10.05.2006
Po tym, jak schematy 4WD stosowane w Toyocie zostały szczegółowo rozważone w poprzednich materiałach, odkryto, że próżnia informacyjna jest nadal odczuwalna u innych marek ... Zacznijmy od napędu na wszystkie koła samochodów Subaru, które wielu nazywa " najbardziej prawdziwy, zaawansowany i poprawny ”.
Skrzynki mechaniczne tradycyjnie nas mało interesują. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. wszyscy mechanicy Subaru mają uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema dyferencjałami (środek jest zablokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z minusów warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji, uzyskanej dzięki połączeniu silnika montowanego wzdłużnie i oryginalnego napędu na przednie koła. A także odmowa subarowców od dalszego masowego używania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak redukcja biegów. W poszczególnych „sportowych” wersjach Imprezy STi dostępna jest również zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD), w którym kierowca może w locie zmieniać stopień jego blokowania…
Ale nie rozpraszajmy się. Automatyczne skrzynie biegów używane obecnie przez Subaru wykorzystują dwa główne typy napędu na 4 koła.
|
1.1. Aktywny AWD / Aktywny podział momentu obrotowego AWD |
Stały napęd na przednią oś, bez centralnego mechanizmu różnicowego, połączenie tylnych kół z elektronicznie sterowanym sprzęgłem hydromechanicznym
 |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło hydrokinetyczne, 3 - wałek wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - koło turbiny czujnika prędkości, 10 - sprzęgło 4 biegu, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przedni zestaw przekładni planetarnej, 14 - sprzęgło 1 biegu, 15 - tylny zestaw przekładni planetarnej, 16 - 1 bieg hamulca i biegu wstecznego, 17 - wał zdawczy skrzyni biegów, 18 - koło zębate w trybie "P", 19 - zębnik napędu przedniego, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - wał zdawczy tylny, 22 - trzpień, 23 - sprzęgło A- AWD, 24 - napędzane koło zębate napędu przedniego, 25 - wolnobieg, 26 - blok zaworowy, 27 - paleta, 28 - przedni wał wyjściowy, 29 - przekładnia hipoidalna, 30 - koło pompy, 31 - stojan, 32 - turbina. |
mi Ta wersja od dawna jest instalowana w zdecydowanej większości Subaru (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1) i jest szeroko znana z modelu Legacy '89. W rzeczywistości, ten napęd na wszystkie koła jest tak samo „uczciwy” jak nowy Active Torque Control Toyoty – te same tylne koła typu plug-in i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła jest aktywowany przez sprzęgło hydromechaniczne (zestaw sprzęgła) w skrzyni rozdzielczej.
Schemat Subar ma pewne zalety w algorytmie działania w porównaniu z innymi typami podłączonych 4WD (zwłaszcza najprostszymi, takimi jak prymitywny V-Flex). Choć mały, ale moment, w którym A-AWD działa, jest przekazywany z powrotem w sposób ciągły (chyba że system jest wyłączony na siłę), a nie tylko wtedy, gdy ślizgają się przednie koła - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice siły można rozłożyć nieco dokładniej niż w elektromechanicznym ATC. Ponadto A-AWD jest konstrukcyjnie bardziej wytrzymały. W samochodach ze sprzęgłem wiskotycznym do łączenia tylnych kół istnieje niebezpieczeństwo gwałtownego spontanicznego „pojawienia się” tylnego napędu w zakręcie, a następnie niekontrolowanego „lotu”, ale przy A-AWD to prawdopodobieństwo, choć nie do końca wykluczone, jest znacznie zmniejszone. Jednak wraz z wiekiem i zużyciem przewidywalność i płynność sprzęgania tylnego koła znacznie się zmniejsza.
Algorytm działania systemu pozostaje taki sam przez cały czas produkcji, tylko nieznacznie się dopasowuje.
1) W normalnych warunkach, po całkowitym zwolnieniu pedału przyspieszenia, rozkład momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami wynosi 95/5..90/10.
2) W miarę naciskania gazu ciśnienie dostarczane do pakietu sprzęgła zaczyna wzrastać, tarcze są stopniowo ściskane, a rozkład momentu obrotowego zaczyna się przesuwać w kierunku 80/20 ... 70/30 ... itd. Zależność między gazem a ciśnieniem w przewodzie nie jest bynajmniej liniowa, ale bardziej przypomina parabolę - tak, że znaczna redystrybucja następuje dopiero po mocnym wciśnięciu pedału. Przy całkowicie cofniętym pedale sprzęgła są wciskane z maksymalnym wysiłkiem, a rozkład osiąga 60/40 ... 55/45. Dosłownie „50/50” nie jest osiągane w tym schemacie - nie jest to twarde blokowanie.
3) Dodatkowo zamontowane na skrzyni czujniki prędkości przednich i tylnych wałów wyjściowych umożliwiają określenie poślizgu przednich kół, po którym cofa się maksymalna część momentu, niezależnie od stopnia dopływu gazu (z wyjątkiem całkowicie uwolnionego akceleratora). Funkcja ta działa przy niskich prędkościach, do ok. 60 km/h.
4) Przy wymuszonym włączeniu 1 biegu (selektorem) sprzęgła są natychmiast ściskane maksymalnym możliwym ciśnieniem - tym samym określane są niejako "trudne warunki terenowe" i napęd pozostaje jak najbardziej "stale pełny".
5) Gdy bezpiecznik „FWD” jest wpięty do złącza to zwiększone ciśnienie nie jest podawane na sprzęgło i napęd zawsze realizowany jest tylko na przednie koła (rozkład „100/0”).
6) Wraz z rozwojem elektroniki samochodowej, poślizg stał się bardziej wygodny do kontrolowania za pomocą standardowych czujników ABS i zmniejszenia stopnia blokowania sprzęgła podczas pokonywania zakrętów lub gdy ABS jest włączony.
Należy zauważyć, że wszystkie paszportowe rozkłady momentów podane są tylko w statystyce - podczas przyspieszania/zwalniania zmienia się rozkład masy wzdłuż osi, więc rzeczywiste momenty na osiach są różne (czasem „bardzo różne”), podobnie jak przy inny współczynnik przyczepności kół do drogi.
|
1.2. VTD AWD |
Stały napęd na cztery koła, z centralnym mechanizmem różnicowym, blokowany przez sprzęgło hydromechaniczne ze sterowaniem elektronicznym
 |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło hydrokinetyczne, 3 - wałek wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - koło turbiny czujnika prędkości, 10 - sprzęgło 4 biegu, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przedni zestaw przekładni planetarnej, 14 - sprzęgło 1 biegu, 15 - tylny zestaw przekładni planetarnej, 16 - 1 bieg hamulca i biegu wstecznego, 17 - wał pośredni, 18 - koło zębate trybu "P", 19 - koło zębate napędu przedniego, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - tylny wał wyjściowy, 22 - trzpień, 23 - środkowy mechanizm różnicowy, 24 - środkowe sprzęgło blokady mechanizmu różnicowego, 25 - przednie koło zębate, 26 - wolne koło, 27 - blok zaworów, 28 - paleta, 29 - przedni wał wyjściowy, 30 - hipoidalne koło zębate, 31 - koło pompy, 32 - stojan, 33 - turbina . ... |
Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest stosowany w mniej masywnych wersjach z automatyczną skrzynią biegów, takich jak TV1 (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w gamie. Tutaj z „uczciwością” wszystko jest w porządku – napęd na cztery koła jest naprawdę stały, z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (45:55), który jest blokowany przez elektronicznie sterowane sprzęgło hydromechaniczne. Nawiasem mówiąc, 4WD Toyoty działa na tej samej zasadzie od połowy lat 80. w boxach A241H i A540H, ale teraz niestety pozostało tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (pełny etat FullTime-H lub napęd na wszystkie koła i-Four).
W przypadku VTD Subaru zazwyczaj stosuje dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), naszym zdaniem system stabilizacji kierunkowej lub stabilizacji. Jego część składowa, TCS (Traction Control System), na starcie spowalnia koło ślizgowe i lekko dusi silnik (po pierwsze przez kąt wyprzedzenia zapłonu, a po drugie nawet przez wyłączenie niektórych wtryskiwaczy). W podróży działa klasyczna stabilizacja dynamiczna. Otóż dzięki możliwości dowolnego hamowania dowolnym z kół, VDC emuluje (imituje) blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Oczywiście jest to świetne, ale nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu – do tej pory żadnemu z producentów samochodów nie udało się nawet zbliżyć „elektronicznej blokady” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i, co najważniejsze, efektywność.
|
1.3. „V-flex” |
Stały napęd na przednie koła, bez centralnego mechanizmu różnicowego, połączenie tylnych kół ze sprzęgłem wiskotycznym
Prawdopodobnie warto wspomnieć o napędzie 4WD stosowanym w małych modelach CVT (takich jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś "połączona" sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
Powiedzieliśmy już, że po angielsku, pod pojęciem LSD wszystko upadek dyferencjały o ograniczonym poślizgu, jednak w naszej tradycji jest to zwykle nazywane systemem ze sprzęgłem wiskotycznym. Ale Subaru używało w swoich samochodach całej gamy dyferencjałów LSD...
2.1. Lepkie LSD w starym stylu
 |
 |
W mechanizmie różnicowym LSD prawe i lewe półosiowe koła zębate są „połączone” przez sprzęgło wiskotyczne - prawy wał wielowypustowy przechodzi przez miskę i sprzęga się z piastą sprzęgła (satelity mechanizmu różnicowego są wspornikowe). Obudowa sprzęgła jest zintegrowana z kołem zębatym półosi lewej. We wgłębieniu wypełnionym płynem silikonowym i powietrzem na wypustach piasty i obudowy znajdują się krążki - zewnętrzne są utrzymywane w miejscu przez pierścienie dystansowe, wewnętrzne mogą poruszać się lekko wzdłuż osi (aby móc uzyskać „efekt garbu”). Sprzęgło reaguje bezpośrednio na różnicę prędkości między półosią prawą i lewą.
 |
Podczas ruchu na wprost koła prawe i lewe obracają się z tą samą prędkością, miseczka mechanizmu różnicowego i boczne koła zębate poruszają się razem, a moment jest równo rozłożony między osiami bocznymi. Gdy występuje różnica w prędkości obrotowej kół, obudowa i piasta z zamocowanymi na nich tarczami poruszają się względem siebie, co powoduje pojawienie się siły tarcia w płynie silikonowym. Z tego powodu teoretycznie (tylko w teorii) powinna nastąpić redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy kołami.
2.2. Nowa konstrukcja lepkiego LSD
 |
 |
- manualna skrzynia biegów Impreza WRX do 1997 r.
- Forester SF, SG (z wyjątkiem wersji FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (z wyjątkiem wersji FullTime VTD + VDC)
Płyn roboczy - olej przekładniowy klasy API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8/1,1 l.
2.3. Tarcie LSD
 |
Następna w kolejce jest mechaniczna dyferencjał cierny, który jest używany w większości wersji Impreza STi od połowy lat 90-tych. Zasada jego działania jest jeszcze prostsza - półosiowe koła zębate mają minimalny luz osiowy, między nimi a obudową mechanizmu różnicowego jest zamontowany zestaw podkładek. Gdy występuje różnica prędkości między kołami, mechanizm różnicowy uruchamia się jak każdy wolny. Satelity zaczynają się obracać, a półosiowe koła zębate są obciążone, których element osiowy dociska zestaw spryskiwaczy i mechanizm różnicowy jest częściowo zablokowany.
Mechanizm różnicowy typu krzywkowego został po raz pierwszy użyty przez Subaru w 1996 roku w turbo Imprezerach, a następnie pojawił się w wersjach Forester STi. Zasada jego działania jest dobrze znana większości z naszych klasycznych ciężarówek „shishigam” i „UAZ”.
Pomiędzy kołem napędowym mechanizmu różnicowego a półosiami praktycznie nie ma sztywnego połączenia, różnicę prędkości kątowej obrotu zapewnia poślizg jednej półosi względem drugiej. Separator obraca się wraz z obudową mechanizmu różnicowego, klawisze (lub „krakersy”) dołączone do separatora mogą poruszać się w kierunku poprzecznym. Grzbiety i doliny wałków rozrządu wraz z kluczami tworzą przekładnię obrotową, jak łańcuch.
 |
Zakres (na modelach rynku krajowego):
- Impreza WRX po 1996 roku
- Forester STi
Płyn roboczy - konwencjonalny olej przekładniowy klasy API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8 l.
Jewgienij
Moskwa
[e-mail chroniony] Strona
Legion Autodata
Informacje na temat konserwacji i naprawy samochodu znajdziesz w książce (książkach):
Pytanie jest interesujące, zwłaszcza że w zeszłym roku japońska marka obchodziła 40. rocznicę zjazdu z linii produkcyjnej przedsiębiorstwa pierwszego pojazdu z napędem na wszystkie koła, Subaru Leone Estate Van 4WD. Małe statystyki - przez czterdzieści lat Subaru wyprodukowało ponad 11 milionów egzemplarzy samochodów ze wszystkimi kołami napędowymi. Do dziś napęd na wszystkie koła Subaru jest uważany za jedną z najwydajniejszych przekładni na świecie. Tajemnicą sukcesu tego systemu jest to, że japońscy inżynierowie stosują symetryczny system rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami i pomiędzy kołami, co pozwala maszynom, na których zamontowana jest tego typu skrzynia biegów, skutecznie radzić sobie w warunkach terenowych ( crossovery Forester, Tribeca, XV), tak i czują się pewnie na torach sportowych (Impreza WRX STI). Oczywiście efekt systemu nie byłby pełny, gdyby firma nie zastosowała własnego, zoptymalizowanego poziomo silnika Boxer, który jest symetrycznie umieszczony wzdłuż osi podłużnej samochodu, a napęd na cztery koła został przeniesiony z powrotem do rozstaw osi. Ta pozycja jednostek zapewnia Subaru stabilność na drodze dzięki małym przechyłom nadwozia - ponieważ zoptymalizowany poziomo silnik zapewnia nisko położony środek ciężkości, a samochód nie doświadcza nadsterowności ani podsterowności podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. A stała kontrola trakcji na wszystkich czterech kołach napędowych pozwala uzyskać doskonałą przyczepność na niemal każdej jakości nawierzchni.
Zaznaczam, że symetryczny napęd na wszystkie koła to tylko ogólna nazwa, a Subaru ma cztery systemy.
Krótko wskażę cechy każdego z nich. Pierwszym, potocznie nazywanym sportowym napędem na cztery koła, jest system VTD. Jego cechą jest poprawa właściwości kierowniczych samochodu, co osiągnięto dzięki zastosowaniu w układzie planetarnego centralnego mechanizmu różnicowego i wielotarczowej blokady hydraulicznej, która jest sterowana elektronicznie. Podstawowy rozkład momentu obrotowego osi jest wyrażony jako 45:55, ale przy najmniejszym pogorszeniu się nawierzchni drogi system automatycznie równoważy moment obrotowy między obiema osiami. Ten rodzaj napędu stosowany jest w Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI z automatyczną skrzynią biegów i innych.
Drugi typ symetrycznego napędu na wszystkie koła stosowany w Foresterze z automatyczną skrzynią biegów, Impreza, Outback i XV z skrzynią Lineatronic nosi nazwę ACT. Jego cechą charakterystyczną jest to, że w jego konstrukcji zastosowano specjalne sprzęgło wielotarczowe, które koryguje rozkład momentu obrotowego między osiami w zależności od stanu nawierzchni. Standardowy moment obrotowy w tym systemie jest rozłożony w stosunku 60:40.
Trzecim typem przekładni na wszystkie koła Subaru jest CDG, w której zastosowano samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i sprzęgło wiskotyczne. System ten przeznaczony jest do modeli z manualną skrzynią biegów (Legacy, Impreza, Forester, XV). Stosunek rozkładu momentu obrotowego pomiędzy osiami w standardowej sytuacji dla tego typu napędu wynosi 50:50.
Wreszcie czwartym typem napędu na cztery koła w Subaru jest system DCCD. Jest on montowany w Imprezie WRX STI z „mechaniką”, za pomocą wielotrybowego centralnego mechanizmu różnicowego, który jest sterowany elektrycznie i mechanicznie, moment obrotowy między przednią i tylną osią w stosunku 41:59. To właśnie połączenie mechanicznej, w której kierowca sam może wybrać moment blokady mechanizmu różnicowego, oraz elektronicznych blokad sprawia, że system ten jest elastyczny i nadaje się do zastosowania w wyścigach w ekstremalnych warunkach.
Skrzynki mechaniczne tradycyjnie nas mało interesują. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. wszyscy mechanicy Subaru mają uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema dyferencjałami (środek jest zablokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z minusów warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji, uzyskanej dzięki połączeniu silnika montowanego wzdłużnie i oryginalnego napędu na przednie koła. A także odmowa subarowców od dalszego masowego używania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak redukcja biegów. W poszczególnych „sportowych” wersjach Imprezy STi dostępna jest również zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD), w którym kierowca może w locie zmieniać stopień jego blokowania…
Ale nie rozpraszajmy się. Automatyczne skrzynie biegów używane obecnie przez Subaru wykorzystują dwa główne typy napędu na 4 koła.
|
1. Aktywny AWD / Aktywny podział momentu obrotowego AWD |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło hydrokinetyczne, 3 - wałek wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - koło turbiny czujnika prędkości, 10 - sprzęgło 4 biegu, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przedni zestaw przekładni planetarnej, 14 - sprzęgło 1 biegu, 15 - tylny zestaw przekładni planetarnej, 16 - 1 bieg hamulca i biegu wstecznego, 17 - wał zdawczy skrzyni biegów, 18 - koło zębate w trybie "P", 19 - zębnik napędu przedniego, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - wał zdawczy tylny, 22 - trzpień, 23 - sprzęgło A- AWD, 24 - napędzane koło zębate napędu przedniego, 25 - wolnobieg, 26 - blok zaworowy, 27 - paleta, 28 - przedni wał wyjściowy, 29 - przekładnia hipoidalna, 30 - koło pompy, 31 - stojan, 32 - turbina. |
Ta opcja od dawna jest instalowana w zdecydowanej większości Subaru (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1) i jest szeroko znana z modelu Legacy z '89. W rzeczywistości, ten napęd na wszystkie koła jest tak samo „uczciwy” jak nowy Active Torque Control Toyoty – te same tylne koła typu plug-in i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła jest aktywowany przez sprzęgło hydromechaniczne (zestaw sprzęgła) w skrzyni rozdzielczej.
Schemat Subar ma pewne zalety w algorytmie działania w porównaniu z innymi typami podłączonych 4WD (zwłaszcza najprostszymi, takimi jak prymitywny V-Flex). Choć mały, ale moment, w którym A-AWD działa, jest przekazywany z powrotem w sposób ciągły (chyba że system jest wyłączony na siłę), a nie tylko wtedy, gdy ślizgają się przednie koła - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice siły można rozłożyć nieco dokładniej niż w elektromechanicznym ATC. Ponadto A-AWD jest konstrukcyjnie bardziej wytrzymały i nie ma tendencji do przegrzewania się. W samochodach ze sprzęgłem wiskotycznym do łączenia tylnych kół istnieje niebezpieczeństwo gwałtownego spontanicznego „pojawienia się” tylnego napędu w zakręcie, a następnie niekontrolowanego „lotu”, ale przy A-AWD to prawdopodobieństwo, choć nie do końca wykluczone, jest znacznie zmniejszone. Jednak wraz z wiekiem i zużyciem przewidywalność i płynność sprzęgania tylnego koła znacznie się zmniejsza.
Algorytm działania systemu pozostaje taki sam przez cały czas produkcji, tylko nieznacznie się dopasowuje.
1) W normalnych warunkach, po całkowitym zwolnieniu pedału przyspieszenia, rozkład momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami wynosi 95/5..90/10.
2) W miarę naciskania gazu ciśnienie dostarczane do pakietu sprzęgła zaczyna wzrastać, tarcze są stopniowo ściskane, a rozkład momentu obrotowego zaczyna się przesuwać w kierunku 80/20 ... 70/30 ... itd. Zależność między gazem a ciśnieniem w przewodzie nie jest bynajmniej liniowa, ale bardziej przypomina parabolę - tak, że znaczna redystrybucja następuje dopiero po mocnym wciśnięciu pedału. Przy całkowicie cofniętym pedale sprzęgła są wciskane z maksymalnym wysiłkiem, a rozkład osiąga 60/40 ... 55/45. Dosłownie „50/50” nie jest osiągane w tym schemacie - nie jest to twarde blokowanie.
3) Dodatkowo zamontowane na skrzyni czujniki prędkości przednich i tylnych wałów wyjściowych umożliwiają określenie poślizgu przednich kół, po którym cofa się maksymalna część momentu, niezależnie od stopnia dopływu gazu (z wyjątkiem całkowicie uwolnionego akceleratora). Funkcja ta działa przy niskich prędkościach, do ok. 60 km/h.
4) Przy wymuszonym włączeniu 1 biegu (selektorem) sprzęgła są natychmiast ściskane maksymalnym możliwym ciśnieniem - tym samym określane są niejako "trudne warunki terenowe" i napęd pozostaje jak najbardziej "stale pełny".
5) Gdy bezpiecznik „FWD” jest wpięty do złącza to zwiększone ciśnienie nie jest podawane na sprzęgło i napęd zawsze realizowany jest tylko na przednie koła (rozkład „100/0”).
6) Wraz z rozwojem elektroniki samochodowej, poślizg stał się bardziej wygodny do kontrolowania za pomocą standardowych czujników ABS i zmniejszenia stopnia blokowania sprzęgła podczas pokonywania zakrętów lub gdy ABS jest włączony.
Należy zauważyć, że wszystkie paszportowe rozkłady momentów podane są tylko w statyce warunkowej - podczas przyspieszania/zwalniania zmienia się rozkład masy wzdłuż osi, dlatego rzeczywiste momenty na osiach są różne (czasem „bardzo różne”), podobnie jak przy inny współczynnik przyczepności kół do drogi...
|
2. VTD AWD |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło hydrokinetyczne, 3 - wałek wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - koło turbiny czujnika prędkości, 10 - sprzęgło 4 biegu, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przedni zestaw przekładni planetarnej, 14 - sprzęgło 1 biegu, 15 - tylny zestaw przekładni planetarnej, 16 - 1 bieg hamulca i biegu wstecznego, 17 - wał pośredni, 18 - koło zębate trybu "P", 19 - koło zębate napędu przedniego, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - tylny wał wyjściowy, 22 - trzpień, 23 - środkowy mechanizm różnicowy, 24 - środkowe sprzęgło blokady mechanizmu różnicowego, 25 - przednie koło zębate, 26 - wolne koło, 27 - blok zaworów, 28 - paleta, 29 - przedni wał wyjściowy, 30 - hipoidalne koło zębate, 31 - koło pompy, 32 - stojan, 33 - turbina . ... |
Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest stosowany w mniej masywnych wersjach z automatyczną skrzynią biegów, takich jak TV1, TG (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w ofercie. Tutaj z „uczciwością” wszystko jest w porządku – napęd na cztery koła jest naprawdę stały, z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (45:55), który jest blokowany przez elektronicznie sterowane sprzęgło hydromechaniczne.
Nawiasem mówiąc, napęd na 4 koła Toyoty działał na tej samej zasadzie od drugiej połowy lat 80. w skrzyniach A241H i A540H, ale po 2002 r., niestety, pozostał tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (pełny etat FullTime-H lub i-Napęd na cztery koła dla rodzin Mark / Crown).
W przypadku VTD Subaru zazwyczaj stosuje dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), naszym zdaniem system stabilizacji kierunkowej lub stabilizacji. Jego część składowa, TCS (Traction Control System), hamuje koło ślizgowe i lekko dusi silnik (po pierwsze przez kąt wyprzedzenia zapłonu, a po drugie przez wyłączenie niektórych wtryskiwaczy). W podróży działa klasyczna stabilizacja dynamiczna. Otóż dzięki możliwości dowolnego hamowania dowolnym z kół, VDC emuluje (imituje) blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Oczywiście nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu – do tej pory żadnemu z producentów samochodów nie udało się zbliżyć „elektronicznej blokady” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i, co najważniejsze, wydajności.
|
3. „V-Flex” |
Prawdopodobnie warto wspomnieć o napędzie 4WD stosowanym w małych modelach CVT (takich jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś "połączona" sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
marzec 2006
Autodata.ru