© Wynalazki i wynalazcy Rosji. Rosyjski inżynier projektu Boris Grigorievich lutskoy (Łucki)

Łucki Borys Grigorievich (od 1910 Łucka) (1865-1920?), słynny rosyjski inżynier maszynowy, jeden z pionierów Europejski przemysł motoryzacyjny, konstruktor samochodów, łodzi motorowych, samolotów. Tworzył oryginalne stacjonarne silniki gazowe, naftowe i benzynowe, silniki do samochodów, trójkołowców, okrętów nawodnych, łodzi podwodnych, samolotów o mocy od 1 do 6000 KM. z.

W 1882 r. ukończył szkołę realną w Sewastopolu i jako jeden z najlepszych absolwentów został skierowany na polecenie dyrektora szkoły na studia w Instytucie Technologicznym w Monachium w Niemczech. Po ukończeniu instytutu w 1886 odbył służbę wojskową w Rosji, a następnie wrócił do Monachium. Jeszcze jako student (1885) zbudował swój pierwszy silnik (gaz), który miał pionowy cylinder umieszczony nad wałem korbowym. Był to prototyp silników o cylindrach pionowych. W 1888 r. zaprojektował kolejny silnik według tego samego schematu, który był wystawiany na wystawie w Monachium. Hamburska firma „Cabers Eisenwerk” nabyła prawa do produkcji tych silników i zaprosiła do pracy B.G. Lutsky'ego. Dwa lata później został głównym inżynierem firmy norymberskiej, która w 1898 roku została przekształcona w firmę MAN.

Od 1893 Lutskoy zajmuje się silnikami samochodowymi, mając już wiele patentów. Jeden z jego silników wyprzedził ideę „silnika adiabatycznego”, nad którym eksperci pracują do dziś. Miał 4,4 litra. z. przy 1200 min -1, tj. był najszybszy jak na tamte czasy. W 1895 Lutsky stworzył silnik gazowy z kompaktową komorą spalania. W 1897 przeniósł się do Berlina i zorganizował własną firmę produkującą silniki i samochody "Lutsky" (Loutzky). W 1899 zaprezentował lekkie dwumiejscowe samochody na wystawie berlińskiej. Model A z jednocylindrowym silnikiem 70x70 mm (0,269 l) o mocy 1,5 KM. przy 1500 min -1. Model B z dwucylindrowym silnikiem 65x70 mm (0,465 l) o mocy 2,5 KM. Model C do transportu poczty z dwucylindrowym pionowym silnikiem 70x80 mm (0,616 l) z kompaktową komorą spalania i mocą 5,5 KM. przy 1800 min -1. Model D to motocykl trójkołowy z zamkniętym przyczepianym bocznym wózkiem pasażerskim. Na tej wystawie Łucki otrzymał dużą złoty medal, a jego projekty były szeroko znane w druku i wpłynęły na rozwój samochodów w Europie. W 1901 r. na mocy porozumienia z Ministerstwem Morskim dwie ciężarówki o ładowności ok. 5 ton (300 pudów) i jedna – 1,67 tony, wyprodukowane przez niemiecką firmę „Marienfelde” ze znacznym udziałem BG Luckiego, który reprezentował te ciężarówki Mikołaja II zostały dostarczone do Rosji. Zakład Marienfelde produkował silniki Daimler-Lutskiy do samochodów i rosyjskich statków o mocy od 4 do 50 KM. z. Od 1903 roku silniki te produkowała również petersburska firma „Lessner”. W 1902 r. samochody i ciężarówki Daimler-Lutsky wzięły udział w manewrach pod Kurskiem.

W latach 1900-1907 według projektu Łuckiego w Niemczech zbudowano silniki o mocy od 160 do 6000 KM. dla okrętów wojskowych i sportowych, w tym rosyjskich okrętów podwodnych (1000 KM) i niszczyciela Vidny (6000 KM). W latach 1909-1913 w Niemczech zbudowano trzy samoloty Łucky. W 1913 przybył do Petersburga i negocjował produkcję swoich silników w Rosji. Latem 1914 wrócił do Niemiec, aw lipcu został aresztowany za stawienie zbrojnego oporu. Lata wojenne 1914-1918 spędził w więzieniu Spandau i został zwolniony po klęsce Niemiec. Jego dalsze losy są nieznane.

Do niedawna niezasłużenie zapomniano o nazwisku Boris Grigorievich Lutsky (1865-1943), genialnego wynalazcy i projektanta. Jego wkład w rozwój światowej inżynierii mechanicznej jest ogromny. Pod koniec XIX - pierwszej połowy XX wieku Łucki był jednym z najsłynniejszych wynalazców nie tylko w Europie, ale i na całym świecie. Zakres prac B.G. Lutsky'ego był niezwykle szeroki. On stworzył oryginalne projekty samochody, różne rodzaje silniki i ich jednostki. W USA i Niemczech B.G. Lutskiy opatentował ponad 120 wynalazków, z których wiele jest nadal w użyciu..

Dom Rosyjskiej Diaspory. A. Sołżenicyn i Muzeum Kultury Przemysłowej zorganizowali wystawę „Inżynier B.G. Łucki – rosyjski geniusz motoryzacji w Europie” (na 150. rocznicę jego urodzin) pod adresem: NS. Nizhnyaya Radishchevskaya, budynek 2 (obok stacji metra Taganskaya. Wstęp wolny. Więc wszedłem swobodnie, kiedy przechodziłem obok.

Na wystawie po raz pierwszy prezentowane są fotografie, dokumenty, rysunki, patenty, publikacje prasowe i listy przechowywane w archiwach firmy Daimler (Niemcy), Rosyjskiego Państwowego Wojskowego Archiwum Historycznego (Moskwa), Rosyjskiego Państwowego Archiwum Marynarki Wojennej (St. Petersburg) , Centralne Państwowe Archiwum Historyczne (Petersburg), a także dokumenty ze zbiorów osobistych.

Boris Grigorievich Lutsky urodził się 3 stycznia (według nowego stylu, 15 stycznia) 1865 r. w mieście Berdiańsk w obwodzie taurydzkim w rodzinie kupieckiej. W 1875 wstąpił do Szkoły Konstantyna Realnego w Sewastopolu. Po ukończeniu studiów Borys Łucki, jako jeden z najlepszych uczniów szkoły, został wysłany na studia za granicę, do Wyższej Szkoły Technicznej w Monachium.W 1885 r. jeszcze w instytucie Łucki jako pierwszy na świecie zaprojektował silnik pionowy wewnętrzne spalanie, Który wał korbowy znajdował się nie nad cylindrem, ale pod nim. Łucki rozpoczął karierę inżyniera w monachijskiej fabryce maszyn „Landes”.

Tutaj zrobił pionowy czterosuwowy gaz Pojemność ICE 3 konie mechaniczne, które stały się sensacją na wystawie w Monachium maszyny energetyczne dla małej firmy 1888. Niemiecka fabryka „Köbers Eisenwerk” wykupiła prawa do patentów młodego inżyniera i pod koniec 1888 roku Łucki przeniósł się do Hamburga, gdzie mieściła się fabryka. W 1889 roku na wystawie w Hamburgu silniki fabryki Köbers Eisenwerk, stworzone pod patentami Lutskiego, zostały nagrodzone złotym medalem. V Pod koniec 1890 r. kierownictwo jednego z największych firmy przemysłowe Niemcy – Spółka Akcyjna Budowy Maszyn w Norymberdze – zaprosiła 25-letniego Łuckiego do pracy jako inżynier i projektant silników gazowych i benzynowych. Pracując dla firmy Lutskiy stworzył kilka oryginalnych typów silników, m.in. bokser, w którym cylindry znajdowały się naprzeciwko siebie.

W 1897 r. Łucki założył w Norymberdze własną firmę pod nazwą „Towarzystwo budowy wagonów samochodowych systemu łuckiego”. W tym samym roku Lutsky, jako jeden z najbardziej renomowanych producentów samochodów w Europie, został współzałożycielem Europejskiej Unii Samochodowej, a przedstawiciele dużego kapitału niemieckiego Max Duttenhofer i Wilhelm Lorenz zaprosili Lutsky'ego na stanowisko jednego z dyrektorów Berlińskie konsorcjum „Allgemeine Motorway Gesellschaft” oraz konsultant techniczny w firmie „Daimler Motor” Gesellschaft”. Łucki przyjął ofertę i przeniósł się do Berlina w 1898 roku. Wiosną 1900 Łucki wystawił swoje samochody na Wystawie Światowej w Paryżu, gdzie zostały nagrodzone srebrnym medalem. Na tej wystawie spotkał się z szefem głównej dyrekcji przemysłu stoczniowego i zaopatrzenia Cesarskiej Floty Rosyjskiej, wiceadmirałem Władimirem Pawłowiczem Wierchowskim (1837-1917). Ta znajomość zmieniła później całe życie wynalazcy. Wiceadmirał polecił Łuckiemu opracowanie silników do okrętów podwodnych i łodzi rosyjskiej marynarki wojennej.

Lutsky wraz z Gottliebem Daimlerem i Wilhelmem Maybachem brał udział w tworzeniu pierwszej na świecie ciężarówki o klasycznym układzie.30 kwietnia 1901 r. w Petersburgu podarował cesarzowi Mikołajowi II i grupie urzędników pięciotonową ciężarówkę z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 10 Koń mechaniczny(na zdjęciu Łucki w cylindrze, Mikołaj II w białej marynarce).Od 1900 do 1904 Łucki opracował całą serię silników do okrętów rosyjskiej marynarki wojennej.W 1901 Łucki opracował silnik o mocy 300 koni mechanicznych do pierwszego bojowego okrętu podwodnego Imperium Rosyjskiego – Dolphin. Był to pierwszy na świecie sześciocylindrowy silnik spalanie wewnętrzne zamontowane na łodzi podwodnej. A w 1903 roku inżynier stworzył silnik o mocy 6000 koni mechanicznych dla rosyjskiego niszczyciela o wyporności 350 ton! Był to pierwszy ICE o tak gigantycznej mocy.

W 1899 roku pod kierownictwem Łucka utworzono konsorcjum „Motorfarzoig und Motorenfabrik” samochód zwany „Feniksem”. Silnik tego samochodu,zastosowano czterocylindrowy rzędowy silnik spalinowy typu pionowego po modyfikacjachna pierwszym samochodzie marki Mercedes w 1901 r.W 1904 roku, aby przetestować silniki opracowane dla marynarki wojennej Imperium Rosyjskiego, Łucki zbudował dwie łodzie motorowe - „Lukerya” i „Caritsa”. Łódź „Tsaritsa” brała udział w wielu zawodach. Światową sławę zyskała w 1907 roku po udziale w regatach reńskich, gdzie pokazała absolutny rekord prędkość - 50,8 km/h. Łódź „Tsaritsa” została wyposażona w sześciocylindrowy odwracalny o mocy 500 koni mechanicznych ICE projektyŁucki. Dzięki zastosowaniu mechanizmu cofania łódź „Tsaritsa” mogła poruszać się do tyłu.Za zasługi dla ojczyzny w 1904 r. B. G. Łucki został odznaczony Orderem Św. Stanisława. W 1906 r. cesarz Rosji Mikołaj II nadał mu tytuł dziedzicznego honorowego obywatela Imperium Rosyjskiego, aw 1911 r. tytuł szlachecki.

Od 1902 r. współpraca między Łuckiem a Rosjanami spółka akcyjna"G. A. Lessner ”. W latach 1904-1909 około 100 samochodów i samochody ciężarowe na licencji Daimler-Benz. W Rosji były sprzedawane pod marką ” Daimler-Loutzky W szczególności w 1906 r. Wyprodukowano samochód osobowy dla szefa rządu carskiego S. Yu. Witte.Od 1908 Lutsky zajął się lotnictwem, kiedy niemiecka firma „Argus” zaprosiła go na stanowisko dyrektora technicznego ds. Rozwoju Silniki lotnicze... Tutaj Lutskiy opracował całą serię silników o mocy od 50 do 150 koni mechanicznych, które były używane z wielkim sukcesem przez wiele firm w Niemczech i innych krajach.W tym samym roku Łuckij opracował 100-konny rzędowy silnik lotniczy „Argus”, jeden z najbardziej udane silniki ten czas. Był używany przez słynnego konstruktora samolotów I. I. Sikorskiego do stworzenia swojego pierwszego samolotu.

Po zakończeniu wojny w 1920 roku inżynier stworzył w Berlinie własne przedsiębiorstwo pod nazwą „Lutskiy Plant”, które według jego patentów wytwarzało piasty pneumatyczne do kół pojazdów. Od 1920 do 1925 Lutsky opatentował w różne krajeświatowe dziesiątki wynalazków związanych z ulepszaniem kół.W 1932 Łucki wynalazł unikalne sferyczne puste koła, które planował wykorzystać do stworzenia samolotu amfibii i jednośladowego pojazdu dwukołowego. Łucki, za pośrednictwem niemieckiego lotnika i przemysłowca Helmuta Geerta, w 1936 roku zaoferował ten samochód jako tani pojazd „ludowy”. sowieckie kierownictwo. Los był taki, że B.G. Lutsky prawie całe życie spędził za granicą, ale zawsze był patriotą swojej ojczyzny. Nawet w patentach na wynalazki podkreślał swój związek z Rosją, zaznaczając w nich, że był obywatelem Rosji carskiej (do 1919), obywatelem Rosji (1919-1924), obywatelem Republiki Rosyjskiej. Po 1932 Łucki zaczął wskazywać w patentach, że był dawnym poddanym cesarza Rosji, obecnie bezpaństwowcem.
.

Zgodnie z logiką rzeczy taką wystawę powinno zorganizować jakieś muzeum koncentracja techniczna, ale Dom Diaspory Rosyjskiej im. Aleksander Sołżenicyn. Wyjaśnienie jest proste – Borys Łucki to dokładnie ten sam „rosyjski emigrant”. Urodzony w Imperium Rosyjskie, spędził większość swojego życia w Niemczech, gdzie zajmował się tworzeniem silników spalinowych, samochodów i samolotów, ale jednocześnie nie tracił kontaktu z ojczyzną. Wystawa zbiegła się w czasie z 150. rocznicą urodzin Borisa Grigorievicha - urodził się 3 stycznia 1865 r. W mieście Berdiańsk w prowincji Taurydów. W 1875 Łucki wstąpił do Szkoły Konstantyna Realnego w Sewastopolu, a następnie kontynuował naukę w Królewskiej Bawarskiej Szkole Technicznej. To był początek niemieckiego okresu jego życia, ale kiedy się skończył, nikt jeszcze nie ustalił - data i miejsce śmierci Borysa Łuckiego nie są znane.

Niewiele o nim wiadomo

Ogólnie w jego biografii jest wiele białych plam - wynika to z faktu, że mieszkał w Niemczech i że nie pozostawił po sobie żadnych potomków, żadnych wspomnień, żadnego archiwum. W takiej sytuacji przygotowanie ekspozycji o człowieku, który urodził się półtora wieku temu i niewiele zostawił po sobie, jest jak wyczyn. Być może dlatego wystawa okazała się zdjęciem dokumentalnym: główna specjalistka Domu Rosyjskiej Zagranicy Natalia Klevalina zebrała wszystkie słynne fotografie i materiały archiwalne, a projektantka Elena Abarenkova uczyniła je jasnymi i interesującymi. Rzadkie eksponaty ze zbiorów Muzeum Kultury Przemysłowej - różne części i akcesoria samochodowe z początku XX wieku, oddające ducha minionej epoki - pomogły ożywić „część papierową”. W organizację wystawy o Łucku zaangażowały się najlepsze siły: Rosyjskie Państwowe Archiwum Marynarki Wojennej, Rosyjskie Państwowe Wojskowe Archiwum Historyczne, Centralne Państwowe Archiwum Historyczne, a nawet Archiwum Mercedes-Benz ze Stuttgartu.

Jaki ślad pozostawił Boris Grigorievich Lutsky w historii techniki lub Lutskoy, jak sam siebie nazwał po otrzymaniu tytułu szlacheckiego? Kiedyś najbardziej autorytatywny historyk motoryzacji Lew Szugurow przyznał w wywiadzie radiowym, że „niewiele o nim wiadomo, a w całej jego biografii jest jakaś tajemnica”. Lew Michajłowicz jako jeden z pierwszych pisał o Łucku, wystarczy przypomnieć jego artykuł w czasopiśmie „Za regułą” nr 2 z 1991 r. pod tytułem „Rosyjski z Franzosischer Strasse”. Valery Dubovskoy szczegółowo opowiedział o Łucku w książce „Samochody i motocykle Rosji 1896-1918”. Opublikowano artykuły Konstantina Szlachtinskiego i Jakowa Ponomariewa. Spory o osobowość Łuckiego i jego wkład w postęp techniczny wybuchł po artykule Fiodora Łapszyna w gazecie „Autoreview”, w którym Boris Grigorievich pojawił się w przebraniu awanturnika, co prawdopodobnie również miało miejsce. Całą kampanię chwalenia dzieł Borysa Grigorjewicza rozpoczął historyk Aleksander Firsow, który stara się udowodnić, że Łucki wynalazł prawie silnik spalinowy w jego nowoczesnej formie. Oczywiście wszystko to jest rodzajem „zniekształceń”, które utrudniają obiektywną ocenę życia i pracy Łuckiego.

„Silnik Lutskago”

Do jego zasług niewątpliwie należy stworzenie udanej konstrukcji silnika pionowego z wałem korbowym umieszczonym na dole – być może bardziej udanego niż Daimler i Maybach, ale pod względem rozrządu, który pojawił się po rejestracji patentu Daimlera. A próba przyznania Łuckiemu pierwszeństwa w tym kierunku opiera się tylko na żonglowaniu faktami, by zadowolić Borysa Grigorievicha i na szkodę Gottlieba Daimlera.

Samochody Łuckiego - wózki spacerowe i transporter poczty - prezentowane na wystawie w Berlinie w 1899 roku, choć nagradzane, były produkowane w niewielkich ilościach, a stworzona do ich produkcji firma Gesellschaft für Automobilwagenbau nie przetrwała długo. Dużo napisano w prasie o Łucku, jego silnikach i samochodach w pochwalnych tonach, ale warto otworzyć każdą ówczesną publikację, na przykład niemiecki Der Motorwagen czy francuski La Locomotion Automobile, a równie entuzjastycznych jest kilkadziesiąt. artykuły o projektach innych firm, tak znanych i nie do końca.

Furgon pocztowy Loutzky swoim nietypowym układem przypominał elektryczny samochód do przewozu poczty zaprojektowany przez Charlesa Jeanteau, który pojawił się nieco wcześniej - Francuz miał kontener wewnątrz rozstawu osi. Lutsky natomiast zastosował silnik spalinowy, umieszczając go z tyłu. Przed sobą tylko kaloryfer schowany za ogromnym emblematem cesarskim, oczywiście niemieckim – furgonetka przeznaczona była na pocztę w Berlinie

Pojawienie się Łuckiego w Rosji wiąże się z demonstracją samochodu i ciężarówki w Petersburgu w 1901 roku oraz niezrozumiałą historią z napisami na masce. Na ciężarówce oprócz logo producenta – berlińskiej firmy Motorfahrzeug- und Motorenfabrik znalazł się również napis z nazwą Loutzky. Jaką rolę w tworzeniu tych samochodów odegrał Boris Grigorievich, niezależnie od tego, czy był ich projektantem, czy działał jako agent sprzedaży, wciąż nie jest do końca jasne. Skala jego działań w Daimler-Motoren-Gesellschaft również nie jest jasna – co konkretnie zaprojektował, jakie silniki i samochody. W tym samym roku Łucki osobiście zademonstrował „swoją” ciężarówkę cesarzowi Mikołajowi II, aw 1902 r. Wziął udział w manewrach wojskowych pod Kurskiem, a na masce samochodu był już napis w języku rosyjskim „Silnik Łuckago”.

Puste koła

Wcześniej projektami Łuckiego zainteresowała się marynarka wojenna - na wystawie pokazano raport dowódcy krążownika II ery "Boyarin" o łodziach z silnikami jego systemu. Zlecenie ich produkcji zostało przekazane przez Departament Morski do zakładu Lessnera, który podpisał umowę z Daimler-Motoren-Gesellschaft na produkcję silników „systemu Daimler-Lutsky”, a także samochodów. Po stronie rosyjskiej podpisał ją Arthur Lessner, po stronie niemieckiej - dyrektor handlowy Fischer i dyrektor techniczny Wilhelm Maybach. Zgodnie z tą umową strona niemiecka dostarczyła rysunki silników, Boris Lutsky został mianowany inżynierem-konsultantem, a do każdego silnika miała być przymocowana tabliczka z napisem Daimler-Loutzky. Ale z niewiadomych powodów nazwisko Łuckiego nie było już wymieniane w związku z samochodami marki Lessner. Tak więc silnik „systemu Daimler-Lutsky” nigdy nie pojawił się w reklamie Lessnera, a jedynie „system Daimlera”.

Środowiska obce

Łucki nazywany jest również konstruktorem silnika pierwszej rosyjskiej łodzi podwodnej „Dolphin”, co samo w sobie jest wątpliwym osiągnięciem: silnik benzynowy na łodzi podwodnej to szaleństwo, ponieważ gromadzące się opary paliwa zapalają się od najmniejszej iskry. Od takich jednostki napędowe porzucono niemal natychmiast na rzecz diesli. Łuckiemu nie udało się też pośredniczyć w negocjacjach z Roślina amerykańska Holland, który budował okręty podwodne – w Departamencie Marynarki Wojennej podejrzewali go o brak obiecanych połączeń w zakładzie i chęć otrzymywania tylko prowizji. Po okrętach podwodnych Łucki zajął się lotnictwem, ale stworzony przez niego jednopłat nigdy nie był w stanie przelecieć z Berlina do Petersburga: w locie pękła linia gazowa, wybuchł pożar i samolot rozbił się podczas lądowania.

Po wybuchu I wojny światowej Łucki został aresztowany w swoim mieszkaniu w Berlinie przy Victoria-Louise platz jako obywatel Imperium Rosyjskiego i do 1918 r. przebywał w więzieniu Spandau. Następnie nadal angażował się w działalność wynalazczą, pisał artykuły i otrzymywał patenty. W 1932 wynalazł sferyczne koła o wydrążonym kształcie i wykorzystał je do stworzenia amfibii i jednośladowego pojazdu dwukołowego. Łucki, za pośrednictwem niemieckiego lotnika i przemysłowca Helmuta Geerta, w 1936 r. zaoferował taki samochód jako tani pojazd „ludowy” sowieckim kierownictwem. W rzeczywistości projekt nie doszedł do skutku. Jak i gdzie zakończyło się życie tej niesamowitej osoby, wciąż nie wiadomo, ale sądząc po niedawnym zwiększonym zainteresowaniu tą osobą, jeden z badaczy z pewnością odpowie na to pytanie.

Niewiele wiadomo o życiu Borysa Grigoriewicza, wiele informacji jest zniekształconych, pełnych domysłów, które nie zostały udokumentowane.

Według tego dokumentu Boris Grigorievich Lutsky urodził się w 1865 r. W pobliżu miasta Berdiańsk w prowincji Taurydów. Studiował w prawdziwej szkole Konstantinovsky w Sewastopolu, którą z powodzeniem ukończył w 1882 roku. Najlepsi studenci nauki zostali wysłani za granicę, aby kontynuować naukę. Jednym z nich był niewątpliwie Borys Łucki, ponieważ sam dyrektor szkoły, książę Urusow, raczył wysłać go za granicę. Więc młody człowiek został wysłany do Monachium. Po wstąpieniu na Politechnikę z zapałem pogrążył się w studiach i praktycznej działalności inżynierskiej. Przedmiotem badań stały się silniki spalinowe. Przed ukończeniem instytutu stał się jednym z najbardziej obiecujących twórców silników gazowych. Nic dziwnego, że jednocześnie z wręczeniem dyplomu inżyniera Borys otrzymał cała linia zaproszenia od niemieckie firmy... Wtedy młody człowiek stanął przed dylematem: wrócić do ojczyzny i spróbować się tam odnaleźć, czy przyjąć jedną z propozycji i pozostać w Niemczech. Co więcej, Boris Grigorievich prawdopodobnie rozumiał, że w Rosji nie będzie w stanie w pełni zrealizować swojego potencjału. Mimo to Łucki postanowił wrócić do „służby wojskowej”, odkładając ostateczny wybór na później. Wypełniwszy swój „obowiązek”, postanowił jednak ponownie wyjechać do Monachium, ale tym razem przybył rosyjski inżynier z rysunkami wynalezionego przez siebie silnika. Jednocześnie nie chciał też zrywać więzi z ojczyzną.

W Niemczech Lutsky dostał pracę jako inżynier w firmie Landes and Machine-Building Company. Wkrótce pojawił się jego nowy silnik gazowy, który w 1888 roku był wystawiany na wystawie w Monachium. Debiut był udany – „maszyna zainteresowała profesorów Instytutu Techniki i przedsiębiorców”. Na tej samej wystawie Koebers-Eisenberg uzyskał patent na silnik Lutskiy. Ze względu na to, że efekt „przywileju” rozciągał się tylko na północne Niemcy, projektant musiał przenieść się do małego miasteczka Harburg. Pod koniec 1890 roku Boris Grigorievich otrzymał nowe zaproszenie - tym razem od jednej z największych firm budowy maszyn w Niemczech - "Nuremberg Mashinenbau AG". Teraz ta firma jest znana na całym świecie i znana jest pod skrótem „MAN”. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera tej firmy. W tym samym czasie firma wykupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać w całych Niemczech. Jaki prawdziwy inżynier odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki wylądował w Norymberdze, gdzie minęło kolejne sześć lat jego życia. W tym czasie założyli produkcja masowa silników spalinowych i opracowali kilka nowych modeli eksperymentalnych.

Następnie Łuck przeniósł się do Berlina, gdzie został zaproszony przez największych przedstawicieli stolicy Niemiec. Tam Boris Grigorievich pracuje dla grupy firm, z których jedna nazywa się „Marienfelde”.

Rok 1897 zadecydował o losach Borysa Grigorjewicza. To właśnie wtedy, jak sam przyznał, „otrzymał ofertę od przemysłowców norymberskich, aby rozwijać motoryzację”. Inżynier od dawna interesował się tym problemem, więc zgodził się przenieść do Berlina, gdzie wkrótce się pojawił nowa firma- Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, gdzie rozpoczął pracę. Jesienią tego samego roku Lutsky wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Siepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Zajmując się rozwojem samochodów, projektant posuwał się etapami do przodu, tworząc trójkołowce, lekkie wózki i wreszcie prawdziwe samochody, w tym ciężkie ciężarówki.

(od lewej do prawej) G. Fischer, B. Lutskoy, V. Maybach, G. Daimler w czerwcu 1898 na Wystawie Światowej w Paryżu w pobliżu ciężarówki Daimlera o udźwigu 5 ton z dwucylindrowym silnikiem 10 KM. Zdjęcie z archiwum Daimler-Benz-Museum.

Po raz pierwszy samochody z marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Zbudowała je wspomniana już firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutsky już wtedy został jej dyrektorem. Spośród wszystkich eksponatów najciekawsze były trzy samochody modeli „A”, „B” i „C”. Model „A” miał silnik 1-cylindrowy i był sterowany za pomocą dźwigni. Samochód modelu B został wyposażony w 2-cylindrowy silnik, uchylną kolumnę kierownicy z prawdziwą kierownicą. Model „C” przeznaczony był do dostarczania przesyłek pocztowych. Podobnie jak w poprzednich dwóch samochodach, jego 2-cylindrowy silnik znajdował się pod siedzeniem, a skrzynka na listy zajmowała cały przód. Automat pocztowy miał osobliwość – jej silnik uruchamiano bezpośrednio z fotela kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni, co było wówczas wielką rzadkością. Publiczność była również zainteresowana trójkołowym modelem „D”. Pracując nad ulepszeniem samochodów, Łucki nie kierował się interesami komercyjnymi, często odrzucając propozycje, które były bardzo opłacalne pod względem finansowym. Interesował się samym pomysłem. Nie mając własnego przedsiębiorstwa produkcyjnego, projektant przez całe życie współpracował z różnymi firmami. Jednym z nich był Daimler, który wiele zawdzięcza rosyjskiemu inżynierowi. Dość powiedzieć, że Łucki brał udział w rozwoju pierwszych ciężarówek tej firmy.

Jeden z pierwszych samochodów Borysa Grigorievicha Łuckiego

Postanowiwszy ostatecznie połączyć swoje życie z Niemcami, Boris Grigorievich chciał jednak być użyteczny dla swojej ojczyzny. Uważając samochód za transport przyszłości, za sprawę honoru uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Dobrze znając rosyjski porządek, Łucki doskonale zdawał sobie sprawę, że problem ten można rozwiązać tylko „z góry”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do rosyjskich kręgów rządowych, więc zdecydował się pójść oficjalną ścieżką. W 1900 roku Boris Grigorievich wysłał list (ten sam, który później znaleziono w archiwum wojskowym) do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. W nim zaoferował Rosji swoje usługi i projekt nowego pojazdu wyposażonego w działa. Według opisu samego projektanta był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do ruchu szybkostrzelnej broni, 500 pocisków i trzech osób”. Ten „karabin maszynowy” rozwijał prędkość do 45-55 wiorst na godzinę. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być użytecznym dla mojej ojczyzny, pozwolę sobie przekazać Waszej Ekscelencji wiadomość o moich ostatnich wynalazkach dotyczących wykorzystania samochodu do przemieszczania się. szybkostrzelne... Ostatnio skoncentrowałem swoją działalność na poszukiwaniu funduszy na zastosowanie motoryzacji w sprawach wojskowych. Osiągnąwszy znaczące wyniki w tej sprawie, uważam, jako obywatel Rosji, za swój święty obowiązek poinformowania Waszej Ekscelencji o takich wynikach ... ”

Łucki oczywiście doskonale zdawał sobie sprawę, że w Niemczech jego wynalazek zostanie wdrożony wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ sprawa dotyczyła obronności państwa, zaoferował swoje usługi rosyjskiemu Ministerstwu Wojny i był gotów przyjechać do Petersburga do negocjacji. W związku z tym, że praktycznie wszystkie zarobione pieniądze zostały wydane na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rosyjskiego rządu o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuowanie prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Ale jeśli Komitet Artylerii, do którego trafił list, nie skorzystał z propozycji wynalazcy, to Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Zamówiła na swoje potrzeby ciężarówkę o ładowności 300 pudów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do dostarczania towarów z Kolpino do Petersburga iz powrotem. Transport samochodowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż korzystanie z transportu zaprzężonego w zwierzęta. Wkrótce zakupiono, zbudowano dwa kolejne samochody przez Daimlera według projektu Łuckiego. Wszyscy przybyli do zakładu Izhora pod Petersburgiem w marcu 1901 roku.

Jeśli wierzyć ówczesnym magazynom, wkład rosyjskiego inżyniera w ulepszenie silników benzynowych i alkoholowych był ogromny. Oto, co na przykład napisano w nr 18 z 1901 roku popularnego wówczas magazynu „Cyclist”: „Lutskaya stoi na czele zarówno branży motoryzacyjnej, jak i samochodowej, rozwijając swoje pomysły w tej dziedzinie z pomocą Daimlera i Marienfelde. Łucki brał udział w tworzeniu nie tylko silniki samochodowe, ale także mocne silniki stacjonarne, z których jeden znajdował się w zakładzie w Marienfeld i miał moc 1200 KM. W tym samym czasie stworzył najpotężniejsze silniki morskie na świecie – do 6000 KM, budowane są dwa samoloty jego konstrukcji – największy na świecie z dwoma silnikami o mocy 60 KM każdy. i najszybszy na świecie, na którym w 1912 roku niemiecki pilot H. Hirt ustanowił rekord prędkości 160 km/h. A także motocykle, trójkołowce, quady i silniki dla nich! Stacjonarny silniki gazoweŁucki, w przeciwieństwie do niego rozwój motoryzacyjny, zainteresowali się rosyjscy przemysłowcy, a pod koniec lata 1901 roku petersburska firma „G.A. Lessner ”rozpoczął negocjacje z Daimlerem w sprawie budowy silników benzynowych i alkoholowych dla Łucka w swoim zakładzie w Petersburgu. W 1902 roku podpisano umowę, na mocy której Lessner otrzymał prawo do produkcji samochodów i silników systemu Daimler-Lutskiy w Rosji.

Lessner za dostarczanie poczty. (1905)

Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Boris Grigorievich zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku na manewrach pod Kurskiem w końcu doszło do debiutu. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się do dostarczenia samochodów do kwatery głównej Armii Południa, ale także do utrzymania ich na własny koszt podczas wszystkich manewrów, bez żadnych wydatków ze skarbca”. A 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe samochody: 150-funtowa ciężarówka z silnikiem 16 KM. oraz 4-osobowy samochód osobowy przeznaczony „do obsługi personelu”. Oprócz samochodów Łuckiego, ciężarówki i samochody rosyjskiej fabryki „P. A. Swobodny ”. W sumie było 10 wózki mechaniczne, którego pracę monitorowała specjalna komisja. Po zakończeniu manewrów przedstawiła odpowiedni raport. Ogólnie wynik był pozytywny, ale ciężarówka Łuckiego okazała się nieco ciężka na rosyjskich drogach, ale samochód osobowy spisał się dobrze. Wiosną przyszłego roku samochód ten wjechał do kwatery głównej Kijowskiego Okręgu Wojskowego w celu dalszej „służby” ...

„Nazwisko pana Łuckiego zaczęło cieszyć się tak powszechną popularnością, że niemiecki rząd zlecił mu w końcu utworzenie niemieckiego działu motoryzacyjnego Wystawa w Paryżu, a w tym dział motoryzacyjny Niemcy obnosiły się z wynalazkami rosyjskiego ... "" Rowerzysta ", nr 5, 1901

A 30 kwietnia tego samego roku Łucka została przedstawiona cesarzowi Wszechrusi Mikołajowi II, w którego obecności demonstrował swoje osiągnięcia, była przez niego życzliwie traktowana, wspierana, następnie odznaczona wysokim Orderem św. samochody zostały natychmiast kupione przez rosyjski departament wojskowy, a wiele zamówiono inne maszyny.

Łucki samochód na ulicach rosyjskiej stolicy

Jeśli przypomnimy sobie, że na początku XX wieku „samochodami” nazywano nie tylko załogi lądowe, ale także sterowce, łodzie motorowe, samoloty i wszystkie inne. pojazdy zdolny do samodzielnego poruszania się, trudno się dziwić, że silniki Łuckiego działały również na wodzie iw powietrzu. W 1913 r. w artykule o pracach Łuckiego, opublikowanym w rosyjskim czasopiśmie „Motor”, zauważono, że już w 1904 r. zaprojektował szybki łódź motorowa Lukerya. Prędkość statku przekroczyła 10 węzłów (18,52 km/h). Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 roku dla rosyjskiego niszczyciela „Vidny” zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM”. Kontynuując pracę dla Daimlera, Lutsky w 1908 r. był również zaangażowany w rozwój silników lotniczych. I ta strona działalności inżyniera nie ominęła Rosji. Próbując zainteresować rosyjskie władze swoimi samolotami, w 1910 r. w obecności rosyjskich przedstawicieli wojskowych, dyplomatycznych i rządowych przetestował jeden ze swoich trzech modeli.

Nawiasem mówiąc, w wyniku negocjacji między petersburską firmą „Lessner” a firmą „Daimler”, które zakończyły się w 1902 r., Podpisano umowę o prawie do produkcji silników i samochodów w Rosji jako pierwsza. „Systemy Daimler-Lutskiy”.

Van „Lessner” o ładowności 1200 kg. (1907)

W rosyjskim archiwum marynarki wojennej zachowało się wiele rysunków silników sygnowanych przez samego Łuckiego. Jeden z nich, samochód, był wielokrotnie publikowany przez ówczesną prasę pod nazwą „Phoenix”, i to słowo zapamiętamy. Kolejny, 4-cylindrowy, różni się od swoich poprzedników innowacją - pojedynczym monoblokiem ze wspólnym płaszczem wodnym - z 1900 r.: dwa lata później silniki tego samego schematu pojawiły się na okrętach podwodnych francuskiej firmy "Aster", na samochodach firmy "Renault", "Clement" , Sharron. Trzeci rysunek 6 datowany jest na ten sam rok. silnik cylindrowy z pierwotna decyzja- dwa bloki po trzy cylindry każdy: przyzwoity czas później taki silnik pojawia się w angielskich Roll-Royce'ach i Maudsleyach.

Po wybudowaniu przez Łuck silnik okrętowy z „górnym” wałkiem rozrządu firmy samochodowe „Bugatti”, „Welch”, „Kudel” przeszły na ten sam.

W 1901 roku w Anglii dwa samochody o nazwie „Milns-Daimler” zdobyły wszystkie złote medale, wygrały wszystkie testy i zdobyły całą sympatię publiczności – ówczesna prasa przedstawiała je jako produkty brytyjskie, którym „Marienfelde” ( Poprosiłem o zapamiętanie tego słowa) odpowiedziałem w numerze 1 magazynu Motorway za rok 1902: „Te samochody nie były budowane w Anglii, a ich nazwa to samochody Daimler jest błędna”. Zostały zbudowane w zakładzie w Marienfeld według zasady Daimlera, ale są to niezależne konstrukcje Marienfeld - pamiętasz, mam nadzieję, kto był mózgiem Marienfelda?

I tutaj zbliżamy się do nierozwiązanej i do dziś zagadki supersamochodu „Mercedes”, który triumfował w 1901 roku na wyścigach w Nicei, skończyła się era samobieżności i rozpoczęła się era samochodów.

Tak, wszystkie podręczniki mają jedno imię - Daimler. Jednak Daimler, choć był znakomitym projektantem, był także właścicielem, dla którego pracowały inne, nie mniej błyskotliwe umysły – jaki jest udział wszystkich w legendarnym Mercedesie?

Paul Meyan w "Motorvagen" z 15.05.1901 twierdzi, że samochód zaprojektował V. Maybach (na zdjęciu - między Łuckiem a Daimlerem). Wtedy do walki o pierwszeństwo przystępują Francuzi. Ich dowody - od: "Mercedes" jest zbyt elegancki, by być niemieckim", po studium Charlesa Bishopa w książce "Francja i samochód", 1971, gdzie noszą się dwa nazwiska: Lemaitre, kierowca wyścigowy marki "Peugeot", oraz Baron Henri de Rothschild. Czy ten dowód jest przekonujący? W pierwszym przypadku są bardzo efemeryczne – mówią, że Lemaitre przegapił wyścigi w 1900 roku, a rok później wystąpił w Nicei mercedesem – wygląda na to, że był zajęty tworzeniem tego. W drugim przypadku z Rothschildem, który również ścigał się mercedesem, autor powołuje się na R. Wallace'a, który napisał: „Jest jasne, że liczne ulepszenia zawdzięczają swój początek propozycjom barona Henri. Samochody są pełne francuskich pomysłów i są oczywiście zaprojektowane przez Francuzów ”- to znaczy, że nie ma żadnych dowodów.

Wokół „Mercedesa” migoczą inne nazwiska, ale nigdzie nie znajdziemy nazwiska Łucki – my tę lukę wypełnimy. I zacznijmy od tych innowacji, którymi według prasy Mercedes był po prostu wypchany jak arbuz nasionami.

Mniejsze podwozie 22 KM (1907)

„Stalowa rama tłoczona” była pierwszą na świecie instalowaną na ciężarówkach i autobusach w zakładzie w Marienfeld. Zapłon "Breakaway" z magneto - stosowany wcześniej w ciężarówkach Marienfelda. „Głowica cylindra w kształcie litery T” - w 1901 roku dla Rosyjskiego Departamentu Morskiego firma Marienfelde budowała już silniki z taką głowicą do statków. Na zachowanych rysunkach tego silnika napis: „Opracował projektant silniki gmŁucki ”. "Czterocylindrowy pionowy blok silnika" - wyczerpująco powiedział o tym niemiecki badacz G. Braunbeck: "Łuckoj jest pionierem silników 4-cylindrowych i 6-cylindrowych". „Przyspieszacz nożny zamiast ręcznego” – rok wcześniej tak samo zrobiono samochód wyścigowy„Phoenix”, w którego rozwoju brała udział Łucka, - nawet kontury są takie same, a „chłodnica umieszczona przed silnikiem” - priorytetem wcale nie jest „Mercedes”, jak stwierdzono, ale „ Feniks".

Oczywiście w ówczesnych gazetach i czasopismach, publikowanych w Niemczech, Francji, Anglii, ciągle migocze nazwisko Łuckiego, jego patenty, opisy jego wynalazków. Ale samochody i silniki z markami Lutskaya-Daimler i Daimler-Lutskaya są dostarczane tylko do Rosji, nazwa Łucky jest nieznana reszcie świata konsumentów. A w sierpniu 1902 r. przewodniczący Daimler-Motoren Gesellschaft, pan Duttenhofer, na posiedzeniu rady nadzorczej, ogłasza prośbę pana dyrektora Borysa Łuckiego, w której nalega, aby nie sprzedawać silników o nazwie „Daimler-Lutskaya”. tylko w Rosji, ale także na całym świecie.

Odmówiono mu. A potem następuje genialny ruch – marka Daimler znika, zwłaszcza że Gottlieb już nie żyje, pojawia się marka Mercedes. I dosłownie zaraz po tym pożar w fabryce niszczy zarówno oryginały w metalu, jak i oryginały rysunków – dziś na świecie nie ma ani jednego prawdziwego Mercedesa z 1901 roku, obawiam się, że jego tajemnica nigdy nie zostanie rozwiązana.. .

Prawie nic nie wiadomo o ostatnim okresie życia Borysa Grigorievicha. Pisali, że w 1913 r. przyjechał do Petersburga, gdzie 31 grudnia wystąpił w Rosyjskim Towarzystwie Technicznym ze sprawozdaniem ze swojej działalności. Po wybuchu I wojny światowej inżynier został aresztowany w Berlinie - w tym czasie wszyscy rosyjscy poddani zostali aresztowani w Niemczech. Podczas aresztowania Łucki stawiał opór, został wysłany do więzienia Spandau, gdzie spędził kilka lat, i został zwolniony dopiero po podpisaniu traktatu pokojowego. Nie udało się jeszcze znaleźć żadnych dokumentów dotyczących dalszych losów rosyjskiego inżyniera Borysa Grigorievicha Łuckiego, a więc nawet dokładna data jego śmierć jest nieznana. Według plotek zmarł w 1920 roku.

Dziesięć samochody pocztowe„Lessner” na dziedzińcu Poczty w Petersburgu. (1905)