem kierownicy a wspomaganiem kierownicy polega na ruchu wału zębatki przez silnik elektryczny sterowany przez oddzielną jednostkę elektroniczną (ECU). Algorytm pracy wygląda następująco:

1. Po uruchomieniu silnika do jednostki sterującej podawane jest napięcie, ale EUR pozostaje nieaktywny.
2. Najmniejszy obrót kierownicy wychwytywany jest przez specjalny czujnik, który przekazuje impuls do ECU.
3. Na sygnał z czujnika sterownik nakazuje silnikowi elektrycznemu obracanie wału kierownicy w jednym lub drugim kierunku za pomocą przekładni zębatej.

Prędkość obrotowa wału silnika elektrycznego i moc wzmocnienia są określane za pomocą drugiego czujnika skrętnego, który skręca się przy gwałtownym skręcaniu kierownicy.

Plusy i minusy różnych wzmacniaczy

Zastosowanie hydrauliki w celu ułatwienia jazdy wynika z następujących zalet wspomagania kierownicy:

• niższy koszt produkcji, który wpływa na ostateczną cenę nowej maszyny;
• można uzyskać większą moc z hydraulicznego wzmacniacza, co pozwala na zastosowanie go w samochodach ciężarowych i minibusach o dowolnej ładowności;
• niezawodna konstrukcja, sprawdzona przez lata eksploatacji.

Główną wadą układu hydraulicznego jest konieczność kontroli poziomu płynu i okresowej konserwacji. Należy upewnić się, że uszczelki olejowe mechanizmu tłoka, dystrybutora i pompy nie przeciekają, wymieniać i napinać pasek na czas, smarować łożyska.

Inne wady nie są tak znaczące:

1. Pompa wspomagająca pracuje nieprzerwanie przez cały czas pracy silnika. Zwiększa to zużycie paliwa.
2. Aby ciśnienie oleju w przewodach nie przekraczało wartości krytycznej, nie można trzymać kierownicy w skrajnej pozycji przez ponad 5 sekund.
3. W budżetowych modelach samochodów kierownica wzmocniona wspomaganiem staje się „pusta” przy dużej prędkości.

W przeciwieństwie do hydrauliki, EUR ma następujące zalety:

• silnik elektryczny i jednostka sterująca z czujnikiem nie wymagają przeglądów i konserwacji;
• wymiary urządzenia są znacznie mniejsze, dlatego w małych samochodach mieści się za deską rozdzielczą;
• system nie zużywa niepotrzebnie energii elektrycznej, co oznacza, że ​​nie zużywa nadmiaru paliwa;
• kierownicę można trzymać w dowolnej pozycji przez nieograniczony czas.

Kolejną cechą elektrycznego wspomagania kierownicy jest możliwość zmiany ustawień pracy w zależności od warunków jazdy oraz sztuczne tworzenie „grawitacji” w kierownicy przy dużych prędkościach. Ponadto EUR jest w stanie samodzielnie „sterować” samochodem podczas jazdy w linii prostej, co jest zaimplementowane w wielu samochodach premium.

Słabą stroną wzmacniacza elektrycznego jest wysoka cena... A im wyższy koszt urządzenia, tym droższa będzie jego naprawa, a często niesprawny ESD trzeba całkowicie wymienić.

Drugą wadą jest niska moc napędu, więc takie wzmacniacze nie są instalowane w ciężkich samochodach i minibusach.

Jaki wzmacniacz wybrać?

Praktyka pokazuje, że oba napędy są dość niezawodne w działaniu, chociaż zwolennicy wzmacniaczy elektrycznych twierdzą, że jest odwrotnie. Nawet w autach budżetowych hydraulika bez problemu obsługuje 100-150 tys. km, a w przypadku jakiejkolwiek awarii jest naprawiana w każdym serwisie samochodowym. Awarie EUR często prowadzą do wymiany mechanizmu, ponieważ w większości samochodów nie można przywrócić jednostki.

Z drugiej strony napęd elektryczny nie przeszkadza w jeździe po awarii, tak jak wspomaganie kierownicy, które można jedynie „zneutralizować” wyłączając pompę.

Dlatego wybierając wspomaganie kierownicy lub elektryczne wspomaganie kierownicy, kieruj się względami celowości. Na przykład lepiej kupić samochód klasy ekonomicznej z hydraulicznym wzmacniaczem, a samochód klasy biznes i premium z elektrycznym.

Właściciele samochodów krajowych odnotowują przypadki, gdy wzmacniacz elektryczny, z powodu awarii elektroniki, próbował „sterować” zamiast kierowcy, chociaż takie momenty są niezwykle rzadkie. Jednak ESD jest stale ulepszany i wypiera hydraulikę z rynku dzięki bardziej udanej i prostszej konstrukcji.

Walka o poprawę komfortu jazdy trwa od momentu jej wynalezienia. Początkowo skręcanie kierownicą było ułatwione poprzez zwiększenie rozmiaru samej kierownicy oraz wprowadzenie przekładni zębatej. Potem były wzmacniacze hydrauliczne (GUR), a ostatnio asystenci elektrycy (ESD). Aby zrozumieć różnicę między nimi, warto przyjrzeć się działaniu elektrycznego wspomagania kierownicy.

Zasada EUR

Zespół elektryczny, którego zadaniem jest ułatwienie obrotu kierownicy, składa się z następujących elementów:

• asynchroniczny silnik elektryczny;
• napęd mechaniczny łączący go z układem kierowniczym samochodu;
• własna jednostka sterująca z czujnikami.

W małych samochodach, w których obracanie kół wymaga niewielkiego wysiłku, pod deską rozdzielczą montowana jest niewielka jednostka EUR. W samochodach klasy średniej elektryczne wspomaganie kierownicy nie mieści się już pod deską rozdzielczą i dlatego jest wyjmowane do komory silnika. W obu przypadkach napęd silnika elektrycznego jest połączony z wałem kolumny kierownicy.

Podczas jazdy dużymi samochodami osobowymi i ciężkimi SUV-ami do skręcania kół potrzebna jest większa siła. Dlatego używają napędu EUR, który współpracuje bezpośrednio z drążkiem kierowniczym. Niezależnie od umiejscowienia silnika elektrycznego i jego połączenia z mechanizmem, zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy pozostaje niezmieniona. Polega na automatycznym włączeniu napędu elektrycznego i przeniesieniu dodatkowej siły na mechanizm, gdy kierowca kręci kierownicą. Wielkość momentu obrotowego generowanego przez wzmacniacz zależy od trzech parametrów:

• Kąt skrętu. Jest mierzony przez czujnik wbudowany w kolumnę kierownicy.
• Wysiłek kierowania. Określa go specjalny czujnik w postaci skręcanego drążka skrętnego mechanicznie połączonego z wałem. Im bardziej drążek skrętny jest skręcony, tym większą siłę wytwarza silnik.
• Prędkości jazdy. Ta informacja pochodzi ze sterownika, a on pobiera ją z czujnika prędkości.

Na podstawie tych odczytów jednostka elektroniczna steruje siłownikiem elektrycznym w zależności od sytuacji. Przy niskich prędkościach jazdy, silnym skręcaniu drążka skrętnego i dużym kącie skrętu (tryb parkowania lub skręcania) wzmacniacz zapewnia maksymalną moc. Podczas jazdy w linii prostej nie jest wymagana specjalna asysta kierowcy, ponieważ jest on podłączony na minimum.

O dodatkowych funkcjach wzmacniaczy elektrycznych

Urządzenie elektrycznego wspomagania kierownicy zostało zaprojektowane w taki sposób, aby w razie potrzeby silnik elektryczny mógł obracać kołami samochodu zarówno jednocześnie z kierowcą, jak i niezależnie. Daje to miejsce na dodatkowe funkcje:

• automatyczne „kierowanie” w celu utrzymania samochodu na prostej ścieżce;
• przywrócenie kół do pozycji prostej po wykonaniu manewru, EUR może to zrobić, gdy kierowca zwolni kierownicę po wykonaniu skrętu;
• tworzenie „grawitacji” na kierownicy w różnych trybach jazdy, aby kierownica była bardziej informacyjna;
• wykonywać automatyczne parkowanie bez udziału kierowcy.

Jednocześnie EUR nie zakłóca bezpośredniego sterowania kołami przy wyłączonym silniku lub awarii, zachowane jest mechaniczne połączenie między nimi a kierownicą.

Plusy i minusy systemu EUR

Elektryczne wzmacniacze podczas pracy wytwarzają słaby moment obrotowy w porównaniu do działania hydraulicznego wzmacniacza. Z tego powodu są używane tylko w samochodach osobowych, ciężarówki są nadal wyposażone w hydraulikę. Jest to jedyna znacząca wada systemów ESD wśród wielu zalet:

• Dzięki napędowi elektrycznemu wzmacniacze te są dość niezawodne i praktycznie bezobsługowe.
• Prostota. Nie ma pasów, pomp ani płynów hydraulicznych.
• Zmniejszenie zużycia benzyny do 200 gramów na 100 km w porównaniu ze wspomaganiem kierownicy, ponieważ wspomaganie kierownicy nie odbiera energii z jednostki napędowej przez napęd pasowy.
• Możliwość zmiany ustawień i wysokości wzmocnienia w różnych trybach jazdy.

Kompaktowość można dodać do zalet wzmacniaczy elektrycznych, ponieważ wszystkie elementy znajdują się w jednym bloku. Ale nawet w przypadku awarii cała jednostka będzie musiała zostać wymieniona, co będzie kosztowne.

Ci, którzy nauczyli się podstaw umiejętności jazdy za kierownicą jakiegoś „kopejka” lub „Moskwicza”, zapewne pamiętają jeszcze, jak trudno było sterować kierownicą tych samochodów. Ale postęp nie stoi w miejscu i dziś rzadko można znaleźć model samochodu, który nie jest wyposażony we wspomaganie kierownicy, co znacznie upraszcza kierowanie. Jakie są typy wzmacniaczy, jakie są ich zalety i wady - o tym w tym artykule.

Wzmacniacz do wzmacniacza - walka

Pierwszymi, którzy pomyśleli o ułatwieniu sterowania kierownicą samochodu, byli producenci ciężarówek. Projektanci opracowali specjalny mechanizm hydrauliczny, który został zainstalowany w układzie kierowniczym i uprościł obrót kierownicy. Ale nie tylko była to zaleta wynalezionej jednostki: ze szkodą dla jakości „sprzężenia zwrotnego”, pomogło to zniwelować nierówności nawierzchni drogi (zmniejszone wibracje na kierownicy), co z kolei sprawiło, że możliwe przedłużenie żywotności zespołów mechanizmu kierowniczego. Dodatkowo zastosowanie wspomagania kierownicy przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa samochodu w przypadku uszkodzenia opon przednich kół: wspomaganie kierownicy pomaga utrzymać kierownicę na ustalonej przez kierowcę trajektorii jazdy.

Warto zauważyć, że podobny mechanizm, zwany hydraulicznym wspomaganiem kierownicy (GUR), po raz pierwszy pojawił się w sowieckim przemyśle samochodowym w samochodzie osobowym - GAZ „Czajka”.

GAZ 14 Czajka ze wspomaganiem kierownicy

Od tego czasu minęło kilkanaście lat, zanim zaczęto wyposażać seryjne modele rosyjskiej produkcji w hydrauliczne wzmacniacze. Jednak samochody osobowe zagranicznych marek już od dawna są wyposażone we wspomaganie kierownicy. Z biegiem czasu inżynierowie przekonali się, że konstrukcja hydraulicznego układu wspomagania kierownicy jest niedoskonała i zaczęli szukać sposobów na ulepszenie tej jednostki. Ewolucyjnym krokiem w tym kierunku było zastosowanie nie hydrauliki, ale elektryków – projektanci wynaleźli elektryczne wspomaganie kierownicy (EUR), które jest obecnie instalowane w różnych modelach, budżetowych i drogich samochodach. Jakie są cechy konstrukcyjne hydraulicznego i elektrycznego wspomagania kierownicy?

Wspomaganie kierownicy to system rurociągów łączących niskiego i wysokiego ciśnienia, w których krąży specjalny płyn i jest pompowany do układu za pomocą pompy. znajduje się w zbiorniku podłączonym do pompy. Gdy kierownica jest obracana, płyn pod ciśnieniem jest dostarczany do przekładni kierowniczej przez dystrybutor. Płyn jest pompowany do cylindra hydraulicznego, gdzie wywiera nacisk na tłok, przemieszcza go, odciążając w ten sposób wysiłek przy obracaniu kierownicą. Gdy samochód porusza się po linii prostej, płyn z przekładni kierowniczej wpływa do zbiornika układu wspomagania kierownicy.

EUR

Elektryczne wspomaganie kierownicy to układ silnika elektrycznego, elektronicznej jednostki sterującej (ECU) i dwóch czujników - oraz kąta skrętu. W przeciwieństwie do wspomagania kierownicy EUR jest montowany bezpośrednio na kolumnie kierownicy lub drążku kierowniczym, a przeniesienie momentu obrotowego odbywa się za pośrednictwem wału skrętnego, który jest wbudowany w układ kierowniczy. Jeżeli wspomaganie kierownicy zmienia siłę nacisku na kierownicę za pomocą płynu krążącego w układzie, to elektryczne wspomaganie kierownicy robi to za pomocą prądu. Na przykład, gdy kierownica jest obracana, siła jest przenoszona na przekładnię kierowniczą za pośrednictwem drążka skrętnego. Czujnik momentu obrotowego elektrycznego wzmacniacza „wychwytuje” to działanie i przekazuje je do jednostki sterującej.

Tam informacje są analizowane, a ECU określa, jaki prąd należy przesłać do silnika elektrycznego, aby ułatwić obrót kierownicy. Co więcej, wysiłek ten jest obliczany w zależności od prędkości samochodu i kąta skrętu: jeśli kierowca skręci kierownicą w miejscu lub podczas parkowania z małą prędkością, napęd EUR działa na maksa, zapewniając najłatwiejsze obracanie kierownicy . Jeśli kierownica jest obracana z dużą prędkością, wspomaganie elektryczne zmniejsza siłę momentu obrotowego, co sprawia, że ​​sterowanie jest ostrzejsze.

Co jest lepsze: wspomaganie kierownicy czy EUR?

Każdy z tych systemów ma swoje wady i zalety.

Wspomaganie kierownicy to system bardziej nieporęczny, ale jednocześnie tańszy w produkcji, co ostatecznie wpływa na koszt samochodu wyposażonego we wspomaganie kierownicy. Obecnie wspomaganie kierownicy jest używane głównie w samochodach klasy budżetowej i potężnych SUV-ach. Jednak w przypadku pojazdów terenowych zastosowanie wspomagania kierownicy tłumaczy się tym, że taki system ma większą moc niż elektryczny wzmacniacz do przenoszenia momentu obrotowego na mechanizm kierowniczy. To główna zaleta wspomagania kierownicy.

Ten mechanizm ma więcej wad. Po pierwsze, w samochodzie ze wspomaganiem kierownicy nie można trzymać kierownicy w skrajnym położeniu dłużej niż pięć sekund, w przeciwnym razie olej w układzie przegrzeje się, co prowadzi do awarii układu wspomagania kierownicy. Po drugie, hydrauliczny wzmacniacz wymaga okresowej konserwacji (raz na rok do dwóch lat): konieczna jest wymiana, monitorowanie poziomu oleju w układzie, sprawdzenie stanu napędów, integralność węży i ​​pompy wspomagającej.

Po trzecie, praca pompy wspomagania kierownicy jest bezpośrednio związana z silnikiem, dlatego pompa stale odbiera część mocy z silnika, która jest marnowana w ruchu po linii prostej, gdy wspomaganie kierownicy nie jest zaangażowane.

Po czwarte, w hydraulicznym wzmacniaczu nie można dostosować trybów pracy mechanizmu w zależności od warunków jazdy. Po piąte, wspomaganie kierownicy zapewnia dobre informacje o sterowaniu przy niskich prędkościach, ale przy dużych prędkościach „sprzężenie zwrotne” jest znacznie osłabione. Konstruktorzy eliminują jednak tę wadę, stosując dodatkowe węzły w układzie kierowniczym (koła zębate o zmiennym przełożeniu).

W przeciwieństwie do wspomagania kierownicy, EUR to bardziej progresywny system, co ma jednak swoje wady. Ponieważ jest ich mniej niż wspomaganie kierownicy, powiedzmy najpierw o nich. Po pierwsze jest to wyższy koszt, a po drugie mniejsza, jak wspomniano powyżej, moc silnika elektrycznego, dlatego ten typ wzmacniacza montowany jest głównie w samochodach. Jednak co roku konstrukcja euro jest ulepszana, co pozwala zneutralizować wspomniane wady.

Zaletą EUR jest przede wszystkim prostota konstrukcji, a co za tym idzie, konserwacja. Elektryczny booster nie posiada płynów, węży, pomp, które wymagają okresowej kontroli i konserwacji. Jedyną rzeczą, którą należy monitorować, jest stan łożysk tocznych. Po drugie EUR jest bardziej kompaktowy niż wspomaganie kierownicy, nie zajmuje dużo miejsca, a w niektórych modelach samochodów montowany jest na drążku kierowniczym w kabinie, a nie pod maską, co zapewnia trwałość jego działania (tam nie ma różnicy temperatur i wilgotności, których muszą doświadczać układy wspomagania kierownicy) ...

Zainstalowano EUR z Priora na VAZ 2109. Zdjęcie - Drive2

Po trzecie, elektryczny wzmacniacz wspomaga paliwo, ponieważ jego silnik, w przeciwieństwie do pompy wspomagania kierownicy, zaczyna działać dopiero po obróceniu kierownicy, a ponadto nie pobiera mocy z silnika. Po czwarte, za pomocą ECU można skonfigurować tryby pracy elektrycznego wzmacniacza, w zależności od warunków, w jakich pracuje maszyna. Po piąte, elektryczne wspomaganie kierownicy może być w razie potrzeby utrzymywane w skrajnym położeniu. I wreszcie, kontrola auta za pomocą EUR jest ostrzejsza podczas jazdy z dużą prędkością niż ze wspomaganiem kierownicy i łatwiejsza podczas jazdy z małą prędkością.

Z pozdrowieniami, Aleksandrze Gilewie.

Czytając listę opcji dla każdej z konfiguracji pojazdu, często można znaleźć taki mechanizm jak wspomaganie kierownicy. Jednak w niektórych samochodach jest on wymieniony jako wspomaganie kierownicy, a w innych jako EUR. Kalina jest również wyposażona w podobny wzmacniacz. Jak to działa i jakie są oba rodzaje mechanizmów? Wszystkie plusy i minusy wspomagania i elektrycznego wspomagania kierownicy, zasada działania - dalej w naszym artykule.

Charakterystyka wspomagania kierownicy

Ten typ wzmacniacza pojawił się znacznie wcześniej niż elektryczny. Wspomaganie kierownicy to element układu kierowniczego samochodu, który działa za pomocą napędu płynnego. Pomimo rosnącej popularności EUR (VAZ również jest w niego wyposażony) najpopularniejszym wzmacniaczem jest wspomaganie kierownicy. Strukturalnie to urządzenie zawiera pompę hydrauliczną. Jest napędzany z wału korbowego za pomocą tego, jak wygląda, czytelnik może zobaczyć na poniższym zdjęciu.

Poniżej rozważymy algorytm działania tego systemu.

Jak działa wspomaganie kierownicy?

Jak zauważyliśmy wcześniej, węzeł ten działa na zasadzie Tak więc, podczas ruchu prostoliniowego, krążenie płynu odbywa się po okręgu. Oznacza to, że przechodzi przez kanały od pompy do zbiornika. Jednak gdy tylko trajektoria ruchu się zmieni (kierowca kręci kierownicą), ciecz dostaje się do jednego z wgłębień tulei rozdzielczej. W zależności od skrętu kierownicy wjeżdża w jej lewą lub prawą stronę. Z innej wnęki ciecz jest odprowadzana do zbiornika. Tak więc tłok zapewnia ruch mechanizmu, a siła z obrotu jest przekazywana na pręty.

W ten sposób zmienia się kierunek ruchu samochodu. Najwyższą wydajność pompy obserwuje się, gdy kierownica jest obrócona w miejscu (czyli podczas parkowania w ograniczonym obszarze). Jednak system jest napędzany przez napęd pasowy z wału korbowego. Ale jego obroty podczas parkowania są minimalne i prawie jałowe. W związku z tym wysiłek generowany przez pompę jest niewystarczający, aby obrócić kierownicę. Co robić? Nie dodawać gazu przed odcięciem? Producent wziął ten moment pod uwagę. Dlatego w takich sytuacjach elektroniczna jednostka sterująca daje sygnał do dodatkowego otwarcia zaworów. W ten sposób więcej płynu dostaje się do cylindra mocy przekładni kierowniczej. Dlatego bardzo łatwo będzie kręcić kierownicą „w miejscu”. Ale nie daj się ponieść emocjom - pamiętaj, że w tej chwili pompa pracuje z pełną wydajnością. Częste skręcanie kierownicy „do końca” na parkingu zmniejszy jej zasoby.

EUR: charakterystyczny

Ten typ wzmacniacza pojawił się znacznie później. Ostatnio jednak zaczął zdobywać dużą popularność. Główną różnicą między EUR jest brak napędu pasowego i hydraulicznego. Wszystkie czynności wykonywane są za pomocą silnika elektrycznego.

Cechy konstrukcyjne, zasada działania

Obecnie istnieją dwa rodzaje układu tego węzła. W pierwszym przypadku siła silnika elektrycznego jest przenoszona na szynę. W drugim - na wale kierownicy. Najpopularniejszy jest pierwszy typ wzmacniaczy elektrycznych. Jest również nazywany elektromechanicznym. W konstrukcji zastosowano dwa biegi napędzane równolegle.

EUR jest połączony w jeden blok z przekładnią sterową. Typ silnika elektrycznego - asynchroniczny. Jak działa ten mechanizm? Przeniesienie momentu obrotowego odbywa się bezpośrednio na szynę z silnika elektrycznego. Również na mechanizmie zębatkowym znajdują się dwie sekcje zębów.

System EUR składa się z wielu czujników. Należą do nich element kąta skrętu, czujnik momentu obrotowego, prędkość wału korbowego i prędkość samego pojazdu. Mechanizm ściśle współpracuje z jednostką sterującą ABS i ECU pojazdu.

Po przetworzeniu informacji z powyższych czujników, wbudowany program generuje odpowiedni sygnał do siłownika. Jest to asynchroniczny silnik elektryczny.

Tryby pracy doładowania elektrycznego

Układ kierowniczy może pracować w kilku trybach:

• Aktywny powrót kierownicy do pozycji środkowej.
• Skręcanie pojazdu przy dużych i małych prędkościach.
• Wsparcie dla środkowej pozycji kierownicy.
• Skręcanie samochodu w normalnych warunkach.

Podobnie jak w przypadku kół, odbywa się to za pomocą kierownicy. Jednak tutaj siła jest przenoszona przez drążek skrętny. Skręt tych ostatnich jest mierzony przez odpowiednie czujniki (kąt obrotu, moment obrotowy itp.). Tak więc moc z silnika jest przekazywana na szynę. Następnie przez drążki kierownicze koła napędowe obracają się w pożądanym kierunku. Działanie jednostki nie zależy od położenia i prędkości wału korbowego.

Plusy wspomagania kierownicy

Więc co jest lepsze - wspomaganie kierownicy czy elektryczne wspomaganie kierownicy? Oba te węzły mają swoje wady i zalety. Ale najpierw rozważmy system napędzany hydraulicznie. Wspomaganie kierownicy to tańszy mechanizm w produkcji. W związku z tym koszt samochodu jest znacznie niższy.

Plus do wszystkiego - tania naprawa wspomagania hydraulicznego (jeśli nie dotyczy szyny). Przy demontażu pompa wspomagania kierownicy dla dziewiątego „Lancera” kosztuje 2-3 tysiące rubli. Ponadto sprzedawany jest już zmontowany, z kołem pasowym (ale bez paska).

Wady hydraulicznego wzmacniacza

Zastanawiając się nad pytaniem: co jest lepsze - wspomaganie kierownicy czy elektryczne wspomaganie kierownicy, warto wspomnieć o wadach. Jest ich o rząd wielkości więcej. Pierwszy minus to wielkość konstrukcji. Wspomaganie kierownicy to dość kłopotliwa rzecz. Pompa, koła pasowe, zbiornik i pasek zajmują dużo wolnego miejsca. Do tego trudna naprawa paska rozrządu. Aby wymienić pasek na nim, musisz najpierw zdjąć koło pasowe ze wspomagania kierownicy. Na szczęście pompa wspomagania kierownicy pozostaje na swoim miejscu.

Jeśli wybierasz między tym, co lepsze - wspomaganie kierownicy lub euro do swojego auta, warto zastanowić się nad kwestią serwisowania tego urządzenia. I jest tu kilka niuansów. Układ wspomagania kierownicy wymaga okresowej konserwacji. Jeśli nie wymienisz płynu lub paska na czas, wspomaganie kierownicy będzie wymagało naprawy.

Niedopuszczalne jest również używanie mechanizmu przez długi czas w trybie zwiększonych obciążeń. Z tego powodu płyn szybko się gotuje. Kierownicę należy odkręcić do oporu na nie dłużej niż pięć sekund.

Kolejną wadą jest zależność systemu od wydajności silnika. Jednostka ukrywa moc silnika, ponieważ przejmuje część siły z wału korbowego za pomocą napędu pasowego. To samo można powiedzieć o klimatyzatorze, który również jest napędzany przez to koło pasowe. Dlatego też, ze względu na kłopotliwą konstrukcję i inne niedociągnięcia, wspomaganie kierownicy można obecnie znaleźć tylko w SUV-ach i pojazdach użytkowych. Ale dlaczego nie możesz umieścić EUR w ciężarówkach? Dowiesz się tego nieco później.

Plusy i minusy EUR

Spiesząc z odpowiedzią na powyższe pytanie, od razu zwróćmy uwagę na wady EUR. Kalina jest wyposażona w taki mechanizm ze względu na małe kółka. Po co to wszystko? Faktem jest, że wzmacniacz elektryczny nie jest w stanie wygenerować wymaganego momentu obrotowego do obracania dużymi kołami (zwłaszcza przy przeciążeniu). W związku z tym urządzenie nie jest stosowane w samochodach ciężarowych i pojazdach o masie większej niż dwie tony.

To jest główna wada EUR. Co jest lepsze - wspomaganie kierownicy czy elektryczne wspomaganie kierownicy? Aby odpowiedzieć na to pytanie, rozważ korzyści płynące z tego ostatniego. Jest ich o rząd wielkości więcej niż wad. Dzięki temu mechanizm nie pobiera mocy z silnika. Przy dużych prędkościach kierownica jest wystarczająco pouczająca. System nie wymaga okresowej konserwacji, ponieważ nie ma tu cieczy ani pomp. Jedyną rzeczą, która z czasem się psuje, są łożyska toczne w silniku elektrycznym. Ale wyprowadzenie ich z warunków pracy wymaga długiej i ciężkiej pracy euro. VAZ wyposażony w taki wzmacniacz znacznie szybciej reaguje na kierownicę. W końcu sygnał z czujników przesyłany jest błyskawicznie. A pompa potrzebuje czasu, aby wytworzyć niezbędne ciśnienie i przelać płyn z jednego obwodu do drugiego.

Odpowiadając również na pytanie: „Co jest lepsze - wspomaganie kierownicy czy elektryczne wspomaganie kierownicy?”, Warto zwrócić uwagę na kompaktowość tego ostatniego. EUR nie zajmuje dużo miejsca w komorze silnika (ponieważ jest w większości schowany w kabinie). W związku z tym znacznie łatwiej będzie dostać się do dowolnego węzła. A za pomocą ECU możesz skonfigurować tryb pracy wzmacniacza. Ponadto system nie gotuje się, jeśli długo trzymasz kierownicę w skrajnym położeniu.

Podsumowując

Więc co jest lepsze - wspomaganie kierownicy czy elektryczne wspomaganie kierownicy? Po wyjaśnieniu wszystkich zalet i wad obu systemów doszliśmy do następującego wniosku. Jeśli jest to samochód osobowy lub crossover, zdecydowanie powinieneś wybrać wzmacniacz elektryczny. Cóż, na cięższym sprzęcie element hydrauliczny jest nadal aktualny. Chociaż postęp nie stoi w miejscu i być może w przyszłości EUR będzie używany w jeepach, a także w ciężarówkach.

Elektryczne wspomaganie kierownicy to jednostka zapewniająca bardziej komfortową jazdę. Nie tak dawno samochody produkcji krajowej zaczęły być wyposażane w EUR, w szczególności w tym artykule porozmawiamy o Ladakh Kalinie. Jakie awarie mogą wystąpić w EUR Kalina i jakie są sposoby rozwiązywania problemów? Poszukaj odpowiedzi na te i inne pytania poniżej.

[Ukrywać]

Przyczyny awarii EUR

Dlaczego elektryczne wspomaganie kierownicy na Ladzie Kalinie nie działa, wyłącza się i odmawia pracy, na jakiej podstawie kierownica z euro stuka, klinuje się, gryzie lub piszczy? Aby naprawić system własnymi rękami, musisz wiedzieć, jak przeprowadzana jest diagnostyka i jakie przyczyny poprzedzają awarię. Najczęściej awaria wzmacniacza jest spowodowana awarią samego urządzenia i wzmacniacz ulega awarii. Awarie takiego planu są eliminowane poprzez dokładne sprawdzenie systemu w celu zidentyfikowania dokładnego problemu.

Jak pokazuje praktyka, często niesprawność wzmacniacza elektrycznego (awaria) wiąże się z awarią regulatora prędkości.

Efekty:

• kliny pod kierownicę,
• chwyta
• staje się ciasny
• inny

Ponieważ czujnik regulatora prędkości zapewnia aktywację i dezaktywację EUR w różnych trybach jazdy. Wzmacniacz na Kalinie działa jeśli samochód jedzie z małą prędkością. Gdy prędkość zaczyna rosnąć, wzmacniacz jest automatycznie wyłączany, co pozwala na bezpieczniejsze sterowanie maszyną podczas jazdy na wysokich obrotach.

Krótko o przyczynach nieoperacyjności EUR:

1. Regulator prędkości jest niesprawny lub jednostka sterująca nie odbiera lub sygnał z niej zanika. W takim przypadku przyczyną może być zarówno awaria czujnika, jak i uszkodzenie okablowania lub słaby kontakt kontrolera z siecią pokładową.
2. Spadło napięcie w układzie elektrycznym pojazdu. Przyczyny mogą być różne, począwszy od rozładowanego akumulatora i niesprawnego generatora, a skończywszy na użyciu nieodpowiedniego sprzętu elektrycznego w samochodzie.
3. Przekroczono dopuszczalną liczbę obrotów wału korbowego.
4. Nieprawidłowa praca lub awaria modułu sterującego. W zależności od przyczyny, jednostka sterująca może wymagać naprawy, należy przeprowadzić bardziej szczegółową diagnostykę.

Diagnostyka

Kody błędów

s1044 - nieprawidłowa kolejność czujnika położenia wirnika (DPR)

c1621 - nieprawidłowe napięcie 5V

s1622 - Awaria obwodu sygnału prędkości

c1011 - obwód sygnału prędkości silnika samochodu, brak sygnału - sygnał z czujnika Halla (lub standardowego obrotomierza przez ogranicznik napięcia) podzielić przez 4 i podać na wejście obrotomierza,

c1022 - błąd, napięcie na głównym wyjściu czujnika momentu obrotowego - możliwe, że pokrywa wału ma przetartą izolację a środkowy zielony przewód zwarcie do masy

Zestaw naprawczy

Tak się nie dzieje, do demontażu podjęta jest alternatywna opcja, cena nowego to ponad 20 tysięcy rubli

Demontaż i demontaż wzmacniacza elektrycznego

Przed wyjęciem wzmacniacza należy zdemontować wszystkie przełączniki kolumny kierownicy. Zdejmij podkładkę drążka kierowniczego i zdemontuj urządzenia, pamiętając o odłączeniu złączy od zasilania.

Jak usunąć EUR własnymi rękami:

1. Po wyjęciu przełączników należy zdemontować dolną poprzeczkę deski rozdzielczej. Aby to zrobić, musisz kliknąć łączniki, za pomocą których zamocowane jest złącze z przewodami, a następnie odłączyć okablowanie od modułu sterującego. Po wykonaniu tych kroków możesz odłączyć złącze od przełączników.
2. Wspornik systemu jest zabezpieczony nakrętkami, trzeba je odkręcić kluczem.
3. Następnie drążek kierowniczy będzie musiał zostać ostrożnie opuszczony. Aby to zrobić, musisz znaleźć śrubę, która mocuje gimbala do wału wzmacniacza. Tę śrubę należy odkręcić, ale przy odkręcaniu konieczne będzie zamocowanie nakrętki, co zapobiegnie jej obracaniu. Po wyjęciu śruby należy zwolnić mocowanie, po czym wałek pośredni należy ostrożnie zdemontować.
   Na tym etapie zalecamy oznaczenie położenia wału i kół zębatych, do tego można użyć znacznika. Ten krok jest bardzo ważny, ponieważ zapobiegnie późniejszym problemom z instalacją. W przypadku, gdy znaki na wałkach nie pasują, może to spowodować awarię wzmacniacza. Podczas demontażu należy uważać, aby nie uszkodzić okablowania, ponieważ doprowadzi to również do niesprawności EUR.
4. Gdy urządzenie zostanie zdemontowane, należy go zdemontować, a uszkodzone elementy wymienić. Dalsza edycja odbywa się w odwrotnej kolejności (autorem teledysku jest Murzik Bely).

Jak dokręcić zębatkę elektrycznego wspomagania kierownicy?

Pojawienie się pukania w pracy EUR wiąże się z koniecznością dokręcenia drążka kierowniczego.

Jak zrobić to dobrze:

1. Najpierw musisz odłączyć akumulator, w tym celu odłącz od niego zaciski. Odkręć uchwyt baterii, w tym celu odkręć jeszcze dwie nakrętki znajdujące się na krawędziach. Następnie baterię wyjmuje się i odkłada na bok.
2. Następnie trzeba podnieść plastikową podstawkę, pod nią są jeszcze cztery śruby, one też są odkręcone.
3. Po wykonaniu tej czynności należy przesunąć stojak do przodu, aż platforma zostanie odłączona od poduszki uchwytu obudowy filtra powietrza. Następnie osłonę można cofnąć, co zapewni swobodny dostęp do samej szyny.
4. W kolejnym kroku będziesz musiał wczołgać się pod barierkę ręką. Bezpośrednio pod nim, jak pokazano na zdjęciu, znajduje się gumowana nasadka, należy ją zdemontować, co pozwoli kluczowi uzyskać dostęp do nakrętki regulacyjnej.
5. Do przeprowadzenia prac regulacyjnych potrzebny będzie specjalny klucz do dokręcania szyny, bez którego regulacja nie zadziała. Za pomocą tego klucza musisz wczołgać się pod szynę samochodu, aby zainstalować narzędzie w wymaganym otworze.
6. Podczas regulacji należy uważać, aby nie dokręcić zbyt mocno szyny. Jeśli jej dokręcenie jest bardzo mocne, to podczas pokonywania zakrętów szyna będzie się gryźć, a to z kolei może wpłynąć na bezpieczeństwo poruszania się. Kąt regulacji jest zawsze inny, zależy od tego, jak mocno poluzowała się nakrętka, ale zwykle przy takiej pracy nakrętka jest dokręcana o około 30 stopni. To powinno wystarczyć, aby wszystko ułożyło się dobrze.
   Po zakończeniu regulacji konieczne będzie sprawdzenie poprawności tego zadania. Oznacza to, że musisz upewnić się, że kierownica obraca się normalnie do dowolnej pozycji, aż się zatrzyma i nie będzie pukać. Jeśli pukanie pozostaje, regulacja jest kontynuowana.

Galeria zdjęć "Regulacja drążka kierowniczego"

4. Lokalizacja nakrętki regulacyjnej.

Jak nasmarować i wyregulować EUR?

Jak i czym smarować wzmacniacz?

Litol może być używany jako smar, procedura wygląda następująco:

1. Najpierw musisz zdjąć plastikową obudowę, w tym celu odkręć śruby, które ją zabezpieczają. Odkręć śrubokrętem krzyżakowym. Wskazane jest również zdemontowanie dolnej poprzecznicy deski rozdzielczej znajdującej się pod kierownicą.
2. Następnie odkręć dwie śruby mocujące sam wzmacniacz, do tego potrzebny jest klucz 13. Następnie kolumnę można zwolnić w dół.
3. Odkręć kolejną śrubę, po czym możesz bezpośrednio wykonać smarowanie.
4. Najpierw kierownica jest przekręcona w lewo do oporu. Smar wlewa się do strzykawki o pojemności 10 cm3 i rozpyla w powstałym otworze. Musisz wyrzucić wszystkie 10 kostek.
5. Następnie kierownica obraca się w prawo, aż się zatrzyma - strzykawka ponownie skierowana jest do otworu, cały smar jest rozpryskiwany.
6. Następnie kierownicę należy obrócić do pozycji środkowej i ponownie spryskać smarem otwór.
7. Co więcej, kierownica musi być obracana w różnych kierunkach, aż zatrzyma się kilka razy. Operacja smarowania jest powtarzana jeszcze raz.
8. Następnie wszystkie elementy są montowane w odwrotnej kolejności.