Ce este accelerația și decelerația în rampă. Accelerație, accelerație, deplasare, frânare

Capitolul 4. Accelerație și frânare. Volan.

După cum am menționat mai sus, puteți ieși dintr-o parte semnificativă a situațiilor de trafic fără pierderi folosind nu pedala de frână, ci gazul. Mentorul meu m-a învățat: „În compania de taxi, șoferii au fost instruiți astfel:“Tine minte! În fiecare mașină există un ticălos a cărui singură sarcină este să conducă în tine. !» Am fost convins de o mie de ori de adevărul acestui adevăr. Acum câteva zile am fost la centrul regional vecin. Mergem împreună Banda dreaptă drum principal, 60 km/h. Cherry-taxi se târăște din dreapta virează la dreapta sub nasul nostru. Elevul se schimbă în Banda Stângăși, executând greșit porunca mea, îl depășește lent pe cel obrăzător. Mașinile sunt parcate pe banda dreaptă, iar taximetristul intră pe banda noastră și, din moment ce l-am ajuns deja din urmă, ne strânge în cea din sens opus și apasă pe gaz! Mai mult, un Zhigul zboară în direcția opusă sub 100 direct în fruntea noastră, deși în dreapta ei există o bandă liberă - dă o lecție, vezi tu. Apropo, mergem mai departe cumva. De ce a făcut așa ceva situație periculoasă? Doar pentru că elevul nu mi-a respectat ordinul: „Gaza! Mai multă benzină!”, și în schimb abia apasă pedala.

Într-o dimineață de iarnă, prietenul meu a ieșit din parcare și s-a oprit primul la un semafor roșu. Gheaţă. Un pasager martor ocular spune: „S-a privit în oglindă și strigă: „Ce faci?!”, - s-a repezit înainte, deși semaforul era roșu. Totul a devenit clar în 1 secundă – un „SUV” ne-a căzut în fund.

Ce a făcut un prieten l-a salvat pe el, pasagerul și umplutura „SUV-ului” – altfel, cel mai probabil, ar fi fost victime – cu o smucitură înainte, a înmuiat lovitura. Mai departe, situația s-a dezvoltat și mai vesel. Vinovații accidentului au fost foarte respectați „slujitori ai poporului”. Atât de respectat încât polițiștii rutieri care au sosit imediat „au salutat”. „Slujitorii” au refuzat să repare incidentul și au promis că vor repara instantaneu mașina deteriorată conform celor mai înalte standarde. Apoi, eu și prietenii mei am mers la ei de peste o duzină de ori pe parcursul unei luni, la 15 km de oraș. Au reparat mașina obscen și au „prins” fiecare bănuț. Deci - rețineți.

Datorită condițiilor specifice ale societății noastre, am dezvoltat o manieră de mișcare destul de dinamică. Nu ai voie să aștepți un semafor verde - de îndată ce se aprind roșu și galben, ei semnalizează din spate, îndemnându-te să mergi. Dacă conduci prea încet în jurul ringului - mașinile care ar trebui să te lase să treci intenționat urcă chiar în fața ta - se răzbună pentru secundele petrecute (am auzit recent o conversație: „Trebuie să-mi plătești pentru timpul petrecut ," alergă unul. "Dar timpul tău este Merită?" întreabă altul.)

Elevii au probleme eterne cu pietonii care se târăsc cu obrăznicie ca vitele în fața capotei. Și de ce? Șoferii cu experiență care mențin viteza maximă permisă în anumite condiții de drum practic nu au conflicte cu pietonii. Dacă vezi că mașina se mișcă, niciun prost nu va trece drumul din fața ei. Dar dacă se târăște, e enervant, iar pietonul se târăște și el intenționat în fața capotei tale pentru a se răzbuna, fără să-și dea seama, desigur, că își riscă sănătatea, viața, ba chiar încalcă regulile de circulație și va suporta civil și administrativ. responsabilitate.

Sunt mulți șoferi cărora le place să stea pe coada mașinii din față. Și de la ei, o singură salvare - pedala de accelerație.

Din cauza dezorganizarii complete a domesticului trafic fără un salt brusc în sus cu accelerație activă, a devenit imposibil să se îmbină în fluxul de trafic sau să facă o manevră. Acest lucru se observă mai ales în capitală, unde toate mașinile accelerează cu accelerația maximă posibilă (de aceea sunt apoi aduse pe piețele auto periferice „la un preț bun” aproape noi, dar deja fără motoare.)

Drumurile suburbane sunt atât de aglomerate în ambele direcții încât depășirea lină a devenit un lucru din trecut și a devenit singura modalitate de depășire conform schemei: „a explodat - a sărit afară - a sărit în fața nasului - a frânat brusc .”

Personal, am preluat abilitățile de conducere de la un pilot experimentat cu 30 de ani de experiență și fără un singur accident din vina lui. Așa că, de la el am învățat să conduc, chiar și prin oraș, cu un foarte de mare viteză. Acest lucru are avantajul că vă puteți dezvolta în siguranță viteza mare, scăpând în același timp dintr-o turmă de ceainice zdrobite. Dar acest stil de condus necesită concentrare extremă, multă practică, planificare și control al situației rutiere, cunoașterea terenului și caracteristicile acestuia, capacitățile mașinii. În cuvintele șoferului menționat mai sus: „De toate ori când am fost împins, conduceam în treapta întâi!”

Cel mai dificil mod de a conduce este doar să te târești în turma generală. Dacă conduceți într-un oraș de 40 sau mai puțin:

Toți pietonii se străduiesc să ajungă sub roțile tale;

Microbuzele (și alte vehicule) se întorc pe drum chiar în fața nasului tău;

Mașinile care circulă în spatele tău claxonează, clipesc, șoferii țipă, gesticulează, depășesc pe dreapta sau în sens opus într-un asemenea măcinat încât fără manevra ta ar fi un accident (te pot bate) și, în cele din urmă, te conduc spre dreapta bandă extremă. Și în rândul din dreapta: cămine de vizitare, gropi, hale de gunoi, pietoni, bicicliști, scaune cu rotile, microbuze, mașini parcate fără nicio regulă, ieșind ramuri și elemente ale unui gard rutier ...

Studenții sunt mereu extrem de indignați când îi pun în fața unei dileme: ori pui presiune pe gaz, ori schimbi benzile la dreapta. Din cauza egoismului. „Toată lumea va aștepta”. Din cauza egoismului, lumea noastră a devenit o latrină. Dar despre asta scriu mai detaliat în cartea „Câteva reflecții după sfârșitul lumii”.

Chiar și această metodă trebuie elaborată. Pe drum liber, antrenăm comanda: „Gazin!”, până când elevul învață să apese pentru ca mașina să se repezea înainte. Există și cazuri comice. Urcăm la deal, viteza scade la 50, dar dacă forțezi elevul să treacă de la treapta a 4-a la a 3-a, în acest timp mașina se va opri cu totul, iar ei deja împing din spate. „Gazin!” strig eu. „Și am apăsat gazul până la capăt!” Logic. A trebuit să explic că trebuie să apăsați gazul cu sentiment, să simțiți cum se accelerează mașina, digerând treptat porțiile tot mai mari de „hrană”; iar dacă apăsați „până la podea” la viteze mici, atunci motorul pur și simplu se sufocă cu masa în exces a amestecului combustibil-aer și se poate bloca.

Motoarele oferă și o rezervă suplimentară de smucitură, un fel de „afterburner”. Acționează la viteze medii și mai mari (de la 3000 rpm.) Dacă, în timp ce depășiți sau vărsați în fluxul de trafic, ați pornit motorul la turații mari, dar încă nu există suficientă accelerație, trebuie să eliberați pedala de accelerație și imediat loviți puternic - pompa de accelerație va funcționa și o porțiune suplimentară de combustibil vă va arunca cutia de tablă înainte. Puteți repeta acest lucru de mai multe ori. Proprietarii de cutii „automate” cred naiv că „afterburner” este instalat în mașinile lor, iar aceasta este doar funcționarea pompei de accelerație simultan cu trecerea în treaptă.

Fetele trebuie adesea luptate, forțându-le să pună presiune pe gaz. O studentă și-a adus soțul. În cele 15 minute de călătorie, i-am cerut de 100 de ori să „pornească gazul”, dar nu am putut realiza nimic. Când am plecat din oraș, soțul studentului a cerut să conducă... A cerut scopul pedalelor... L-am pus în treapta întâi... Și apoi a fost un circ. Începând, tipul a călcat în picioare pedala de accelerație cu toată puterea. Mașina pe care o aveam avea un cuplu... și am zburat cu accelerație maximă spre șanțul de pe marginea drumului. În momentul smuciturii, bineînțeles, am fost aruncat înapoi pe spătarul scaunului, m-am smucit înainte ca să apuc volanul, dar nu era acolo - mecanismul centurii de siguranță funcționa și m-am trezit din nou pe spătarul scaunului. La a doua încercare, tot a întins mâna spre volan. După clarificări suplimentare, s-a dovedit că tipul s-a urcat la volan pentru prima dată în viața sa. După ce și-a observat soția, a tras o concluzie complet logică pentru el însuși că este necesar să depună un efort fizic incredibil pentru a apăsa pedala de accelerație (ca atunci când merge pe bicicletă sau pe o mașină pentru copii cu pedale) - așa că a încercat.

Și încă un secret care vă va permite să economisiți combustibil. Deosebit de utile sunt cunoștințele sale pe pistă. Accelerezi până la viteza de lucru cu care vei conduce, fără să o schimbi, mulți kilometri. Pentru a atinge această viteză, țineți pedala de accelerație într-o anumită poziție. Aici se află secretul ascuns - de ce un șofer de pe această mașină are un debit de 5 l / 100 km, iar celălalt - 10. Faptul este că în poziția pedalei de accelerație pe care a ocupat-o, atingând viteza dorită , există un combustibil depășit. Trebuie să-l eliberați cu 0,5-1 cm - viteza va rămâne aceeași, iar debitul va scădea brusc. Veți simți chiar că motorul se relaxează.

Nu recomand deplasarea la coborâri abrupte (inclusiv treapta neutră.) Motoarele dumneavoastră au un sistem de oprire a alimentării cu combustibil în timpul frânării motorului - când, cu treapta cuplată, eliberați complet gazul - nu se consumă combustibil.

Consumul minim de combustibil are loc fără sarcină la turația minimă a motorului. Sub sarcină - câteva mari. Deci, din punct de vedere economic, viteza ideală este cea mai mică viteză admisă a treaptei a 5-a, adică viteza maximă admisă de Regulile Rutiere este de 90 km/h. În primul rând, economisiți combustibil datorită rezistenței scăzute la rulare. În al doilea rând, cu fiecare km/h crește rezistență aerodinamică(literal - acesta este „bani pe scurgere”). În al treilea rând, durata de viață a tuturor componentelor și ansamblurilor motorului, suspensiei, anvelopelor, frânelor, direcției este semnificativ crescută. Și, cel mai important, în al patrulea rând, aveți mai mult timp la care să reacționați situație extremă, aderență mai bună a anvelopei cu șosea, distanță de frânare mai mică, în general - mai probabil să „iasă din apă”, dacă este ceva.

Cu gaz, se pare, au rezolvat puțin. Acum trebuie să încetinești.

Nu vă veți crede, dar aproape întotdeauna oamenii care au absolvit cu câteva zile cursuri de șoferi la o școală de șoferi și-au primit permisul și după toate acestea au apelat la mine, întreabă despre scopul pedalelor! Acum vom vorbi despre pedala de mijloc - cea mai importantă - pedala de frână.

Vehiculul este o armă de distrugere în masă. Nu e de mirare că plătești asigurare în calitate de proprietar al unei surse de pericol crescut. Niciun războaie și boli nu ia atât de multe vieți și sănătate ca traficul rutier aparent inofensiv - acest război a doborât de mult recordul Centenarului în ceea ce privește vârsta. Puterea sa izbitoare constă în energia sa cinetică - masa înmulțită cu pătratul vitezei. Există doar 2 moduri de a te salva de această forță distrugătoare: schimbarea vectorului - cu ajutorul direcției; conversia energiei mecanice în energie termică – prin frecarea plăcuțelor de frână pe tamburi sau discuri.

Fă-ți osteneala să vezi vreodată discuri de titan rotile puse discuri de frana mașină serioasă - de exemplu, BMW. Diametrul discurilor de frână ale unor astfel de mașini este uneori mai mare decât diametrul întregii roți a „glonțului” dvs., acestea sunt duble (ventilate), cu găuri, discuri atât în ​​față, cât și în spate și chiar situate în interiorul „rolelor cu profil redus”. ” cu o lățime de cel puțin 225 mm. Acum du-te și uită-te la discurile tale - simple, mici, spate - în general tambur, iar roțile tale sunt subțiri - vezi cât de puțină este zona lor de contact cu drumul. Care sunt șansele tale să nu te lovești de un pursânge dur din spate în plină desfășurare? Nici unul. Și oricine este în urmă este întotdeauna de vină. Prin urmare, respectați regula principală pe drum:observa distanta sigurași interval. Distanța ar trebui să fie de așa natură încât, dacă mașina din fața ta a săpat brusc în asfalt, ai putea să o oprești pe a ta, ținând cont de viteza de reacție = percepție + acțiune.

Pe lângă discurile de frână și lățimea anvelopei, modelul benzii de rulare este de o importanță capitală pentru performanța de frânare. Este un paradox, dar pe pavaj uscat, anvelopele complet „chele” încetinesc cel mai bine - uită-te la roțile motocicletelor de curse sau la mingi de foc. Dar pe vreme umedă, doar o benzi de rulare cu un model care are caracteristici bune de drenaj te salvează.

Odată cu apariția înghețului, nici măcar nu vă puneți întrebarea: „Ar trebui să cumpăr anvelope de iarnă daca cel de vara nu este inca complet uzat? Acesta este un mod criminal de gândire care va cauza daune proprietății și vieții altor persoane dacă nu vă pasă de a dumneavoastră. Anvelopele de iarnă sunt mai moi decât anvelopele de vară și au un model specific al benzii de rulare, fac zgomot suplimentar și se uzează mai repede decât anvelopele de vară. Prin urmare, nu este practic să conduceți primăvara cu anvelope de iarnă încă bune.

Anvelopele cu crampoane sunt categoric inaplicabile pentru condițiile noastre. Este conceput pentru a conduce pe drumuri înghețate în afara drumurilor asfaltate. Dacă îl conduceți pe asfaltul orașului natal (și chiar și într-o iarnă aspră drumul se topește până la prânz), atunci obțineți 2 rezultate „pozitive” deodată: 1) distrugeți efectiv suprafața drumului; 2) distrugeți la fel de eficient rulmenții butucurilor roților dvs., care, la rândul lor, șterg trunions și zburați într-un atelier de reparații foarte mare. Pe asfalt acele țepi care nu cad se șterg în câteva zile. Și principala surpriză: anvelopele cu crampoane nu încetinesc pe drumurile ude!

Dar ce este, până la urmă, mai important decât discurile, cauciucul și orice altceva? Ei bine, desigur, șoferul!

Mergem cu un student într-o dimineață de toamnă prin oraș cu o viteză de 40 km/h. Crustă subțire de gheață umedă pe asfalt. O pietonă se aruncă sub roți (regula interzice pietonilor să treacă pe carosabil în afara trecerii, dacă este unul la vedere; iese tot la trecere), elevul frână brusc, ne oprim și auzim din spate: „Shhhhhhhhh! ” Zhigul ne-a zburat în fund. Ceea ce este de așteptat. Interogandu-l pe sofer, am constatat ca, vazand un obstacol in fata lui, acesta a apasat reflex 2 pedale: frana si ambreiaj. Să analizăm mai în detaliu această eroare, deoarece ea este cauza aproape a tuturor situațiilor în care câțiva metri nu au fost suficienți pentru a încetini.

Energia cinetică a unei mașini în mișcare este enormă. Energia cinetică a unei roți care se învârte este ridicol de mică în comparație cu energia unei mașini. Dacă apăsați puternic pedala de frână, un sistem puternic cu discuri uriașe și un servo-amplificator de vid oprește instantaneu toate roțile, strângându-le strâns cu o menghină de oțel a plăcuțelor ... dar trebuie să oprim nu roțile, ci mașina . Și ce am primit? Roțile sunt blocate (nu se învârt), iar un proiectil mortal care cântărește 1-2-3 sau 25 de tone zboară pentru a lovi ținta necontrolat (la urma urmei, când roțile sunt blocate, puteți arunca și volanul prin fereastra.) Când auzi zgomotul frânelor în oraș, primul gând este, care-ți vine în minte: „Nesăbuit”, este absolut greșit. Nu un arzător, ci un ceainic. Cu o frânare adecvată, nu veți auzi scârțâitul anvelopelor. El este doar un semn frânare necorespunzătoareși încălcările rutiere - conducerea în oraș „în roată liberă”.

Apropo, despre „rulare”, sau mișcarea în treapta neutră prin inerție. Singurul caz în care poate fi folosit este atunci când conduceți cu o viteză nu foarte mare pe o autostradă uscată, cu acoperire excelentă, complet goală și bine văzută (ați văzut filme americane despre drumuri către Mexic?) Acest lucru economisește combustibil și răcește motor „relaxat” al unui curent de aer care se apropie.

Deci, care este modalitatea corectă de a încetini? Uită că ai piciorul stâng! Conduceți ca pe o cutie „automată”, unde sunt doar 2 pedale - frână și gaz. De îndată ce situația necesită o scădere a vitezei - aruncați piciorul drept de la gaz la frână, stingeți viteza și apoi din nou - la gaz. Dar dacă într-adevăr a trebuit să reduceți viteza în mod semnificativ, la sunetul „nemulțumirii” motorului și nu există nicio urgență înainte - abia atunci strângeți ambreiajul (la urma urmei, ați „oprit” deja viteza) și rotiți pe o treaptă inferioară corespunzătoare vitezei. Secretul este ca daca franezi in treapta de viteza fara sa apesi ambreiajul, datorita faptului ca motorul care ruleaza se roteste si are energie cinetica, nu permite blocarea rotilor motoare si pierderea aderenta cu suprafata drumului. Dacă roțile sunt blocate, atunci frecarea de rulare se transformă în frecare de alunecare, iar tu zbori, ca pe schiuri, în brațele morții tale, mai ales dacă sub roți este apă sau gheață. Dacă situația care urmează este de urgență, țineți apăsată frâna până când mașina se oprește complet, fără a apăsa pedala de ambreiaj. La cea mai mică viteză, motorul se va opri pur și simplu - nu mare lucru. S-a terminat și a mers mai departe.

Pentru a combate energia proastă excesivă a unui șofer neexperimentat, se folosesc 2 sisteme: unul este foarte util, iar al doilea este prost. Primul sistem funcționează astfel: în caz de urgență, un șofer fără experiență lovește pedala de frână din toată puterea lui, iar dacă treapta de viteză este în neutru, roțile se blochează instantaneu. Prin urmare, un mecanism simplu, dar înțelept, slăbește impulsul inițial de panică, care împiedică derapajul. Al doilea sistem provoacă mai multe plângeri decât recenzii pozitive. Numele său este ABS - sistem de frânare antiblocare. Este conceput pentru a preveni blocarea roților în toate etapele de frânare la viteze de peste 5 km/h. Inginerii de la Ferrary sunt în război cu standardele internaționale de siguranță de mulți ani, susținând că o persoană care nu știe să frâneze nu ar trebui să conducă o astfel de fiară, dar, în final, au instalat un ABS comutabil.

Prietenul meu conducea pe o stradă umedă într-o mașină cu ABS, s-a format un ambuteiaj în fața lui, a apăsat frâna și nu a fost nicio încetinire - s-a izbit într-o mașină și a fost aruncată înainte în a doua.

Vară. Trageți pe marginea drumului, acoperit cu un strat de praf, încetiniți și auziți un zgomot caracteristic, însoțit de vibrația pedalei de frână. ABS a funcționat! Întrebarea este: „Cine a întrebat?” Iarna obișnuiam să călăresc masina normala fără ABS, dar odată mutat la o mașină cu acest sistem. Conduc cu o viteză de 10 km/h pe un bulgăre de zăpadă. înainte gaura mica. La mașina precedentă, am apăsat frâna și am încetinit în fața acestei găuri. Dar acum tehnologia înaltă mă ajută - apăs pe pedală, aud un sunet bătut... și nicio încetinire !!! Cad într-o groapă! Multumesc pentru ajutor!

De fiecare dată când ABS-ul este activat, îți distruge întregul sistem de frânare până în ultimul detaliu, deoarece, în acest sens, suferă sarcini de șoc. Și plăcuțele de frână cu ABS sunt mult mai scumpe și nu le puteți nitui în modul vechi. Imaginați-vă: în fiecare zi a trebuit să ies de pe un tobogan de gheață presărat cu gropi, lungime de 150 de metri. Când apăsați pedala de frână, ABS-ul funcționează non-stop în această situație, dar viteza rămâne în continuare mare, iar dacă puneți pedala frana, masina accelereaza. Nu Este Ieşire. Cât timp vor rezista piesele sistemului de frânare sub o astfel de sarcină?

Același lucru se poate spune despre sistemul de stabilitate a cursului de schimb. Un prieten conduce un autobuz Mercedes vechi. Colegii îl urmăresc într-un Sprinter sofisticat cu sisteme electronice „auxiliare”. În față este un patinoar. Vechiul autobuz a coborât în ​​el fără măcar să-l simtă, dar cel nou s-a blocat chiar de jos. Un cunoscut, fiind un șofer cu experiență, s-a dus să-și ajute colegii - s-a urcat la volanul unui Sprinter. El spune: „Încerc să plec. Dacă nu merge, rămân unde sunt. Dintr-o dată simt că ceva plutește pe ochiul meu stâng - îl îndepărtez, dar fără rezultat. Întorc capul - și acest „fund” al mărgelei noastre mă depășește pe stânga!”

În trecutul recent, se credea că cel mai bun șofer nu folosește frânele - calculează situația atât de mult încât nu trebuie să frâneze. Deși în starea actuală a traficului această regulă nu este pe deplin aplicabilă, dar, cu toate acestea, este necesar să se străduiască pentru aceasta. Fiecare frânare bruscă indică faptul că înainte ai accelerat excesiv, ceea ce înseamnă că ai aruncat combustibil în atmosferă și bani pe canalul de scurgere. Pe lângă comportamentul nepăsător al tuturor participanților la drum, cauza frânării bruște neprevăzute este starea groaznică a drumurilor.

Aproape 100% dintre șoferi nu știu să conducă denivelări trotuar. Există mai multe reguli.

Regula numărul unu, de aur: nu schimba benzile! Dacă nu sunteți 100% sigur că nu sunt alții în dreapta sau în stânga voastră Vehicul- mai bine zboară în gaură.

Regula a doua: luăm trape și gropi între roți, cocoașe - pe roată. Dacă trapa iese deasupra suprafeței, iar mașina ta este plantată jos, o luăm pe roată, altfel vei lovi paletul.

Regula trei: trebuie să încetinești în fața gropilor și nu pe ele. Dacă conduceți cu viteză mare și găsiți o groapă la 5-10 metri înainte, încetiniți intens (în acest moment s-ar putea să fiți băgat în fund) și la 1-2 metri de groapă, eliberați frâna - astfel încât suspensia se îndreaptă. Dacă conduceți într-o groapă la frână sau frânați direct pe gropi, arcurile suspensiei se comprimă și primiți lovituri neatenuate asupra caroseriei, în urma cărora o forță de impact de mii de Newtoni poate rupe punctele de atașare a suspensiei de la corp.

Regula patru: trebuie să te rostogolești în groapă. După ce ați stins complet viteza către groapă, vă rostogoliți ușor în ea - simțiți-vă mașina cu o minge elastică de cauciuc. În fața unei găuri adânci, este de dorit să te oprești aproape pentru a rula cu cea mai mică viteză posibilă.

Și, în sfârșit, a cincea regulă, dar cel mai important - nu conduceți niciodată repede pe un drum necunoscut. Pe faimoasa „prima autostradă domestică”, tronsoane în care se poate menține o viteză de peste 200 km/h, fără semne de avertizare, sunt înlocuite cu altele dărăpănate. După ce ați primit o astfel de surpriză, puteți rămâne nu numai fără mașină, ci și fără voi înșivă.

Există teste care îți determină caracterul prin modul în care ții volanul. Pe lângă faptul că toate pozițiile, cu excepția uneia, din aceste teste sunt incorecte, opțiunea este comică, înfățișând „un tip atletic, cu voință puternică, cu intenție, care crede că totul îi este permis”. Am vorbit deja despre această metodă de control, având în vedere cutia de viteze - mâna stângă pe volan, iar cea din dreapta pe butonul de viteză.

Un incident în urmă cu mulți ani m-a descurajat permanent să țin volanul cu o mână. Urcăm un pod abrupt. Atât eu, cât și mașina care conduce pe dreapta accelerăm activ, chiar dacă acum o secundă abia se târa. O mașină zboară și spre mine. Backup. Dorind să scăpați de cartierul neplăcut cât mai curând posibil (nu conduceți niciodată lângă o altă mașină - numai sau în spate, nu egal (nu intrați în zona moartă!), Sau în față - protejați-vă de multe necazuri), Trec de la a patra la a treia, dau gaz. În acel scurt moment mana dreapta revenit de la schimbătorul de viteze la volan (de aceea șoferii de raliu își întorc mâna cu viteza fulgerului), iar volanul era ținut de una stânga, roțile motoare din față trec peste îmbinarea denivelată a plăcilor de punte. Volanul scoate și aruncă spre dreapta, unui vecin. Am reușit să reacționez și să nivelez mașina în câteva secunde, dar lecția a fost eficientă. Acum îi învăț pe toți: „Apucă-ți volanul mașinii la fel de ferm precum ții de frâiele unui armăsar sălbatic – cu o strângere de fier”. Fetele spun: „Și am unghii – cum strâng volanul”. Cu cuie și tocuri, trebuie să stai pe scaunul pasagerului și să nu acționezi o armă mortală.

Cu tehnica de rulare apar multe dificultăți: de la rapid-rapid, „pași mici”, întoarcerea volanului la fete până la încrucișarea brațelor la nivelul articulațiilor cotului și încurcarea în propriile membre anterioare la băieți.

Pentru a preda rulajul, ani de zile am venit cu studenții într-o zonă asfaltată liberă și i-am învățat să conducă „în opt”, precum și în sens invers si parcare. Acest lucru a devenit imposibil în ultimul an. Capitalismul sălbatic atot-devoratorul a pus mâna pe toate site-urile gratuite și acum nu există unde să învețe să conduci. Ei bine, domnilor, lipsiți de harul vostru de oportunitatea de a vă îmbunătăți abilitățile, abandonul vă va pune copiii între roți, va rupe picioarele iubitelor voastre femei, va transforma în fier vechi fierul vechi adevărat pentru care ați plătit câteva sute de bucăți, te pun într-un scaun cu rotile... Dar, potrivit lui Karl Marx, capitalismul esteescrocherie reciprocă . În acest sistem piere și capitalistul, ca și cei pe care îi jefuiește.

Așa că acum trebuie să înveți să lupți direct într-o situație de luptă. Tehnica de direcție este elementară și după stăpânirea acestei mișcări devine plăcută. Imaginează-ți că ții un covrigi cu ambele mâini. O întoarcem la dreapta. Mâna dreaptă a fost eliberată, stânga s-a dus în cerc în locul în care era dreapta, iar dreapta peste stânga a apucat covrigișul în locul în care era stânga înainte de începerea mișcării, după care a revenit la original. poziţie. Pur și simplu schimbi covrigi. La fel pe cealaltă parte. Aceasta este atunci când se întoarce viteza micaîn mare măsură. Dacă este necesar să schimbați traiectoria printr-un unghi mic în mișcare, țineți ferm volanul cu ambele mâini.

Traiectoria (ideală) a unei mașini este calea pe care șoferul o poate parcurge la colțuri cât mai repede posibil. Folosind toată lățimea pistei disponibilă, mașina poate circula cât mai drept și cât mai repede posibil până când atinge limita de tracțiune a roților. Alegerea traiectoriei perfecte este o abilitate fundamentală, care este la fel de necesară pentru participarea la competiții de sport cu motor și pentru a merge pe circuit.

Succesul în alegerea traiectoriei ideale depinde de următorii factori:

Punctul de pornire al decelerarii

Cotiți punctul de intrare

Apex

Locația și direcția următoarei viraj

Este important să înțelegeți că nu există o traiectorie perfectă pentru toate cazurile. Multe depind de caracteristicile unei anumite mașini, stilul de condus, strategia de viraj, despre care vom vorbi puțin mai târziu, precum și conditiile meteo, starea cauciucului, tipul de unitate și mulți alți factori. Cel mai sigur mod de a determina linia ideală pentru o anumită pistă într-o anumită mașină este să experimentezi, să încerci linii diferite, să asculți sfaturile instructorilor și să înveți de la șoferi mai experimentați, care sunt foarte familiarizați cu pista aleasă.

punct de stagnare

Cât de bune sunt frânele tale? Cât de repede poți încetini de la 160 la 60 km/h? Cum se comportă mașina ta când roțile din față se blochează? Cât de îndrăzneț și de încrezător te simți? Toți acești factori determină punctul de frânare. Comportamentul inteligent pe pistă înseamnă să frânezi devreme pe măsură ce te familiarizezi cu pista și înveți limitele mașinii, micșorând treptat zona de frânare pe măsură ce experiența ta crește.

Experiența a arătat că cea mai eficientă frânare este pe roțile drepte, înainte de intrarea în viraj, deși, desigur, o acțiune ușoară a pedalei de frână la intrarea în colț poate ajuta uneori la reducerea subvirării, la îmbunătățirea deplasării mașinii (numită și trail breaking sau trail braking). pe un arc).

În mod ideal, ar trebui să urmăriți frânarea pe punctul de a bloca roțile, dar dacă tot greșiți și roțile se blochează, rapid, dar foarte lin, fără smucituri, eliberați pedala de frână și apoi apăsați-o din nou imediat, dar cu un puțin mai puțin efort decât înainte. Încercați să nu virați dacă cel puțin una dintre roți și-a pierdut tracțiunea. Este foarte important aici încă o dată să acordăm atenție necesității unei operațiuni foarte lină, dar în același timp suficient de rapidă a pedalei de frână. Acest lucru va menține echilibrul mașinii limite acceptabile, la urma urmei, o schimbare bruscă a greutății mașinii, care este deja la limita aderenței la pistă, ajunge adesea să zboare de pe pistă sau să se întoarcă. Și uneori ambele. ÎN cel mai bun caz pur și simplu vei pierde mult timp alunecând.

Exersați să faceți totul fără probleme, dar rapid. Rapid fulger, dar lin. Nu funcționează? Mai antrenează-te! Efectuați mișcările lin și creșteți treptat viteza acțiunilor până când „simțiți” limita.

Cotiți punctul de intrare

Pentru construirea corectă a traiectoriei, este esențial să începeți virajul în punctul potrivit. Începeți intrarea târziu și veți rata vârful, prea devreme și va trebui să vă întoarceți roțile la viraj. Doar intrarea în punctul potrivit vă permite să construiți o traiectorie ideală. Fiți conștienți de faptul că vârful poate fi mai mult în viraj decât puteți vedea, mai ales în cursele lungi. viraje ascuțite. Prin urmare, studiați cu atenție traseul și punctele de vârf în viraje înainte de a o zbura cu capul.

Apex

Vârful este punctul în care mașina trece cât mai aproape de interiorul virajului. Apexul se mai numește și punct de tăiere - din engleză. punct de tăiere. Odată ce atingeți vârful în timpul virajului, ar trebui să puteți reduce unghiul de virare (începeți să îndreptați traiectoria) în timp ce creșteți simultan forța asupra pedalei de accelerație. Găsirea vârfului potrivit poate fi o sarcină descurajantă, dar merită.

Apex în traiectoria clasică (geometrică).

În primul rând, este necesar să se facă distincția între vârfurile geometrice și cele de curse. Vârful geometric într-o viraj cu rază constantă este punctul din mijlocul interiorului. În unele cazuri, vârful geometric poate coincide cu vârful curselor, dar cel mai adesea nu este cazul. Totul depinde de mulți factori și condiții.

Și acum este timpul să vorbim despre strategia virajului. Există mai multe strategii, printre care acum ne interesează cel mai mult următoarele:

• Menținerea vitezei maxime posibile într-o viraj
• Minimizați abruptul virajului
• Pornirea devreme a accelerației

Apex geometric - menținerea celei mai mari viteze posibile și minimizarea abruptului virajului

Pentru a trece prin colț cu viteză maximă, trebuie să direcționați mașina de-a lungul căii cu cea mai mică curbură a arcului de-a lungul căruia mașina se mișcă în colț. Acest lucru reduce sarcina laterală datorită deplasării laterale mai mici a greutății și eliberează o anumită tracțiune a roților pentru a menține cea mai mare viteză posibilă. Într-o astfel de traiectorie, de regulă, se folosește un vârf geometric, iar traiectoria în sine este numită clasică.

Diagrama de mai jos arată o viraj la dreapta de 90 de grade cu un vârf geometric exact la mijlocul virajului.

Traiectorie clasică (geometrică).

Avantajele traiectoriei clasice:

• Cea mai eficientă netezire (îndreptare) a virajelor
• Menținerea inerției (utilă în special pentru mașinile cu putere redusă)
• Consum redus de combustibil
• Probabilitate redusă de subvirare sau supravirare
• Uzură redusă a anvelopelor

Defecte:

• Nu este întotdeauna posibil să se arate cel mai bun timp pe cerc

Apex târziu - începerea timpurie a accelerației

Poate părea puțin ciudat că menținerea celei mai mari viteze medii în viraje nu este cea mai mare drumul rapid trece pista. Dacă colțul este urmat de o dreaptă, de multe ori este mai bine să faceți un vârf târziu, să îndreptați roțile cât mai devreme posibil și să începeți să accelerați cât mai devreme posibil pentru a ieși din colț cu viteză mare, așa cum se arată în diagrama următoare. Aceasta este, în general, considerată cea mai profitabilă strategie de curse, în care intri într-o viraj ceva mai lent – ​​în comparație cu traiectoria clasică – dar ieși din ea mult mai repede. De fapt, accelerația de cele mai multe ori trebuie să fie începută chiar înainte de vârf și să treacă prin întreaga viraj cu o creștere treptată a gradului de presiune pe pedala de accelerație. În acest caz, marja de tracțiune determină cât de târziu poți frâna și cât de departe poți deplasa vârful. Cu alte cuvinte, foarte mult depinde de proprietățile cauciucului, de puterea mașinii și de starea suprafeței.

Traiectorie de cursă cu vârf târziu și accelerație timpurie

Avantajele traiectoriei de curse moderne:

• Creșterea probabilității celor mai buni timpi pe tur pe mașini puternice
• Posibilitatea de pornire anticipată a overclockării
• Profitați la maximum de liniile drepte după viraje
• Posibilitatea unei porniri mai devreme a frânării
• Crește șansa de depășire într-o viraj

Defecte:

• Poate să nu fie cea mai rapidă traiectorie pentru mașinile cu putere redusă
• Crește stresul anvelopelor

Greseala comuna:

Foarte des, șoferii mută vârful prea devreme pentru că sunt nervoși la apropierea virajului și din cauza dorinței de a vira rapid. Vârfurile dintr-o linie de curse sunt adesea dispărute în punctul de intrare într-o viraj sau sunt mai departe decât ne-am aștepta (diagrama de mai jos). În astfel de situații, experiența și cunoașterea traseului se fac simțite.

Apex târziu în linia de curse

agrafe de păr

Un ac de păr este o viraj de 180 de grade. În acest caz, vârful ar trebui să fie în zona celui de-al treilea sfert al întregului arc de viraj (ca în diagrama de mai jos). Sfaturi utile- la mijlocul arcului (unde se află vârful geometric) mașina trebuie să fie în mijlocul pistei - la o distanță egală de marginile exterioare și interioare ale pistei.

Apex târziu în ac de păr

rândul următor

Locația și direcția următoarei viraj afectează și alegerea traiectoriei. De exemplu, când treceți printr-o viraj la dreapta, iar următoarea după aceasta - una la stânga, apoi pentru a intra în cea din urmă, trebuie mai întâi să vă deplasați la dreapta pentru a construi traiectoria corectă. Astfel, în prima viraj este necesar să se facă un apex ulterior și să se aleagă o traiectorie mai lentă. Dar dacă a doua viraj este corectă, atunci în prima puteți folosi o traiectorie mai rapidă (pe diagramă).

Traiectoria depinde de poziția și configurația următoarei viraj

În timp ce o intrare ordonată și o ieșire rapidă pot îmbunătăți timpul pe tură, amintiți-vă că într-o grămadă de viraj (neseparate de linii drepte) trebuie să vă concentrați pe ultimul. Acestea. la intrarea în combinație, este foarte important să construiți o astfel de traiectorie care să vă permită să ieșiți din ultima viraj cât mai repede posibil. La intrarea în prima viraj a seriei este stabilită viteza întregii combinații.

Există, de asemenea, cazuri mai complexe când traiectoria este distorsionată în mod deliberat atunci când trece prin conexiuni complexe, de exemplu, folosind o traiectorie de încetinire. Dar acesta este un subiect pentru un articol separat.

(44) Accelerarea șocului de urgență

Un alt factor important care justifică necesitatea acestei tehnici este utilizarea pe scară largă condus economic. Această metodă a devenit proprietatea multor șoferi din cauza penuriei și cost ridicat combustibil. Dar mulți șoferi nu înțeleg că, în timp ce câștigă într-un domeniu, în special consumul de benzină, pierd în altul. -Securitate. Mișcare în fluxul de trafic sau pe teren dificil în trepte superioare şi turații mici reduce capabilități dinamice motor. Accelerarea puternică ca manevră reală de mare viteză nu are efectul scontat în multe situații de presiune de timp, cum ar fi la depășiri cu risc de coliziune frontală.

Accelerarea de urgență de la oprire se realizează prin cuplarea bruscă a ambreiajului la o putere care oferă tracțiune maximă (pentru motoarele din familia VAZ, cel puțin 4000rpm la care este asigurat cuplul maxim). Alunecarea rezultată a roților motoare vă permite să mențineți puterea mare a motorului, să creșteți temperatura anvelopei și să creșteți calitatea aderenței anvelopei. Totuși, această metodă de a porni dintr-un loc nu dă efectul așteptat cu un coeficient de frecare scăzut (vezi recepția unsprezece). Includerea II iar treptele ulterioare sunt efectuate după ce motorul a intrat în modul viteza maxima. "Răsucire"-întârzierea comutării în modul viteză critică -nedorit deoarece motor în patru timpi poate reduce puterea în acest mod din cauza „înghețului” supapelor. Overdrive și ambreiajul sunt pornite brusc, într-un mod de șoc. În cazuri excepționale, este posibil să apăsați parțial pedala de ambreiaj fără a „arunca”, adică fără a reduce viteza. Desigur, o astfel de funcționare a mașinii nu îi va aduce niciun beneficiu, dar va deteriora sincronizatoarele și va provoca alte micro-avarii. Cu toate acestea, în cazuri de pericol real, nu poate exista altă soluție.

(45) Frânare cu alunecare laterală

În arsenalul celei mai înalte abilități de a conduce o mașină, există mai multe tehnici de frânare netradiționale. Sunt foarte eficiente în situațiile critice în care frânarea frânei de serviciu este sau nu posibilă, cum ar fi o defecțiune sistem de franare(pauză furtun de frana, deteriorare mecanică dispozitive de frânare etc.), sau periculoase din cauza pierderii stabilității și controlabilității vehiculului. Dacă mașina se afla într-o viraj cu o viteză peste viteza critică, atunci nu este întotdeauna posibil să o reduceți în mod tradițional. Cele mai eficiente tehnici de frânare -treptat și intermitent -nu poate fi folosit din cauza posibilei blocări a roților, iar una netedă, în care blocarea este exclusă, este ineficientă. Există un „cerc vicios” sau o situație în care oricare dintre opțiuni se dovedește a fi pierdută, iar o situație de urgență este inevitabilă. Cu toate acestea, poate fi evitată prin utilizarea unei derive profunde critice sau ritmice ca modalitate de frânare. Conducând în unghi și alunecând lateral, mașina își pierde rapid viteza din cauza petei late de contact laterale a anvelopei cu benzile de alergare longitudinale sau alte forme de urechi. Pentru a frâna cu alunecare laterală, trebuie să mutați mașina înăuntru a reușit (!) derapați și mențineți-l în această stare un anumit timp necesar pentru a reduce viteza. O deriva arbitrară poate fi apelată în următoarele moduri:

• stropit ascuțit pe arcul de viraj cu un coeficient de frecare scăzut (gheață, zăpadă etc.). Deplasându-vă pe arcul de viraj, trebuie să „deschideți gazul”, după apariția unui derapaj, „închideți gazul”, stabilizând mașina prin rotirea volanului în direcția derapajului;
• contraschimbarea și accelerarea ascuțită la intrarea în viraj. Pentru a trece la alunecare laterală înainte de prima viraj la stânga, trebuie mai întâi să manevrezi la dreapta și apoi la stânga, crescând brusc puterea motorului. Contraschimbarea și direcția, care se succed una pe alta, creează un impuls de rotație, care este apoi amplificat de patinarea roților. Stabilizarea mașinii se realizează prin rotirea volanului în direcția derapajului și reducerea turației motorului;
• trecerea în treaptă în jos cu șoc (ascuțit) cu o trecere pe arcul de viraj (vezi recepția 10).

Patinarea laterală a roților din spate poate fi cauzată de o schimbare bruscă a treptelor de viteză cu accelerația închisă. Există un efect pe termen scurt de blocare a uneia dintre roți, asemănător cu cazul aplicării frânei de parcare. Acest efect face ca vehiculul să învârtească impuls dacă vehiculul se deplasează printr-o curbă. Ajustarea ulterioară a unghiului de alunecare este realizată prin accelerarea variabilă dozată și stabilizarea vehiculului- taximetrie.

Iată doar trei tehnici care vă permit să treceți la alunecare controlată, dar sunt multe altele. În special, la o mașină cu tracțiune față, este mai eficient să se folosească tehnica „frână cu gaz” (vezi tehnica 18),care, pe un arc de viraj, poate bloca roțile din spate menținând în același timp tracțiunea față. În funcție de mărimea și durata forței de frânare, unghiul de deriva necesar poate fi ajustat. Cu toate acestea, spre deosebire de o mașină cu tracțiune spate, este aproape imposibil să păstrați o mașină cu tracțiune față în alunecare laterală pentru o perioadă lungă de timp.

Una dintre opțiunile pentru frânarea de urgență prin alunecarea punții spate este utilizarea unui derapaj ritmic (vezi tehnica 38). Această tehnică este deosebit de relevantă la coborâre în caz de defecțiune a sistemului de frânare (această situație duce cel mai adesea la cele mai grave consecințe asociate cu moartea șoferilor și pasagerilor). Pentru frânare, șoferul efectuează o serie de manevre ritmice, deplasându-se de-a lungul unei traiectorii de tip „șarpe”, însoțind fiecare viraj cu accelerare ascuțită, ceea ce determină deplasări alternative spre dreapta și stânga. Prin ajustarea unghiului de deriva, puteți crea forta de franare in concordanta cu posibilitatile situatia traficului. Dificultatea efectuarii receptiei este asociata cu o viteza mare de rulare, care poate asigura siguranta in conditii extreme de condus. Lipsa vitezei, pregătirea slabă pot determina imediat rotirea mașinii și pot transforma o situație critică într-o urgență.

(46) Frânare la deriva pe toate roțile

O situație foarte periculoasă apare la intrarea într-un viraj cu o viteză peste viteza critică. Cel mai adesea, este rezultatul unei erori grave în prezicerea abruptului virajului. Valorificați viteza în exces la intrare -sarcina este dificilă chiar și pentru un șofer înalt calificat. Dacă drumul este alunecos și puterea motorului este suficientă pentru a crea alunecarea roților, atunci derapajul creat artificial va permite axei spate să frâneze lateral, să mențină controlul roții din față și să depășească forța centrifugă folosind puterea motorului.

(47) Frânare combinată de urgență

cu cel mai mult mod eficient decelerația de urgență de la viteza maximă este frânarea combinată în trepte. Include frânarea de impuls cu frână de serviciu și trecerea secvențială în treaptă inferioară. Mulți șoferi cred că frânarea combinată-este suma aritmetică a forțelor de frânare ale frânei de serviciu și ale motorului. Cu toate acestea, principalul lucru nu este acest fapt, ci o mai mare siguranță în timpul decelerației.

La frânare, roțile din față sunt încărcate, iar roțile din spate sunt descărcate. Natural, rotile din spate primii sunt predispuși la blocare și contribuie la apariția derapajelor. Cu alte cuvinte, forța de frânare este limitată de roțile din spate, atât de multe mașini au dispozitive speciale, slăbindu-le acţiunea, sau sunt instalate în faţă frane cu disc, și în spate- tobe.

Dacă, în momentul frânării, roților din spate se aplică cuplu de la motor, atunci acest lucru poate împiedica blocarea roților (la mașinile cu aspect clasic). Prin urmare, la frânare, este recomandabil să includeți trepte de viteză, deoarece acestea nu crește, dar slăbește (!) efectul de frânare al roților motrice. Astfel, această tehnică poate fi considerată antiblocare, permițându-vă să stabilizați mașina în timpul frânărilor puternice. De remarcat că pt mașină cu tracțiune față frânarea combinată este foarte eficientă, deoarece vă permite să mențineți controlul asupra roților din față și al stabilității vehiculului.

1. Luați o poziție pregătită (poziția mâinilor pe volan„10-2” sau „9-3”), mutați piciorul piciorului drept de la pedala de combustibil la pedala de frână, selectați cursa liberă a pedalei.
2. Aplicați o serie de impulsuri de frână pedalei de frână, crescând treptat forța și durata eforturilor până când roțile se blochează. Utilizați fiecare ciclu de eliberare pentru a corecta stabilitatea vehiculului cu acțiuni scurte și ascuțite ale volanului.
3. Continuând frânarea cu vârful piciorului, întoarceți piciorul cu călcâiul spre exterior și apăsați călcâiul sau partea laterală a piciorului pe pedala de combustibil. Aduceți turația motorului la maxim cu ajutorul „regazării”.
4. Decuplați ambreiajul cu piciorul stâng și reduceți viteza cu o mișcare rapidă a mâinii drepte cu o scurtă pauză în faza neutră, de ex. IV-O-pauza-III. Cuplați ambreiajul cu o scurtă întârziere (alunecare) în faza de cuplare.
5. Structura de acțiune continuă 2 - 3 -4 cu coborâre secvenţială până la II, iar în cazuri excepţionale până la eu.

• frânare cu mai multe impulsuri vă permite să opriți blocarea roților și să maximizați eficacitatea sistemului de frânare;
• „re-gazare” cu călcâiul necesar pentru a egaliza turația arborelui cotit al motorului și al cutiei de viteze. Scopul final - creați un efect antiblocare al roților motoare;
• pauză la treapta inferioară vă permite să reduceți viteza la optim, dacă în timpul „regazării” a existat un exces;
• întârziere de cuplare a ambreiajului necesar pentru a preveni sarcinile de șoc care pot contribui la derapajul mașinii;
• corectare volan contribuie la contracararea viciului mașinii în cazul blocării pe termen scurt a roților și vă permite să economisiți stabilitatea cursului de schimb mașină.

(48) Frânare de urgență prin rotație

Deși mulți experți consideră că defecțiunea sistemului de frânare este precedată de o serie de semne care pot fi folosite pentru a prezice prezența defectelor (conducerea mașinii în timpul frânării, derapaje, slăbirea efectului de frânare), cel mai adesea acest fenomen provoacă stres. datorită caracterului neașteptat și gravității unei situații critice. Sofer cu experienta repetă imediat în mod repetat impulsul de frânare, încercând să mărească presiunea în sistemul de frânare, fără experiență -continuă să pună presiune pe pedala de frână, ajungând într-o stare de șoc care deprimă activitatea motorie.

În unele cazuri, este posibil să se reducă viteza mașinii chiar și cu metode ineficiente. -franare de motor cu treceri in jos, frana de parcare. Dar cel mai adesea, pentru a evita o urgență, este necesar abordare non-standard. Variante ale acestei abordări pot fi frânarea cu alunecare laterală (vezi tehnica 45) și frânarea în deplasare a vehiculului.

• pornirea și oprirea frânei de mână pe arcul de viraj (întoarceți roțile, începeți să virați, blocați roțile ...);
• coborare bruscă a vitezei cu accelerația închisă (întoarceți roțile, reduceți brusc viteza...);
• contraschimbarea (rotiți volanul în direcția opusă rotației, începeți să virați în direcția opusă, „deschideți clapeta de accelerație” brusc ...);
• contra-deraparea (cauza prin oricare dintre metodele menționate anterior un mic derapaj în direcția opusă rotației, transferați mașina într-un derapaj critic în sensul de rotație ...)

• Pentru a face acest lucru, porniți roțile cel mai mare unghi, aduceți brusc viteza de rotație motor cu manivelă la maximum, creând astfel o alunecare intensă a roților din spate. Țineți acest mod pe toată perioada de rotație a mașinii pentru 180°.

1. Mișcați mașina în rotație în jurul roților din spate, glisând roțile din față cu ambreiajul decuplat (vezi recepție 39).

Dacă nu era posibil să se oprească complet mișcare înainte, apoi puteți continua rotația aplicând operațiile 2 și 3 unu- sau în mod repetat până când vehiculul se oprește complet.

Deși această tehnică este foarte eficientă în situații de urgență asociate cu defecțiunea sistemului de frânare, precum și în situații critice -în cazul pierderii stabilității vehiculului (vezi metode 37 și 38), este destul de complex și necesită un nivel ridicat de pricepere datorită numărului mare de acțiuni de control asociate unei structuri comune.

Dacă coordonarea acțiunilor este încălcată, atunci mașina, în loc de rotație, intră în alunecare laterală necontrolată, care se poate termina cu o răsturnare (vezi recepția 43).Alunecarea laterală poate apărea și în timpul inhibiției reflexe. Pericolul constă în revenirea de la mișcarea de rotație la mișcarea de translație cu îndepărtarea pe banda de circulație din sens opus sau pe marginea drumului.

Adesea, începătorii efectuează frânarea de rotație involuntar, cu puțin sau deloc înțelegerea modului în care se întâmplă. Și acest lucru se întâmplă în majoritatea cazurilor din cauza creării unui impuls preliminar de rotație prin frânare bruscă, a unei întârzieri în reacția la derapaj și a decuplării ambreiajului în a doua fază de rotație. Toate aceste acțiuni permit mașinii în sine să efectueze o întoarcere în U fără interferențe. 360°. Acest lucru încetinește viteza.

(49) Frânare cu contact de urgență

Un șofer cu înaltă calificare poate efectua frânarea de contact dintr-o rotație aleatorie (vezi tehnica 48), deoarece alunecarea laterală sau rotirea va reduce forța de impact și va stinge parțial viteza înainte de a lovi un obstacol.

Aducând mașina la un impact tangențial cu un obstacol, șoferul poate prevedea direcția retragerii și poate continua stabilizarea prin tehnici de direcție (vezi tehnici 35 - 42)până la oprirea completă a mașinii și apoi luați masurile necesare pentru a reduce gravitatea consecințelor unei coliziuni.

(50) Prevenirea unei coliziuni cu o persoană

Una dintre cele mai periculoase situații critice în ceea ce privește consecințele sale -lovirea unei persoane. „Reflexul de frânare” dezvoltat de majoritatea șoferilor, care duce la blocarea completă a roților, nu crește, dar cel mai adesea reduce siguranța dacă viteza este mare. Condițiile extreme duc la faptul că la început șoferul încetinește, iar apoi încearcă să evite coliziunea cu ajutorul unei manevre. Dar prima acțiune o exclude pe a doua. Mașina pe roțile blocate își pierde controlul și continuă să se deplaseze în linie dreaptă cu alunecare -derapajul roţilor. Tânărul șofer reacționează cel mai adesea la pericolul crescând al unei coliziuni cu un refuz total de a conduce. Frica îl leagă și îl obligă să apese și mai tare pedala de frână.

1. Frânare în trepte în treaptă constantă, excluzând blocarea roților cu mai mult de 10 - 20 cm.
2. Frânare combinată în trepte cu schimbarea treptelor de viteză cu șoc și direcție cu impuls compensatorie, care exclude rotația mașinii.
3. Frânare cu alunecare laterală cu direcție compensatoare pentru a preveni rotirea vehiculului.
4. O manevră de urgență după un impuls de frânare, care va crește încărcarea roților din față și manevrabilitatea vehiculului.
5. Frânare de contact împotriva unui obstacol după o manevră de urgență.

Aceasta nu este o listă completă a practicilor sigure. Alegerea șoferului depinde de gravitatea situației, conditii externeși propriile capacități. Stare principala -lupta până la capăt, învinge frica, refuză frânarea dacă nu există o garanție 100% că mașina poate fi oprită. Cu orice preț, chiar dacă este prețul propriei sănătăți, trebuie să evitați să loviți o persoană.

Pasagerul incarca spatele bicicletei, respectiv fata devine mai usoara, mai ales la deplasarea in sus. Motociclete mari sport și multe șase sute într-o astfel de situație se rup roata din fata. În orice caz, aderența roții din față cu drumul scade, roata și takeaway-ul cresc, ceea ce înseamnă că manevrabilitatea se deteriorează. Adică ceteris paribus, motocicleta trece viraj mai lat. Pentru a păstra traiectoria, trebuie să încetinești.

La frânare, greutatea suplimentară a pasagerului mărește distanța de oprire și încarcă mai mult roata din față. Este mai bine să simțiți acest lucru în avans și nu în timpul unei urgențe. Si aici frana spate devine mai eficient.

Accelerația și decelerația dezechilibrează pasagerul. E bine dacă se obișnuiește cu stilul tău de condus, dar e și mai bine dacă faci totul mai lin. Pasagerul nu se va speria, iar căștile nu vor bate.

Mușchii picioarelor sunt cei mai puternici, așa că trebuie să fie făcuți pentru a face cea mai mare parte a muncii. Călărețul trebuie să-și sprijine picioarele pe suporturi pentru a obține o conexiune maximă cu bicicleta. În plus, pentru a menține echilibrul, puteți strânge șoferul cu șoldurile.

Când accelerează, un pasager se poate ține de stomac sau de părțile laterale ale șoferului, dar trebuie să se țină și nu să se apuce. Puteți să țineți mâinile pe rezervor și să vă păstrați echilibrul strângând șoferul cu picioarele.

Când frânați, cel mai bine este să vă sprijiniți de rezervor sau să vă țineți de jug dacă bicicleta este echipată cu una. Vă puteți odihni împotriva șoferului, principalul lucru este să o faceți în cel mai jos punct posibil. Dacă vă odihniți pe spate sau pe umeri, atunci la frânare, șoferul va trebui să-și strângă brațele, ceea ce îi va reduce capacitatea de a doza cu precizie forța asupra pârghiei.