Kody błędów Santa fe Diesel. Hyundai santa fe

Hyundai Santa Fe. Główne awarie baterii

Świeci się wskaźnik braku naładowania baterii

Wskaźnik niskiego poziomu baterii nie świeci się

Wskaźnik braku naładowania akumulatora nie świeci się po włączeniu zapłonu i nie świeci się, gdy silnik pracuje. Napięcie sieci pokładowej pojazdu jest niższe niż 14,4 V

Główne awarie baterii i sposoby ich naprawy

Podczas pracy i przechowywania akumulatorów mogą wystąpić następujące awarie:

• siarczanowanie elektrod;
• zwiększone samorozładowanie;
• opóźnione baterie;
• zwarcie wewnątrz akumulatorów;
• naruszenie obwodu elektrycznego akumulatora;
• uszkodzenia mechaniczne - pęknięcia w monoblokach i osłonach.

Zasiarczenie elektrod. Termin ten oznacza taki stan elektrod, gdy nie są one naładowane podczas przepuszczania normalnego prądu ładowania przez określony czas. Siarczan ołowiu ma większą objętość niż masa aktywna, dlatego podczas zasiarczania pory są zatkane, masa aktywna jest wyszczerbiona i wyciśnięta, a także krzywizna i pęknięcie elektrod.

Zasiarczenie charakteryzuje się następującymi cechami:

• podczas ładowania temperatura elektrolitu gwałtownie rośnie (ze względu na dużą rezystancję wewnętrzną akumulatorów zasiarczonych);
• gęstość elektrolitu prawie nie wzrasta podczas ładowania lub rośnie bardzo powoli;
• emisja gazu zaczyna się znacznie wcześniej niż w przypadku sprawnych akumulatorów (często zaczyna się, gdy akumulator jest włączony do ładowania);
• przy rozładowaniu kontrolnym bateria daje pojemność znacznie mniejszą niż nominalna.

Wczesne wydzielanie się gazu, nieznaczny wzrost gęstości elektrolitu i wzrost napięcia przy ładowaniu akumulatorów zasiarczonych prowadzą czasami do nieprawidłowego określenia końca ładowania akumulatora.

Przyczyny zasiarczenia:

• stosowanie elektrolitu zanieczyszczonego zanieczyszczeniami;
• długotrwała obecność akumulatorów w stanie rozładowanym;
• systematyczne niedoładowanie akumulatorów;
• obniżenie poziomu elektrolitu w akumulatorach (poniżej górnej krawędzi elektrod);
• działanie akumulatorów w niedopuszczalnie wysokiej temperaturze i gęstości elektrolitu.

Korekcja mocno zasiarczonych elektrod akumulatorowych nie jest możliwa. Częściowe zasiarczenie, które nie spowodowało pęknięcia i wypaczenia elektrod, można wyeliminować poprzez przedłużone (do 24 godzin lub więcej) ładowanie akumulatora. Ładowanie należy prowadzić, aż gęstość elektrolitu i napięcie będą stałe przez 5 ... 6 godzin.

Zwiększone samorozładowanie. Akumulator odłączony od obwodu rozładowania samorzutnie się rozładowuje i traci swoją pojemność. To rozładowanie baterii nazywa się samorozładowaniem.
Samorozładowanie jest normalne i zwiększone. Normalne samorozładowanie ołowiowego akumulatora rozruchowego jest nieuniknione. Samorozładowanie uważa się za zwiększone, jeżeli po 14 dniach bezczynności akumulatorów jego średnia dzienna wartość przekracza 0,7% pojemności nominalnej.

Zwiększone samorozładowanie jest spowodowane następującymi głównymi przyczynami:

• obecność na powierzchni baterii zanieczyszczeń przewodzących prąd elektryczny;
• stosowanie wody destylowanej lub elektrolitu zawierającego szkodliwe zanieczyszczenia;
• przechowywanie baterii w podwyższonych temperaturach otoczenia.

Samorozładowanie akumulatorów w dużej mierze zależy od temperatury otoczenia (a tym samym od temperatury elektrolitu). Wraz ze wzrostem temperatury otoczenia wzrasta samorozładowanie, a przy temperaturze elektrolitu 0C i niższej samorozładowanie praktycznie ustaje.

Opóźnione baterie. Stan poszczególnych akumulatorów w akumulatorze powinien być zasadniczo taki sam. Jeśli co najmniej jeden akumulator w akumulatorze zostanie rozładowany przed pozostałymi, wydajność akumulatora jest określana przez ten opóźniony akumulator.

Najbardziej charakterystyczne oznaki opóźnionego akumulatora to: gęstość elektrolitu podczas ładowania rośnie znacznie wolniej niż w innych akumulatorach i nie osiąga wymaganej wartości. Temperatura elektrolitu jest wyższa niż w przypadku innych sprawnych akumulatorów.

Zwarcie wewnątrz baterii. Zwarcia wewnętrzne w akumulatorach występują między przeciwległymi elektrodami poprzez przewodzące mostki z gąbki ołowiowej; poprzez osad (szlam) osadzający się w przestrzeni dennej w wyniku osiadania masy czynnej, a także w wyniku wypełnienia największych porów separatorów spęcznioną masą czynną, aż do utworzenia mostków przez separatory. Charakterystyczne cechy zwartego akumulatora to brak lub bardzo mała wartość siły elektromotorycznej, ciągły spadek gęstości elektrolitu pomimo faktu, że akumulator jest ładowany normalnie; szybka utrata pojemności po pełnym naładowaniu. Gęstość elektrolitu, jak również napięcie na akumulatorze podczas procesu ładowania nie wzrasta, a po wyłączeniu prądu ładowania napięcie gwałtownie spada. Podczas ładowania w zwartym akumulatorze temperatura gwałtownie rośnie.

Awaria obwodu elektrycznego(przerwa wewnętrzna) akumulatora. Awarię w obwodzie elektrycznym akumulatora wykrywa brak pracy rozrusznika, gdy obwód akumulator-rozrusznik jest w dobrym stanie, przy niskim poziomie napięcia. Może to być spowodowane rozlutowaniem zworek, stopieniem lub pęknięciem końcówki bieguna, korozją przewodów odprowadzających.

Pęknięte monobloki, zbiorniki i pokrywy baterii. Takie awarie są spowodowane uszkodzeniami mechanicznymi, wstrząsami, wstrząsami itp. podczas operacji. Te awarie są wykrywane podczas badania zewnętrznego, a także przez szybki spadek poziomu elektrolitu z powodu jego wycieku. Pęknięcia w wewnętrznych przegrodach monobloku powodują stopniowe rozładowywanie sąsiednich akumulatorów. Pierwszą oznaką takiego uszkodzenia jest zwykle niezdolność akumulatora do utrzymania ładunku oraz różnica w stanie naładowania poszczególnych akumulatorów.

Wyjaśnienie kodów błędów OBD-2 INFORMACJEGORĄCE WIADOMOŚCI0. Wsparcie dla odczytu i resetowania kodów usterek automatycznej skrzyni biegów Mazda. Wydano aktualizację oprogramowania dla komputerów pokładowych Multitronics: - dodano obsługę odczytu i resetowania kodów usterek, wyświetlających temperaturę automatycznych skrzyń biegów samochodów Mazda; - dodano wyświetlanie numeru aktualnej skrzyni biegów automatycznej skrzyni biegów samochodów Hyundai i Kia. Do komputera pokładowego Multitronics MPC-8. Aby uzyskać pełne informacje na temat aktualizacji, zobacz

Autodiagnostyka skanerem CARMANSCAN - TECH BULLETINTSB # 5. Diesel i EGR musiałem majstrować przy tym aucie. Nie w tym sensie, że zadanie było zbyt trudne. I fakt, że byłam zmuszona marnować dużo cennego czasu. A wszystko dlatego, że wada, na którą skarżył się właściciel auta, nie chciała objawić się w mojej obecności.

Limit O2s Lambda Control (B1) Kody Hyundai - Silnik i automatyczna skrzynia biegów System sondy lambda Lambda Bank Controller na limicie (Bank 2) Kody błędów Hyundai i metody diagnozowania tych (według kodów) usterek itp. Tak więc, samochód Hyundai Santa Fe, 2008, silnik Tak niejasna diagnoza jest łatwa do wyjaśnienia, ponieważ nie ma kodów błędów. Nie, nie ma funkcji autodiagnostyki, ze wskazaniem kodów błędów, dla generacji Santa 1, 2 i 3.

A właściciel nie chciał zmieniać podejrzanego elementu bez 100% wiarygodnej diagnozy. Błędne koło. A więc samochód Hyundai Santa Fe, 2. D 2. 2-TCI-D, tom 2. Należy do jednego z przyjaciół jednego z moich dobrych przyjaciół. I prawie wszyscy przyjaciele moich znajomych prędzej czy później wpadają w moje łapy.

Odczytywanie i dekodowanie kodów błędów Hyundai jest najprostsze, a podczas autodiagnozy komputer pokładowy Hyundai (modele Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter i inne) może wydawać następujące kody błędów i usterek. Na naszej stronie możesz uzyskać szczegółowe informacje na temat naprawy Hyundai Santa Fe: Rozwiązywanie problemów za pomocą kodów diagnostycznych Hyundai Santa Fe. Posiadamy wszystkie zdjęcia i schematy niezbędne do naprawy. Dodano po 8 minutach I ten błąd dotyczy francuskich ASB AL4. Właściciel Hyundai Santa Fe (2. generacja) - naprawa DIY.

O ile oczywiście ci znajomi mają samochód i ten samochód zaczyna się źle zachowywać. Ogólnie rzecz biorąc, ta epopeja rozpoczęła się pod koniec zeszłego roku. Jeden z naszych wspólnych znajomych, właściciel tego właśnie Santa Fe, zwrócił się do nas z prośbą o postawienie diagnozy.

Hyundai Santa Fe to średniej wielkości crossover oparty na platformie Hyundai Sonata. Samochód został nazwany na cześć miasta w Nowym Meksyku. Obsługa odczytu i resetowania kodów usterek automatycznych skrzyń biegów Hyundai i Kia Przykład: BC podaje kod błędu „0036”, podczas wyszukiwania należy szukać według.

Według niego, ostatnio samochód kilkakrotnie wyrzucał „fortel”. Bez wyraźnego powodu silnik nagle stracił moc i przestał odpowiednio reagować na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Po wyłączeniu zapłonu i ponownym uruchomieniu wszystko samo zniknęło i to na bardzo długi czas. Wizyta u oficjalnego dealera nie przyniosła żadnych rezultatów. Tak niejasna diagnoza jest łatwa do wyjaśnienia, ponieważ jednostka sterująca silnika nie zarejestrowała żadnych kodów błędów. Nie znaleźli ich dealerzy, my też nie (ekran 1). Na podstawie opisanych objawów przyjęliśmy, że najbardziej prawdopodobną przyczyną jest nieprawidłowe działanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR).

Ale właściciel samochodu nie był zadowolony z tej odpowiedzi. Najwyraźniej, usłyszawszy dość od naszych wspólnych znajomych, jakichś różowych, słownych bzdur, wyobrażał sobie nas jako magów od diagnostyki.

Wytłumaczyliśmy mu najlepiej, jak potrafiliśmy, że skoro chce mieć absolutnie dokładną i jedyną słuszną diagnozę, to musi mieć wadę „na magazynie”. Oznacza to, że diagnozowanie takiego samochodu w warsztacie nie ma sensu. Oznacza to, że musisz jeździć z podłączonym urządzeniem i mieć nadzieję, że usterka jakoś się objawi. Musimy oddać hołd właścicielowi. Szybko zdał sobie sprawę z istoty problemu i od razu wyraził chęć pracy jako kierowca własnego samochodu, i to zupełnie za darmo.

Podłączyłem G-Scan do złącza diagnostycznego, aktywowałem tryb graficzny (ekran 2) i ruszyliśmy. Jednak ta podróż nie zakończyła się niczym, choć trwała nie krócej niż godzinę. Przychodził do nas jeszcze dwa lub trzy razy i to nie tylko w ten sposób, ale właśnie w dniach, w których ujawniła się awaria. Ale, jak to często bywa, samo podejście auta do budynku serwisu błyskawicznie wyleczyło wszystkie jego dolegliwości. Więc wyrzuciłem na wiatr kolejne kilka godzin mojego cennego czasu.

No cóż, chyba mamy taką aurę. Z biegiem czasu prawie przestaliśmy pamiętać o tym Hyundaiu. I nagle, na początku kwietnia, zadzwonił do mnie jej właściciel i powiedział, że wraz z nadejściem pierwszych stosunkowo ciepłych i wilgotnych dni wada wyraźnie się pogłębiła. A pogorszyło się do tego stopnia, że ​​zaczęło się objawiać niemal po każdym zimnym starcie, w pierwszych minutach ruchu samochodu.

Tym razem nasz znajomy nawet nie zaoferował swoich usług jazdy. Po prostu prowadził samochód i zostawił go nam do rozerwania, był tak pewien, że problem się ujawni. I rzeczywiście, odpalając silnik rano i dokładnie przejeżdżając kilkaset metrów samochodem, wreszcie mogłem zobaczyć i usłyszeć manifestację wady w całej okazałości.

Po kilku przyspieszeniach i opóźnieniach w różnym tempie silnik nagle zgasł. Zaczęło się z trudem, na wolnych obrotach pracował niestabilnie, z przerwami, praktycznie nie reagował na wciśnięcie pedału gazu. Co więcej, wielokrotne zamykanie i ponowne uruchamianie nie pomogło. Oznacza to, że tym razem wszystko stało się dokładnie odwrotnie: wada nie tylko objawiła się bardzo szybko, ale także kategorycznie nie chciała zniknąć.

Potraktujemy to jako nagrodę za zmarnowany czas na poprzedni czas "pokatuszki". Nie trzeba dodawać, że skaner był już podłączony i jedyne, co pozostało do zrobienia, to dokładnie przeanalizować aktualne parametry. Ponieważ żadne kody błędów, jak w poprzednich wizytach, nie były rejestrowane przez centralę. Co więc można było ustalić. Po pierwsze ciśnienie paliwa w szynie nie budzi żadnych wątpliwości.

Jak widać z ekranu 3 wartość zadanego ciśnienia (czwarta kreska od góry) wynosi 5. MPa, czyli 5,39 bar, a rzeczywista wartość ciśnienia (piąta kreska) to 5. MPa, czyli nawet bez uwzględnienia przesunięcie czasowe przy przesyłaniu parametrów do magistrali danych, różnica ta jest nieznaczna. Tak więc pętla zasilania paliwem jest automatycznie opuszczana. I to pomimo tego, że cykl pracy impulsów sterujących na zaworze EGR wynosi tylko 4.

I najwyraźniej zaciął się w lekko otwartym stanie. Na skanerze ten fakt jednak w żaden sposób nie jest wyświetlany, podobno nie ma czujnika odpowiedzialnego za położenie trzpienia zaworu. Wygląda na to, że potwierdza się nasze wstępne założenie dotyczące systemu EGR.

Zasada działania i cel parametrów diagnostycznych

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) znajduje się w rurce powietrznej za filtrem powietrza.

Czujnik mierzy masowy przepływ powietrza przez kolektor dolotowy do silnika i generuje sygnał elektryczny. Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECM) odbiera sygnał generowany przez czujnik jako sygnał napięciowy i wykorzystuje ten sygnał do generowania podstawowego czasu trwania sygnału sterującego wtryskiwacza i czasu zapłonu.

Wraz ze wzrostem masowego przepływu powietrza wzrasta napięcie generowane przez czujnik.

Zasada działania i cel

Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (czujnik IAT) jest zintegrowany z czujnikiem MAP. Czujnik jest rezystorem, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury powietrza wchodzącego do kolektora dolotowego. Na podstawie sygnału z czujnika ECM dostosowuje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza (podstawowy czas stanu otwartego wtryskiwacza paliwa). Jeśli zmierzona temperatura powietrza jest niska, elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną, wydłużając czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza. Jeśli zmierzona temperatura powietrza jest wysoka, elektroniczna jednostka sterująca silnika skraca czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza.

Zasada działania i cel

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (czujnik ECT) montowany jest w kanale płaszcza chłodzącego głowicy cylindrów. Czujnik jest termistorem, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnik opływającego czujnik. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niska, rezystancja czujnika jest wysoka. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest wysoka, rezystancja czujnika jest niska. Elektroniczna jednostka sterująca silnika sprawdza napięcie sygnału czujnika temperatury płynu chłodzącego i na podstawie sygnału czujnika dostosowuje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza i czas zapłonu. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest bardzo niska, elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca mieszankę powietrzno-paliwową (zwiększa czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza) i zwiększa czas zapłonu (ustawia wczesny zapłon). Jeśli temperatura płynu chłodzącego wzrasta, elektroniczna jednostka sterująca silnika skraca czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza i czasu zapłonu (ustawia późniejszy zapłon).

Zasada działania i cel

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) jest montowany na ścianie korpusu przepustnicy i jest podłączony do wału przepustnicy. Czujnik TP to rezystor (potencjometr), który zmienia swoją rezystancję w zależności od położenia przepustnicy. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia opór czujnika zmniejsza się, a po zwolnieniu pedału przyspieszenia opór czujnika wzrasta. Czujnik TPS zawiera całkowicie zamknięty przełącznik położenia przepustnicy. Przełącznik zamyka się, gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta. ECM przykłada napięcie testowe do czujnika położenia przepustnicy (TPS), a następnie mierzy napięcie w obwodzie sygnału czujnika. Na podstawie sygnału z czujnika, elektroniczna jednostka sterująca silnika reguluje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza i czas zapłonu. Sygnał z czujnika położenia przepustnicy (TPS) wraz z sygnałem z czujnika MAP jest wykorzystywany przez ECM do określenia obciążenia silnika.

Zasada działania i cel

Zastosowany trójdrożny katalizator zapewnia najniższe stężenie CO (tlenku węgla), HC (niespalonych węglowodorów) i NOx (tlenków azotu) w spalinach. W celu bardziej efektywnego wykorzystania katalizatora układ zasilania paliwem musi przygotować roboczą mieszankę o określonym składzie zwanym stechiometrycznym. Czujnik tlenu ma taką charakterystykę, że jego sygnał wyjściowy (napięcie) zmienia się gwałtownie w obszarze stechiometrycznego stosunku powietrza do paliwa. Podobna charakterystyka jest wykorzystywana do określania stężenia tlenu w spalinach i w formie sprzężenia zwrotnego przekazuje sygnał do elektronicznej jednostki sterującej w celu skorygowania składu mieszanki. Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna staje się ZŁA, stężenie tlenu w spalinach wzrasta, a czujnik tlenu informuje o tym elektroniczną jednostkę sterującą odpowiednim sygnałem (siła elektromotoryczna na wyjściu czujnika tlenu jest praktycznie równa 0). Jeżeli mieszanka powietrzno-paliwowa staje się BARDZIEJSZA niż skład stechiometryczny mieszanki, stężenie tlenu w spalinach spada, a czujnik tlenu informuje elektroniczną centralkę sterującą o wzbogaceniu mieszanki (siła elektromotoryczna wzrasta do 1 V).

Elektroniczna jednostka sterująca, zgodnie z wielkością siły elektromotorycznej sondy lambda, określa stopień odchylenia składu mieszanki od stechiometrycznego i odpowiednio dostosowuje wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa poprzez zmianę czasu trwania wtryskiwacza sygnał sterujący. Jednak w przypadku nieprawidłowego działania sondy lambda na jej wyjściu pojawia się nieodpowiedni sygnał (napięcie), elektroniczna jednostka sterująca w tym przypadku nie może wykonać prawidłowego polecenia w celu skorygowania dopływu paliwa. Czujniki tlenu są zwykle wyposażone w grzałkę, która podgrzewa element czuły na tlenek cyrkonu. Grzejnik jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Przy niskim natężeniu przepływu powietrza wlotowego (niska temperatura spalin) elektroniczna jednostka sterująca dostarcza prąd elektryczny do nagrzewnicy, która podgrzewa czujnik tlenu: zapewnia to dokładny pomiar zawartości tlenu w spalinach.

Zasada działania i cel

Gdy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji „ON” lub „START”, do cewki zapłonowej podawane jest napięcie. Cewka zapłonowa składa się z dwóch uzwojeń (pierwotnego i wtórnego). Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia łączą cewki zapłonowe ze świecą zapłonową każdego cylindra silnika. Cewka zapłonowa powoduje wyładowanie iskry (błysk) ze świec zapłonowych przy każdym suwie (dla cylindra na suwie sprężania i dla cylindra na suwie wydechu). Pierwsza cewka zapłonowa powoduje iskry ze świec zapłonowych cylindrów nr 1 i nr 4. Druga cewka zapłonowa powoduje iskry ze świec zapłonowych cylindrów #2 i #3. Elektroniczna jednostka sterująca silnika ma wbudowany wyłącznik masowy do włączania uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. ECM wykorzystuje sygnał z czujnika położenia wału korbowego silnika do określenia, kiedy uzwojenie jest włączone. Po przerwaniu (włączeniu i wyłączeniu) prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej w uzwojeniu wtórnym indukowany jest impuls wysokiego napięcia, który powoduje wyładowanie iskry z podłączonych świec zapłonowych.

Zasada działania i cel

Czujnik prędkości pojazdu wysyła sygnał impulsowy, gdy pojazd jest w ruchu. Elektroniczna jednostka sterująca monitoruje obecność sygnału wyjściowego czujnika.