Radzieckie samochody wyścigowe. Samochody sportowe zsrr

Są kultowe rzeczy w sporcie motorowym, o których wiedzą (a przynajmniej słyszeli) nawet ludzie, którzy są bardzo daleko od wyścigów. Legendarny Rajd Monte Carlo to tylko jedna z tych serii. Właśnie to tradycyjnie otwiera Mistrzostwa Świata (WRC) w styczniu. A zwycięstwo na najtrudniejszym zimowym torze dla wielu pilotów to nie mniej niż mistrzostwo na koniec sezonu. A teraz wyobraź sobie - 50 lat temu w Monte Carlo wypuszczono pięć prawie standardowych sowieckich samochodów: trzy Wołgi i dwa Moskwicza. Weterani obcokrajowcy, korzystający z potężnego przygotowanego sprzętu, uważali ich za po prostu chłopców do bicia, ale wydarzenia przybrały nieco inny scenariusz…

Frywolny stosunek do krajowych zawodników wynikał z ich braku doświadczenia. Przecież od czasów carskich nasi sportowcy nie brali udziału w międzynarodowych rajdach – priorytety państwowe były inne. I dopiero w 1957 r., kiedy kraj choć trochę podniósł się z powojennych zniszczeń, odbył się pierwszy kilkudniowy wiec w ZSRR. Nawiasem mówiąc, było ponad stu uczestników, ponieważ prawie wszystkie stowarzyszenia sportowe, w tym wojskowi, chcieli spróbować swoich sił w nowym sporcie, a prywatni kupcy również podciągnęli się. Do popularności przyczyniła się również liberalność wymagań – np. sportowcy nie ubierali się w ognioodporne kombinezony, jak teraz, ale kto w jaki sposób. Chociaż większość reasekuratorów zadbała nawet o bezpieczeństwo i załapała się na hełmy czołgów. Ale jeździliśmy zupełnie zwykłymi samochodami - od „Moskwicza-400” i „Zwycięstwa” GAZ po chwiejny „GAZ-69” i solidny „ZIM”, wypełniony po brzegi częściami zamiennymi i zapasami.

Sportowcy bardzo wtedy ucierpieli, ale chyba wszystkim się to podobało – rajd zaczął się dynamicznie rozwijać, a rok później rozpoczęły się pierwsze mistrzostwa ZSRR. A potem, w 1958 roku, sowieccy zawodnicy zadebiutowali na arenie międzynarodowej - cztery Moskvich-407 wzięły udział w fińskim wyścigu 1000 Jezior. W tamtym czasie nie cieszyła się jeszcze tak dużą popularnością jak dzisiaj, ale jednocześnie okazała się doskonałą szkołą. Najtrudniejszy leśny tor z mnóstwem skoczni pozwalał „trząść” sprzętem, sprawdzać pracę ekipy i rajdować załóg, bo w rajdzie (zarówno wczoraj, jak i dziś) wynik zależy od kompetencji nawigatora tyle, ile od umiejętności pilota. Nawiasem mówiąc, po przejechaniu w tym roku przez cały sezon Volkswagen POLO CUP załoga Auto Mail.Ru miała okazję przekonać się o tym z własnego doświadczenia.

W Związku Radzieckim pierwsze mistrzostwa rajdowe odbyły się w 1958 roku, a następnie nasi zawodnicy wyruszyli na podbój Finlandii w wyścigu 1000 Jezior. Jako broń wybraliśmy Moskvich-407 - samochód był ogólnie niezawodny, ale niestety nie za szybki. Jeśli więc w klasyfikacji drużynowej, gdzie bardziej ceniono stabilność, reprezentacja ZSRR w ruchu zajęła trzecie miejsce, to ani w 1958 roku, ani w kolejnych latach nasi piloci nie mogli pochwalić się wysokimi osiągnięciami osobistymi.

W debiutanckiej wycieczce drużyna ZSRR zajęła trzecie miejsce, ale do tej pory o osobistych osiągnięciach mogliśmy tylko pomarzyć. Nawet rok później, w tym samym wyścigu, najlepszy z naszych, Siergiej Tenishev, zajął dopiero 33. miejsce w absolutnym... I jakie poważne wyniki można by powiedzieć, gdyby ponad połowa reprezentacji narodowej była wtedy sportowcami w wieku przedemerytalnym . Poza tym dystans „1000 jezior” dla słabych serialowych „Moskali” wciąż okazał się trudny. Silniki pracowały do ​​granic możliwości, zawieszenia ledwo wytrzymywały skoki z trampolin. Podobno publiczność roześmiała się, gdy jeden z naszych samochodów z powodu awarii skrzyni biegów wjechał na windę… na odwrót! Zabawny? Być może, ale nawet w tym stanie radzieckie samochody mogły dojechać do mety. I to zostało bardzo docenione w rywalizacji drużynowej.

Ponadto nasi jeźdźcy i trenerzy szybko się uczyli. Wszak po raz pierwszy radzieccy kierowcy rajdowi głośno deklarowali się już na początku lat 60., kiedy zaczęli aktywnie uczestniczyć w wyścigu „O pokój i przyjaźń”. Nazwa jest miła, ale istota wydarzenia jest surowa. Przeprowadzany był na rozległym terytorium, dotykał wielu krajów socjalistycznych i składał się z kilku tysięcy kilometrów odległości, na których było wszystko - od gładkich autostrad po górskie przełęcze Karpat. I tak po prostu nasi ludzie od razu zaczęli być wśród zwycięzców i laureatów. Przypomnę - w serialach "Moskwicz", "Wołga" i "Pobeda" z minimum pół-rękodzielniczych modyfikacji, które sprowadzały się głównie do rozjaśnienia standardowych części i zwiększenia mocy silnika.

Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. A radzieccy kierowcy rajdowi (dwóch „Moskwicza” i trzech „Wołgi”) w 1963 roku zgłaszają się do zabójczego rajdu „Akropol”, etapu mistrzostw Europy. Koncepcja uległa zmianie – nikt inny nie martwił się osobistym sukcesem kolarzy. Najważniejsze jest doprowadzenie wszystkich samochodów do mety i pokazanie doskonałego wyniku zespołowego. To prawda, że ​​najwyższe kierownictwo nie chciało szczególnie zagłębiać się w szczegóły procesu przygotowawczego. Tak więc zawodnicy znów musieli polegać tylko na własnych siłach. W jednym z wywiadów Anatolij Dmitriewski, uczestnik tamtych wydarzeń, który jechał Akropolis wraz z Siergiejem Tenishevem Moskwiczem-407, przypomniał, że np. samochód „bojowy” musiał sam jechać do Grecji, a nowe opony zostały wydane dosłownie w przeddzień startu... I zamiast odpoczywać przed trzydniowym wyścigiem, chłopaki ręcznie zmontowali koła.

Etap mistrzostw Europy w 1963 roku – grecki rajd „Akropolis” – można nazwać pierwszym poważnym sprawdzianem siły radzieckiej drużyny narodowej. Dwa 407 „Moskwicza” i trzy 21. „Wołga”, mimo wielu problemów technicznych i organizacyjnych, dotarły na metę z pełną mocą. Co ważne – o krok od podium w swoich klasach

Dodatkowo na twardych, szybkich odcinkach samochód, który nie był zaprojektowany do tak ekstremalnego obciążenia, „upadł” - układ paliwowy, elektryka, hamulce, zawieszenie ... Sam rozrusznik zmieniano siedmiokrotnie! Ale załogi wykonały zadanie imprezy - z 80 samochodów, dokładnie w połowie skończonych, w których sowiecka ekipa była w pełnym składzie. A Tenishev i Dmitrievsky w tym samym czasie zatrzymali się o krok przed podium w swojej klasie, a na wyższym miejscu załoga „Wołgow” Mosołow - Matissen.

Najwyraźniej urzędnicy byli bardzo zadowoleni z tej sytuacji. I dlatego, gdy w styczniu 1964 roku kolarze zostali wysłani na podbój szczytów Monte Carlo, nic się nie zmieniło w procesie przygotowań – znowu oszczędzając na wszystkim, licząc na ogromny heroizm i pomysłowość załóg. Ze zgrzytem kupili tylko wyposażenie obowiązkowe – zagraniczne pasy bezpieczeństwa, przyrządy nawigacyjne, dodatkowe reflektory… Nasi faceci na ogół widzieli rzadkie opony zimowe tylko w Reims, a zwykłych opon nie wyrzucano – władze nakazały uważać . Cudzoziemcy byli poruszeni - ale Rosjanie oszaleli! Na przełęczach i z taką nadwagą (a do bagażników naprawiano dodatkowe zbiorniki paliwa, części zamienne, narzędzia, rzeczy osobiste)! Myślę, że nie trzeba tłumaczyć, do czego mógł doprowadzić wypadek na oblodzonej zimowej górskiej drodze z udziałem zwykłego samochodu osobowego tamtych czasów. A radzieccy kierowcy rajdowi o tym wiedzieli, ale jeździli ...

Uroczyste ujęcia na tle górskich pejzaży to nie początek, ale epilog legendarnego Rajdu Monte Carlo. W połowie ubiegłego wieku odbywało się to według schematu „zbierania gwiazd”, kiedy uczestnicy musieli zacząć każdy od swojego punktu, ale jednocześnie przybyć do Monako dokładnie w wyznaczonym czasie. Trzy 21. „Wołga” i dwa „Moskwicz-403” radzieckiego zespołu wyruszyły z Mińska w trzydniową nieprzerwaną podróż przez Europę. W drodze na Białoruś jeden z wyścigowych „Moskwianek” miał straszny wypadek. Sedan został roztrzaskany na strzępy, ale zamiast tego zespół postawił... "techniczny"!

Nie mogliśmy przejść obok. W ten sposób sowiecka prasa relacjonowała jeden z największych wieców na świecie. Dokładniej, najprawdopodobniej była to jakaś fabryczna gazeta ścienna, ale jakże wzruszająco to wygląda - tytuł, odręczne wykonanie, wklejone zdjęcia...

Warunki rajdu Monte Carlo były tak trudne, że z 342 uczestników do mety dotarły tylko 174 samochody. I znowu nasz poradził sobie bez strat – na trasie nie stał ani jeden samochód! To prawda, że ​​Wołga i Moskale o małej mocy w górach z powodu rozrzedzonej atmosfery tak bardzo osłabły (wciąż przy takim obciążeniu!), że złapali karne sekundy bez dostania się do końcowej klasyfikacji. Ale po starciu z najlepszymi zagranicznymi zespołami fabrycznymi i pilotami nasi ludzie zdobyli bezcenne doświadczenie - zamieszanie w sowieckiej "piaskownicy" rajdowej w zasadzie nie mogło dać takiej wiedzy. Choć rok później to nie pomogło – nasza znowu skończyła poza klasyfikacją…

Rajdowa kariera modnego (w tym czasie) „Moskvich-408” okazała się dość krótka - zaledwie kilka lat - i niezbyt udana. Nie zdążył wystartować w Monte Carlo, a w nadchodzących maratonach 50-konny samochód nie miał szans. Co więcej, 75-konny Moskvich-412, bardziej odpowiedni do sportów motorowych, zaczął zjeżdżać z linii montażowej. Ale 408. został odnotowany na rajdzie „Reid Polsky” (1 miejsce w swojej klasie) i „Akropolis”, gdzie radzieckie sedany zajęły 8 i 11 miejsce

Niemniej wpływ tych wyników na biznes był imponujący. Zagraniczna opinia publiczna doceniła niezawodność radzieckich samochodów, które bez większych problemów wytrzymały kilka tysięcy wyścigowych kilometrów. Ci sami „Moskali” bardzo chętnie kupowali w Europie. I wtedy właśnie pojawił się nowy model 408. - bardzo stylowy jak na tamte czasy.

Avtoexport nadal okresowo stymulował popyt, jeżdżąc na międzynarodowe wyścigi, takie jak Akropolis i Fińskie 1000 Jezior. Muszę powiedzieć, że nie bez powodzenia. Na przykład sowiecka „Wołga” GAZ-21 została zauważona nawet w Etiopii, gdzie w 1967 roku załoga Tenishev - Kislykh przybyła na pierwszą w swojej klasie i drugą (!) w absolutnej. A w tym samym roku w Finlandii dwie kolejne "Wołgi" (Karamyszew - Zimmerman i Mosołow - Meshcheryakov) wyróżniły się na 2 i 3 miejscu w klasie "powyżej 2000 cm3". To prawda, że ​​​​sportowcy na „Moskvich-408” nie mogli osiągnąć takich wysokości - 50-konny silnik o małej mocy pod koniec lat 60. był już moralnie przestarzały i nie pozwalał ścigać się na równych zasadach z zagranicznymi modelami.

Prawdziwa sensacja nastąpiła rok później. Zapewne już zauważyłeś, że dystanse rajdowe w tamtym czasie były gigantyczne – nie tak jak dzisiaj? Tak więc dziennikarze brytyjskiej gazety Daily Mirror uznali, że to za mało na prawdziwy spektakl, pełnoprawny test ludzi i sprzętu. Postanowili wzniecić „król-rajd”, rodzaj maratonu o długości 16 000 km przez 11 stanów, od Londynu do Sydney w Australii. Czy możesz sobie wyobrazić skalę i złożoność tego działania!? Jednak czołowi producenci samochodów podjęli wyzwanie - w przeciwnym razie bardzo łatwo było stracić prestiż. Do wyścigu zgłosiło się 98 załóg z 12 zespołów. Sowieccy kierowcy rajdowi również zgodzili się na udział - właśnie pojawił się "Moskvich-412" z mocniejszym 1,5-litrowym silnikiem i bardzo skutecznie rywalizował na zagranicznych rynkach z zagranicznymi samochodami. Musiał więc tylko utrzymać swoją reputację.

Kraty chroniące samochód przed zderzeniem z dzikimi zwierzętami przewieziono na australijski odcinek londyńskiego maratonu Sydney. Swoją drogą – kto wie, załoga Tenisheva – Kislykh, po baranie bestii torbacza, mogłaby w absolutnym miejscu zająć 20 miejsce, gdyby nie Kengurin. Nawiasem mówiąc, wtedy przybyli wszyscy „Moskali”, zdobywając w ten sposób czwarte miejsce w ogólnej drużynie

Przygotowanie zaczęło się gotować - czas uciekał. Nie wszystko się udało, ale na prostej „Moskvichonce” z amortyzatorami Koni, wzmocnionymi sprężynami, hamulcami i sprzęgłem załodze Tenishev-Kislykh udało się zająć 20. miejsce w absolutnym rankingu, nawet pomimo zderzenia z kangurem! Ale co ważniejsze, wszystkie cztery 412 dotarły do ​​mety, zapewniając czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej zespołu. Ponadto po drodze karawana straciła prawie połowę uczestników.

Maraton Londyn-Meksyk 1970 nadal nazywany jest rajdem stulecia. Moim zdaniem jest to absolutnie uczciwe. 26 000 km na drogach 25 krajów; 39 dni i 400 godzin ciągłej walki ze średnią prędkością ponad 100 km/h na odcinkach specjalnych – to jest coś, czego nie znajdziesz w tych dniach

Już bali się sowieckiego zespołu na Moskwiczach – wszyscy zdawali sobie sprawę, że powinni spodziewać się niespodzianek od tych szalonych Rosjan, nawet na niezwykle prostych pojazdach. I nie trzeba było długo czekać - nasi sportowcy na początek wyprowadzili model Moskvich-412 w nowym nadwoziu. To prawda, to w zasadzie „wyścig zbrojeń” i był ograniczony. Pomimo różnych ciekawych pomysłów na odciążenie samochodów i zwiększenie ich dynamiki, fundusze i możliwości wystarczyły tylko na to, co najpotrzebniejsze: klatki bezpieczeństwa, amortyzatory, dodatkowe reflektory i zbiornik paliwa, moc osłony podwozia i wysokogórskie korektory oktanowe do gaźników . Wszystko! Pewien sekret tkwił tylko w technicznych sztuczkach, które były możliwe w warunkach fabrycznego laboratorium sportowego: część importowanych komponentów, selektywny montaż, wzmocnione spawane szwy karoserii, „chusteczki” i przekładki zwiększające jego sztywność. W rezultacie masa „Moskwicza” wzrosła prawie półtora raza - do półtora tony. Musiałem skrócić główną parę i włożyć sprężyny z kombi. Ale jaki jest sens, jeśli moc silnika Ufa, dzięki starannemu doborowi podzespołów, wzrosła ze standardowych 75 do zaledwie 80-85 sił…

Pięciu sowieckich Moskali 412 przedostało się z Moskwy do Londynu i wystartowało na stadionie Wembley. Taktyka była prosta – pozostać w zwartej grupie, pomagając sobie nawzajem jak najwięcej, mając na uwadze wysoki wynik drużyny. Tylko załoga nr 84 (Lifshits - Shavelev) miała pewną swobodę - tylko oni jechali razem i mogli, jeśli sytuacja się udała, gonić za osobistym wynikiem

Nasi kolarze mieli już spore doświadczenie. Przygotowywali się do godnego występu nawet w takiej technice. Chociaż drogi okazały się naprawdę trudne. Po europejskim odcinku trasy organizatorom brakowało 24 załóg. I to na pozornie najprostszej części trasy! Ponadto. W Boliwii eksploatowanych jest tylko 39 pojazdów, w tym pięć sowieckich Mosków.

Ale najbardziej zabójczy był odcinek między argentyńskimi miastami Rodeo i La Vigna. Tutaj, na wysokości 4500 m n.p.m., na zakurzonej, gruntowej drodze odbył się nocny wyścig dużych prędkości. Przeżyli go tylko najbardziej zdesperowani i najszczęśliwsi. Na przykład zwycięzca poprzedniego maratonu Londyn-Sydney, Andrew Cowan, solidnie postawił Triumph na skale, upadł i trafił do szpitala. Nasza najsilniejsza w tym czasie załoga nr 21 (Astafiev - Safonov - Garkusha) również miała pecha - ich Moskwicz spadł w przepaść z wysokości około 10 metrów. Astafiew, który prowadził, odniósł liczne obrażenia. Kolejne 412 wysiadło - z powodu różnych problemów samochód numer 84 (Lifshits - Shavelev) nie dotrzymał wyznaczonego limitu czasu, a na punkcie kontrolnym sędziowie usunęli z daleka radziecką załogę, chociaż Moskwicz był w ruchu. Generalnie prom do Panamy, na który zarezerwowano 35 miejsc, nie został nawet w pełni załadowany - w eksploatacji pozostało tylko 26 samochodów.

Europejska sekcja maratonu „Moskwa” była udana, ale przygód było dość. Tak więc we Włoszech zawodnicy musieli skleić numery startowe, aby nie sprowokować miejscowych „do pogoni”. A w Portugalii 412. pod numerem 40 (załoga Tenesheva - Kislykh - Shirochenkov) prawie odleciał w przepaść - przewód hamulcowy został przerwany. Jakimś cudem pilotowi udało się zatrzymać samochód na ostatnim krzaku przed przepaścią. „Moskwicz” upadł na bok, ale idąca z tyłu załoga Szczawlewa pomogła towarzyszom postawić samochód na koła i kontynuować wyścig

Przypomnijmy, że w tamtych czasach nikt nie martwił się szczególnie o sukces osobisty, poza samymi pilotami – ważne było zajęcie wysokiego stanowiska dowodzenia. Przywódcy nakazali więc pozostałym trzem „Moskwianom” umiarkowanie zapału i zrobienie wszystkiego, żeby tylko dostać się do Mexico City. Jednak nawet w tak ścisłych ramach kierowcy rajdowi ZSRR potrafili się wyróżnić. Niewątpliwym sukcesem jest 12 miejsce w klasyfikacji generalnej (na 23 finiszujących) załogi nr 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov. Pozostali nasi (Holm - Gidrauskas - Bubnov i Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) ukończyli rajd-maraton na 17 i 20 miejscu. W swojej klasie „do 1600 cm3” 412. zajęło 2, 3 i 4 miejsca. A co najważniejsze, „Moskali” zajęli trzecie miejsce w ogólnej klasyfikacji zespołu, wykazując się najwyższą niezawodnością sprzętu (60 proc. samochodów tego modelu z powodzeniem pokonało trasę). Dla porównania, ani jedno Porsche nie dojechało do mety, przyjechał tylko jeden z pięciu Mercedesów, jedyny z sześciu Citroen, samotny Peugeot z 12, które wystartowały...

Finisz w Mexico City był świętem samym w sobie dla 23 uczestników, którym udało się dotrzeć do końca maratonu. W siódmym niebie byli także radzieccy kierowcy rajdowi. I to nie tylko ze względu na spotkanie z narodową drużyną piłkarską. Trzecie miejsce dowodzenia „Moskwicz” – najbardziej niezawodny samochód do maratonów, 2., 3. i 4. miejsce w swojej klasie! Czy to nie sukces? A najlepsi z naszej załogi nr 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov zajęli 12. miejsce w klasyfikacji generalnej! Nawiasem mówiąc, po tym czarownice zaczęły mówić o tym, że, jak mówią, wszyscy radzieccy kierowcy rajdowi wyszli z taksówkarzy. Ale tak nie jest - tak, Potapchik i Bazhenov pracowali w firmach taksówkowych, ale wszyscy inni (z wyjątkiem Shirochenkova) byli profesjonalnymi inżynierami lub testerami AZLK i NAMI

To stało się sensacją. W kraju kierowców rajdowych witano jak bohaterów, a Avtoexport natychmiast zwiększył podaż Moskali za granicą. Trudno w to uwierzyć, ale ponad połowa nakładu AZLK została wyeksportowana! W ZSRR napisano nawet książkę „Moskali o„ Moskali ”- nawiasem mówiąc, okazało się, że jest to bardzo godna praca.

Osobno notujemy wyczyn załóg pojazdów pomocy technicznej. Podczas gdy duże zagraniczne firmy, takie jak Ford czy Citroen, przygotowywały pełnowartościowe parki serwisowe na całej trasie, sowiecki zespół wszystko niósł ze sobą. Za kanałem pojazdów „bojowych” znajdowały się dwa kombi „Moskwicz-427”, do góry załadowane częściami zamiennymi. Ale jeśli coś się stało, załogi zamieniały się w mechaników i naprawiały niesprawne samochody na uboczu. Nawiasem mówiąc, podobną taktykę szybkich „techników” zastosował następnie zespół rajdowy „KamAZ”.

W rajdzie-maratonie „Londyn-Meksyk” wyczynu dokonały nie tylko załogi „bojowe”, ale także pojazdy pomocy technicznej – kombi „Moskwicz-427”. Dwa "samochody techniczne" zostały załadowane do granic możliwości - ich waga sięgnęła 2,5 tony! A mimo to grupa wsparcia starała się nadążyć za sportowcami. Nawiasem mówiąc, w jednym z tych samochodów jechał szef zespołu Karl Sochnov.

A potem radzieccy kierowcy rajdowi zaczęli miażdżyć wszystkich na etapach Tour of Europe, organizowanego przez niemiecki autoklub ADAC. Trasa tych wyścigów przebiegała przez kontynent europejski, ale zwartość nie przeszkadzała w długości - dystans 15 000 km był w porządku. Ciężka niezdarna „Wołga” do tego czasu w końcu zeszła w cień mistrzostw krajowych, ale przedstawiciele Iżewsk Automobile Plant i VAZ weszli na arenę międzynarodową. Ogólnie rzecz biorąc, do połowy lat 70. ubiegłego wieku nasi zawodnicy w Europie nie mieli sobie równych. Rok po roku zdobywali nie tylko pierwsze i drugie miejsce w swoich rankingach, ale konsekwentnie „zatrzymywali się” w pierwszej dziesiątce absolutu. Na przykład w 1971 roku kierowcy rajdowi na Moskvich-412 zdobyli Złoty Puchar za najlepszy wynik zespołu czterech załóg, a VAZ-2101 zdobył Srebrne Trofeum za mistrzostwo wśród zespołów trzech samochodów. A to już pierwszy międzynarodowy wyścig mieszkańców Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen pozostają w tyle - czy możesz sobie to wyobrazić w dzisiejszych czasach?

Porozumienie Dembla z wiecu sowieckiego. W latach 80. Łada 2105 VFTS próbowała konkurować z zagranicznymi samochodami zaawansowanej grupy B. Ale bez względu na to, jak bardzo starali się bałtyccy rzemieślnicy, nie udało im się zbudować mistrzowskiego urządzenia na podstawie „klasyków” ...

Wydawało się, że teraz tak będzie już zawsze. Ale wkrótce nastąpił kryzys wyników. Dla wielu wydawało się to nieoczekiwane, ale dla specjalistów wszystko było oczywiste. Nie, nasi zawodnicy nie stracili swoich umiejętności. W tym czasie główni gracze w rajdowych bitwach zaczęli budować samochody o mocy 300 KM. (porównywalne z obecnymi samochodami WRC), w ZSRR o takich potworach można było tylko pomarzyć - nie było zasobów ani odpowiednich modeli, aby je oprzeć. Szablą z czołgiem nie da się dużo walczyć... W końcu oprócz niezawodności decydującą rolę zaczęły odgrywać zupełnie inne czynniki - szybkość, dynamika, sterowność.

Dlatego już w latach 80. sowiecki międzynarodowy wiec bił w konwulsjach, podobnie jak sam niegdyś potężny kraj. Poszczególne błyski zwycięstw i pojawienie się legendarnej „Łady 2105 VFTS” z tak zwanej grupy „B” nie mogły już zmienić ogólnego obrazu. Aż do zwycięstwa Jewgienija Wasina z Aleksiejem Szczukinem w Pucharze Europy, podium Jewgienija Nowikowa w mistrzostwach świata, lokalnych sukcesów Wasilija Gryazyna w mistrzostwach Europy i pojawienia się wschodzącej gwiazdy Aleksieja Łukjanuka utrzymywały się przez wiele lat. Ale to już był inny kraj i inne rajdy...

PS I na koniec zapraszamy do obejrzenia filmu przygotowanego przez pasjonatów na podstawie archiwalnych materiałów i scen z filmu „Racers”. Tak, były nawet filmy fabularne o zlocie...

Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Przegląd przedstawia pierwsze rosyjskie i radzieckie samochody, stworzone specjalnie do udziału w wyścigach i bicia rekordów prędkości.
Większość z nich ma trudną historię tworzenia i trudną drogę do sukcesu.

Samochody wyścigowe fabryki Russo-Balt

W latach 1910 w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbyły. Podobnie jak w Europie, rajdy stały się głównym rodzajem rywalizacji. W tamtych latach nie budowano jeszcze autodromów, a zawody odbywały się na zwykłych drogach na długich dystansach. Samochody wyczynowe były również często oparte na modelach produkcyjnych. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt C24, który istniał w kilku wersjach.




A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24 / 58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, opływowy zielony samochód nazywano „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik osiągnął w tym czasie rekordową moc 58 KM. Maksymalna prędkość auta to 120 -130 km/h.
Samochód był przygotowany do wyścigu na milę. Z samochodu usunięto acetylenowe światła, błotniki, zderzaki, podnóżki, zapasowe zbiorniki, plandekowy dach kabrioletu - a waga spadła prawie o połowę.
Samochody Russo-Balt z godnością występowały na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów wyraźnie wzrosła.

ZIS-101A-Sport

Pobieda-Sport (GAZ-SG1)

Gwiazda

Sokół-650

Torpeda GAZ (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

Moskwicz-404 Sport

Płyta CD

Samochody Charkowskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego

Rajd Moskwicz-412

Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Przegląd przedstawia pierwsze rosyjskie i radzieckie samochody, stworzone specjalnie do udziału w wyścigach i bicia rekordów prędkości. Większość z nich ma trudną historię tworzenia i trudną drogę do sukcesu.

Samochody wyścigowe fabryki Russo-Balt

A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24 / 58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, opływowy zielony samochód nazywano „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik osiągnął w tym czasie rekordową moc 58 KM. Maksymalna prędkość auta to 120 -130 km/h.

Samochód był przygotowany do wyścigu na milę. Z samochodu usunięto acetylenowe światła, błotniki, zderzaki, podnóżki, zapasowe zbiorniki, plandekowy dach kabrioletu - a waga spadła prawie o połowę.

Samochody Russo-Balt z godnością występowały na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów wyraźnie wzrosła.

Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, w której na sporty motorowe nie było czasu. A potem amatorzy zajęli się samochodami. Pod koniec lat 30. kilku entuzjastów jednocześnie montowało swoje wersje samochodów wyścigowych. W 1937 r. na Żytomierzu pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, w którym spotkali się GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova i GAZ-A Kleschev. Były to wszystkie samochody na przestarzałym podwoziu GAZ-A ze starymi 4-cylindrowymi silnikami. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie osiągnęły nawet rekordu carskiej Rosji: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

W 1938 roku w warsztacie doświadczalnym Moskiewskiego Zakładu im. Stalina trzech młodych robotników rozpoczęło inicjatywę opracowania samochodu sportowego. Za podstawę wzięli najlepszą radziecką limuzynę ZIS-101. To prawda, że ​​nie jest to najlepsza baza pod samochód sportowy – w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomola tego nie potrafią.

Rzędowy 8-cylindrowy silnik ZIS-101 został wzmocniony. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtora raza - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. On, podobnie jak inni członkowie Biura Politycznego, lubił samochód. ZIS-101A-Sport został przetestowany na torze, jego maksymalna prędkość to 168 km/h.

Pobieda-Sport (GAZ-SG1)

Inżynier lotnictwa A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy radziecki pojazd M20 Pobeda przeszedł szereg przekształceń. Nowy kadłub wykonano z duraluminium, dach obniżono, ogon spiczasty. „Nozdrza” pojawiły się na pokrywie maski dla lepszego wlotu powietrza. Spód auta jest całkowicie płaski. W rezultacie wyszła bardzo lekka - tylko 1200 kg.

W samochodzie zainstalowano 2,5-litrowy silnik „GAZ”. W najwydajniejszej wersji, ze sprężarką Roots, moc maksymalna wzrosła do 105 KM, a prędkość wzrosła do 190 km/h.

W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości podczas pokonywania długich dystansów.

Samochody sportowe nadal są produkowane w przestrzeni postsowieckiej.

W każdym kraju, w którym kiedyś zaczął się rozwijać przemysł motoryzacyjny, proces ten był nierozerwalnie związany z rozwojem samochodów sportowych i wyścigowych. Związek Radziecki nie był wyjątkiem, gdzie takie maszyny powstawały przez całą historię kraju. Oto tylko kilka najciekawszych z tych, które pojawiły się w tamtym czasie.

1. GAZ wyścigowy

Pierwsze sowieckie wyścigi odbyły się w 1937 roku na Żytomierzu pod Kijowem. Uczestnicy rywalizowali na samochodach własnej roboty zmontowanych na bazie przestarzałych podwozi GAZ-A ze starymi silnikami V4. Wystartowano, ale rekord prędkości tych wyścigów nie mógł nawet osiągnąć wartości ustalonej w czasach Imperium Rosyjskiego.

2. ZIS-101A-Sport

Samochód ten został zaprojektowany przez trzech inżynierów moskiewskich zakładów im. Stalina w 1938 roku na podstawie najlepszego wówczas radzieckiego samochodu ZIS-101. To prawda, wybór samochodu sportowego nadal nie był najlepszy, ponieważ 101. ważył 2,5 tony. Nie przeszkodziło to jednak, aby samochód znalazł się na szczycie sowieckiego Biura Politycznego.

3. GAZ-SG1

Znacznie zmodyfikowany model radzieckiego samochodu sportowego został nazwany Pobeda-Sport i został wykonany na bazie samochodu GAZ. Samochód okazał się niesamowicie lekki, tylko 1,2 tony. Auto przyspieszyło do 190 km/h. W sumie powstało pięć takich aut.

4. „Gwiazda”

Ten samochód wyścigowy był pierwszym radzieckim samochodem zbudowanym specjalnie na imprezy sportowe. Nawiasem mówiąc, jechała na motocyklu, który rozpędzał ją do 139,6 km/h. Ten wskaźnik został osiągnięty dzięki znacznej redukcji masy.

5. Sokół-650

Samochód ten został zaprojektowany po wojnie, wspólnie z niemieckimi inżynierami. Był to pierwszy radziecki samochód wyścigowy Formuły 2. Nad jego stworzeniem pracowali inżynierowie projektu Auto-Union. Ich samochody wyścigowe podbijały europejskie tory jeszcze przed wojną.

6. Torpeda GAZ

Samochód jest całkowicie oryginalny. Jego korpus w kształcie łezki wykonano z materiałów lotniczych. Dzięki temu waga samochodu wyniosła zaledwie 1,1 tony. Dzięki wyjątkowej aerodynamice auto pokazywało prędkość na torze 191 km/h.

7. GAZ-TR

Ten radziecki samochód turboodrzutowy został zbudowany w 1954 roku. Maszyna została wyposażona w silnik z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość takiego samochodu sięgała 700 km/h.

Premia: ZIS-112

Próba „Moskwiczan” stworzenia własnej wersji samochodu sportowego. Podobnie jak w przypadku poprzednika, auto okazało się zbyt ciężkie, co uniemożliwiło mu skuteczne konkurowanie z braćmi klasowymi, pomimo mocnego silnika. Jednak po gruntownej modernizacji i wymianie silnika na jeszcze mocniejszy auto nadal biło rekord prędkości 210 km/h.

Choć może się to wydawać dziwne, samochody sportowe były i są produkowane w Rosji, tak, ale oczywiście bardzo niewiele osób je widziało, a tym bardziej i jeździło nimi. W czasach sowieckich produkowali je zarówno wielcy giganci motoryzacyjni, jak i małe kluby sportowe oraz inni entuzjaści singli. Samochody te były swego rodzaju odpowiednikami europejskich „Alfa Romeo”, „Aston Martin”, „Porsche” i innych. Przejdźmy więc do części zabawnej.

Russo-Balt C24/55 to prawdopodobnie pierwszy samochód produkcji krajowej profesjonalnie przygotowany do rajdu. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód, który istniał w jednym egzemplarzu, został stworzony na jeden wyścig - rajd Monte Carlo 1912. Inicjatorem budowy samochodu sportowego był Andriej Płatonowicz Nagel, redaktor-wydawca petersburskiego magazynu „Automobile”, a także pilotował go w rajdzie.
Od 1910 r. sam redaktor naczelny jest właścicielem „silnika” C24/30 serii III nr 14. Jadąc tym samochodem latem 1910 r. na zlocie Petersburg-Kijów-Moskwa-Sankt Petersburg (3000 km), złoty medal zdobył Nagel. Jesienią tego samego roku zwiedził kraje Europy, zwiedził Berlin, Rzym, Neapol, przekroczył Alpy i wspiął się na Wezuwiusz. W ten sposób Europa po raz pierwszy zobaczyła rosyjski samochód. Po tym nastąpił 1911 - zlot Petersburg-Moskwa-Sewastopol. Po raz kolejny A. Nagel został nagrodzony złotym medalem za występ na tej samej maszynie RBVZ N14. Jednym słowem, pod koniec 1911 roku wydawca zyskał sławę jednego z najwybitniejszych rajdowców Imperium Rosyjskiego.
Typowa konstrukcja modelu C24/30 to rama dźwigarowa z zależnym resorowaniem na resorach piórowych tylnych kół, przekładnią ślimakową, sprzęgłem stożkowym, hamulcami mechanicznymi, zapłonem magneto. Jednostka napędowa to 4501 cm3, niskozaworowy mechanizm dystrybucji, nieusuwalna głowica cylindra. Hamulce - bęben z tyłu, z przodu - brak!
Ale to jest Russo-Balt C24/55 (z domu C24/30) Seria III pod numerem 9, oczywiście „przypomniał sobie”. Pojemność silnika została zwiększona do 4939 cm3. jeszcze w 1910 roku, aby wziąć udział w wyścigu kijowskim, ale wtedy jego twórca, główny projektant RBVZ Julien Potter, nie odniósł znaczącego sukcesu (choć na tym samym samochodzie zemścił się w wyścigach milowych w Rydze 7 czerwca 1911 r., pokazując maksymalną prędkość 120 km/h przy ruszaniu w ruchu, a średnia – 105 km/h). W tym wyścigu zwiększono stopień sprężania z 4,0 do 5,5 jednostek, co pozwoliło wycisnąć 55 KM. Moc właściwa - około 35 KM za tonę wagi! Aż 11 koni mechanicznych na litr objętości! To jest teraz, kiedy tunery wyciągają dziesięć razy śmieszniej, aw 1911 - ogromne osiągnięcie!
Do „Rallye-Automobile-Monaco” samochód był przygotowywany jeszcze dokładniej – moment obrotowy na oś przenoszony był przez wał napędowy, a nie łańcuch, a tłoki… och, te tłoki! Tłoki po raz pierwszy w historii motoryzacji zostały wykonane z aluminium! Otrzymano je z ryskiego zakładu „Motor”, gdzie inżynier Teodor Kalep w połowie 1911 roku rozpoczął eksperymenty nad zastosowaniem aluminiowych tłoków w silnikach lotniczych. Dodatkowo zamontowano najnowszy francuski gaźnik Zenith, przekładnie o obniżonym przełożeniu, dzięki czemu planowano osiągać prędkości do 105 km/h (dla seryjnego C24/30 - 70 km/h), mocny acetylen reflektory "Fraconia" z trzysekcyjną wytwornicą acetylenu, oświetleniem elektrycznym z prądnicy i akumulatorów. Nadwozie zostało maksymalnie rozjaśnione - usunięto nawet przednią szybę! Ale zainstalowali dodatkowy 50-litrowy zbiornik. Świece silnika zostały hermetycznie zamknięte zaślepkami wymyślonymi osobiście przez A. Nagela.
"But" pasował do auta - najlepsze opony z fabryki "Provodnik" - "Columbus"! Biorąc pod uwagę specyfikę warunków pogodowych, na tylne koła założono łańcuchy, na przednie koła przewidziano specjalne narty (twórcy wierzyli, że narty ułatwią prowadzenie na zaśnieżonej drodze). Zamiast wody do układu chłodzenia wlano czysty alkohol.
Grzejnik został ozdobiony mosiężnymi literami Russo-Baltique w języku francuskim. Emblemat Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Motoryzacyjnego został umieszczony z przodu nadwozia, a z przodu iz tyłu zamontowano tablice, na których napisano czerwonymi literami na białym tle: „Rallye-Automobile-Monaco”. Z przodu umieszczono biało-niebiesko-czerwoną flagę rosyjską i czerwono-białą flagę Monako.
Start nie był do końca udany - silnik cofnął błysk (takie incydenty często zdarzały się przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych.), A Wadim Michajłow złamał rękę. Michajłow kategorycznie odmówił pozostania w Petersburgu i wyruszył z jedną aktywną ręką – lewą.
A. Nigel i V. Michajłow w serii Russo-Balt C24/55 III. 1910 gr.
Warunki wyścigu były nieludzkie – burze, zaspy śnieżne, czasem trzeba było poruszać się dotykiem. Latarnie, nawet tak potężne, jak Fraconia, nie były w stanie sobie poradzić. „Podświetlona była tylko biała plama” – mówi sam Nagel. Michajłow pełnił rolę przewodnika niejednokrotnie, wędrując po śniegu z latarnią w ręku. Za nim jechał samochód. W różnych miejscach dziennikarz albo brnął z prędkością żółwia, a potem jechał na maksa - całe 105 km / h! We Francji samochód wjechał we mgłę gęstą jak wata. Ale tę przeszkodę pokonano z honorem.
Ale następny prawie sprawił, że położyłeś kres wyścigom. Samochód z małym przełożeniem tylnej osi nie zniósł lodowatych wzlotów i upadków Belfort. Łańcuchy były zużyte i podarte i były bezużyteczne. Pomógł wypad do najbliższej wioski. Ale łańcuszków nikt nie był w stanie sprzedać - nie było. W końcu ktoś zasugerował skontaktowanie się z lokalnym winiarzem. Mówi się, że nosi wino na sprzedaż w beczkach i przywiązuje je łańcuchami, gdy ma szczęście na wozie. Winiarz był uparty przez długi czas, ale sprzedał łańcuchy. Bardzo pomagali na oblodzonych podjazdach. (Według innej legendy A. Nagel obkuł koła w skórzanych pasach gwoździami, wymyślając pierwsze opony z kolcami).
A teraz wreszcie, po 195 godzinach i 23 minutach od startu, po przejechaniu 3257 kilometrów ze średnią prędkością 16,7 km / h, zużyciu około 600 litrów benzyny (18 l / 100 km), przejechaniu całej drogi bez pojedyncza awaria i przywieziony ze sobą w oponach "Pererburgskiy" powietrzny, Russo-Balt ukończył w Monte Carlo. Najpierw! Drugi uczestnik skończył dopiero 6 godzin później. W sumie wystartowało 59 załóg z 83.
Rozpoczęło się liczenie punktów - sprawa jak w każdym rajdzie nie należy do najłatwiejszych. A. Nagel otrzymał I nagrodę tras (jak wyliczył!), I nagrodę wytrzymałości i 9 miejsce wg klasyfikacji generalnej (bo komisja uwzględniła ilość wygodnych miejsc w samochodzie i wygodę, ilość bagażu noszone, elegancja, czystość itp. - bzdura!). Nagrodę według klasyfikacji generalnej trudno uznać za prawidłowo przyznaną, ponieważ komitet organizacyjny rajdu, ustalając normy i czas biegu, nie uwzględnił trudności trasy zimowej w Rosji, której drogi są wyraźnie gorsze od tych z Europy Zachodniej.
Po ogłoszeniu wyników, nagród, bankiecie i oficjalnym zamknięciu rajdu w Monako, A. Nagel i V. Michajłow przejechali około 1000 mil w Russo-Balta na południu Francji i Włoch. A w Lyonie zapakowali samochód do pudła i pojechali koleją do Petersburga.
Wyścigi serii Russo-Balt С24/55 III. 1913 g.
Wyższą nagrodę odebrał A. Nagel w Rosji. Według meldunku dla cara Mikołaja II wiceprezydenta IRAO, adiutanta skrzydła W. Świeczina, Andriej Płatonowicz został odznaczony Orderem św. Anny III stopnia z „wysokości tronu”. Była to pierwsza państwowa nagroda za osiągnięcia sportowe w sportach motorowych! Ze swojej strony IRAO, chcąc uczcić zwycięstwo A. Nagela, wręczyło mu honorowy prezent i zorganizowało przyjacielski obiad 23 lutego 1912 roku.
RBVZ też ma swoje - sprzedaż samochodów poszybowała w górę! Dwa Russo-Balts (modele Landaulet "C24-40" (seria N270, XIII) i "K 12-20" (seria N 217, X) zostały nawet nabyte przez cesarski garaż! Zasada została wypowiedziana nieco później przez Henry'ego Forda pracował: w niedzielę wygraj, sprzedaj w poniedziałek.
Zwycięstwa Andreya Nagela na tym się nie kończą! W 1912 niestrudzony dziennikarz w swoim Russo-Balcie zajął drugie miejsce w międzynarodowym rajdzie San Sebastian i otrzymał specjalną nagrodę za wytrzymałość. W sierpniu 1913 roku Nagel przejechał 7000 km drogami centralnej i południowej Rosji samochodem nr 14 z nadwoziem „wielkiej turystyki”, a w grudniu wyruszył w podróż do krajów Europy Południowej i Afryki Północnej. Do początku 1914 roku, czyli w niespełna cztery lata bezwzględnej eksploatacji, jego Russo-Balt przejechał bez większych napraw 80 tys. km! Nie każdemu współczesnemu kierowcy udaje się przejechać średnio 20 tysięcy km rocznie.
Historia unikalnego okazu N 9 nie kończy się jeszcze bardziej! 14 maja 1913 r. około drugiej po południu w Petersburgu na szosie Wołchowskiej odbył się wyścig samochodowy w odległości jednej wiorsty w ruchu. Czas odległości był śledzony za pomocą urządzenia zwanego telechronem, wynalezionego przez inżyniera i zapalonego kierowcę P.B. Postnikow. Nagranie na mecie poprowadziła dr Wsiewołożskaja, członkini Automobilklubu Sankt Petersburga. Zwycięzcy zostali policzeni w siedmiu kategoriach.
Wśród samochodów Benz, Mercedes, Opel i innych uczestniczących aut wyróżniał się zielony samochód z opływowym nadwoziem. Tak! Był to Russo-Balt-C24-55 Series III (kopia nr 9) – ten, który przyniósł zwycięstwo A. Nagelowi w 1912 roku w „Rallye-Automobile-Monaco”! Tym razem pilotował go 24-letni zawodnik marki RBVZ – Iwan Iwanowicz Iwanow.
Zmienił się nie tylko pilot, ale i sam samochód. Dodatki, takie jak latarki acetylenowe, dodatkowe akumulatory, generatory i zbiorniki paliwa, po prostu nie były potrzebne na wyścigach milowych i pozbyli się ich. Jak w przypadku wielu części karoserii - zderzaki, błotniki, plandeka kabriolet. Dzięki temu waga auta została zmniejszona prawie o połowę! Samo ciało otrzymało charakterystyczny opływowy kształt, za co (oczywiście i za kolor!) I otrzymał przydomek „rosyjski ogórek”. Niestety konstruktorzy w tamtym czasie nie wiedzieli jeszcze o wirowych zaburzeniach powietrza powstających ze szprych obracających się kół, w przeciwnym razie całkiem możliwe, że wynik I.I. Iwanow byłby wyższy.
I tak - drugie miejsce. Najlepszy wynik wykazał pan Herner na Benz, ustanawiając ostatni w historii carskiej Rosji rekord prędkości - 189,5 wiorsty na godzinę (około 201 km/h), pokonując milę w ruchu w 19 sekund (dla porównania - Lambotghini Diablo SV pokonuje pierwszy kilometr w 25 sekund). Jednak jury, biorąc pod uwagę wyjątkowe walory jego samochodu, wyróżniło pana Hernera spośród konkurencji.
W ten sposób Pan Donye został ogłoszony zwycięzcą w mercedesie, rozwijając prędkość 134 wiorsty na godzinę i pokonując wiorstę w 26,8 sekundy. Nagroda, wygrana trzy razy z rzędu, przeszła na własność Donje. Drugie miejsce przyznano I.I. Iwanow w "Rosyjskim Ogórku".
26 maja 1913 r. odbyły się pierwsze wyścigi pierścieniowe w Rosji. Jednak ten „pierścień” jest dziś bardzo daleki od tej koncepcji. Trasa przebiegała przez autostradę Volkhovskoe, Aleksandrovna, Krasnoe Selo i Litovskoe, tworząc „okrąg” o długości 37 mil. Zgodnie z przepisami proponowano przejechać przez ten pierścień 7 razy, więc łączny dystans wynosił 230 wiorst, czyli 276 kilometrów.
Zgłoszenia do udziału zgłosiło 21 załóg, w tym tak wybitni zawodnicy tamtych lat jak Pan Słupski na najmocniejszym z uczestniczących samochodów „Excelsior”; Pan Suvorin w samochodzie BENZ; Pan Rene Nothomb w pięknym metalurgicznym samochodzie zwanym „Czerwonym Demonem” i oczywiście pilot fabryczny RBVZ, Pan Iwanow w „Ogurtach”.
Niestety jak na pogodę, w przeciwieństwie do fanów sportów motorowych, ten dzień nie znaczył absolutnie nic, a na samym początku wyścigu spadł ulewny deszcz i silny wiatr, który niemal zwalił auto z drogi. W efekcie na 19 załóg, które wystartowały, do mety dojechała mniej niż połowa - tylko 9. Na koncie RBVZ znalazł się egzemplarz N9, który zajął drugie miejsce, pozostając w tyle za medalistą - G.M. Suvorin na Benz - tylko 2 minuty i 6 sekund.
Tak, nawet jeśli Russo-Balt nie zajmował tak często pierwszych miejsc, trudno przecenić znaczenie tego auta zarówno dla zakładu, jak i rodzimego motorsportu. Samochody RBVZ cieszyły się szerokim uznaniem nie tylko wśród nabywców cywilnych – szły zamówienia zarówno wojskowe, jak i rządowe, a inżynier i konstruktor zakładu cieszyli się tak dobrą opinią, że opracowanie pierwszego krajowego hydroplanu powierzono Wagonowi Russo-Baltic.
Dodatkowo egzemplarz N9 stał się pierwszym krajowym samochodem sportowym, profesjonalnie przygotowanym do zawodów przez producenta. Droga tych pierwszych, jak wiadomo, nie jest łatwa, ale inni podążają ich śladami.
Niestety w mrocznych latach rewolucji i wojny secesyjnej samochód zniknął bez śladu, a to, co znajduje się teraz w ryskim muzeum, to nic innego jak kopia, ai tak nie jest do końca wierna.

Niewielki samochód sportowy zadebiutował na IV Międzynarodowej Wystawie Samochodowej w 1913 roku w Petersburgu. Jej dwumiejscowe ciało przypominało cygaro, za co od razu otrzymała przydomek „Hawana”. Samochód posiadał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik pochodzą z francuskiej firmy La Byuire, a nadwozie zostało wykonane przez Moskiewską Fabrykę Powozów i Samochodów P. Ilyina na prywatne zamówienie. mała firma była rosyjskim dealerem La Buire i często budowała ekskluzywne nadwozia do tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód do szybkich spacerów po okolicy i bezczeszczenia ulic miasta.
Niestety nie zachowały się żadne zdjęcia tego samochodu, więc musimy zadowolić się zdjęciami wersji 4-drzwiowych.

Sportowa modyfikacja modelu NATI-2 zmontowana przez projektanta K. Szarapowa. Cechy konstrukcyjne - silnik chłodzony powietrzem, niezależne zawieszenie tylnego koła. Cylindry - 4, pojemność silnika - 1211 cu. patrz, moc - 22 litry. z. przy 2800 obr./min liczba biegów wynosi 3, masa własna 730 kg, prędkość 75 kilometrów na godzinę.
____________________________________________________________________________________

Cała produkcja samochodów sportowych została zredukowana do pojedynczych próbek sportowców amatorów, zmontowanych w rzemieślniczych warunkach dosłownie na kolanach. Cała praca nad przygotowaniem samochodów do zawodów została zredukowana do produkcji opływowego nadwozia bez skrzydeł w oparciu o GAZ-A lub GAZ-M1, umiarkowane doładowanie silnika, czasami instalację krótkich rur wydechowych i kilku gaźników.
57-letni leningradzki kierowca rady miejskiej Leningradu Anton Girel również poszedł w tę stronę. Jako dawca wybrał „ludowy” samochód tamtych lat - GAZ-A, który był masowo produkowany od 1932 do 1936 roku. Wydłużył podstawę auta o 300 mm i wykonał opływowe nadwozie bez wystających części (błotników, reflektorów itp.), zmniejszając wagę auta do 950 kg. Na ogonie samochodu znajdował się kil, taki jak ten, który znajdował się na rekordzie „bluebirds” Malcolma Campbella, ustanawiając nowe rekordy prędkości prawie każdego dnia.
Silnik GAZ-A, jako beznadziejnie przestarzały i praktycznie nie mający perspektyw na zwiększenie mocy, A. Girel natychmiast zwolnił, instalując czterocylindrowy rzędowy zespół napędowy GAZ-M1 w swoim samochodzie, który, nawiasem mówiąc, był kopią silnika Ford-BB, to też nie pierwsza świeżość... Pozostając niezmienioną pojemność skokową silnika (3282 cm3), konstruktor zwiększył stopień sprężania do 5,5 jednostek, zainstalował dwa gaźniki i układ wydechowy o bezpośrednim przepływie - cztery krótkie rury wydechowe, zwiększając moc silnika do 55 KM. przy 2800 obr/min Liczba ta jest śmieszna, biorąc pod uwagę, że w Europie od dawna istnieją urządzenia o mocy ponad 100 KM. Ale w przypadku silnika zmontowanego ręcznie - doskonały wskaźnik! To prawda, robi się gorzko, jeśli przypomnimy sobie, że taką samą moc miał silnik Russo-Balt C24/55, który wygrał rajd Monako w 1912 roku.
Na próbach morskich w lipcu 1937 r. GAZ-A-Sport z trzybiegową skrzynią biegów i obniżonym przełożeniem wykazywał prędkość 127,6 km/h. Przypomnę, że ostatni rekord prędkości w carskiej Rosji wyniósł ok. 142,5 km/h.
I tak 30 września 1937 r. na żytomierskiej autostradzie pod Kijowem zjechały się cztery (!) krajowe supersamochody: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova i GAZ-A Klescheva. Przemówienia pilotów-bohaterów, „hurra” i tak dalej, i tak – rozpoczęły się wyścigi, w wyniku których, nawiasem mówiąc, narodziły się rekordowe przyloty ZSRR na kilometr w ruchu. GAZ-A-Sport Girelya pokazał prędkość 129 km/h, nie osiągając rekordu ponad 10 km/h 24 lata temu. Ale stare zapisy w tamtych czasach nie zostały policzone. Inny kraj to inny sport, a dla sztucznej inteligencji. Girel oficjalnie ustanowił ogólnounijny rekord prędkości.
____________________________________________________________________________________

Wybór dawcy nie był oryginalny - ten sam GAZ-A, model 1932. Ale podwozie przeszło gruntowny remont. Tylna rama została wyraźnie zakrzywiona w górę, aby zmniejszyć całkowitą wysokość nadwozia. Tylne zawieszenie pozostało bez zmian - na poprzecznej resorach półeliptycznych, a przednie - na czterech podłużnych resorach ćwierćeliptycznych. Plus - hydrauliczne amortyzatory GAZ-M1 na wszystkich czterech kołach. Ze względu na zmianę wysokości nadwozia kolumna kierownicy otrzymała większe nachylenie niż w seryjnym GAZ-A. Otwarte, dwumiejscowe, opływowe nadwozie, wykonane z blach stalowych na drewnianej ramie, było bardziej ergonomiczne i estetyczne niż nadwozie GAZ Girel. Tsipulin znał prace A.O. Nikitin, a spód samochodu otrzymał opływową paletę. Zbiornik gazu znajduje się za siedzeniem kierowcy.
Czterocylindrowa jednostka napędowa rzędowa o pojemności 3285 cm3. został zapożyczony z GAZ-M1, ale z eksperymentalną aluminiową głowicą cylindrów i współczynnikiem kompresji zwiększonym do 6,0. Przedrewolucyjne rekordy w końcu się poddały – moc tego silnika wynosiła już 60 KM. przy 3100 obr/min Z przekładnią tylnej osi o przełożeniu 2,9, trzybiegową skrzynią biegów, wszystko z tego samego GAZ-M1, prędkość projektowa GAZ-TsAKS wynosiła 135 km / h.
Wymiary samochodu Tsipulina różniły się nieco od samochodu GAZ Girel: długość - 4200 mm, szerokość - 1670 mm, wysokość - 1200 mm; podstawa 2930 mm; rozmiar opony - 28X4,75", waga - 50 kg mniej - 900 kg. Do wjazdu samochodu na miejsca zawodów przewidziano zdejmowane przednie reflektory.
Ponieważ Władimir Iwanowicz zbudował samochód pod auspicjami Moskiewskiego Centralnego Samochodowego Klubu Sportowego, samochód nazwano GAZ-TsAKS (czasami można znaleźć w druku GAZ-TsAMK lub GAZ-TsAMKS). Samochód prowadził w tamtych latach znany tester czołgów Viktor Kulchitsky. Był znany jako odważny człowiek, ale najlepszy wynik, jaki udało mu się osiągnąć z GAZ-TsAKS to 131,1 km/h. Potem silnik z jakiegoś powodu działał z przerwami. 30 września 1937 r. Nawet samochody Żarowa i Kleszczewa mogły przejechać autostradą TsAKS Żytomierz, a faktycznie zostały zebrane z wyrzuconych puszek o przebiegu trzystu tysięcy kilometrów. Być może V. Tsipulin mógłby przywołać na myśl jego dzieło, ale w tym samym 1937 roku został aresztowany, a w 1940 roku wybitny projektant zniknął.
GAZ-TsAKS znacznie przeżył swojego twórcę. Co zaskakujące, samochód przetrwał nawet wojnę, aw latach 1940-1950 był wielokrotnie widywany na ulicach Moskwy. Jego dalsze losy są nieznane.

______________________________________________________________________________________

Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych stworzonych w ZSRR. W temperamencie rywalizował z szosowymi Bentleyami i Mercedesami tamtych czasów. Elegancki dwumiejscowy samochód został zaprojektowany przez grupę młodych projektantów ZIS pod przewodnictwem A. Pukhalina. Projekt opracował artysta Rostkow. ZIS-Sport powstał specjalnie na rocznicę Komsomołu. W Domu Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód został dosłownie wniesiony do hali przed otwarciem.
Wybór podwozia nie trwał długo - zdecydowano się na wykorzystanie najnowszej modyfikacji najnowocześniejszego samochodu - ZIS-101, który jest masowo produkowany od 1936 roku. Wszystko byłoby dobrze, ale „sto pierwsza” – limuzyna! Ogromna limuzyna - prawie 6 m długości, prawie 2 m szerokości, ważąca 2,5 tony! Tylko szaleniec mógł zrobić z takiego samochodu roadster. Albo członek Komsomołu.
Praca zaczęła się gotować. Pukhalin stworzył ogólny układ, przerobił zawieszenie ZIS-101: w szczególności oba otrzymały stabilizatory i pojawił się podciśnieniowy wzmacniacz hamulców. Tylna oś z przekładnią hipoidalną (nawiasem mówiąc, pierwszą w ZSRR) zaprojektował Krzemieńecki, a silnik przejął Pulmanov. Znacząco podkręcił silnik 101., zwiększając liczbę obrotów, stopień sprężania, zmieniając rozrząd. Ośmiocylindrowy (!) silnik rzędowy o pojemności 5766 cm3 została zwiększona do objętości 6060 cm3, otrzymała głowicę blokową, tłoki, korbowody ze stopu aluminium, inne wały korbowe i wałek rozrządu, kolektor dolotowy, dwa gaźniki MKZ-L2 bez filtra powietrza. Moc wzrosła półtora raza – z 90 do 141 KM. przy 3300 obr/min Przeprojektowana skrzynia biegów zawiera synchronizatory stożkowe i nadbieg. Skrzynia biegów jest standardem od ZIS-101A.
Podejście do projektowania samochodów zasadniczo różniło się od wszystkiego, co miało miejsce wcześniej. Entuzjastom nawet nie przyszło do głowy wykonanie podwójnie opływowego nadwozia na podstawie nadwozia ZIS-101. To było zbyt proste! Tak więc w pracę zaangażował się blacharz Valentin Rostkov. Na szczęście okazał się dobrym projektantem, a w dodatku świetnie malował akwarelami. Tak więc szkice samochodu zostały umieszczone na stole „rady technicznej”, z której wybrano najlepszy.
Ponieważ elektrownia była bardzo długa i bardzo ciężka, aby poprawić równowagę wzdłuż osi i obciążyć koła napędowe, dwumiejscowy kokpit został przesunięty daleko do tyłu. Ponadto ZIS-101A-Sport otrzymał zdejmowaną markizę, wlot powietrza na masce i optykę głowicy osadzoną w owiewkach przednich błotników. Podstawa samochodu była ogromna jak na dwumiejscowe coupe - 3750 mm, długość - 5750 mm.
Ale to jest na papierze, ale w rzeczywistości .... Nie można było wcielić idei w metal. Wykonanie modeli odlewniczych, wykrojników do okuć, oprzyrządowania, drewnianego klocka do karoserii – dla pojedynczych pasjonatów takie zadanie było praktycznie niemożliwe. Łatwiej „wyciągnąć” kolejne 51 z 90-konnego silnika.
Władze zareagowały na prośbę o pomoc, co najmniej fajnie. Jakość ZIS-101, któremu nałożono podwyższone wymagania, pozostawiała wiele do życzenia. Komisja Państwowa pod przewodnictwem E.A. Chudakov, który był wówczas szefem wydziału pojazdów kołowych WAMM RKKA, w którym pracował notoryczny Nikitin AO, zidentyfikował szereg niedociągnięć (w szczególności konieczne zmniejszenie masy samochodu ZIS-101 o 600 -700 kg), podał niezbędne zalecenia. Ale dawanie rekomendacji to jedno, robienie czegoś innego. Tym bardziej, że każdego ranka w sklepach nie było wystarczającej liczby aresztowanych w nocy pracowników. Firma Puhalina miała szczęście, że niewielu wiedziało o ich pracy, w przeciwnym razie można by za nimi tęsknić.
ZIS-101A-Sport. 1939 g.
Pomógł, jak to często bywało w czasach sowieckich, kolejny głośny jubileusz - dwudziesta rocznica Komsomołu. Do długiej listy darów zakładu dla Matki Ojczyzny, obok dodatkowych samochodów, dzięki wysiłkom Krzemieńeckiego, wszedł również ZIS-101A-Sport. 17 października 1938 „Komsomolskaja Prawda” opublikowała artykuł „Sportowa limuzyna” z jednym ze szkiców Rostkowa. Kraj dowiedział się o darze, zaczęli o nim mówić, na odwrót było już za późno. Jakże przecież los jest przewrotny! Wczoraj za pracę przy samochodach sportowych chłopaki zostaliby zastrzeleni jako szkodniki, a dziś zostaliby zastrzeleni, gdyby samochód nie był gotowy w terminie. Nie było dokąd się wycofać, a 11 grudnia 1938 Lichechev wydał rozkaz nr 11, w którym szczegółowo określono, kto, co i kiedy ma jechać do sportowej limuzyny.
Rozwój konstrukcji samochodu sportowego, po raz pierwszy w historii ZSRR, był kontrolowany na niemal najwyższym poziomie. W końcu wiele zależało od ZIS-101A-Sport i wszyscy doskonale to rozumieli. Samochód, jeszcze bez nadwozia, jeździł po terenie zakładu, zlikwidowano niedoskonałości, "choroby dziecięce" konstrukcji. Wreszcie pierwsza jazda odbyła się w pełni zmontowanym, pomalowanym, wypolerowanym aucie. Pulmanov był za kierownicą, obok niego był Pukhalin. Kremenetsky obserwował, jak ich dzieło wygląda z zewnątrz. Młodzi członkowie Komsomołu nie wiedzieli jeszcze, że to nie tylko ich pierwszy, ale i ostatni samochód…
I tak odbyła się prezentacja auta dla najwyższego kierownictwa kraju. W nocy rozebrano fragment muru Domu Związków, w którym zaplanowano przedstawienie, do foyer wniesiono dwutonowy samochód, a przed świtem fasadę posprzątano. Wiedzieliśmy, jak pracować w razie potrzeby! Operację osobiście nadzorował dyrektor ZIS Iwan Aleksiejewicz Lichaczow. Rano żaden z delegatów i gości konferencji partii moskiewskiej nie przeszedł obok samochodu, nie zwracając na niego uwagi. Ale najważniejsze: sam Stalin, a za nim i inni członkowie Biura Politycznego nie tylko zbadali, ale także zatwierdzili niezwykły samochód.
Ale młodzi projektanci zajmowali się przede wszystkim próbami na morzu. Do tej pory można było rozwijać tylko 168 km/h, ale w trybie testowym, a nie w oficjalnych zawodach, więc wynik nie był liczony. W 1940 r. ZIS-101A-Sport na 43. kilometrze mińskiej szosy został rozpędzony do 162,4 km/h, w tym samym 1940 r. otwarty ZIS-102 wykazał wynik 153 km/h. Jednak projekt 180 km/h był całkiem realny.
Perspektywy dla samochodu były ogromne, ale w Lichaczowie w 1939 r. Został mianowany komisarzem ludowym budowy maszyn średnich (choć w 1940 r. Został usunięty z tego stanowiska przez Stalina i ponownie został dyrektorem zakładu, ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana), a nowy dyrektor ZIS-101A-Sport nie był potrzebny. Projektanci-entuzjaści również rozdzielili życie: Krzemieńecki został w fabryce, ale zajmował się oprzyrządowaniem do obróbki mechanicznej, Pulmanow poszedł na stacjonarne studia podyplomowe w instytucie samochodowym, a Pukhalin poszedł do przemysłu rakietowego. Tylko Rostkow nadal pracował z samochodami: długo pracował w ZIS (później ZIL), a następnie w NAMI, brał udział w tworzeniu wielu już powojennych ZIS i ZIL, w tym sportowych.
Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu najpoważniejszego krajowego przedwojennego samochodu sportowego, zdolnego konkurować z ówczesnymi drogowymi Bentleyem i Mercedesem, było prawie nieprzydatne dla kraju. Tylko część powojennego ZIS-101A została wyposażona w aluminiowe głowice blokowe, zwiększające moc do 110 KM. z. Nie przydały się również ustalenia projektowe W. Rostkowa - ZIS-110 został zamówiony do skopiowania z amerykańskich próbek.
Los samego ZIS-101A-Sport jest nieznany. Według niektórych źródeł gnił na podwórku fabryki, ale inne… inne twierdzą, że gdzieś w latach 60. widziano ciemnozielonego roadstera. Jednak pierwsze stwierdzenie jest bardziej realistyczne - taki los spotkał większość rodzimych prototypów.
____________________________________________________________________________________

Fabryka Samochodów Gorkiego również próbowała stworzyć szybki samochód, ale nie zadziałała bez E. Agitowa, aż do 1950 roku główny projektant fabryki samolotów, czołowy specjalista w hydrodynamice kadłubów pojazdów pływających, projekt śmigieł wodnych i powietrznych został przeniesiony z fabryki samolotów Gorkiego N21 do GAZ Aerodynamika karoserii szybkich samochodów, czterdziestotrzyletni Aleksiej Andriejewicz Smolin. Miał już takie opracowania jak: dwumiejscowe skutery śnieżne (1934), samolot KSM-1 z silnikiem GAZ-M (1935), sześciomiejscowy szybowiec (1937), samolot z sześciocylindrowym silnikiem samochodowym GAZ-Avia (1938), skutery śnieżne GAZ-98 i GAZ-98K (1939-1940), amfibia z silnikiem GAZ-Avia (1943). Osoba, jak widać, jest aktywna i utalentowana.
I dokładnie zabrał się do pracy. Standardowe nadwozie M20 uległo znaczącym zmianom: dach obniżył się o 160 mm, pojawiły się owiewki z przodu iz tyłu, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale z lekkiego duraluminium. Koła otrzymały tarcze, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi wydłużony stożek. Ponadto na pokrywie maski znajdowały się dodatkowe „nozdrza” - do chłodzenia silnika. Dno pokryto gładką paletą.
I było coś do ochłodzenia. Objętość seryjnego niskozaworowego silnika Pobedovsky'ego została zwiększona do 2487 cm3, stopień sprężania zwiększono do 7,0 jednostek i pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika została zwiększona do 75 KM. przy 4100 obr/min Skrzynia biegów i podwozie nie otrzymały znaczących zmian, z wyjątkiem tego, że wał napędowy składał się teraz z dwóch części z podporą pośrednią.
Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył niewiele - 1200 kg. Oczywiście taka masa Pobeda-Sport (zgodnie z rysunkami GAZ-SG1) była spowodowana materiałem lotniczym - duraluminium. Nawiasem mówiąc, SG1 to pierwszy radziecki samochód sportowy, nie wyprodukowany w jednym egzemplarzu. W sumie zbudowano pięć takich pojazdów.
„Pobeda-Sport” (GAZ-SG1) z otwartym nadwoziem. 1955 rok.
W sezonie sportowym 1950 jeden z GAZ-SG1 (N11) grał w klubie sportowym Gorkiego Torpedo. Spośród pojazdów innych uczestników wyróżniały się również dwa inne „samochody wyścigowe” Torpedoite (N20 i N27) – dachy obniżono do dołu, usunięto tylne szyby i drzwi. Niemniej jednak pozostały produktami domowej roboty, montowanymi w warunkach dalekich od idealnych.
Najlepszym z czterdziestu trzech załóg okazał się tester GAZ Michaił Metelew (Torpedo-GAZ) w Pobeda-Sport nr 11. Ustanowił nowe ogólnounijne rekordy prędkości na dystansach odpowiednio 50, 100 i 300 km, 159,929 km / h, 161,211 km/h i 145,858 km/h.
Ale praca na tym się nie skończyła! Smolin doprowadził wszystkie projekty do końca, do idealnego, z jego punktu widzenia, stanu.
W 1951 roku trzy samochody wyposażono w dmuchawy rotacyjne Rutz, dwa gaźniki zastąpiono jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tym samym maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h!
Inny samochód, w tym samym 1951 roku, został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy silnik NAMI o pojemności 2,5 litra z aluminiową głowicą, zaprojektowany na stopień sprężania 9,5, górne zawory dolotowe i dolne zawory wydechowe, dwa seryjne gaźniki zamontowane na kolektorze dolotowym (projekty NAMI). Moc takiego silnika wynosiła już 94 KM. przy 4000 obr/min, ale prędkość maksymalna wzrosła tylko o 2 km/m – do 164 km/h.
W tym samym roku AA Smolin rozpoczął prace nad bardziej obiecującym autem SG2, można więc przypuszczać, że montaż różnych silników to tylko jeden z etapów opracowania projektu nowego auta, nie związanego już z seryjnym podwoziem.
W 1952 jedyny Pobeda-Sport, który pozostał z „rodzimym” silnikiem, został wyposażony w eksperymentalną głowicę blokową z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder. Współczynnik kompresji został zwiększony do 7,4, ale nie było wzrostu mocy. A w 1955 roku pojawiła się otwarta wersja SG1 z silnikiem GAZ-21.
W sumie trzy mistrzostwa ZSRR wygrały samochody Pobeda-Sport (1950, 1955 i 1956). Był to pierwszy prawdziwie udany krajowy samochód sportowy. Nie ma w tym jednak nic dziwnego – w końcu został zaprojektowany przez inżyniera lotnictwa. Ponadto doświadczenia zdobyte przy tworzeniu GAZ-SG1 nie poszły na marne, ale przydały się Smolinowi, gdy już w 1951 roku stworzył samochód GAZ-Torpedo (SG2), a później SG3 (z odrzutowcem MIG-17). silnik) i SG4.
____________________________________________________________________________________

Stopniowo gromadziło się doświadczenie w tworzeniu samochodów sportowych. Oczywiście proces ten nie przebiegał tak gładko, jak byśmy tego chcieli - wielu projektantów przedwojennych samochodów sportowych zostało albo stłumionych (V. Tsipulin), albo przeprofilowanych do projektowania sprzętu wojskowego (A. Nikitin, A. Pukhalin). Nastąpił katastrofalny brak specjalistów. Niemniej jednak na okrętach flagowych krajowego przemysłu motoryzacyjnego byli już ludzie, którzy brali udział w rozwoju tego rodzaju: V. Rostkov w ZIS i A. Smolin w GAZ.

Podczas tworzenia nowego samochodu inżynier lotnictwa nie polegał już na ramie nośnej M20 - stworzył nowe nadwozie od podstaw. Wykorzystując te same materiały lotnicze: duraluminium i aluminium, A. Smolin zbudował opływowy korpus w kształcie kropli o długości 6300 mm, szerokości 2070 mm i wysokości 1200 mm, który okazał się znacznie lżejszy od poprzedniego - 1100 kg.

Pracując równolegle nad modernizacją GAZ-SG1, projektant miał możliwość przetestowania różnych jednostek napędowych na starym podwoziu, zanim został zainstalowany na GAZ-Torpedo. Po serii testów wybór padł na silnik „Pobedovsky” ze zwiększoną do 2487 cm kostką. objętość i doładowanie „Roots” zastosowane w drugiej modyfikacji SG1. Jego charakterystyka pozostała niezmieniona – 105 KM. przy 4000 obr/min Oprócz silnika w SG2 zastosowano inne rozwiązania opracowane w Pobeda-Sport, w szczególności trzybiegową skrzynię biegów bez synchronizatorów oraz dwuczęściowy wał napędowy z podporą pośrednią.

Ale pod względem swoich cech GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: prędkość wynosiła 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, "GAZ-Torpedo" - jeden z nielicznych samochodów sportowych tamtych lat, prawie zachowany do dziś. Teraz Muzeum GAZ zajmuje się renowacją.
___________________________________________________________________________________

Scentralizowana gospodarka oznacza brak konkurencji w ogóle, aw szczególności między producentami samochodów. Jednak teorie marksizmu-leninizmu to jedno, a praktyka to zupełnie co innego. A tym bardziej w sporcie. Zakład nazwany imieniem I.V. Stalina po prostu nie mógł nie odpowiedzieć na pojawienie się GAZ-SG1 (Victory-Sport) swoim sportowym samochodem. Tak więc w 1951 roku pojawił się ZIS-112.
Na szczęście w zakładzie była jeszcze osoba z doświadczeniem w tworzeniu sportowych samochodów na podwoziach limuzyn, jeden z tych, którzy budowali ZIS-101-Sport w 1939 roku - Valentin Rostkov. To on opracował projekt i ogólny układ nowego samochodu sportowego na podwoziu ZIS-110.
Konstrukcja samochodu była naprawdę awangardowa – w duchu najlepszych tradycji samochodów marzeń („wymarzony samochód” – jak nazywano auta koncepcyjne w połowie XX wieku): ogromny, prawie sześciometrowy potrójny z okrągłą kratką i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód nazywano „cyklop” lub „jednooki”. Nawiasem mówiąc, to właśnie na ZIS-112 po raz pierwszy pojawiło się połączenie bieli i niebieskiego, które później stało się tradycją dla zespołu fabrycznego.
Początkowo w samochodzie zainstalowano seryjny 140-konny silnik ZIS-110. Ale w przypadku samochodu sportowego ważącego prawie dwie i pół tony (2450 kg) był, delikatnie mówiąc, raczej słaby, aw tym samym roku na ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fiodorowicza Rodionowa. Nowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6005 cm3 z górnymi zaworami dolotowymi i dolnymi zaworami wydechowymi, co pozwoliło zachować starą głowicę cylindrów, ale przy zwiększonych średnicach zaworów dolotowych, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ, rozwinął moc 182 KM. przy 3500 obr/min Dodatkowo przewidziano: chłodnicę oleju, dwie pompy oleju, ręczny czas zapłonu. Maksymalna prędkość wynosiła… 204 km/h!
Pozostał jednak szereg nierozwiązanych problemów. Przede wszystkim silnik. Podobnie jak w ZIS-101-Sport, ośmiocylindrowa jednostka ZIS-112 była… rzędowa! Dlatego jest potwornie długi. Rozkład masy samochodu daleki był od ideału, samochód sportowy okazał się, jak mówi konstruktor, „kijanką” – czyli z bardzo ciężkim przodem, co przyczyniło się do rozpadu w poślizg.
ZIS-112 wyruszył na start liniowych wyścigów na autostradzie w Mińsku, ale bardzo szybko stało się jasne dla kierowców i projektantów: ten samochód nie nadaje się nawet do takich zawodów.
W 1954 r. podstawa samochodu została zmniejszona o 600 mm (z 3760 do 3160 mm), a całkowita długość zmniejszyła się z 5920 do 5320 mm. Zmiany dotknęły również jednostkę napędową: stopień sprężania wzrósł z 7,1 do 8,7 jednostek, pojawiły się dwa kolejne gaźniki, dzięki którym można było już usunąć 192 KM. przy 3800 obr/min Maksymalna prędkość wzrosła do 210 km/h - bezprecedensowa liczba dla krajowego samochodu sportowego! Ostatnim problemem była opływowa maska ​​- obciążenie termiczne silnika było takie, że w kokpicie nie było czym oddychać!
Sezon 1955 pokazał całkowitą porażkę tej wersji. Na torze w Mińsku zaczęły się rozgrywać mistrzostwa ZSRR. Pierścień był jednak bardzo osobliwy: dwie autostrady połączono poprzecznymi drogami, tworząc okrąg o długości 42 km – być może najdłuższy „autodrom” na świecie! Niemniej jednak potrzebne były tutaj bardziej zwrotne samochody niż na torach wyścigów liniowych, a ZIS-112 nadal miał problemy ze zwrotnością. Przyszedł czas na kolejne zawody i inne samochody, a radziecki wymarzony samochód zakończył życie na fabrycznych podwórkach.

______________________________________________________________________________________

Pod koniec lat czterdziestych przemysł krajowy rozwijał się w zawrotnym tempie. Nic dziwnego – impreza nie drzemała. Nie ostatnie miejsce zajęła branża motoryzacyjna w ogóle, aw szczególności sporty motorowe. GAZ zajął silną pozycję na torach kraju, Moskali z ZIS posuwali się po piętach mieszkańcom Gorkiego.
Ale… rodzina ma swoją czarną owcę, a takim dziwakiem był wówczas dawny zakład KIM, niedawno przemianowany na MZMA (Moskiewski Zakład Małych Samochodów, później AZLK, obecnie JSC Moskvich). Na zawodach sportowych MZMA do końca pierwszej połowy wieku nie osiągała znaczących wyników. Nadszedł czas na zemstę.
Warto zauważyć, że MZMA w tamtych latach miała bardzo słabą bazę techniczną. Na przykład nadwozie KIM-10-50 zostało wytłoczone na formach produkowanych w USA, a Moskvich-400 w rzeczywistości nie był nawet kopią przedwojennego Opla-Cadeta! Stemple części ciała zostały wywiezione z Niemiec jako trofea! I nic dziwnego, że pod koniec lat 40. wygląd Moskvich-400 okazał się beznadziejnie przestarzały. Sytuację trzeba było uratować, aw 1949 roku pojawiła się eksperymentalna partia samochodów Moskvich-403E-424E (przypuszcza się, że zbudowano tylko sześć z nich, ale liczbę należy wyjaśnić). Wpłynęło to na brak doświadczenia projektowego - rama napędowa i podwozie pozostały niezmienione, główna różnica polegała na nowych zawiasowych panelach nadwozia, skrzyni biegów z dźwignią zmiany biegów na kolumnie kierownicy i poziomym ustawieniu koła zapasowego. Mówiąc najprościej, opakowanie cukierków się zmieniło - cukierki pozostały takie same. Do wprowadzenia nowego korpusu (424) potrzebne były nowe znaczki, których MZMA nie mogła samodzielnie wyprodukować, nie przydzielono też waluty ich zakupu za granicą, a nowy korpus nie trafił do serii.
Jednak, jak to często bywa, to, co nie było używane w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym, znalazło miejsce w sporcie motorowym, a w 1950 roku Moskvich-403E-424E pojechał na pierwsze mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych. Zamiast przestarzałego silnika Moskvich-401 samochód został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy silnik rzędowy Moskvich-403E z aluminiową głowicą cylindrów i zaworami dolotowymi umieszczonymi u góry. Jednostka napędowa o pojemności 1074 cc dał 33 KM. przy 3900 obr/min Takie wskaźniki wystarczyły, aby samochód ważący 880 kg rozpędzić się do 110 km/h. Ale nie wiecej. Nic dziwnego, że Moskvich-403E-424E nie odniósł sukcesu w 1950 roku. Ale historia na tym się nie kończy.
Już w 1951 r. Moskvich-403E-424E pojawił się w nowej reinkarnacji - dwumiejscowym coupe (dwa samochody z sześciu zostały przerobione). Zmianie uległa również jednostka napędowa – teraz był to wymuszony czterocylindrowy silnik rzędowy z modelu „400” o zwiększonej do 1190 cm3. objętość robocza i zwiększony do 6,5 stopnia kompresji. Dodatkowo silnik został wyposażony w aluminiową głowicę, aluminiowy kolektor dolotowy i szersze wałki rozrządu. Jego moc wynosiła 35 KM. przy 4200 obr/min Wskaźnik jest śmieszny jak na samochód sportowy, ale biorąc pod uwagę, że masa coupe spadła o 30 kg (do 850 kg), maksymalna prędkość wzrosła do 123 km / h, a to wystarczyło na mistrzostwa kraju w 1951 AV Ipatenko na coupe Moskvich-403E-424E zajął drugie miejsce.
Ale historia też nie kończy się na tej nucie! Duch rywalizacji mocno zakorzenił się już w sercach konstruktorów MZMA, a w 1954 roku na bazie jednego z coupe powstał roadster o niskim nadwoziu, zwany Moskvich-404-Sport, który korzystnie różnił się od swoich poprzedników. Przede wszystkim ze względu na mniejszą powierzchnię oporu czołowego znacznie poprawiła się aerodynamika auta. Ponadto na Moskvich-404-Sport zainstalowano wówczas eksperymentalny silnik górnozaworowy „404” z półkulistą komorą spalania. Przy objętości 1074 cm3 i stopniu sprężania 9,2 silnik wytwarzał 58 KM. przy 4750 obr/min, a maksymalna prędkość wynosiła 147 km/h. Wskaźniki nie są Bóg wie co, ale to wystarczyło, aby wygrać mistrzostwo ZSRR i to nie raz, ale trzy razy z rzędu - od 1957 do 1959!
W trosce o uczciwość należy zauważyć, że w mistrzostwach Moskchiv-404-Sport z 1959 roku występował już z nowym silnikiem - model „407” o pojemności 1358 cm3, stopniu sprężania 9,0 i mocy 70 KM . przy 4600 obr/min Prędkość wzrosła do już dość poważnych 156 km/h
Dalsze losy samochodu nie są znane, a jedyny zachowany Moskvich-403E-424E jest wystawiony w Muzeum Ryskim.
Ale pod względem swoich cech GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: jego prędkość wynosiła 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, "GAZ-Torpedo" - jeden z nielicznych samochodów sportowych tamtych lat, prawie zachowany do dziś.
____________________________________________________________________________________

Samochód sportowy oparty na eksperymentalnym modelu osobowym. Zaprojektowany w 1954 roku przez I. Gladilina. Cechy konstrukcyjne: silnik górnozaworowy, cztery gaźniki. Cylindry – 4, pojemność silnika – 1074 cm3, moc – 58 KM przy 4800 obr/min, biegi – 3, długość – 4,13 m, w stanie gotowym do jazdy – 902 kg, prędkość – 150 km/h.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), zbudowany w 1959 roku, był ostatnim samochodem sportowym zaprojektowanym przez znanego inżyniera lotniczego A.A. Smolin. Nie, z samym konstruktorem, dzięki Bogu, wszystko było w porządku - "instalacja" z góry uległa zmianie - Smolin musiał teraz zająć się projektowaniem pojazdów z poduszkami powietrznymi. Nawiasem mówiąc, uczciwie warto zauważyć, że tylko nadwozie samochodu należało do pióra inżyniera lotniczego. Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie i inne jednostki to dzieło mistrzów z floty pojazdów N6 w Moskwie. Ale znowu pierwsze rzeczy.
Już w 1956 roku stało się wreszcie jasne, że GAZ-SG1, na którym występował zespół fabryczny, były beznadziejnie przestarzałe. Tak, na mistrzostwach w 1956 roku „Pobeda-Sport” zdobył złoty medal, ale nie z powodu perfekcji swojego projektu, ale raczej z powodu wad konstrukcyjnych swoich konkurentów. SG1 pozostał jednak samochodem produkcyjnym, aczkolwiek gruntownie zmodyfikowanym pod kątem udziału w zawodach sportowych. „Victory” było ciężkie, niezdarne, z przestarzałym zawieszeniem i wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. W 1956 r. AA Smolin, zebrawszy w pięść całe nagromadzone doświadczenie, ponownie usiadł przy desce kreślarskiej.
W wyniku nieprzespanych nocy pojawił się GAZ-SG4 z jednoczęściowym aluminiowym nadwoziem, zawieszeniem pneumatycznym na wszystkich kołach, silnikiem GAZ-21 i aluminiowymi skrzyniami korbowymi. Pojawiła się, należy zauważyć, jak dotąd tylko na papierze. W 1957 r. rozpoczęto realizację projektu „w metalu” - w warsztacie doświadczalnym GAZ zmontowano cztery karoserie. Lekka aluminiowa karoseria z niewielką powierzchnią oporu miała stać się podstawą całkiem dobrego samochodu sportowego, ale… czołowy inżynier A.A. Smolin został przeniesiony w innym kierunku, a trzy z czterech niepotrzebnych teraz „pustków” sprzedano firmie taksówkarskiej N6 w Moskwie, gdzie działała wówczas dość silna organizacja sportowa.
Tutaj samochody były wyposażone w silniki GAZ-21 o pojemności 2445 cm3, dzięki elektronicznemu układowi wtrysku opracowanemu przez specjalistów z Instytutu Leningradzkiego TsNITA, który rozwinął 90 KM, w połączeniu z niską masą, umożliwiło to dotarcie prędkości do 190 km/h. A dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości samochody GAZ-SG4 słynęły z doskonałego prowadzenia.
GAZ-Sport wystawiał na wyścigach firmę taksówkarską N6 do 1965 roku i, co należy zauważyć, nie bez sukcesu. W 1962 Jurij Andreev zajął trzecie miejsce w SG4 na Mistrzostwach ZSRR, aw 1963 zdobył swoje pierwsze „złoto”.
Jednak w 1967 roku, kiedy przestała istnieć klasa samochodów sportowych w krajowym sporcie motorowym, wszystkie samochody GAZ-SG4 zostały zezłomowane. Bluźnierstwo - tak, ale niestety i ach, nie jest to odosobniony przypadek w naszej historii.
____________________________________________________________________________________

Projektant V. Kosenkov wypuścił ten sportowy samochód na wyścigi torowe w 1959 roku. KVN-2500S powstał na bazie samochodu GAZ-21. Cechy konstrukcyjne to: aluminiowy korpus, rama dźwigara wykonana z rur o dużej średnicy. Cylindry - 4, pojemność silnika - 2445 cm3, moc - 90 KM przy 4600 obr/min, biegi - 3, długość - 4,5 m, masa własna - 800 kg, prędkość - 160 km/h. Ten samochód cztery razy zdobył mistrzostwo ZSRR w wyścigach na torach.
Sześć takich samochodów zostało wyprodukowanych według projektu V. Kosenkova.
____________________________________________________________________________________

Ten samochód sportowy został zaprojektowany przez A. Zemtsova w 1959 roku na bazie jednostek GAZ-21. Cechy projektu: drzwi do góry. Pojemność silnika - 2445 cm3, moc - 80 KM przy 4000 obr/min, biegi - 3, długość - 4,4 m, masa własna - 1000 kg, prędkość - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Być może prawie nie ma kierowcy wyścigowego, który nigdy nie słyszał nazwiska Lwa Szugurowa. Nawet dzisiaj czytelnicy magazynów „Za Rulem”, „Piąte Koło” i wielu innych znają jego nazwisko z jego publikacji. To było pióro L.M. Shugurov jest właścicielem większości sportowych i wyścigowych Moskali. Jednym z nich jest Moskvich-407-Coupe, zbudowany w 1962 roku.
Podczas budowy samochodu wykorzystano podstawę Moskchich-407 z nadwoziem coupe. Warto zaznaczyć, że podstawa pozostała niezmieniona, podobnie jak przednia, zmieniła się tylko środkowa część auta, przez co bagażnik wyglądał delikatnie mówiąc nieprzyjemnie. Oprócz wyglądu taka transformacja miała jeszcze jedną istotną wadę: ponieważ nie było tylnych siedzeń, a także części nadbudowy, zmienił się również rozkład masy wzdłuż osi, i to nie na lepsze. Aby obciążyć koła jezdne, a także zapobiec poślizgowi, musieliśmy w bagażniku przewozić balast o wadze 100 kg.
Zawieszenie samochodu pozostało praktycznie niezmienione, pojawił się tylko tylny stabilizator. Silnik zapożyczony z modelu „403” przeszedł dokładniejsze dopracowanie. Otrzymał tłoki z wypukłym dnem, głowicę cylindrów ze zmodyfikowaną komorą spalania (stopień sprężania - 9,5), specjalny wyścigowy wałek rozrządu i cztery wyścigowe gaźniki motocyklowe K-99. Moc silnika wynosiła 77 KM. przy 5500 obr./min.
Dwa lata później, w 1964 roku miejsce „403” zajął nowy silnik modelu „408” o pojemności 1358 cm3, po raz pierwszy w historii rodzimej motoryzacji wyposażony w dwa bliźniacze Webery. Gaźniki wyścigowe -40DCO. Nie dawało to znacznego wzrostu mocy (81 KM przy 5600 obr/min), ale przy niskich obrotach działał bezawaryjnie. Maksymalna prędkość coupe Moskvich-407 wynosiła 145 km/h.
Generalnie samochód był budowany na zimowe wyścigi na hipodromie, ale brał również udział w wyścigach szosowych. Na nim w 1962 roku E. Lifshits został brązowym medalistą mistrzostw ZSRR.
Niestety, obie istniejące kopie coupe Moskvich-407 nie przetrwały do ​​​​naszych czasów - trafiły na złom, co niestety było powszechną praktyką w tamtych latach.
____________________________________________________________________________________

Dane techniczne:
Samochody KD 1969
Silnik: moc 30 KM przy 4000 obr./min.
Pojemność robocza: 887 cm3.
Waga: 500 kg.
Prędkość: 120 km/h.
W połowie lat 60. w naszym kraju dojrzała paradoksalna sytuacja, kiedy menedżerowie i pracownicy produkcyjni z wysokich trybun donosili o działalności gigantycznych fabryk, a ludność wciąż tylko marzyła o własnym samochodzie.
W tych warunkach powstało takie zjawisko jak budowa samochodów amatorskich. Jeden po drugim iw grupach entuzjastyczni projektanci tworzyli samochody swoich marzeń z dostępnych fabrycznych jednostek. Większość nie powiodła się na poziomie spawania ramy wykonanej z zardzewiałych rur, niektórym udało się usiąść za kierownicą, ale te szczęśliwe wyjątki przeszły do ​​historii. Na pamiątkę tej pasji krajowych kierowców w „Muzeum Powozów i Samochodów” pozostał jeden niezwykły eksponat.
W 1963 r. mały zespół entuzjastycznych budowniczych domów zaczął tworzyć własną serię pięciu identycznych maszyn o nazwie KD. Samochody miały sportowy styl coupe 2+2. Podstawą korpusu z włókna szklanego była przestrzenna rama wykonana z rur. Został wyposażony w komponenty i zespoły z seryjnego Zaporożec ZAZ-965. Zachował również konfigurację z tylnym silnikiem, chłodzonego powietrzem czterocylindrowego silnika o mocy 30 KM, który zapewniał prędkość maksymalną 120 km/h.
Grupa konstruktorów maszyn składała się z sześciu osób. Data zakończenia budowy serii to rok 1969. Swoim stylem, szybkością linii maszyny KD były dokładnym przeciwieństwem seryjnych produktów przemysłowych. Wyjątkowość tego etui tkwi nie tylko w profesjonalnym poziomie projektu i wykonania, ale także w tym, że samochód domowej roboty został oddany do użytku.
____________________________________________________________________________________

Bracia Anatolij i Władimir Szczerbinin, artyści, postanowili zbudować samochód sportowy oparty na jednostkach Wołgi. Samochód został wyposażony w dwumiejscowe nadwozie typu „Gran Turismo” (stąd nazwa – GT Szczerbinych). GTSH był potężniejszy i szybszy, niż było to wymagane przez prawo do domowych produktów. Jak bracia zarejestrowali swój pomysł w policji drogowej - tajemnicza historia ... Samochód ważył 1250 kg. Dzięki dość mocnemu silnikowi Volgov (70 KM) mógł osiągnąć prędkość do 150 km/h. Ciekawa jest historia powstania maszyny. Bracia Szczebinin spawali ramę, która służyła jako podstawa na ich podwórku. Następnie zabrano ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie przyklejono korpus z włókna szklanego. Następnie cała konstrukcja została opuszczona z balkonu na linach na ziemię, gdzie GTSC nabyło silnik, podwozie, wnętrze i wszystko inne, czego potrzebujesz, aby mieć pełnoprawny samochód.
____________________________________________________________________________________

W czasach sowieckich autobusy linii N666 kursowały swobodnie po Moskwie, a obywatele stojąc na przystanku prawdopodobnie nawet nie zadawali sobie pytania, gdzie poza stacją metra Nowe Czeryomuszki mogliby wezwać taki transport. Być może dlatego samozwańczy kierowcy z mówiącym nazwiskiem Algebraistov, widząc, że ich samochód okazał się „cholernie piękny”, wzięli go i nazwali „Szatanem”. Zgadza się, po rosyjsku. Żeby nie mylić z Volkswagenem Santaną, którego wtedy nie było, czy z Carlosem Santaną, który w tym samym 1969 roku nagrał swoją pierwszą płytę.
Dziś algebraista „Satanista” ma ponad sześćdziesiąt lat i przez większość czasu projektuje i buduje samochody. „Na każdy kilometr przypada kilkanaście osób takich jak ja” – mówi Jurij Iwanowicz. Tak było kiedyś. W telewizji była audycja komputerowa, którą przyzwoici ludzie odczytywali jako „możesz to zrobić”, a nieprzyzwoiti jako „eh, twoja matka!” ta mozolna sprawa, było ich dwóch. Pierwszy, według niego - chciał wiedzieć "mogę - nie mogę". Druga - kolejka do samochodów w ZSRR czekała dziesięciolecia, jeśli ktoś zapomniał.
Jako dziecko Jurij i jego brat Stanisław budowali modele samolotów. I tak ich to poniosło, że dorastali niepostrzeżenie, a jednocześnie zdobyli mistrzostwo ZSRR w modelowaniu samolotów. Oczywiście ze swoich modeli ciągnęli ich do prawdziwych samolotów. Stanisław nauczył się być pilotem, a Jurij, niestety, ze względów zdrowotnych nie został pilotem. A potem wybrał zawód szofera. A kierowca, według Algebraistova, różni się od kierowcy tym, że zajmuje się również naprawami samochodów i jest w tym dobrze zorientowany.
Jak wiecie, zwyczajowo sprawdza się harmonię za pomocą algebry. Dlatego bracia Algebraistow po prostu nie mogli nie spotkać braci Szczerbinin, autorytatywnych grafików, którzy lubili projektowanie samochodów. Powstający zespół kreatywny natychmiast zaczął budować samochód sportowy. Niech GAZ-24 zostanie wybrany jako „dawca”, ale projekt miał być zaawansowany, a korpus miał być wykonany z włókna szklanego. Był rok 1969.
Algebraiści pracowali nad techniczną zawartością projektu, Szczerbinini nad formularzami. Samochód wyjechał z garażu rok później. Bracia ochrzcili swojego pierworodnego „Szatana”. Samochód naprawdę okazał się piekielnie piękny – rzeźbione sportowe coupe o opływowych liniach, maska ​​i błotniki tworzyły jedną całość i otwierały dostęp do „wnętrza” podczas podnoszenia. Reflektory były pokryte panelami elektrycznymi, jedyna wycieraczka miała wychylenie na całej powierzchni szyb. Podczas jednego z przejazdów niektórzy obcokrajowcy kręcili się wokół samochodu z kamerami filmowymi. Wiele lat później Jurij Iwanowicz zobaczył „dozorcę” swojego projektu na przedniej szybie mercedesa w 124. nadwoziu.
„Szatan” w pełni wypracował swój pseudonim. Uderzyła go jadąca z tyłu ciężarówka chłodnia, tak że ekskluzywny samochód sportowy wjechał pod ciężarówkę z przodu, maska ​​schowała się pod tylną oś, a kolos ładunku uniósł się! Byłby to śmiertelny wypadek dla kawałka żelaza z linii montażowej, a także dla pasażerów. A korpus z włókna szklanego miał tylko kilka pęknięć i zadrapań do zagojenia. Wszystko to zostało zaklejone, zamalowane, a strach przed pasażerami został wyleczony w tradycyjny rosyjski sposób.
Właściwie „Szatana” uważano za samochód Stanisława, a Jurij zawsze chciał mieć własny. Zbudował go, biorąc pod uwagę testy praktyczne, a także błędy, które on i brat popełnili w projekcie. Postanowił zrobić kaptur oddzielnie od skrzydeł - dzięki czemu nadwozie otrzymało jeszcze większą sztywność. I wiele innych rzeczy, które zmienił Jurij Iwanowicz. Ale z drugiej strony, trzy dni przed Ogólnounijnym rajdem samochodowym w 1982 roku, samochód Yuna, nazwany na cześć jego, Jurija i żony Natashy, wyjechał z ciasnego garażu.
Kierowca nie dostał samochodu, ale arcydzieło: spasowanie paneli nadwozia, jak mówi autor, a Rolls-Royce zazdrości - luki są minimalne. Ponownie wygląd jest chwytliwy! Stąd chwała. W latach 80. „Yuna” była wielokrotnie zapraszana do występów w krajowych filmach fabularnych. Za kierownicą jechali zarówno Boris Szczerbakow, jak i Nikołaj Karaczencow. Pilot-kosmonauta Władimir Dzhanibekov jeździł na Yunie podczas jednego z domowych rajdów do tego stopnia, że ​​następnie przekonał Jurija Iwanowicza, by oddał samochód „do popisu przed swoim w Star City”. To jego znajomość z „wielkimi”, a także udział w programach telewizyjnych i filmach, pomogły Algebraistovowi rozwiązać kwestię rejestracji samochodu.
Dziś „Yuna” przejechała ponad pół miliona kilometrów. W tym wieku i przebiegu samochodu trudno utrzymać świeżość. A Jurij Iwanowicz zdecydował się na zmianę stylizacji. Pod maską zanurkował sześciocylindrowy silnik BMW 525i. Okna drzwi i lusterek są sterowane elektrycznie. Układ wydechowy został dostrojony do sportowego warczenia. Reflektory zaczęły się podnosić - odpowiada za to jeden silnik elektryczny i dwa napędy. Algebraistów też całkiem nieźle wyczarowałem z ciałem: zmniejszyłem grubość tylnych rozpórek, przednie mocno pochyliłem - musiałem nawet obciąć futryny drzwi. Pokrywa bagażnika zaczęła się otwierać od zderzaka, również zaktualizowana, a maska ​​stała się jeszcze mniejsza - po co często zaglądać pod nią, jeśli teraz wszystko jest tam "poważne". Tylna oś, chociaż pozostała z GAZ-24, otrzymała skrzynię biegów „Czajkowski” - teraz bez problemów i szumu utrzymuje 200 km / h. Zmieniło się wszystko w kabinie: skóra, Alcantara... Przednie fotele - oczywiście Recaro. Deska rozdzielcza jest domowej roboty, a same urządzenia to kompozytowa mieszanina: coś od Opla, coś od Forda… Ale samochód wygląda jak jeden, integralny, kompletny i doskonały produkt. Na ciało nałożono świeżą jaskrawoczerwoną farbę. Przechodnie rozglądają się dookoła: „Prawdopodobnie Ferrari, przystojny diabeł”.
____________________________________________________________________________________

W styczniu 1982 roku w małym warsztacie na obrzeżach Leningradu dwoje młodych ludzi postanowiło stworzyć samochód własnego projektu. Byli to Dmitrij Parfenow i Giennadij Chainow.
Sam fakt zaprojektowania auta domowej roboty nie byłby tak istotny i nie zwróciłby na siebie uwagi, gdyby projektanci postąpili według utartego schematu: maksymalnie wykorzystali fabryczne podzespoły i podzespoły. Tym razem postawiono zupełnie inne zadanie - samodzielne projektowanie i budowanie samochodów, które nie byłyby gorsze pod względem parametrów technicznych od modeli zagranicznych.
Zadanie było trudne, a projektanci musieli pokonać wiele trudności, co jednak nie wpłynęło na efekt końcowy. Po raz pierwszy samochody opuściły ulice Leningradu w 1985 roku. Napęd na przednie koła, elektronika pokładowa i świetny pomysł na projekt natychmiast wyróżniają te samochody na tle innych przedstawicieli ruchu „samavto”.
„Laura” – jak nazwano jeden z nowych samochodów – zyskała uznanie MS Gorbaczowa, ówczesnego sekretarza generalnego KC KPZR i została pełnomocnikiem sowieckiego przemysłu samochodowego na różnych międzynarodowych wystawach, na których zdobyła liczne nagrody.